JP2007162939A - 車両の運転方法及び装置 - Google Patents

Abstract

【課題】発進困難を回避するために、間近に行われる発進プロセスが、より高い信頼性をもって且つより短時間の中に検出される車両の運転方法及び装置を提供する。
【解決手段】間近に行われる発進プロセスの検出のために、クラッチ操作が行われたか否かがチェックされる車両の運転方法において、ギヤがシフトされた状態で或いはセレクタがシフトされた状態で、車両のクラッチを閉じる方向へのクラッチ操作が検出されたときに、間近に行われる発進プロセスが検出される。これにより、これから行われる発進プロセスの直前に、車両の或る出力値について十分に大きなリザーブを用意することを可能にして、発進困難を回避する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の運転のための方法及び装置に関する。

発明の背景

既に、間近に行われる発進プロセスの検出のために、クラッチ操作が行われたか否かがチェックされるという、車両の運転方法及び装置が知られている。
発進プロセスは、車両の場合高度に動力学的プロセスとなる。クラッチオンによって、エンジンから、アイドリング時に得られる出力よりも大きな出力が求められる。得られる出力が小さ過ぎると、最悪の場合、エンストが引き起こされる。これに対して、ドライバーはアクセルペダルの操作によって対抗することができる。それによって生成された出力が発進プロセスをより確実にする。発進プロセスのために要求される出力の確保のための第二の手法は、アイドリング中にトルクリザーブを準備することである。この場合、火花点火機関では気筒充填率が引き上げられ且つ点火時期が遅角方向へ移動される。これによって回転数が、又エンジンによって発生されるトルクが一定に保持される。出力の引き上げは、点火時期の進角によって迅速に準備することができる。この場合、出力の引き上げは気筒充填率の引き上げに対応している。点火時期の遅角による気筒充填率の引き上げは、必然的にアイドリング時の燃料消費量の増加をもたらす。アイドリング時のこの燃料消費量の増加は、クラッチが切られた時にのみトルクリザーブを形成することによって、限定的に対抗することができる。この対抗策は、ドライバーが直に発進するという期待と結び付いている。この目的のために、クラッチが切られたか否かを検知するクラッチスイッチが用いられる。クラッチが切られている時には常に燃料消費量が増加し、このことは、一般に車両が静止状態の下で頻繁にクラッチが切られる市街地走行の際にはマイナスの作用をする。

発進困難の問題は、車両重量が大きな場合に排気量の小さなエンジンが使用される場合には、ますます大きくなる。これには、特に過給付きの小排気量のエンジンに見られる。
アイドリングの下での大きなトルクリザーブの保持は、燃料消費量を顕著に大きくする。従って、最近ではクラッチが切られている時でもトルクリザーブは制限される。このことは、特に過給付きの小排気量の小さないエンジンを備えた、上述の様な車両で発進困難をもたらす。

本発明の課題は、間近に行われる（これから行われる目前に迫った）発進プロセスが、より高い信頼性をもって且つより短時間の中に検出される車両の運転方法及び装置を提供することにある。

本発明によれば、間近に行われる発進プロセスの検出のために、クラッチ操作が行われたか否かがチェックされる車両の運転方法及び装置において、ギヤがシフトされた状態で或いはセレクタがシフトされた状態で、車両のクラッチを閉じる方向へのクラッチ操作が検出されたときに、間近に行われる発進プロセスが検出される。

このようにすることによって、間近に行われる発進プロセスが、より高い信頼性をもって且つより短時間の中に検出される。この場合には、発進プロセスのために準備される車両の出力値のためのリザーブが過度に長く又不必要に形成される必要が無く、これによってリザーブに起因する燃料の余分の消費を可能な限り少なく維持することができる。この場合、車両の出力値のためのリザーブの制限は必要ではなくなるので、発進困難は過給付きの小排気量のエンジンの場合でも回避することができる。

本発明の方法の更に有利な拡張及び改良が可能である。
車両のクラッチを閉じる方向へのクラッチ操作が、車両のクラッチを閉じる前に車両のクラッチを閉じる方向に関して特徴的な切替え動作を行うクラッチスイッチを用いて検出され、その際この特徴的な切替え動作を検出したときに、車両のクラッチを閉じる方向へのクラッチ操作が検出されると、とりわけ有利である。このようにすることによって、間近に行われる発進プロセスの検出のために従来のクラッチスイッチをより有効に使用することができるので、追加の支出を大幅に避けることができる。

更に、車両のクラッチを閉じる方向へのクラッチ操作がクラッチ位置センサを用いて検出されると、とりわけ有利である。幾らかコストの掛かるこの解決策は、クラッチ操作のより微分化した評価を可能にし、又それによって車両の発進困難の解消のために必要な措置のより良いチューニングを可能にする。更にクラッチ位置センサの使用によって、間近に行われる発進プロセスがより短時間の間に検出されるので、車両の出力値のためのリザーブをより遅く形成することができるようになり、又それによって燃料消費を更に引き下げることができる。それと共に、間近に行われる発進プロセスも更に高い信頼性をもって検出される。

