ITMI20062354A1

ITMI20062354A1 - Procedimento e dispositivo per l'impiego di un veicolo

Info

Publication number: ITMI20062354A1
Application number: IT002354A
Authority: IT
Inventors: Andreas Kufferath; Wolfgang Samenfink
Original assignee: Bosch Gmbh Robert
Priority date: 2005-12-09
Filing date: 2006-12-06
Publication date: 2007-06-10
Also published as: FR2894546A1; JP2007162939A; FR2894546B1; DE102005058864A1

Description

IT2068/06/B

STUDIO BREVETTI JAUMANN

dì Jaumann P. & C. Sas

Via San Giovanni sul Muro, 13

20121 MILANO

< Ditta: ROBERT BOSCH GMBH

.00 ? 354 Sede: Stoccarda (Germania)

Descrizione

Stato della tecnica 86 0JC.4XK L'invenzione riguarda un procedimento ed un dispositivo per l'impiego di un veicolo, secondo il preambolo delle rivendicazioni indipendenti.

Sono già noti procedimenti e dispositivi per l'impiego di un veicolo, nei quali per rilevare una condizione di avviamento precedente, si verifica se viene effettuato un azionamento della frizione.

L'operazione di avviamento di un veicolo è un processo altamente dinamico. Mediante l'accoppiamento, viene richiesta dal motore una potenza superiore alla potenza disponibile in condizioni di funzionamento in folle. Se la potenza disponibile è troppo ridotta, ciò comporta nelle condizioni più sfavorevoli un arresto del motore. Ciò si può impedire da parte del guidatore mediante l'azionamento del pedale dell'acceleratore. La potenza che si libera in questo modo garantisce l'operazione di avviamento.

Una seconda possibilità per garantire la potenza richiesta per l'operazione di avviamento, consiste IT2068/06/B

nel preparare una coppia motrice di riserva durante il funzionamento in folle. In questo modo, nel caso dei motori a benzina viene aumentato il riempimento nella condizione di funzionamento in folle, e l'angolo di accensione viene spostato nel senso del ritardo. In questo modo, il numero di giri ed anche la coppia torcente emessa dal motore rimangono costanti. Una potenza maggiore si può realizzare rapidamente, regolando 1'angolo di accensione in anticipo. La potenza di riserva corrisponde in questo caso all'aumento del riempimento. Il maggior riempimento con un angolo di accensione ritardato comporta necessariamente un maggiore consumo durante il funzionamento in folle. A questo maggiore consumo in folle si può opporre una limitata resistenza, per il fatto che la coppia torcente di riserva si forma solamente quando viene premuta la frizione. A ciò corrisponde la previsione che il guidatore metterà in movimento il veicolo quanto prima. A questo scopo, si impiega un interruttore della frizione, il quale riconosce se la frizione è stata premuta. Ciò comporta sempre un maggior consumo quando è stata premuta la frizione, il che in generale ha un effetto negativo nella marcia in città, durante IT2068/06/B

la quale la frizione viene spesso tenuta premuta durante l'arresto del veicolo.

Il problema della difficoltà di avviamento diventa tanto maggiore, quando nel caso di un veicolo di peso rilevante sì impiegano motori con cilindrata ridotta. Di questi fanno parte in particolare i motori con cilindrata e carica ridotta.

Prevedendo una coppia torcente di riserva rilevante durante la condizione di funzionamento in folle, aumenta notevolmente il consumo. Quindi attualmente è limitata la coppia torcente di riserva quando viene premuta la frizione. Ciò comporta in particolare, nel caso del veicolo descritto in precedenza con un motore ed una carica ridotti, difficoltà nell'avviamento.

Vantaggi dell'invenzione

Il procedimento secondo l'invenzione ed il dispositivo secondo l’invenzione per l'impiego di un veicolo con le caratteristiche delle rivendicazioni indipendenti, hanno viceversa il vantaggio che l'operazione di avviamento precedente viene rilevata quando, dopo aver inserito una marcia oppure dopo aver inserito uno stadio di marcia, viene rilevato un azionamento della frizione nel senso di una chiusura della IT2068/06/B

frizione del veicolo. In questo modo si può rilevare in modo affidabile e per breve durata un’operazione di avviamento precedente. Una riserva da preparare per l'operazione di avviamento con riferimento ad una grandezza di uscita del veicolo, si deve allora formare non troppo a lungo ed anche non senza necessità, per cui in questo modo si può mantenere il più possibile ridotto il consumo ulteriore di combustibile dovuto a questa riserva. Una limitazione della riserva per la grandezza di uscita del veicolo non è allora necessaria, per cui si possono evitare le difficoltà di avviamento anche in presenza di motori di cilindrata ridotta con sovralimentazione.

Per effetto delle operazioni effettuate nelle rivendicazioni subordinate, sono possibili ulteriori vantaggiosi sviluppi e miglioramenti del procedimento indicato nella rivendicazione principale .

È particolarmente vantaggioso il fatto che l'azionamento della frizione venga rilevato nel senso della chiusura della frizione del veicolo per mezzo di un interruttore della frizione, il quale prima di chiudere la frizione del veicolo IT2068/06/B

compie un'operazione di commutazione caratteristica per il senso di chiusura della frizione del veicolo, laddove quando viene riconosciuta questa caratteristica operazione di commutazione, l'azionamento della frizione viene riconosciuto nel senso della chiusura della frizione del veicolo. In questo modo, per rilevare l'operazione di avviamento precedente si può utilizzare un tradizionale interruttore della frizione con una migliore valutazione, per cui si evita al massimo un costo ulteriore.

