JP2017115975A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】自動変速機の変速制御中において、車両加速度の安定化を図りひいては運転者のフィーリングを向上させる自動変速機を提供する。【解決手段】自動変速機１０は、変速制御中における車両Ｍの加速度である車両加速度の変動を検出する車両加速度変動検出部２３ｇと、車両加速度変動検出部２３ｇによって車両加速度の変動を検出した場合、目標クラッチトルクＴｃ＊を変更する目標クラッチトルク変更部２３ｉと、を備え、変速制御部２３ｈは、目標クラッチトルク変更部２３ｉによって変更された変更後目標クラッチトルクＴｃ＊ａとなるようにクラッチアクチュエータ２５ａ，２５ｂを制御するクラッチトルク変更部２３ｊを備えている。【選択図】図５

Description

本発明は、車両の原動機の駆動軸と変速装置の入力軸との間に介装されたクラッチの切離および接続を制御するクラッチアクチュエータを備えた自動変速機に関するものである。

自動変速機の一形式として、特許文献１に示されているものが知られている。特許文献１に示されているように、自動変速機は、車両の原動機の駆動軸と変速装置の入力軸との間に介装されたクラッチと、このクラッチの切離および接続を自動的に制御するクラッチアクチュエータと、を備えている。

特開２００７−２９２２５０号公報

上述した特許文献１においては、自動変速機の変速制御中において、経時変化などに起因して、クラッチトルクが所定のクラッチトルクに対して変動する場合があり、ひいては、車両加速度が想定する所定の車両加速度に対して変動する場合がある。その結果、運転者のフィーリングが悪化するおそれがあった。

そこで、本発明は、上述した課題を解消するためになされたもので、自動変速機の変速制御中において、車両加速度の安定化を図りひいては運転者のフィーリングを向上させる自動変速機を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するため、請求項１に係る自動変速機は、車両の原動機の駆動軸と変速装置の入力軸との間に介装されたクラッチと、クラッチの切離および接続を制御するクラッチアクチュエータと、変速装置に対して変速要求があった際、クラッチアクチュエータの作動によって原動機から入力軸に伝達されるクラッチトルクが目標クラッチトルクになるように制御を行うとともに、原動機の原動機回転速度と入力軸の入力軸回転速度とを同期させる制御を行なうことにより、変速装置を所望の変速段に変速する変速制御を行う変速制御部と、変速制御中における車両の加速度である車両加速度の変動を検出する車両加速度変動検出部と、車両加速度変動検出部によって車両加速度の変動を検出した場合、目標クラッチトルクを変更する目標クラッチトルク変更部と、を備え、変速制御部は、目標クラッチトルク変更部によって変更された変更後目標クラッチトルクとなるようにクラッチアクチュエータを制御するクラッチトルク変更部を備えている。

これによれば、自動変速機の変速制御中において、車両加速度の変動を検出した場合、クラッチトルクを所定のクラッチトルクに制御（変更）することが可能となる。よって、自動変速機の変速制御中において、車両加速度が想定する所定の車両加速度に対して変動することを抑制することができる。その結果、車両加速度の安定化を図りひいては運転者のフィーリングを向上させる自動変速機を提供することができる。

本発明の実施形態に係るデュアルクラッチ式自動変速機を搭載した車両を示す図である。 本発明の実施形態を示すデュアルクラッチ式自動変速機の全体構造を示すスケルトン図である。 図１に示すＴＣＵを示すブロック図である。 図１に示すＴＣＵで実行されるプログラムのフローチャートである。 変速時（ダウンシフト）のタイムチャートである。上から順番に、車両加速度、エンジン回転速度およびクラッチトルクを示す。 図１に示すＴＣＵで実行されるプログラム（変形例）のフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、自動変速機の一例としてのデュアルクラッチ式自動変速機（ＤＣＴ）１０（以下、自動変速機という場合もある。）を、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプの車両Ｍに適用したブロック図である。車両Ｍは、自動変速機１０の他、原動機の一例であるガソリンの燃焼によって駆動されるエンジン１１と、差動装置（ディファレンシャル）１３と、左右駆動軸１５ａ、１５ｂと、駆動輪としての左右前輪１６ａ、１６ｂなどを備えている。