もう一つの利点は、クラッチ操作の時間的変化が評価され且つ車両のクラッチを閉じる方向へのクラッチ操作がこのクラッチ操作の時間的変化の評価に依存して検出されるときに生まれる。このようにすることによって、車両のクラッチを閉じる方向へのクラッチ操作が特に簡単に且つ高い信頼性を持って検出される。

車両のクラッチを閉じる方向へのクラッチ操作の検出の際に、車両の出力値のためのリザーブが形成され、このリザーブが車両のクラッチが閉じるのに伴って少なくとも一部分呼び出されると、もう一つの利点が生まれる。このようにすることによって、リザーブが車両のクラッチが閉じられる可能な限り直前に形成されることができるので、リザーブの形成と結び付いている燃料消費ができる限り少なく保持されることができる一方、リザーブの制限が必要ではなくなる。

リザーブが車両のクラッチの予め定められた位置で車両のクラッチが閉じる前に形成されると、もう一つの利点が生まれる。このようにすることによって、リザーブは、車両のクラッチの位置を予め適切に設定しておけば、車両のクラッチが閉じる前に、車両のクラッチの閉じられるときから最小の時間的ずれで形成され、それによって燃料消費が更に引き下げられる。

リザーブの形成のための速度がクラッチ操作の時間的変化に依存して調節されることもまた有利である。このようにすることによって、リザーブの形成をクラッチ操作の時間的変化に合わせて最適にチューニングすることができる。このようにすることによって、燃料消費が更に最適化される。かくしてリザーブの迅速な形成を、迅速なクラッチ操作が検出されたか否かに応じて行うことができるので、発進プロセスが急激に行われるかどうか又それに応じてリザーブが急激に形成されなければならないかどうか、ということを考慮することができる。

これによって又リザーブを、車両のクラッチを閉じる方向へのクラッチ操作の速度の上昇に伴ってより迅速に形成することができる。
リザーブは、車両の内燃機関に対する空気供給の増加と点火時期の遅角とによって、とりわけ簡単に形成される。

車両のクラッチを閉じる方向へのクラッチ操作が検出された際に、車両のエンジン回転数が引き上げられることも又有利である。このようにすることによって、車両の発進時の快適さのためにより有利な運転ポイントで発進することができる。