È inoltre particolarmente vantaggioso il fatto che l'azionamento della frizione venga rilevato nel senso della chiusura della frizione del veicolo, per mezzo di un sensore di posizione della frizione. Questa soluzione relativamente più complicata permette di effettuare una valutazione più differenziata dell'azionamento della frizione, e quindi un migliore adattamento delle operazioni necessarie per eliminare una difficoltà di avviamento del veicolo. Inoltre, mediante l'impiego del sensore di posizione della frizione, si può rilevare l'operazione di avviamento precedente in un tempo ancora più breve, per cui la riserva relativa alla grandezza di uscita del IT2068/06/B

veicolo si forma ancora più tardi, e quindi si può ulteriormente ridurre il consumo. In questo modo, si può rilevare ancora con maggiore affidabilità l'operazione di avviamento precedente.

Un ulteriore vantaggio si ottiene quando viene valutato un andamento in funzione del tempo dell'azionamento della frizione, e quando l'azionamento della frizione nel senso della chiusura della frizione del veicolo viene rilevato in funzione della valutazione dell'andamento in funzione del tempo dell'azionamento della frizione. In questo modo, l'azionamento della frizione nel senso della chiusura della frizione del veicolo si può riconoscere in modo particolarmente semplice ed affidabile.

Un altro vantaggio si ottiene quando nel caso della rilevazione dell'azionamento della frizione nel senso della chiusura della frizione del veicolo, si forma una riserva per una grandezza di uscita del veicolo, la quale viene richiamata almeno parzialmente a seguito della chiusura della frizione del veicolo. In questo modo, viene garantito il fatto che la riserva si può formare il più possibile appena prima della chiusura della frizione del veicolo, per cui si può mantenere il IT2U68/06/B

più ridotto possibile il maggior consumo conseguente alla formazione della riserva, e d'altra parte non è necessaria una limitazione della riserva.

Un altro vantaggio si ottiene quando la riserva viene formata in una posizione prestabilita della frizione del veicolo, prima della chiusura della frizione del veicolo. In questo modo, si può formare la riserva prestabilendo in modo adatto la posizione della frizione del veicolo prima della chiusura della frizione del veicolo, con un mìnimo spostamento temporale prima della chiusura della frizione del veicolo, e si può cosi ridurre ulteriormente il consumo.

È anche vantaggioso il fatto che venga regolata una velocità per la formazione della riserva, in funzione di un andamento temporale dell'azionamento della frizione. In questo modo la formazione della riserva si può adattare in modo ottimale in funzione dell'andamento temporale dell'azionamento della frizione. In questo modo si può inoltre ottimizzare il consumo di combustibile. Così ad esempio si può far dipendere una rapida formazione della riserva dal fatto che sia stato rilevato un rapido azionamento della ITZUbb/Ub/ B

frizione, per cui si può ritenere che debba avvenire rapidamente un'operazione di avviamento, e che di conseguenza si debba formare rapidamente la riserva.

Quindi la riserva si può formare più rapidamente con il crescere della velocità di azionamento della frizione, nel senso della chiusura della frizione del veicolo.

In modo particolarmente semplice si può formare la riserva mediante l'aumento di un'alimentazione d'aria ad un motore a combustione interna del veicolo, con una regolazione in ritardo dell’angolo di accensione.

È anche conveniente che quando viene rilevato l'azionamento della frizione nel senso della chiusura della frizione del veicolo, venga aumentato il numero di giri del motore del veicolo. In questo modo si può eseguire l'avviamento secondo un punto di impiego più conveniente per il confort del veicolo durante 1'avviamento.

Disegno

Esempi di esecuzione dell'invenzione sono rappresentati nel disegno e verranno spiegati più dettagliatamente nella descrizione che segue, lT2Ubti/Ub/B

nella quale:

la Figura 1 mostra un diagramma funzionale per descrivere il procedimento secondo l'invenzione ed il dispositivo secondo l'invenzione per l'impiego di un veicolo, in base ad una prima forma di esecuzione ,

la Figura 2a) mostra uno schema di trasmissione per un segnale della frizione, in base alla prima forma di esecuzione,

la Figura 2b) mostra uno schema di trasmissione per un segnale di una marcia inserita, in base alla prima forma di esecuzione, la Figura 2c) mostra uno schema di trasmissione per un segnale per la formazione di una riserva per una grandezza di uscita del veicolo, in base alla prima forma di esecuzione, la Figura 3 mostra un diagramma funzionale per spiegare il procedimento secondo l'invenzione ed il dispositivo secondo l'invenzione per l'impiego di un veicolo, in base ad una seconda forma di esecuzione ,

la Figura 4a) mostra uno schema di trasmissione per un segnale della frizione, in base alla seconda forma di esecuzione,

la Figura 4b) mostra uno schema di IT2068/06/B

trasmissione per una marcia inserita, in base alla seconda forma di esecuzione,

la Figura 4c) mostra uno schema di trasmissione per un segnale di formazione di una riserva per una grandezza di uscita del veicolo, in base alla seconda forma di esecuzione, e la Figura 5 mostra uno schema di trasmissione per descrivere a titolo di esempio una forma di esecuzione del procedimento secondo l'invenzione. Descrizione degli esempi di esecuzione