エンジン１１の回転速度Ｎｅは、エンジン１１の駆動軸１２に近接して設けられたエンジン回転速度センサ９０によって検出される。アクセルペダル９１を踏み込んだときのアクセル操作量は、アクセル開度センサ９２によってアクセル開度として検出される。エンジン１１の作動を制御するＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１４は、エンジン回転速度Ｎｅの情報、アクセル開度の情報、および自動変速機１０を変速制御するＴＣＵ（Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）２３からの各種情報を取得し、これらの情報に基づいて、アクセル開度や燃料噴射量を制御することにより、エンジン回転速度ＮｅやエンジントルクＴｅを制御する。

自動変速機１０は、エンジン１１と差動装置１３の間の動力伝達経路上に配設され、第一および第二入力軸３１ａ、３１ｂの回転を複数段の変速比に変速して左右前輪１６ａ、１６ｂに伝達する変速装置１７と、エンジン１１の駆動軸１２と変速装置１７の各入力軸３１ａ、３１ｂとを係脱するクラッチ２０を備えている。クラッチ２０は、車両Ｍのエンジン１１（原動機）の駆動軸１２と自動変速機１０（変速装置）の入力軸３１ａ、３１ｂとの間に介装されている。このクラッチ２０は、エンジン１１から出力される駆動軸１２の駆動トルクを、第一入力軸３１ａに伝達する第一クラッチ２０ａと、第二入力軸３１ｂに伝達する第二クラッチ２０ｂとを有するデュアルクラッチにて構成されている。

第一入力軸３１ａおよび第二入力軸３１ｂの回転速度Ｎｉ１、Ｎｉ２は、第一入力軸回転速度センサ９３ａおよび第二入力軸回転速度センサ９３ｂによってそれぞれ検出される。左右の前輪１６ａ、１６ｂおよび左右の後輪（図示せず）の車輪速度は、車輪速センサ９４ａ、９４ｂによって検出され、これらの情報は、ＴＣＵ２３に送られる。車輪速センサ９４ａ、９４ｂによって検出された各車輪の回転速度に基づいて、車速（車両速度）が算出される。

また、ドライバがシフトレバー９５を操作したときシフト位置の情報は、シフト位置センサ９６によって検出される。ＥＣＵ１４とＴＣＵ２３は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）通信によって相互に情報を交換可能となっている。ＴＣＵ２３は、シフト位置センサ９６によって検出されたシフト位置の情報、ＥＣＵ１４からの変速指令や取得した車両情報などに基づいて、複数の変速ギヤ段を切替えるとともに、第一クラッチ２０ａおよび第二クラッチ２０ｂを係脱して、自動変速機１０の変速制御を行う。

クラッチ２０の第一および第二クラッチ２０ａ，２０ｂは、乾式摩擦クラッチからなっている。第一クラッチ２０ａは、モータを駆動源とする第一クラッチアクチュエータ２５ａによって係合制御されるようになっており、第二クラッチ２０ｂは、モータを駆動源とする第二クラッチアクチュエータ２５ｂによって係合制御されるようになっている。第一および第二クラッチアクチュエータ２５ａ、２５ｂは、第一および第二クラッチ２０ａ，２０ｂの切離（解放）および接続（係合）をそれぞれ制御する。第一および第二クラッチアクチュエータ２５ａ、２５ｂは、クラッチアクチュエータ２５ａ、２５ｂのストローク量をそれぞれ検出するストロークセンサ２６ａ、２６ｂを有している。第一および第二クラッチ２０ａ，２０ｂのクラッチトルクＴｃは、クラッチアクチュエータ２５ａ、２５ｂのストローク量（クラッチストローク）に応じて制御される。例えば、ＴＣＵ２３は、ストロークセンサ２６ａ、２６ｂの検出結果が、所望のクラッチトルクＴｃに相当するクラッチストロークとなるように、クラッチアクチュエータ２５ａ、２５ｂを制御する。