本発明の幾つかの実施例が図面に示され、以下の記載で詳しく説明される。
図１には、例えば自動車のエンジン制御装置で、ソフトウェア的に及び／又はハードウェア的に実行されることのできる機能ダイヤグラム１０が示されている。その際、自動車は、例えば、図１には示されていない内燃機関によって駆動されることができ、この内燃機関は、例えば火花点火機関或いはディーゼルエンジンとすることができる。以下の記述では、例えばこの内燃機関が火花点火機関であるということが仮定されるものとする。機能ダイヤグラム１０は、本発明の第一の実施例に基づく本発明の自動車の運転装置を示している。その際、機能ダイヤグラム１０はクラッチスイッチ１を含んでおり、このクラッチスイッチ１には、自動車のクラッチペダル３０の操作度が送り込まれる。クラッチペダル３０が解放された位置からクラッチを開くためのストッパの方向へ操作されると、予め設定された、例えば試験台の上で適用された操作角度に到達すると共に、クラッチスイッチ１が閉じられ、それに対応するクラッチ信号Kがセットされる（送り出される）。クラッチペダル３０が再び解放されると、設定位置を通過する際に、クラッチスイッチ１が再び開かれ、クラッチ信号Kがリセットされる。クラッチスイッチ１の開閉によって生成されたクラッチ信号Kは、第一のチェックユニット２０に送り込まれる。更に第一のチェックユニット２０には、ギヤ制御装置３５からギヤ信号Ｇが送り込まれる。その際、このギヤ信号Ｇは、ギヤ又はセレクタが丁度シフトされているか否か、この例の場合にはギヤ信号Ｇがセットされている（送り出されている）か否か、或いはギヤ又はセレクタが丁度シフトされていないかどうか、この例の場合にはギヤ信号Ｇがリセットされているかどうか、を示す。機能ダイヤグラム１０は、図１に基づく例の場合にはクラッチスイッチ１とチェックユニット２０とを含んでおり、これに対してクラッチペダル３０とギヤ制御装置３５は機能ダイヤグラム１０の外に配置されている。その際、勿論ギヤ制御装置３５及び／又はクラッチペダル３０は機能ダイヤグラム１０の中へ一緒に含めることもできる。機能ダイヤグラム１０は、少なくともチェックユニット２０を含んでいる。チェックユニット２０は、受信したクラッチ信号Ｋと受信したギヤ信号Ｇとに基づいて、車両の発進プロセスが間近に行われるか否かをチェックする。その際、間近に行われる発進プロセスは、クラッチ信号Ｋとギヤ信号Ｇとに基づいて、ギヤがシフトされている状態で或いはセレクタがシフトされている状態で、車両のクラッチを閉じる方向へのクラッチ操作が検出されたときに、検出される。クラッチペダル３０を解放する際には、車両のクラッチが閉じる前に、クラッチスイッチ１が車両のクラッチの閉じる方向に関して特徴的な切替え動作を行う。この特徴的な切替え動作は、既に説明されたように、クラッチスイッチ１が予め定められたクラッチ位置に到達すると共にクラッチペダル３０が解放されている状態で再び開かれ、これによってクラッチ信号Ｋがセット状態からリセット状態へ変化するということから成り立っている。これによって、第一のチェックユニット２０は、車両のクラッチの閉じる方向へのクラッチ操作を、クラッチスイッチ１或いはクラッチ信号Ｋによって、クラッチスイッチ１の特徴的な切替え動作或いはそれに付随しているクラッチ信号Ｋの特徴的な動きが第一のチェックユニット２０によって検知されるときに、検出する。その際、既に説明されたように、この特徴的な切替え動作を検知した際の車両のクラッチの閉じる方向へのクラッチ操作は勿論、同時にギヤ信号Ｇによってギヤがシフトされていること或いはセレクタがシフトされていることが認知されたときにのみ、第一のチェックユニット２０によって認知される。図２ａ）及び２ｂ）を用いて、この事情が信号図に基づいてもう一度明らかにされる。図２ａ）はクラッチ信号Ｋの時間的変化の一例を示し、図２ｂ）はギヤ信号Ｇの時間的変化の一例を示している。先ず、第一の時点ｔ_１までクラッチ信号Ｋがリセットされる。それ故クラッチペダル３０は、第一の時点ｔ_１まで、予め定められたクラッチスイッチ１の切替えのための位置より小さい操作度を有している。しかしながら、第一の時点ｔ_１でクラッチペダル３０の操作度は予め設定された位置に到達し、クラッチスイッチ１が閉じるので、クラッチ信号Ｋが第一の時点ｔ_１でセットされる（送り出される）。その際、ギヤ信号Ｇは、第一の時点ｔ_１に続く第二の時点ｔ_２まで出されているので、この第二の時点ｔ_２まで、ギヤはシフトされている。第二の時点ｔ_２で、シフトされていたギヤ或いはシフトされていたセレクタが解除されてアイドリング状態となるので、ギヤ信号Ｇは、この第二の時点ｔ_２でリセットされる。次いで、第二の時点ｔ_２に続く第三の時点ｔ_３で、再びクラッチペダル３０の操作度のための予め設定された位置を、クラッチペダル３０を完全に解放する方向に越えて行くために、クラッチペダル３０が再び解放される。これによって、第三の時点ｔ_３ではクラッチ信号Ｋがリセットされ、クラッチスイッチ１が再び開かれる。第三の時点ｔ_３に続く第四の時点ｔ_４では、クラッチペダル３０が再び予め設定された位置まで操作されるので、クラッチスイッチ１が閉じてクラッチ信号Ｋが送り出される。次いで、第四の時点ｔ_４に続く第五の時点ｔ_５では、再びギヤ或いはセレクタがシフトされるので、第五の時点ｔ_５でギヤ信号Ｇが再び送り出される。第五の時点ｔ_５に続く第六の時点ｔ_６では、クラッチペダル３０の操作度が（クラッチペダル３０の解放時に）再び予め設定された位置に到達するので、クラッチスイッチ１が開かれてクラッチ信号Ｋがリセットされる。この第六の時点ｔ_６では、ギヤ信号Ｇが出される、即ちギヤ或いはセレクタがシフトされる。同時にこの第六の時点ｔ_６では、車両のクラッチの閉じる方向について特徴的なクラッチスイッチ１の開閉動作或いはクラッチ信号Ｋのセット状態からリセット状態への移行が行われるので、この第六の時点ｔ_６では、間近に行われる発進プロセスが第一のチェックユニット２０によって検出される。

本発明の一つの拡張実施例によれば、車両のクラッチの閉じる方向へのクラッチ操作が検出された際に、或いは間近に行われる発進プロセスが検出された際に、車両の一つの出力値のためのリザーブが形成され、このリザーブは、車両のクラッチが閉じられるのに伴って少なくとも一部分呼び出される。車両の出力値としては、例えばエンジン、ギヤ、或いは車両の一つ又は幾つかのホイールの上でのトルク或いは出力（パワー）を考えることができる。車両の出力値としては又、上述のトルク及び／又は上述の出力（パワー）から導き出される値を考えることもできる。