Nella Figura 1 viene indicato con 10 un diagramma funzionale, il quale può venire incorporato ad esempio nel software e/o nel hardware di un apparecchio di comando del motore di un veicolo. Il veicolo in tal caso si può azionare ad esempio per mezzo di un motore a combustione interna non rappresentato nella Figura 1, per il quale si tratta ad esempio di un motore a benzina oppure di un motore diesel. Nel seguito si riterrà ad esempio che nel caso di questo motore a combustione interna si tratti di un motore a benzina. Il diagramma funzionale 10 rappresenta in tal caso un dispositivo secondo l'invenzione per l'impiego del veicolo, in base ad una prima forma di esecuzione dell'invenzione. In IT^Uba/Ub/B

tal modo, il diagramma funzionale 10 comprende un interruttore 1 della frizione, al quale viene alimentato il grado di azionamento di un pedale 30 della frizione del veicolo. Se in tal modo il pedale 30 della frizione viene azionato a partire da una posizione rilasciata nella direzione di un arresto per aprire la frizione, quando si raggiunge un grado di azionamento prestabilito, ad esempio applicato su un banco prova, l'interruttore 1 della frizione viene chiuso e viene applicato un corrispondente segnale K della frizione. Se il pedale 30 della frizione viene nuovamente rilasciato, si apre nuovamente l'interruttore 1 della frizione durante il passaggio attraverso la posizione prestabilita, ed il segnale K della frizione viene nuovamente azzerato. Il segnale K della frizione generato dalla chiusura o dall'apertura dell'interruttore 1 della frizione viene alimentato ad una prima unità di prova 20. Inoltre, alla prima unità di prova 20 viene alimentato un segnale G della marcia inserita, proveniente da un comando 35 del cambio di velocità. Il segnale G della marcia inserita indica in tal caso se è stata proprio inserita una marcia oppure uno stadio di marcia, ed in questo IT2068/06/B

caso il segnale G della marcia inserita viene applicato, oppure quando non è stata inserita alcuna marcia né alcuno stadio di marcia, in questo caso il segnale G della marcia inserita viene nuovamente azzerato. Il diagramma funzionale 10 comprende nell'esempio secondo la Figura 1 l'interruttore 1 della frizione e l'unità di prova 20, mentre viceversa il pedale 30 della frizione ed il comando 35 del cambio di velocità sono disposti all'esterno del diagramma funzionale 10. In questo modo, naturalmente si può anche considerare nel diagramma funzionale 10 il comando 35 del cambio di velocità e/o il pedale 30 della frizione. Il diagramma funzionale 10 comprende almeno l'unità di prova 20. L'unità di prova 20 verifica, sulla base del segnale K della frizione ricevuto e del segnale G della marcia inserita ricevuto, se in precedenza è avvenuta un'operazione di avviamento del veicolo. In tal modo, l'operazione di avviamento precedente viene rilevata in funzione del segnale K della frizione e del segnale G della marcia inserita, quando dopo aver inserito una marcia oppure dopo aver inserito uno stadio di marcia, viene rilevato un azionamento della frizione nel senso della IT2068/06/B

chiusura della frizione del veicolo. Prima di chiudere la frizione del veicolo dopo aver rilasciato il pedale 30 della frizione, l'interruttore 1 della frizione esegue un'operazione di commutazione caratteristica per il senso di chiusura della frizione del veicolo. Questa operazione di commutazione caratteristica consiste come è stato descritto nel fatto che l'interruttore 1 della frizione, quando viene raggiunta la posizione prestabilita della frizione, si apre nuovamente quando viene rilasciato il pedale 30 della frizione, e quindi il segnale K della frizione varia passando dalla condizione impostata alla condizione azzerata. In questo modo, la prima unità di prova 20 rileva l'azionamento della frizione nel senso della chiusura della frizione del veicolo, per mezzo dell'interruttore 1 della frizione oppure del segnale K della frizione, quando questa operazione di commutazione caratteristica dell'interruttore 1 della frizione oppure il corrispondente andamento caratteristico del segnale K della frizione vengono riconosciuti dalla prima unità di prova 20. In questo modo, come è stato descritto l'azionamento della frizione nel senso della IT2068/06/B

chiusura della frizione del veicolo viene riconosciuto insieme al riconoscimento di questa operazione caratteristica di commutazione da parte della prima unità di prova 20, naturalmente solo quando nello stesso tempo viene riconosciuta una marcia inserita oppure uno stadio di marcia inserito per mezzo del segnale G della marcia inserita. Mediante le Figure 2a) e 2b), questo comportamento viene ulteriormente evidenziato sulla base di schemi di trasmissione di segnali. In tal modo, la Figura 2a) mostra a titolo di esempio un andamento temporale del segnale K della frizione, e la Figura 2b) mostra a titolo di esempio un andamento temporale del segnale G della marcia inserita. In un primo tempo, fino ad un primo momento ti il segnale K della frizione viene azzerato, e quindi il pedale 30 della frizione presenta fino al primo momento ti un grado di azionamento il quale è inferiore alla posizione prestabilita per commutare l'interruttore 1 della frizione. Nel primo momento ti però, il grado di azionamento del pedale 30 della frizione raggiunge la posizione prestabilita e l'interruttore 1 della frizione si chiude, per cui il segnale K della frizione viene impostato secondo il primo momento IT2068/06/B

ti. In questo modo, il segnale G della marcia inserita viene impostato in base ad un secondo momento t2successivo al primo momento ti, per cui fino al secondo momento t2viene inserita una marcia. Nel secondo momento t2, la marcia inserita o lo stadio di marcia inserito vengono abbandonati e si regola la condizione di funzionamento in folle, per cui il segnale G della marcia inserita viene nuovamente azzerato nel secondo momento t2. Successivamente, il pedale 30 della frizione viene nuovamente rilasciato, al fine di passare in un terzo momento t3successivo al secondo momento t2, nuovamente nella posizione prestabilita per il grado di azionamento del pedale 30 della frizione, nel senso di rilasciare completamente il pedale 30 della frizione. Nel terzo momento t3il segnale K della frizione viene quindi nuovamente azzerato, e l'interruttore 1 della frizione viene aperto nuovamente. In un quarto momento t4successivo al terzo momento t3, il pedale 30 della frizione è stato azionato nuovamente fino alla posizione prestabilita, per cui l'interruttore 1 della frizione si chiude, ed il segnale K della frizione viene applicato. In un quinto momento t5successivo al quarto momento t4, viene allora liZUOB/UO/tì