自動変速機１０は、図２に示すように、前進７速、後進１速のギヤトレーンを備えている。自動変速機１０は、クラッチ２０と、第一入力軸３１ａおよび第二入力軸３１ｂと、第一副軸３５および第二副軸３６とを備えている。第一入力軸３１ａは棒状とされ、第二入力軸３１ｂは筒状とされて、同軸的に回転可能に配置されている。第一入力軸３１ａの図中左側はクラッチ２０の第一クラッチ２０ａに連結され、第二入力軸３１ｂの図中左側はクラッチ２０の第二クラッチ２０ｂに連結されている。第一入力軸３１ａと第二入力軸３１ｂは、独立してトルクが伝達され、異なる回転速度で回転可能となっている。第一副軸３５は、入力軸３１ａ、３１ｂと並行して、図中下側に配置され、第二副軸３６は、入力軸３１ａ、３１ｂと並行して、図中上側に配置されている。

第一入力軸３１ａには、複数の奇数変速段駆動ギヤである１速駆動ギヤ５１、３速駆動ギヤ５３、５速駆動ギヤ５５および７速駆動ギヤ５７が直接形成または別体で固定して設けられている。第二入力軸３１ｂには、複数の偶数変速段駆動ギヤである２速駆動ギヤ５２、４−６速駆動ギヤ５４が直接形成または別体で固定して設けられている。

第一副軸３５には、１速、３速、４速従動ギヤ６１、６３、６４がそれぞれ遊転可能に設けられ、１速従動ギヤ６１は１速駆動ギヤ５１に、３速従動ギヤ６３は３速駆動ギヤ５３に、４速従動ギヤ６４は４−６速駆動ギヤ５４に、それぞれ噛合されている。

第二副軸３６には、２速、５速、６速、７速従動ギヤ６２、６５、６６、６７がそれぞれ遊転可能に設けられ、２速従動ギヤ６２は２速駆動ギヤ５２に、５速従動ギヤ６５は５速駆動ギヤ５５に、６速従動ギヤ６６は４−６速駆動ギヤ５４に、７速従動ギヤ６７は７速駆動ギヤ５７に、それぞれ噛合されている。

また、第一副軸３５には、後進ギヤ７０が遊転可能に設けられ、後進ギヤ７０は、２速従動ギヤ６２の小径ギヤ６２ｂに常時噛合されている。

第一副軸３５および第二副軸３６上には、シンクロメッシュ機能を有する第一、第二、第三、第四ギヤシフトクラッチ７１〜７４が設けられ、これらギヤシフトクラッチ７１〜７４は、シフトアクチュエータ８０によって選択的に作動される。シフトアクチュエータ８０は、モータを駆動源とし、各ギヤシフトクラッチ７１〜７４のスリーブ７１ｆに係合したシフトフォークを軸方向にスライドさせる。

第一ギヤシフトクラッチ７１は、第一副軸３５上に設けられ、１速従動ギヤ６１のシンクロギヤ部と３速従動ギヤ６３のシンクロギヤ部との間に配設されている。第一ギヤシフトクラッチ７１のスリーブ７１ｆを軸方向にスライドすることにより、１速従動ギヤ６１および３速従動ギヤ６３の一方と第一副軸３５とが相対回転不能に連結され、中間位置ではどちらの従動ギヤ６１、６３とも連結されないニュートラル状態となるように構成されている。

同様にして、第一副軸３５上に設けられた第二ギヤシフトクラッチ７２は、４速従動ギヤ６４のシンクロギヤ部と後進ギヤ７０のシンクロギヤ部との間に配設され、第二ギヤシフトクラッチ７２のスリーブ７１ｆを軸方向にスライドすることにより、４速従動ギヤ６４および後進ギヤ７０の一方と第一副軸３５とが相対回転不能に連結される。第二副軸３６上に設けられた第三ギヤシフトクラッチ７３は、７速従動ギヤ６７のシンクロギヤ部と５速従動ギヤ６５のシンクロギヤ部との間に配設され、第三ギヤシフトクラッチ７３のスリーブ７１ｆを軸方向にスライドすることにより、７速従動ギヤ６７および５速従動ギヤ６５の一方と第二副軸３６とが相対回転不能に連結される。さらに、第二副軸３６上に設けられた第四ギヤシフトクラッチ７４は、６速従動ギヤ６６のシンクロギヤ部と２速従動ギヤ６２のシンクロギヤ部との間に配設され、第四ギヤシフトクラッチ７４のスリーブ７１ｆを軸方向にスライドすることにより、６速従動ギヤ６６および２速従動ギヤ６２の一方と第二副軸３６とが相対回転不能に連結される。