上記のリザーブは、例えば車両の内燃機関に対する空気供給の増加と、火花点火機関の場合には点火時期の遅角とによって形成することができる。その際、空気供給と点火時期の制御は、図１の第一のチェックユニット２０の出力側に示されており、これによって必要なリザーブが用意される。

以下の説明では、車両の出力値がトルク、特にエンジン出力トルク或いはエンジントルクであるということが仮定されるものとする。この場合、リザーブはエンジントルクリザーブ或いは簡単にトルクリザーブとなる。

図２ｃ）にはリザーブＲの時間的変化が示されている。第六の時点ｔ_６で車両のクラッチを閉じる方向へのクラッチ操作が、又これと共に間近に行われる発進プロセスが第一のチェックユニット２０によって検出されるので、この時点でリザーブＲも形成される。その際、図２ｃ）には第六の時点ｔ_６におけるリザーブＲの急激な形成が示されている。実際には、このリザーブは勿論、内燃機関の空気供給或いは充填率の引き上げの際の内燃機関の吸気管のダイナミクスに依存して、或る程度の時間的遅れを伴ってしか形成されることはできない。

クラッチペダル３０の操作度についての予め設定された位置は、好ましくは、車両のクラッチが既に完全に開かれているときのクラッチペダル３０の操作度に対応しているクラッチペダル３０の操作度についての予め設定された位置のできるだけ近くに配置される。これによって、クラッチペダル３０の操作度についての予め設定された位置が、クラッチペダル３０が解放されたときに未だクラッチペダルが閉じられる前に通過されることが保証される。これによって、クラッチスイッチ１の特徴的な開閉動作或いはセットされた状態からリセットされた状態へのクラッチ信号Ｋの変化も又、車両のクラッチが閉じる前に、従って間近に行われる発進プロセスの前に、確実に達成される。他方予め設定された位置は、必要なトルクリザーブが完全に形成されるということを保証するために、車両のクラッチが閉じられるクラッチペダル３０の操作度から十分に遠くに離されているべきである。予め設定されるこのクラッチペダル３０の操作度についての位置は、上述の枠組み条件を満たすために、例えば試験台の上で適切に決定することができる。

図３には、本発明の第二の実施例のための機能ダイヤグラム１５が示されている。機能ダイヤグラム１５は、本発明に基づく、第二の車両の運転装置を示している。この機能ダイヤグラム１５は、ソフトウェア及び／又はハードウェアとして車両のエンジン制御装置に実装されることができる。その際、同じ参照符号は図１と同じ要素を指示している。図３に基づく機能ダイヤグラム１５は、例えば、当業者には既知の手法で、クラッチペダル３０の位置或いは操作度を測定する、位置センサの形をしたクラッチ位置センサ５を含んでいる。クラッチ位置センサ５は、そのようにして測定されたクラッチペダル３０の操作度に応じてクラッチ信号Ｋ′を形成し、この信号を第二のチェックユニット２５へ伝え、この第二のチェックユニット２５には、再びギヤ制御装置３５からギヤ信号Ｇが送り込まれる。図３に基づく機能ダイヤグラム１５は、クラッチ位置センサ５と第二のチェックユニット２５とを含んでいる。機能ダイヤグラム１５は又、追加としてクラッチペダル３０及び／又はギヤ制御装置３５を含むことができる。しかしながらこの機能ダイヤグラム１５は、少なくとも第二のチェックユニット２５を含んでいる。