nuovamente inserita una marcia oppure uno stadio di marcia, per cui nel quinto momento t5viene nuovamente applicato il segnale G della marcia inserita. In un sesto momento t6successivo al quinto momento t5, il grado di azionamento del pedale 30 della frizione al momento del suo rilascio raggiunge nuovamente la posizione prestabilita, per cui l'interruttore 1 della frizione si apre, ed il segnale K della frizione viene nuovamente azzerato. Nel sesto momento t6, il segnale G della marcia inserita viene applicato, ossia viene inserita una marcia oppure uno stadio di marcia. Nel medesimo tempo, nel sesto momento t6si effettua 1'operazione di commutazione, caratteristica per il senso di chiusura della frizione del veicolo, dell'interruttore 1 della frizione oppure il passaggio del segnale K della frizione dalla condizione applicata alla condizione azzerata, per cui nel sesto momento t6viene rilevata l'operazione di avviamento precedente dalla prima unità di prova 20.

Secondo un ulteriore sviluppo dell'invenzione, è previsto che quando viene rilevato l'azionamento della frizione nel senso della chiusura della ITZUbtf/Ub/K

frizione del veicolo, oppure quando viene rilevata l'operazione di avviamento precedente, venga formata una riserva per una grandezza di uscita del veicolo, la quale viene richiamata almeno parzialmente al momento della chiusura della frizione del veicolo. Per quanto riguarda una grandezza di uscita del veicolo, si può trattare ad esempio di una coppia motrice oppure di una potenza sull'uscita del motore, del cambio di velocità o di una o più ruote del veicolo. Per quanto riguarda una grandezza di uscita del veicolo, si può anche trattare di una grandezza rilevata dalla coppia motrice citata e/o dalla potenza citata.

La riserva si può formare ad esempio aumentando un'alimentazione d'aria al motore a combustione interna del veicolo, ed effettuando una regolazione in ritardo dell'angolo di accensione, nel caso di un motore a benzina. L'intervento sull'alimentazione d'aria e sull'angolo di accensione viene a questo proposito accennato nella Figura 1 sul lato di uscita della prima unità di prova 20, la quale in questo modo mette a disposizione la riserva necessaria.

Nel seguito si riterrà a titolo di esempio che IT20bB/Ub/B

per quanto riguarda la grandezza di uscita del veicolo, si tratti di una coppia motrice, in particolare della coppia di uscita del motore o della coppia del motore. La riserva riguarda allora la coppia del motore oppure si chiama brevemente coppia di riserva.

Secondo la Figura 2c) viene rappresentato l'andamento temporale della riserva R. Nel sesto momento t6, viene rilevato l'azionamento della frizione nel senso della chiusura della frizione del veicolo, e quindi l'operazione di avviamento precedente dalla prima unità di prova 20, per cui in questo momento si forma anche la riserva R. In tal modo, nella Figura 2c) viene rappresentata idealmente una brusca formazione della riserva R nel sesto momento t6. In realtà, la riserva si può anche naturalmente formare soltanto con un determinato ritardo di tempo, in relazione alla dinamica dei condotti di aspirazione del motore a combustione interna, aumentando l'alimentazione d'aria oppure il riempimento del motore a combustione interna.

La posizione prestabilita per il grado di azionamento del pedale 30 della frizione viene disposta in modo vantaggioso, il più possibile ITZUbtì/Ub/B

vicino alla posizione prestabilita per il grado di azionamento del pedale 30 della frizione, però la posizione prestabilita identifica almeno un grado di azionamento del pedale 30 della frizione, nel quale la frizione del veicolo è già completamente aperta. Quindi viene garantito il fatto che la posizione prestabilita per il grado di azionamento del pedale 30 della frizione a seguito del rilascio del pedale 30 della frizione, viene attraversata ancora prima di chiudere la frizione del veicolo. Quindi l'operazione caratteristica di commutazione dell'interruttore 1 della frizione oppure l'andamento del segnale K della frizione si raggiungono passando dalla condizione azionata alla condizione azzerata, in modo sicuro anche prima di chiudere la frizione del veicolo e quindi prima dell'operazione di avviamento precedente. D'altra parte, la posizione prestabilita dovrebbe essere sufficientemente distanziata dal grado di azionamento del pedale 30 della frizione, nel quale si chiude la frizione del veicolo, al fine di garantire che si possa formare completamente la coppia di riserva necessaria. La posizione prestabilita per il grado di azionamento del pedale 30 dell'acceleratore si può applicare ad liZUOB/UO/tS

esempio in modo adatto su un banco prova, allo scopo di conformarsi alle condizioni ai limiti citate .