第一副軸３５および第二副軸３６には、それぞれ最終減速駆動ギヤ５８および最終減速駆動ギヤ５９が固定され、これら最終減速駆動ギヤ５８、５９は、差動装置１３（図１参照）に連結された軸３３上の減速従動ギヤ７７に常時噛合されている。これにより、最終減速駆動ギヤ５８および最終減速駆動ギヤ５９を介して左右前輪１６ａ、１６ｂが駆動される。

ＴＣＵ２３は、図３に示すように、エンジン回転速度取得部２３ａ、アクセル開度取得部２３ｂ、エンジントルク算出部２３ｃ、実回転加速度算出部２３ｄ、目標クラッチトルク算出部２３ｅ、想定回転加速度算出部２３ｆ、車両加速度変動検出部２３ｇ、変速制御部２３ｈ、目標クラッチトルク変更部２３ｉ、およびクラッチトルク変更部２３ｊを備えている。

エンジン回転速度取得部２３ａは、エンジン回転速度センサ９０からエンジン回転速度を取得する。アクセル開度取得部２３ｂは、アクセル開度センサ９２からアクセル開度を取得する。

エンジントルク算出部２３ｃは、エンジン回転速度取得部２３ａによって取得されたエンジン回転速度、アクセル開度取得部２３ｂによって取得されたアクセル開度などからエンジントルクＴｅを算出する。例えば、次のようにエンジントルクＴｅは算出される。エンジントルク算出部２３ｃは、エアフロメータ、吸気圧センサ、及び吸気温センサ（いずれも不図示）からの検出結果に基づいて、エンジン１１に供給されている単位時間当たりの酸素量を演算する。エンジントルク算出部２３ｃは、エンジン回転速度センサ９０によって検出されたエンジン回転速度、アクセル開度センサ９２によって検出されたアクセル開度（スロットルのスロットル開度（エンジン１１がガソリンエンジンの場合））、及び油温センサによって検出されたエンジンオイルの油温に基づいて、エンジン１１において発生するフリクショントルクを演算する。エンジントルク算出部２３ｃは、エンジン回転速度センサ９０によって検出されたエンジン回転速度、上記演算した単位時間当たりの酸素量、燃料供給装置が供給している単位時間当たりの燃料供給量、及び上記演算したエンジン１１において発生するフリクショントルクに基づいて、エンジントルクＴｅを演算する。

実回転加速度算出部２３ｄは、エンジン回転速度取得部２３ａによって取得されたエンジン回転速度からエンジン１１の実際の回転加速度である実回転加速度を算出する。具体的には、実回転加速度算出部２３ｄは、エンジン回転速度を微分したり、エンジン回転速度の時間変化率を算出したりして、実回転加速度を算出する。

目標クラッチトルク算出部２３ｅは、アクセル開度センサ９２によって検出されたアクセル開度と、アクセル開度とクラッチトルクとの相関を示したマップまたは関係式とから、アクセル開度に相当する目標クラッチトルクを算出する。

想定回転加速度算出部２３ｆは、エンジントルク算出部２３ｃによって算出されたエンジントルクＴｅと、目標クラッチトルク算出部２３ｅによって算出された目標クラッチトルクＴｃ＊とからエンジン１１の想定回転加速度を算出する。具体的には、想定回転加速度算出部２３ｆは、下記数１から想定回転加速度を算出する。
（数１）
想定回転加速度＝（Ｔｅ−Ｔｃ＊）／Ｉ
ここで、Ｉは、エンジンなど回転体のイナーシャ（慣性モーメント）である。
なお、上記数１は、下記数２を参照して算出される。
（数２）
Ｔｃ＊＝Ｔｅ−Ｉ×Ａｅ
ここで、Ｉは、エンジンなど回転体のイナーシャ（慣性モーメント）であり、Ａｅは、エンジン１１の目標回転加速度である。