クラッチ信号Ｋ′はクラッチペダル３０の操作度を反映している。クラッチペダル３０が操作されていなければ、クラッチ信号Ｋ′＝０であり、クラッチペダル３０が完全に踏み込まれていて、その最大操作度を有していれば、クラッチ信号Ｋ′は、図４ａ）のクラッチ信号Ｋ′の時間的変化から理解されるように、値Ｋ１を取る。その際、クラッチペダル３０は、最初は第一の時点ｔ_１まで操作されていない。次いで、第一の時点ｔ_１からその後に続く第二の時点ｔ_２まで、クラッチペダル３０は、図４ａ）の例に基づいて操作度０から最大操作度Ｋ′までリニアーに踏み込まれるので、車両のクラッチが開かれる（切られる）。その際、第二の時点ｔ_２からその後に続く第三の時点ｔ_３までは、ギヤ信号Ｇの時間的変化が示されている図４ｂ）から理解されるように、ギヤ或いはセレクタがシフトされている。次いで第三の時点ｔ_３ではアイドリングに入れられるので、ギヤ信号Ｇがリセットされる。第三の時点ｔ_３の後に続く第四の時点ｔ_４では、クラッチペダル３０が最大の操作度Ｋ′を持つ完全に踏み込まれた位置から再び解放され、図４ａ）に示されている例では、後に続く時点ｔ_５までリニアーに、再びＫ′＝０のクラッチペダル３０が完全に離された状態に到達する。次いで、第五の時点ｔ_５の後に続く第六の時点ｔ_６では、クラッチ３０が再び操作され、その際、操作度は第六の時点ｔ_６のときのＫ′＝０から、その後に続く第七の時点ｔ_７までリニアーに、値Ｋ′＝Ｋ１へ上昇して行き、その際、時点ｔ_６と時点ｔ_７との間の時間的間隔は時点ｔ_１と時点ｔ_２との間の時間的間隔よりも小さいので、第六の時点ｔ_６から第七の時点ｔ_７までのクラッチペダル３０の操作は、第一の時点ｔ_１から第二の時点ｔ_２までよりも迅速に行われる。次いで、第七の時点ｔ_７の後に続く第八の時点ｔ_８では、再びギヤ或いはセレクタがシフトされ、ギヤ信号Ｇがセットされる（送り出される）。次いで、第八の時点ｔ_８の後に続く第九の時点ｔ_９では、クラッチペダル３０が再び、最大の操作度Ｋ′＝Ｋ１からリニアーに操作され、クラッチペダル３０は、その後に続く第十一の時点ｔ_１１で完全に解放されてＫ′＝０となる。その際、第九の時点ｔ_９と第十一の時点ｔ_１１との間の時間的間隔は、図４ａ）の例の第六の時点ｔ_６と第七の時点ｔ_７との間の時間的間隔に対応しており、この後者の時間的間隔は再び、図４ａ）の例の第一の時点ｔ_１と第二の時点ｔ_２との間の時間的間隔に対応している、第四の時点ｔ_４と第五の時点ｔ_５との間の時間的間隔よりも小さい。第九の時点ｔ_９と第十一の時点ｔ_１１との間にある第十の時点ｔ_１０では、クラッチペダル３０の操作度の動きは予め定められている閾値Ｋｓに到達し、次いでこの値を割り込む。

その際、クラッチペダル３０の操作度のための予め定められている閾値Ｋｓは、例えば図１に基づく第一の実施例の場合の操作度のための予め定められている位置と同じように、予め定めておくことができる。これによって第二のチェックユニット２５は、ギヤがシフトされた状態で或いはセレクタがシフトされた状態で、即ちギヤ信号Ｇがセットされている（送り出されている）状態で、第十の時点ｔ_１０においてクラッチペダル３０の操作度のための予め定められた閾値Ｋｓが大きい方の値から小さい方の値へ向かって通過された際に、車両のクラッチを閉じる方向へのクラッチ操作を又これによって間近に行われる車両の発進プロセスを検出することができる。追加として或いは代わりとして、第二のチェックユニット２５は、クラッチ信号Ｋ′の時間的勾配を形成することができる。第二のチェックユニット２５が、ギヤがシフトされた状態で或いはセレクタがシフトされた状態で、即ちギヤ信号Ｇがセットされている（送り出されている）状態で、第九の時点ｔ_９の間近にクラッチ信号Ｋ分のマイナスの時間的勾配を検出するや否や、第二のチェックユニット２５は、車両のクラッチを閉じる方向へのクラッチ操作を、又これによって間近に行われる車両の発進プロセスを検知する。又代わりとして、ギヤがシフトされた状態で或いはセレクタがシフトされた状態で、即ちギヤ信号Ｇがセットされている（送り出されている）状態で、クラッチ信号Ｋ′のマイナスの時間的勾配と予め定められた閾値Ｋｓの通過との両方が検出されたおきにのみ、第二のチェックユニット２５が、車両のクラッチを閉じる方向へのクラッチ操作を、又これによって間近に行われる車両の発進プロセスを検出するというようにすることもできる。

それ故、第十の時点ｔ_１０で、間近に行われる発進プロセスが第二のチェックユニット２５によって検出されるや否や、第二のチェックユニット２５は、図４ｃ）の時間的変化に基づいてリザーブＲの形成を開始させる。その際、図４ｃ）には、リザーブＲがリニアーな上昇の後で、又それによって或る程度の時間遅延をもって、第十一の時点ｔ_１１の後に続いている第十二の時点ｔ_１２で、予め定められた最終値Ｒ１に到達するということが示されている。この遅延は、既に説明されたように、例えば、第十の時点ｔ_１０における飛躍的な気筒充填率の上昇又それに伴うリザーブＲの飛躍的な形成を妨げる、内燃機関の吸気管のダイナミクスに起因している。その際、リザーブの形成は、図１で説明された本発明の第一の実施例のようにして行われるので、第二のチェックユニット２５は、第一のチェックユニット２０と同様、リザーブを、火花点火機関の場合には例えばスロットルバルブ及び点火を用いて当業者には既知の手法で気筒充填率を適当に引き上げることによって用意する。このことが、図３に図１と同じような形で示されている。