Nella Figura 3 viene rappresentato un diagramma funzionale 15 per una seconda forma di esecuzione dell'invenzione. In tal caso, il diagramma funzionale 15 rappresenta un secondo dispositivo per l'impiego di un veicolo secondo l'invenzione. Il diagramma funzionale 15 si può anche incorporare nel software e/o nel hardware del comando del motore del veicolo. In questo caso, i numeri di riferimento uguali identificano elementi uguali a quelli della Figura 1. Il diagramma funzionale 15 secondo la Figura 3 comprende allora un sensore 5 della posizione della frizione, ad esempio sotto forma di un potenziometro, il quale rileva la posizione o il grado di azionamento del pedale 30 della frizione in un modo noto secondo la tecnica. In relazione al grado di azionamento così rilevato del pedale 30 della frizione, il sensore 5 della posizione della frizione forma un segnale K' della frizione e lo trasmette ulteriormente ad una seconda unità di prova 25, alla quale viene alimentato a sua volta il segnale G della marcia inserita dal comando 35 del cambio IT^Ubtf/Ue/B

di velocità. In questo modo, il diagramma funzionale 15 secondo la Figura 3 comprende il sensore 5 della posizione della frizione, e la seconda unità di prova 25. Inoltre, il diagramma funzionale 15 può anche comprendere il pedale 30 della frizione e/o il comando 35 del cambio di velocità. Il diagramma funzionale 15 comprende però almeno la seconda unità di prova 25.

Il segnale K' della frizione riproduce allora il grado di azionamento del pedale 30 della frizione. Se il pedale 30 della frizione non viene attivato, il segnale K' della frizione è = 0, ossìa il pedale 30 della frizione è stato premuto completamente e quindi presenta il suo massimo grado di azionamento, ed il segnale K' della frizione assume il valore Ki, come si può derivare dall'andamento temporale del segnale K' della frizione nella Figura 4a). In questo modo, il pedale 30 della frizione non viene azionato in un primo tempo, fino ad un primo momento ti. A partire dal primo momento ti e fino ad un secondo momento t2successivo, il pedale 30 della frizione secondo l'esempio in base alla Figura 4a) viene allora premuto in modo lineare passando dal grado di azionamento 0 fino al grado di azionamento Ki, IT2068/06/B

per cui viene aperta la frizione del veicolo. Fino ad un terzo momento t3successivo al secondo momento t2, in tal caso viene inserita una marcia oppure uno stadio di marcia, come si può derivare dalla Figura 4b), nel quale viene rappresentato l'andamento temporale del segnale G della marcia inserita. Nel terzo momento t3, si effettua una commutazione con funzionamento in folle, per cui viene nuovamente azzerato il segnale G della marcia inserita. In un quarto momento t4successivo al terzo momento t3, il pedale 30 della frizione viene nuovamente rilasciato a partire dalla sua posizione completamente premuta con il grado di azionamento massimo Ki, al fine di raggiungere nell'esempio secondo la Figura 4a) in modo lineare, fino ad un successivo momento t5, nuovamente la condizione completamente rilasciata del pedale 30 della frizione con K' = 0. In un sesto momento t6successivo al quinto momento t5, il pedale 30 della frizione viene nuovamente azionato, laddove il grado di azionamento passa da K' = 0 nel sesto momento t6in modo lineare fino ad un successivo settimo momento t7arrivando al valore K' = K3, laddove la distanza temporale tra i momenti t6e t7 è inferiore alla distanza IT2068/06/B

temporale tra i momenti ti e t2, per cui • l'azionamento del pedale 30 della frizione dal sesto momento t6fino al settimo momento t7si effettua più rapidamente rispetto che dal primo momento ti al secondo momento t2. In un ottavo momento tg successivo al settimo momento t7, viene allora nuovamente inserita una marcia oppure uno stadio di marcia, e viene applicato il segnale G della marcia inserita. In un nono momento successivo all'ottavo momento ts, il pedale 30 della frizione viene allora azionato nuovamente, passando dal grado di azionamento massimo K' = Ki in modo lineare fino al rilascio completo in un undicesimo momento successivo tu con K' = 0. L'andamento temporale tra il nono momento tg e l'undicesimo momento tncorrisponde in tal caso nell'esempio secondo la Figura 4a) alla distanza temporale tra il sesto momento t6ed il settimo momento t7, ed a sua volta è inferiore alla distanza temporale tra il quarto momento t4ed il quinto momento t3⁄4, la quale nell'esempio secondo la Figura 4a) corrisponde alla distanza temporale tra il primo momento ti ed il secondo momento t2. In un decimo momento ti0compreso tra il nono momento tg e l'undicesimo momento tu, l'andamento IT2068/06/B

del grado di azionamento del pedale 30 della frizione raggiunge un valore limite prestabilito Ks, e successivamente scende al di sotto di questo valore.

In tal modo, si può prestabilire il valore limite Ksper il grado di azionamento del pedale 30 della frizione, ad esempio nello stesso modo della posizione prestabilita del grado di azionamento in base alla prima forma di esecuzione secondo la Figura 1. Quindi la seconda unità di prova 25 può rilevare, quando è stata inserita una marcia oppure uno stadio di marcia, ossia quando è stato applicato un segnale G di una marcia inserita ed al momento del passaggio che avviene tra valori maggiori e valori minori del valore limite Ksprestabilito per il grado di azionamento del pedale 30 della frizione fino al decimo momento ti0, l'azionamento della frizione nel senso della chiusura della frizione del veicolo, e quindi può rilevare l'operazione di avviamento precedente del veicolo. In aggiunta o in alternativa, la seconda unità di prova 25 può formare il gradiente temporale del segnale K' della frizione. Non appena la seconda unità di prova 25 una volta inserita la marcia oppure lo IT2068/06/B

stadio di marcia, ossia quando viene attivato un * segnale G di marcia inserita, rileva un gradiente temporale negativo del segnale K' della frizione direttamente dopo il nono momento t9, la seconda unità di prova 25 riconosce l'azionamento della frizione nel senso della chiusura della frizione del veicolo, e quindi riconosce un'operazione di avviamento precedente del veicolo. In alternativa, si può anche prevedere che la seconda unità di prova 25 rilevi l'azionamento della frizione nel senso della chiusura della frizione del veicolo, e quindi l'operazione di avviamento precedente, solamente quando in condizioni di marcia inserita o di stadio di marcia inserito, ossia una volta applicato il segnale G di marcia inserita, venga rilevato sia un gradiente negativo per il segnale K' della frizione, sia anche un passaggio attraverso il valore limite Ksprestabilito.