車両加速度変動検出部２３ｇは、変速制御中における車両Ｍの加速度である車両加速度の変動を検出する。具体的には、車両加速度変動検出部２３ｇは、エンジントルクＴｅとクラッチトルク（目標クラッチトルクＴｃ＊）とによって算出されるエンジン１１の想定回転加速度と、エンジン１１の実際の回転加速度（実回転加速度）とを比較することにより、車両加速度の変動を検出する。

例えば、実際のクラッチトルクが想定したクラッチトルク（目標クラッチトルクＴｃ＊）より大きい場合（例えばクラッチ２０が熱膨張した場合）、実際のエンジントルクは、想定したエンジントルクより両クラッチトルク（実際のクラッチトルクおよび想定したクラッチトルク）の差分だけ小さくなる。すなわち、エンジン１１の実回転加速度が、想定回転加速度に対して小さくなる。このとき、実際の車両加速度は、想定した車両加速度に対して減少（変動）する。

また、実際のクラッチトルクが想定したクラッチトルクより小さい場合（例えばクラッチ２０が磨耗した場合）、実際のエンジントルクは、想定したエンジントルクより両クラッチトルクの差分だけ大きくなる。すなわち、エンジン１１の実回転加速度が、想定回転加速度に対して大きくなる。このとき、実際の車両加速度は、想定した車両加速度に対して増大（変動）する。
このように、エンジン１１の想定回転加速度と、エンジン１１の実回転加速度とを比較することにより、車両加速度の変動を検出することが可能となる。

変速制御部２３ｈは、自動変速機１０（変速装置１７）に対して変速要求があった際、クラッチアクチュエータ２５ａ，２５ｂの作動によってエンジン１１から入力軸３１ａ，３１ｂに伝達されるクラッチトルクが目標クラッチトルクＴｃ＊になるように制御を行うとともに、エンジン１１のエンジン回転速度と入力軸３１ａ，３１ｂの入力軸回転速度とを同期させる制御を行なうことにより、自動変速機１０を所望の変速段に変速する変速制御を行う。
なお、変速制御部２３ｈは、エンジントルクＴｅによりエンジン１１と入力軸３１ａ，３１ｂとの回転速度同期を行っている。具体的には、変速制御部２３ｈは、所望の変速段（変速後の変速段）において、目標回転加速度にてエンジン回転速度を目標エンジン回転速度に近づける。このとき、変速制御部２３ｈは、エンジントルクＴｅすなわち目標回転加速度Ａｅをフィードバック制御する。

変速制御部２３ｈは、目標クラッチトルク変更部２３ｉとクラッチトルク変更部２３ｊとを備えている。
目標クラッチトルク変更部２３ｉは、車両加速度変動検出部２３ｇによって車両加速度の変動を検出した場合、先に決定されている目標クラッチトルクＴｃ＊を変更する。この先に決定されている目標クラッチトルクＴｃ＊は、車両加速度の変動がない場合を想定して設定される目標クラッチトルクである。この目標クラッチトルクＴｃ＊は、目標クラッチトルク算出部２３ｅによって算出された目標クラッチトルクである。
目標クラッチトルク変更部２３ｉによって変更された目標クラッチトルクは、変更後目標クラッチトルクＴｃ＊ａである。

目標クラッチトルク変更部２３ｉは、車両加速度の変動量に応じて目標クラッチトルクＴｃ＊を変更するようにしてもよい。換言すると、変更後目標クラッチトルクＴｃ＊ａは、車両加速度の変動量に応じて設定されている。車両加速度の変動量は、想定回転加速度と実回転加速度との差分の大きさ（絶対値）である。車両加速度の変動量が大きいほど、変更後目標クラッチトルクＴｃ＊ａは、変更前の目標クラッチトルクＴｃ＊との差分が大きくなるように設定される。