ここで、リザーブＲの形成の速度をクラッチ操作の時間的変化に応じて調節するということを考えることができる。既に図４ａ）で説明されたように、クラッチ操作は、様々な速さで行われ得る。その際、第六の時点ｔ_６と第七の時点ｔ_７との間、或いは第九の時点ｔ_９と第十一の時点ｔ_１１との間のクラッチの操作は、第一の時点ｔ_１と第二の時点ｔ_２との間、或いは第四の時点ｔ_４と第五の時点ｔ_５との間のクラッチ操作よりも速い。第二のチェックユニット２５は、クラッチ信号Ｋ′の時間的勾配を評価する際にクラッチ操作の速度の違いを区別することができる。クラッチ信号Ｋ′の時間的勾配の値が大きくなればなる程、クラッチペダル３０はより速く操作されるであろう。かくしてクラッチ信号Ｋ′の時間的勾配から、車両のドライバーがより速く或いはよりゆっくりと走りたいと思っているか否かを推定することができる。クラッチ信号Ｋ′の時間的勾配がマイナスであり、予め定められた閾値Ｋｓが通過され、且つギヤ又はセレクタがシフトされている状態で、第九の時点ｔ_９と第十一の時点ｔ_１１との間の時間間隔の間で、クラッチ信号Ｋ′の時間的勾配の値が大きくなればなる程、車両のドライバーは速く車両を発進させたいと思っている。かくして、第二のチェックユニット２５は、間近に行われる発進プロセスが認知される、第九の時点ｔ_９と第十一の時点ｔ_１１との間の時間間隔の間でのクラッチ信号Ｋ′の時間的勾配の値の増加に伴って、例えばスロットルバルブをより迅速に開くか或いは点火時期をより迅速に遅角方向へずらすことによって、リザーブＲをより迅速に準備することができる。例えば、第九の時点ｔ_９と第十一の時点ｔ_１１との間の時間間隔の間で、クラッチ信号Ｋ′の時間的勾配の値が第四の時点ｔ_４と第五の時点ｔ_５との間と同じ大きさであれば、リザーブＲはよりゆっくりと用意することができ、このことが図４ｃ）の破線によるリザーブＲの変化によって表されており、この場合に、リザーブＲは、第十二の時点ｔ_１２の後に続く第十三の時点ｔ_１３になって初めて最終値Ｒ１に到達する。

クラッチペダル３０の操作度と車両のクラッチの真の位置との間の関係は、適当な適応策を通じて、例えば試験台の上で或いは通常の走行運転の中で、確定することができる。このためには、好ましくはエンジン回転数とエンジントルクとの間の相関関係が利用される。クラッチペダル３０の操作度と車両のクラッチの真の位置との間の関係の調整によって、予め定められたクラッチ閾値Ｋｓが車両のクラッチの全使用期間にわたって適応されるので、予め定められたクラッチ閾値Ｋｓと、車両のクラッチ３０が閉じられ或いは噛合わされる車両のクラッチ３０の操作度との間のできる限り小さい間隔を、車両のクラッチの全使用期間にわたってできる限りコンスタントに保持することができ、その結果、リザーブを、一方では車両のクラッチの噛合わされる前或いは間近に行われる発進プロセスの前のできるだけ直前に調節し、又他方ではできるだけ完全に調節することができる。

以下の説明は、本発明の先に述べられた二つの実施態様に対して当てはまる。リザーブＲの形成のために、第一のチェックユニット２０或いは第二のチェックユニット２５は、スロットルバルブのとりわけ迅速な開弁を行わせる。これが比例的なエンジン回転数上昇をもたらさないようにするために、同時に点火時期が当業者には既に知られている手法で遅角方向にずらされる。これによって、点火時期パスの比較的早い内燃機関で気筒充填率が高い場合、間近に続く点火で直ちに高いエンジントルクを生成するための非常に迅速な制御可能性が得られる。このトルクリザーブの大きさ、従って、図２ｃ）と図４ｃ）の値Ｒ１は、車両の発進困難を確実に避けるために、例えば試験台の上で予め実際的に適応させておくことができる。予め定めておくことのできるこのトルクリザーブの上限は、予め燃焼プロセスによって定められる。本発明の先に述べられた二つの実施態様では、代わりの手法として、エンジン回転数は、間近に行われる発進プロセスが検出されたか或いはギヤがシフトされているか或いはセレクタがシフトされている状態の下で車両のクラッチの閉じる方向へのクラッチ操作が検出された際にも、引き上げることができ、この場合には、全てのトルクリザーブが全点火時期にわたって回転数とは独立に補償されることは無い。これによって、発進の快適さのためにより都合の良い内燃機関の運転ポイントが得られる。追加として、過給されたエンジンの場合、特にターボチャージャーを用いて過給されたエンジンの場合には、間近に行われる発進プロセスが検出されたか或いはギヤがシフトされているか或いはセレクタがシフトされている状態の下で、車両のクラッチの閉じる方向へのクラッチ操作が検出された際に、より迅速な過給、とりわけ排気ガスターボチャージャーのより迅速な作動（これが車両の更なる発進プロセス或いは加速を助ける）に有利な内燃機関の運転ポイントで運転されることができる。