Non appena nel decimo momento tio viene rilevata l'operazione di avviamento precedente dalla seconda unità di prova 25, la seconda unità di prova 25 comanda la formazione della riserva R, in base all'andamento temporale secondo la Figura 4c) . In tal modo, nella Figura 4c) viene rappresentato il fatto che la riserva R dopo un IT2068/06/B

incremento lineare raggiunge quindi, con un determinato ritardo di tempo in un dodicesimo momento ti2successivo all'undicesimo momento tu, un valore finale R prestabilito. Questo ritardo come è stato descritto è dovuto ad esempio alla dinamica dei condotti di aspirazione del motore a combustione interna, la quale impedisce un brusco incremento del riempimento, e quindi una brusca formazione della riserva R nel decimo momento tio-La formazione della riserva si effettua in tal caso come nella prima forma dì esecuzione dell'invenzione descritta nella Figura 1, per cui la seconda unità di prova 25 come anche la prima unità di prova 20 mettono a disposizione la riserva, nel caso del motore a benzina con un comando adatto dell'alimentazione d'aria, ad esempio con l'impiego di una valvola di strozzamento e con un comando dell'angolo di accensione in un modo noto secondo la tecnica. Questa condizione viene evidenziata nella Figura 3 in modo analogo alla Figura 1.

Si può ora prevedere che venga regolata una velocità per la formazione della riserva R, in funzione dell'andamento temporale dell'azionamento della frizione. Come è già stato descritto con IT2068/06/B

riferimento alla Figura 4a), l'azionamento della frizione si può effettuare con una rapidità differente. In tal modo, l'azionamento della frizione tra il sesto momento t6ed il settimo momento t7, oppure tra il nono momento t9e l'undicesimo momento tu, si effettua con maggior rapidità rispetto all'azionamento della frizione effettuato tra il primo momento ti ed il secondo momento t2, oppure tra il quarto momento t4ed il quinto momento ts. La seconda unità di prova 25 per valutare il gradiente temporale del segnale K' della frizione può distinguere tra velocità diverse per l'azionamento della frizione. Quanto maggiore è il valore del gradiente temporale del segnale K' della frizione, tanto più rapidamente è stato azionato il pedale 30 della frizione. Quindi, in base al gradiente temporale del segnale K' della frizione si può risalire al fatto che il guidatore del veicolo intenda effettuare l'avviamento più o meno rapidamente. Quanto maggiore è il valore del gradiente temporale del segnale K' della frizione nell'intervallo di tempo compreso tra il nono momento tg e l'undicesimo momento tu, nel quale il gradiente temporale del segnale K' della frizione è negativo, viene IT2068/06/B

oltrepassato il valore limite Ksprestabilito, e - viene inserita una marcia oppure uno stadio di marcia, tanto più rapidamente il guidatore del veicolo intende avviare il medesimo. Quindi la seconda unità di prova 25 con il crescere del valore del gradiente temporale del segnale K' della frizione in questo intervallo di tempo compreso tra il nono momento t9e l'undicesimo momento tu, nel quale viene riconosciuta l'operazione di avviamento precedente, mette a disposizione la riserva R più rapidamente, per il fatto che ad esempio la valvola di strozzamento viene aperta più rapidamente, e l'angolo di accensione viene spostato più rapidamente nel senso del ritardo. Se ad esempio nell'intervallo di tempo compreso tra il nono momento t9e l'undicesimo momento tu il valore del gradiente temporale del segnale K' della frizione è uguale a quello compreso tra il quarto momento t9ed il quinto momento t5, la riserva R si potrebbe rendere disponibile più lentamente, il che viene rappresentato nella Figura 4c) dall'andamento tratteggiato della riserva R, la quale in questo caso raggiunge il valore finale Ri solamente in un tredicesimo momento ti3, successivo al dodicesimo IT2068/06/B

momento ti2-La relazione tra il grado di azionamento del pedale 30 della frizione e la vera posizione della frizione del veicolo si può stabilire con l'impiego di adatte tecniche di adattamento, ad esempio su un banco prova oppure durante il normale impiego. A questo scopo, si utilizza in modo vantaggioso la correlazione tra il numero di giri del motore e la coppia del motore. Mediante l'adattamento della relazione tra il grado di azionamento del pedale 30 della frizione e la vera posizione della frizione del veicolo, si può adattare il valore limite Ksprestabilito della frizione, in funzione della durata utile di impiego della frizione del veicolo, per cui si può mantenere il più possibilmente costante la distanza possibilmente ridotta tra il valore limite Ksprestabilito della frizione ed il grado di azionamento della frizione 30 del veicolo, con il quale si chiude la frizione 30 del veicolo o questa viene ad accoppiarsi, in funzione della durata utile di impiego della frizione del veicolo, per cui da un lato la riserva si può regolare possibilmente in modo completo, possibilmente in ritardo prima dell'accoppiamento IT2068/06/B

della frizione del veicolo oppure prima dell'operazione di avviamento precedente.