クラッチトルク変更部２３ｊは、目標クラッチトルク変更部２３ｉによって変更された変更後目標クラッチトルクＴｃ＊ａとなるようにクラッチアクチュエータ２５ａ，２５ｂを制御する。このとき、クラッチトルク変更部２３ｊは、記憶しているクラッチトルク−クラッチストロークマップを使用して、変更後目標クラッチトルクＴｃ＊ａに相当するクラッチストロークとなるようにクラッチアクチュエータ２５ａ，２５ｂを制御する。クラッチトルク−クラッチストロークマップは、クラッチトルクとクラッチストロークとの相関関係を示すマップである。

さらに、上述した自動変速機に係る作動について図４に示すフローチャートに沿って説明する。ＴＣＵ２３は、そのフローチャートに沿ったプログラムを実行する。
ＴＣＵ２３は、ステップＳ１０２において、シフト変更の要求があったか否かを判定する。具体的には、ＴＣＵ２３は、シフト位置センサ９６からのシフト位置に変更（ダウンシフト、アップシフト）があった場合、シフト変更の要求があると判定する。

ＴＣＵ２３は、ステップＳ１０４において、上述したエンジン回転速度取得部２３ａと同様に、エンジン回転速度センサ９０からエンジン回転速度を取得する。ＴＣＵ２３は、ステップＳ１０６において、上述したアクセル開度取得部２３ｂと同様に、アクセル開度センサ９２からアクセル開度を取得する。

ＴＣＵ２３は、ステップＳ１０８において、上述したエンジントルク算出部２３ｃと同様にエンジントルクＴｅを算出する。ＴＣＵ２３は、ステップＳ１１０において、上述した目標クラッチトルク算出部２３ｅと同様に、目標クラッチトルクＴｃ＊を算出する。

ＴＣＵ２３は、ステップＳ１１２において、クラッチトルクが目標クラッチトルクＴｃ＊となるようにクラッチ２０（解放側クラッチおよび係合側クラッチ）を制御する。解放側クラッチおよび係合側クラッチは、それぞれ目標クラッチトルクＴｃ＊が設定される。
ＴＣＵ２３は、ステップＳ１１４において、エンジントルクにてエンジン１１（駆動軸）の回転速度と入力軸３１ａ，３１ｂの回転速度とを同期させる。

ＴＣＵ２３は、ステップＳ１１６において、上述した想定回転加速度算出部２３ｆと同様に、エンジン１１の想定回転加速度を算出する。ＴＣＵ２３は、ステップＳ１１８において、上述した実回転加速度算出部２３ｄと同様に、実回転加速度を算出する。

ＴＣＵ２３は、ステップＳ１２０−１２４において、車両加速度の変動を検出した場合、目標クラッチトルクＴｃ＊を変更して車両加速度の変動を抑制するようにクラッチトルクを変更する。ＴＣＵ２３は、ステップＳ１２０において、上述した車両加速度変動検出部２３ｇと同様に、変速制御中における車両Ｍの加速度である車両加速度の変動を検出する。ＴＣＵ２３は、想定回転加速度と実回転加速度とがほぼ等しい場合、車両加速度の変動はないと判定する（すなわち、車両加速度の変動を検出しない）。一方、ＴＣＵ２３は、想定回転加速度と実回転加速度とが大きく異なる場合、車両加速度の変動があると判定する（すなわち、車両加速度の変動を検出する）。

ＴＣＵ２３は、車両加速度の変動を検出しない場合（ステップＳ１２０にて「ＹＥＳ」と判定）、プログラムをステップＳ１２２に進め、先に設定した今回の目標クラッチトルクＴｃ＊をそのまま維持する。一方、ＴＣＵ２３は、車両加速度の変動を検出した場合（ステップＳ１２０にて「ＮＯ」と判定）、プログラムをステップＳ１２４に進め、先に設定した今回の目標クラッチトルクＴｃ＊から所定量ΔＴｃだけ減算して今回の変更後目標クラッチトルクＴｃ＊ａを算出する。なお、ＴＣＵ２３は、クラッチトルクが変更後目標クラッチトルクＴｃ＊ａとなるようにクラッチ２０（解放側クラッチおよび係合側クラッチ）を制御する。