特に高いトルクリザーブは、ガソリン直接噴射式の内燃機関の場合に実現される。それは、均質の空気／燃料混合気で、且つ追加として、追加の燃料が排気行程の間に噴射されるスプリットモードの運転様態の下で実現される。

図５には、第二の実施態様に基づいて、本発明に基づく方法の流れの一例を説明するための流れ図が示されている。プログラムのスタートの後、第二のチェックユニット２５がプログラムステップ１００で、ギヤ或いはセレクタがシフトされているか否か、即ちギヤ信号Ｇがセットされている（送り出されている）か否かをチェックする。答えが肯定（ｙ）であれば、プログラムステップ１０５へ送られ、そうでない否定の場合（ｎ）には、プログラムステップ１００へ戻される。

プログラムステップ１０５では、第二のチェックユニット２５が、クラッチ信号Ｋ′の時間的勾配がマイナスであるか否かをチェックする。答えがｙであれば、プログラムステップ１１０へ送られ、そうでないｎの場合に、プログラムステップ１００へ戻される。

プログラムステップ１１０では、第二のチェックユニット２５がクラッチ信号Ｋ′の時間的勾配の値を、又それによって、クラッチペダル３０が放される速度を求める。次いでプログラムステップ１１５へ送られる。

プログラムステップ１１５では、第二のチェックユニット２５が、予め定められているクラッチの閾値Ｋｓが通過されたか否か、即ち大きな値から小さな値に向かって割り込まれたか否かをチェックする。答えがｙであれば、プログラムステップ１２０へ送られ、そうでないｎの場合に、プログラムステップ１００へ戻される。

プログラムステップ１２０では、第二のチェックユニット２５が、先に説明されたように、プログラムステップ１１０で求められたクラッチペダル３０が放される速度に応じて、即ち、この速度が速くなればなる程、プログラムステップ１１０で求められたクラッチ信号Ｋ′の時間的勾配の大きさも大きくなるように、リザーブＲの形成をスタートさせる。次いで、プログラムステップ１２５へ送られる。

プログラムステップ１２５では、車両の発進の快適さのために有利な内燃機関の運転ステップへのエンジン回転数の上昇が許されるが、この運転ステップは、スロットルバルブの開弁による気筒内充填率の引き上げに係わっており、且つ形成されるべきトルクリザーブから離れないように、点火時期の遅角によって補償されない。次いで、プログラムステップ１３０へ送られる。

プログラムステップ１３０では、特に過給可能のエンジンの場合には、エンジン回転数とエンジン負荷に関して、ターボチャージャーのより迅速な利用を助ける、内燃機関の運転ステップで運転され、それによって車両の更なる発進プロセス或いは加速が支援される。その際、エンジン負荷は、例えばエンジンによって発生されるべきトルク、調節されるべき気筒内充填率、或いは調節されるべき燃料噴射時間の長さの形で、予め適切に設定することができる。その際、発進プロセスの際に排気ガスターボチャージャーの迅速な利用のために有利な内燃機関の運転ステップのために必要な回転数とエンジン負荷は、例えば、試験台の上で適切に決定することができる。その際、必要な回転数とエンジン負荷は、第二のチェックユニット２５の側から再びスロットルバルブの対応する開弁によって準備することができ、それに起因する気筒充填率の上昇は点火時期の遅角によって補償されることは無い。かくして、ターボチャージャーの迅速な利用のために有利な内燃機関の運転ステップの調節も又、トルクリザーブの形成から離れる。最後に、プログラムが終了される。

図５に基づく流れ図は、本発明の第一の実施態様にも適用でき、その場合には、プログラムステップ１０５と１１０が省略され、プログラムステップ１２０のリザーブ形成がクラッチペダル３０が放される速度とは無関係に実行される。次いで、プログラムステップ１１５ではクラッチスイッチが閉位置から開位置へ切替えられているか或いはクラッチ信号Ｋがリセットされた状態へジャンプしているか否かがチェックされる。このチェックの答えがｙであれば、プログラムステップ１２０へ送られ、そうでないｎの場合には、プログラムステップ１００へ戻される。その他の点については、このプログラムは図５に基づいて先に説明されたように進められ、その場合、プログラムステップ１００のチェックの答えがｙであれば、直接プログラムステップ１１５へ送られる。