Le considerazioni che seguono valgono per entrambe le forme di esecuzione descritte dell'invenzione. Per formare la riserva R, la prima unità di prova 20 oppure la seconda unità di prova 25 provocano un'apertura in particolare rapida della valvola di strozzamento. Per evitare che questo comporti un aumento proporzionale del numero di giri del motore, nel medesimo tempo l'angolo di accensione viene spostato in ritardo in un modo noto nella tecnica. Quindi con un riempimento elevato del motore a combustione interna è disponibile, con il percorso comparativamente rapido dell'angolo di accensione, una possibilità di intervento molto rapida per mettere subito a disposizione una maggiore coppia motrice nella successiva accensione. L'entità di questa coppia di riserva, ossia secondo le Figure 2c) e 4c) il valore Ri, si può prestabilire applicandola ad esempio su un banco prova, al fine di evitare con sicurezza una difficoltà di avviamento del veicolo. Il limite superiore per la coppia di riserva che si può prestabilire è fornito preventivamente in funzione del processo IT2068/06/B

di combustione. Per entrambe le forme di esecuzione descritte secondo l'invenzione, si può anche aumentare in alternativa il numero di giri del motore, una volta rilevata l'operazione di avviamento precedente oppure una volta rilevato l'azionamento della frizione nel senso della chiusura della frizione del veicolo, quando è stata inserita una marcia oppure uno stadio di marcia, per il fatto che non viene compensata la coppia di riserva a parità di numero di giri in funzione dell'angolo di accensione. In questo modo si avvia un punto di funzionamento del motore a combustione interna più favorevole per il confort di avviamento. Inoltre, nel caso dei motori sovralimentati, in particolare per mezzo di un turbocompressore, una volta rilevata un'operazione di avviamento precedente oppure una volta rilevato l'azionamento della frizione nel senso della chiusura della frizione del veicolo con una marcia o con uno stadio di marcia inseriti, si può avviare un punto di funzionamento del motore a combustione interna, con il quale viene facilitata una sovralimentazione più rapida, in particolare un impiego più rapido del turbocompressore funzionante con il gas di scarico, e questo IT2068/06/B

favorisce l'ulteriore operazione di avviamento o l'accelerazione del veicolo.

Si può realizzare una coppia di riserva particolarmente elevata nel caso di un motore a combustione interna con iniezione diretta di benzina. Ciò si ottiene in particolare con un tipo di funzionamento con una miscelazione omogenea di aria e di combustibile e con un'ulteriore modalità Split, nella quale viene iniettato ulteriore combustibile durante la corsa di scarico dei gas.

Nella Figura 5 viene ora rappresentato uno schema dello svolgimento a titolo di esempio del procedimento secondo l'invenzione, in base alla seconda forma di esecuzione. Dopo l'avviamento del programma, la seconda unità di prova 25 in corrispondenza di un punto 100 del programma verifica se è stata inserita una marcia oppure uno stadio di marcia, ossia se è stato attivato il segnale G di una marcia inserita. In caso affermativo, si passa in un punto 105 del programma, mentre diversamente si ritorna al punto 100 del programma.

Nel punto 105 del programma, la seconda unità di prova 25 verifica se il gradiente temporale del segnale K' della frizione è negativo. In caso IT2068/06/B

affermativo, si passa ad un punto 110 del programma, mentre diversamente si ritorna al punto 100 del programma.

Nel punto 110 del programma, la seconda unità di prova 25 determina il valore del gradiente temporale del segnale K' della frizione, e quindi la velocità con la quale viene rilasciato il pedale 30 della frizione. Successivamente si passa ad un punto 115 del programma.

Nel punto 115 del programma, la seconda unità di prova 25 verifica se è stato oltrepassato il valore limite Ksdella frizione prestabilito, ossia se si è passati da valori più grandi a valori più ridotti. In caso affermativo, si passa ad un punto 120 del programma, mentre diversamente si ritorna al punto 100 del programma.

Nel punto 120 del programma, la seconda unità di prova 25 provoca nel modo descritto la formazione della riserva R, in funzione della velocità di rilascio del pedale 30 della frizione determinata nel punto 110 del programma, ossia tanto più rapidamente quanto maggiore è il valore del gradiente temporale del segnale K' della frizione determinato nel punto 110 del programma. Successivamente si passa ad un punto 125 del IT2068/06/B

programma .

Nel punto 125 del programma, viene permesso un aumento del numero di giri del motore, fino ad un punto di funzionamento del motore a combustione interna favorevole per il confort di avviamento del veicolo, il quale si basa sull'aumento del riempimento ottenuto mediante apertura della valvola di strozzamento, e non viene compensato mediante uno spostamento in ritardo dell'angolo di accensione, e quindi deriva dalla coppia di riserva che si forma. Successivamente si passa ad un punto 130 del programma.

Nel punto 130 del programma inoltre, nel caso di un motore che può venire sovralimentato, si avvia un punto di funzionamento del motore a combustione interna, in particolare per quanto riguarda il numero di giri ed il carico del motore, nel quale viene facilitato un impiego più rapido del turbocompressore, per cui viene facilitata l'ulteriore operazione di avviamento oppure l'accelerazione del veicolo. Il carico del motore si può prestabilire ad esempio sotto forma della coppia motrice derivabile dal motore, di un riempimento da regolare oppure di una durata da regolare dell'iniezione di combustibile, in modo IT2068/06/B

adatto. Quindi si possono applicare ad esempio in modo adatto su un banco prova il numero di giri ed il carico del motore, necessari per il punto di funzionamento conveniente del motore a combustione interna per permettere l'impiego più rapido del turbocompressore dei gas di scarico durante l'operazione di avviamento. Il numero di giri ed il carico del motore necessari si possono in tal caso mettere nuovamente a disposizione, mediante una corrispondente apertura della valvola di strozzamento da parte della seconda unità di prova 25, senza che l'aumento del riempimento conseguente a ciò venga compensato da una regolazione in ritardo dell'angolo di accensione. Quindi anche la regolazione del punto di funzionamento del motore a combustione interna favorevole per permettere l'impiego più rapido del turbocompressore, dipende dalla formazione della coppia di riserva. Successivamente si abbandona il programma,