さらに、上述した自動変速機に係る作動について図５に示すタイムチャートを参照して説明する。図５には、ダウンシフトにおける作動が示されている。図５には、車両加速度、エンジン回転速度、解放側クラッチトルク、係合側クラッチトルクが示されている。

時刻ｔ１において、シフト変更要求（ダウンシフト要求）があったとする。完全係合状態にあった解放側クラッチの目標クラッチトルクＴｃ＊は、時刻ｔ１から徐々に減少され、時刻ｔ２にＴｃ＊１となり、時刻ｔ３までＴｃ＊１が維持される。また、時刻ｔ１からエンジントルクＴｅを制御（増大制御）して、ダウンシフトに備えてエンジン回転速度を増大させる。このとき、想定された回転加速度（想定回転加速度：一点鎖線で示す）にてエンジン回転速度は増大される。

時刻ｔ３において、例えばクラッチ２０の熱膨張によって、車両加速度が想定した車両加速度（想定車両加速度）より変動を開始したとする。なお、クラッチ２０が熱膨張してクラッチトルクが増大することで、車両加速度は減少するが、図５においてはその絶対値を示している。この車両加速度の変動にともなって、エンジン１１の実回転加速度が想定回転加速度から乖離する。想定車両加速度は、（目標クラッチトルク×ギアレシオ−走行抵抗）／車両慣性で算出することができる。

時刻ｔ４において、実回転加速度が想定回転加速度から所定乖離量だけ乖離した場合（ステップＳ１２０にて「ＮＯ」と判定する）、ＴＣＵ２３は、車両加速度が所定変動量だけ変動したと判定する。そして、目標クラッチトルクＴｃ＊は、所定量ΔＴｃずつ徐々に減少され、変更後目標クラッチトルクＴｃ＊ａに変更される。

時刻ｔ５において、変更後目標クラッチトルクＴｃ＊ａは最終的にＴｃ＊ａ１に変更される。これにより、クラッチ２０のクラッチトルクが減少され、車両加速度は減少され、そもそもの想定車両加速度に抑制維持される。また、エンジン１１の実回転加速度も想定回転加速度と一致する。

その後、時刻ｔ６にて、解放側クラッチと係合側クラッチとの掴み替えが開始され、時刻ｔ７にて、解放側クラッチと係合側クラッチとの掴み替えが終了される。掴み替えの終了により車両加速度が増大する。

比較例として、本発明に係る目標クラッチトルクの変更を実施しない場合を説明する。この場合、時刻ｔ４において、解放側クラッチの目標クラッチトルクが減少されないため、車両加速度は想定車両加速度に対して増大し（破線で示す）、その結果、エンジン１１の実回転速度が減少する（破線で示す）。

上述した説明から明らかなように、本実施形態に係る自動変速機１０は、車両Ｍのエンジン（原動機）１１の駆動軸１２と変速装置１７の入力軸３１ａ，３１ｂとの間に介装されたクラッチ２０と、クラッチ２０の切離および接続を制御するクラッチアクチュエータ２５ａ，２５ｂと、変速装置１７に対して変速要求があった際、クラッチアクチュエータ２５ａ，２５ｂの作動によってエンジン１１から入力軸３１ａ，３１ｂに伝達されるクラッチトルクが目標クラッチトルクＴｃ＊になるように制御を行うとともに、エンジン１１のエンジン回転速度と入力軸３１ａ，３１ｂの入力軸回転速度とを同期させる制御を行なうことにより、変速装置１７を所望の変速段に変速する変速制御を行う変速制御部２３ｈと、変速制御中における車両Ｍの加速度である車両加速度の変動を検出する車両加速度変動検出部２３ｇと、車両加速度変動検出部２３ｇによって車両加速度の変動を検出した場合、目標クラッチトルクＴｃ＊を変更する目標クラッチトルク変更部２３ｉと、を備え、変速制御部２３ｈは、目標クラッチトルク変更部２３ｉによって変更された変更後目標クラッチトルクＴｃ＊ａとなるようにクラッチアクチュエータ２５ａ，２５ｂを制御するクラッチトルク変更部２３ｊを備えている。