本発明に基づく方法と本発明に基づく装置によって、間近に行われる発進プロセスのためのリザーブは、発進の際の快適性を高めるために或いは極端な場合にはエンストを避けるために、迅速に準備される。本発明に基づく方法と本発明に基づく装置によって、間近に行われる発進プロセスの直前に、状況に応じて短時間の間だけ気筒充填率を引き上げることによって、追加の燃料消費量が最少化され又同時に車両の出力値のための最大のリザーブが用意される。かくして、本発明に基づく方法と本発明に基づく装置によって、短時間の間、顕著に引き上げられる気筒充填率と又それと結びついている車両の出力値のためのリザーブが用意され、これによって発進困難が解消される。

図１は、本発明による、車両の運転のための方法及び装置の第一の実施例に基づく説明のための機能ダイヤグラムを示す。 図２ａ）は、第一の実施例に基づくクラッチ信号のための信号図を示し、図２ｂ）は、第一の実施例に基づく、シフトされたギヤのための信号図を示し、図２ｃ）は、第一の実施例に基づく車両の出力値のリザーブを形成するための信号図を示す。 図３は、本発明による、車両の運転のための方法及び装置の第二の実施例に基づく説明のための機能ダイヤグラムを示す。 図４ａ）は、第二の実施例に基づくクラッチ信号のための信号図を示し、図４ｂ）は、第二の実施例に基づく、シフトされたギヤのための信号図を示し、図４ｃ）は、第二の実施例に基づく車両の出力値のリザーブを形成するための信号図を示す。 図５は、本発明に基づく方法の流れの一例を説明するための流れ図である。

符号の説明

１…クラッチスイッチ
１０、１５…機能ダイヤグラム
２０、２５…チェックユニット
３０…クラッチペダル
３５…ギヤ制御装置
Ｇ…ギヤ信号
Ｋ、Ｋ′…クラッチ信号

Claims (11)

1. 間近に行われる発進プロセスの検出のために、クラッチ操作が行われたか否かがチェックされる車両の運転方法において、
   ギヤがシフトされた状態で或いはセレクタがシフトされた状態で、車両のクラッチを閉じる方向へのクラッチ操作が検出されたときに、間近に行われる発進プロセスが検出されること、
   を特徴とする車両の運転方法。
2. 車両のクラッチを閉じる方向へのクラッチ操作が、車両のクラッチを閉じる前に車両のクラッチを閉じる方向に関して特徴的な切替え動作を行うクラッチスイッチ（１）を用いて検出され、その際この特徴的な切替え動作を検出したときに、車両のクラッチを閉じる方向へのクラッチ操作が検出されることを特徴とする請求項１に記載の運転方法。
3. 車両のクラッチを閉じる方向へのクラッチ操作が、クラッチ位置センサ（５）によって検出されることを特徴とする請求項１または２に記載の運転方法。
4. クラッチ操作の時間的変化が評価されること、及び
   車両のクラッチを閉じる方向へのクラッチ操作が、クラッチ操作の時間的変化の評価に依存して検出されること、
   を特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の運転方法。
5. 車両のクラッチを閉じる方向へのクラッチ操作が検出された際に、車両の出力値のためのリザーブが形成され、このリザーブが、車両のクラッチが閉じるのに伴って少なくとも一部分呼び出されることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の運転方法。
6. 前記リザーブが、車両のクラッチの予め定められた位置で、車両のクラッチが閉じる前に形成されることを特徴とする請求項５に記載の運転方法。
7. 前記リザーブの形成のための速度が、クラッチ操作の時間的変化に依存して調節されることを特徴とする請求項５または６に記載の運転方法。
8. 前記リザーブが、車両のクラッチを閉じる方向へのクラッチ操作の速度の上昇に伴ってより迅速に形成されることを特徴とする請求項７に記載の運転方法。
9. 前記リザーブが、車両の内燃機関に対する空気供給の増加と点火時期の遅角とによって形成されることを特徴とする請求項５ないし８のいずれかに記載の運転方法。
10. 車両のクラッチを閉じる方向へのクラッチ操作の検出の際に、車両のエンジン回転数が引き上げられることを特徴とする請求項１ないし９のいずれかに記載の運転方法。
11. 間近に行われる発進プロセスの検出のために、クラッチ操作が行われるか否かをチェックするチェックユニット（２０、２５）を備えた車両の運転装置（１０、１５）において、
    チェックユニット（２０、２５）が、ギヤがシフトされた状態で或いはセレクタがシフトされた状態で、車両のクラッチを閉じる方向へのクラッチ操作を検出したときに、チェックユニット（２０、２５）が、間近に行われる発進プロセスを検出すること、
    を特徴とする車両の運転装置。

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