Lo schema di sviluppo secondo la Figura 5 si può anche impiegare per la prima forma di esecuzione dell'invenzione, per il fatto che vengono abbandonati i punti 105 e 110 del programma, e si esegue la formazione della riserva ±TZUbtì/Ub/B

dei punti 120 del programma, indipendentemente dalla velocità di rilascio del pedale 30 della frizione. Nel punto 115 del programma si verifica poi se l'interruttore della frizione passa bruscamente dalla condizione di commutazione chiusa a quella aperta, oppure se il segnale K della frizione torna bruscamente nella condizione azzerata. In caso affermativo, si passa al punto 120 del programma, mentre diversamente si passa al punto 100 del programma. Per il resto, il programma secondo la Figura 5 si svolge nel modo descritto in precedenza, laddove la derivazione affermativa a partire dal punto 100 del programma porta direttamente al punto 115 del programma.

Per mezzo del procedimento secondo l'invenzione e del dispositivo secondo l’invenzione, per un'operazione di avviamento precedente si mette rapidamente a disposizione una riserva per la grandezza di uscita del veicolo, al fine di aumentare così il confort di avviamento oppure in casi estremi per evitare un arresto del motore. Mediante il procedimento secondo l'invenzione ed il dispositivo secondo l'invenzione, mediante l'aumento del riempimento effettuato per breve durata soltanto per ogni singola situazione, si IT2068/06/B

riduce al minimo direttamente prima dell'operazione di avviamento precedente l'ulteriore consumo di combustibile, e nel medesimo tempo si prepara una riserva massima per la grandezza di uscita del veicolo al momento dell'avviamento. Quindi mediante il procedimento secondo l'invenzione ed il dispositivo secondo l'invenzione, si mette a disposizione per breve durata un riempimento notevolmente superiore ed una conseguente riserva per la grandezza di uscita del veicolo, e quindi si eliminano le difficoltà di avviamento.

Claims

11YUD0 /UD/B RIVENDICAZIONI 1. Procedimento per 1<1>impiego di un veicolo, nel quale per rilevare un'operazione di avviamento precedente si verifica se avviene un azionamento della frizione, caratterizzato dal fatto, che l'operazione di avviamento precedente viene rilevata quando con una marcia inserita oppure con uno stadio di marcia inserito, e viene rilevato un azionamento della frizione nel senso di una chiusura della frizione del veicolo.

2. Procedimento secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto, che 1’azionamento della frizione nel senso della chiusura della frizione del veicolo viene rilevato per mezzo di un interruttore (1) della frizione, il quale prima della chiusura della frizione del veicolo esegue un'operazione di commutazione caratteristica per il senso di chiusura della frizione del veicolo, laddove quando viene riconosciuta questa operazione caratteristica di commutazione, viene riconosciuto l'azionamento della frizione nel senso della chiusura della frizione del veicolo.

3. Procedimento secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto, che l'azionamento della frizione viene rilevato nel ±TZU t>«/Ut)/ti senso della chiusura della frizione del veicolo, per mezzo di un sensore (5) di posizione della frizione .

4. Procedimento secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto, che viene valutato un andamento temporale dell'azionamento della frizione, e che l'azionamento della frizione viene rilevato nel senso della chiusura della frizione del veicolo, in funzione della valutazione dell'andamento temporale dell'azionamento della frizione.

5. Procedimento secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto, che quando viene rilevato l'azionamento della frizione nel senso della chiusura della frizione del veicolo, si forma una riserva per una grandezza di uscita del veicolo, la quale viene almeno parzialmente richiamata con la chiusura della frizione del veicolo.

6 . Procedimento secondo la rivendicazione 5, caratterizzato dal fatto, che la riserva viene formata in una posizione prestabilita della frizione del veicolo, prima di chiudere la frizione del veicolo.

7. Procedimento secondo la rivendicazione 5 o J.1ZUOC/UO/B 6, caratterizzato dal fatto, che viene regolata una velocità per la formazione della riserva, in funzione di un andamento temporale dell'azionamento della frizione.

8. Procedimento secondo la rivendicazione 7, caratterizzato dal fatto, che la riserva viene formata più rapidamente con il crescere della velocità di azionamento della frizione, nel senso della chiusura della frizione del veicolo.

9. Procedimento secondo una delle rivendicazioni da 5 a 8, caratterizzato dal fatto, che la riserva viene formata aumentando un'alimentazione di aria ad un motore a combustione interna del veicolo, e regolando in ritardo l'angolo di accensione.

10. Procedimento secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto, che quando viene rilevato l'azionamento della frizione nel senso della chiusura della frizione del veicolo, viene aumentato un numero di giri del veicolo.

11. Dispositivo (10, 15) per l'impiego di un veicolo, con un'unità di prova (20, 25) la quale per rilevare un'operazione di avviamento precedente verifica se si effettua un azionamento IT2068/06/B della frizione, caratterizzato dal fatto, che l'unità di prova (20, 25) rileva l'operazione di avviamento precedente quando essa riconosce con una marcia inserita oppure con uno stadio di marcia inserito un azionamento della frizione, nel senso di una chiusura della frizione del veicolo. I l Mandatari o { Paol o Jaumann ) del