これによれば、自動変速機１０の変速制御中において、車両加速度の変動を検出した場合、クラッチトルクを所定のクラッチトルクに制御（変更）することが可能となる。よって、自動変速機１０の変速制御中において、車両加速度が想定する所定の車両加速度（想定車両加速度）に対して変動することを抑制することができる。その結果、車両加速度の安定化を図りひいては運転者のフィーリングを向上させる自動変速機１０を提供することができる。

また、車両加速度変動検出部２３ｇは、エンジン１１のトルクであるエンジントルクとクラッチトルクとによって算出されるエンジン１１の想定回転加速度と、エンジン１１の実際の回転加速度とを比較することにより、車両加速度の変動を検出する。
これによれば、自動変速機１０の変速制御中において、車両加速度の変動を的確に検出することが可能となる。

また、目標クラッチトルク変更部２３ｉは、車両加速度の変動量に応じて目標クラッチトルクＴｃ＊を変更する。
これによれば、車両加速度の変動をより適切かつ早期に抑制することが可能となる。

なお、上述した実施形態において、車両加速度変動検出部２３ｇは、車両Ｍの速度から算出した車両加速度の絶対値が所定値より大きい場合、車両加速度の変動を検出するようにしてもよい。ＴＣＵ２３は、上述したステップＳ１１６，１１８の処理を行わず、ステップＳ２０２において、車両Ｍの速度（車速）から車両加速度を算出する。ＴＣＵ２３は、上述したステップＳ１２０の処理に代えて、図６に示すステップＳ２０４の処理を行うようにすればよい。ステップＳ２０４において、ＴＣＵ２３は、ステップＳ２０２にて算出された車両加速度の絶対値が所定値より小さい場合、車両加速度の変動はないと判定する（すなわち、車両加速度の変動を検出しない）。一方、ＴＣＵ２３は、車両加速度の絶対値が所定値より大きい場合、車両加速度の変動があると判定する（すなわち、車両加速度の変動を検出する）。
これによれば、自動変速機１０の変速制御中において、車両加速度の変動を的確に検出することが可能となる。

また、上述した実施形態においては、本発明をダウンシフトの作動に適用した場合について説明したが、本発明はアップシフトの作動に適用することは可能である。アップシフトの場合は、エンジン回転速度が大から小へ変更する際に、実回転加速度が想定回転加速度から所定乖離量より大きく乖離した場合、車両加速度が所定変動量だけ変動したと判定可能となる。

また、本発明は、デュアルクラッチ式自動変速機に適用することに限定されるものではなく、例えば、特開２００８−７５８１４号公報に記載されているように、既存のマニュアルトランスミッションにアクチュエータを取付け、運転者の意思、若しくは車両状態によって、変速操作（クラッチの断接、ギヤシフト、およびセレクト）を自動的に行なう自動変速機（ＡＭＴ（オートメイテッドマニュアルトランスミッション））に適用することも可能である。

また、上述した実施形態においては、ＦＦタイプの車両Ｍに好適な自動変速機１０を例にして説明したが、ＦＲ（フロントエンジンリヤドライブ）タイプの車両Ｍにも適用することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々の変形が可能であることは勿論である。

１０…自動変速機、１１…原動機（エンジン）、１４…ＥＣＵ、１７…変速装置、２０…クラッチ、２３…ＴＣＵ、２３ａ…エンジン回転速度取得部、２３ｂ…アクセル開度取得部、２３ｃ…エンジントルク算出部、２３ｄ…実回転加速度算出部、２３ｅ…目標クラッチトルク算出部、２３ｆ…想定回転加速度算出部、２３ｇ…車両加速度変動検出部、２３ｈ…変速制御部、２３ｉ…目標クラッチトルク変更部、２３ｊ…クラッチトルク変更部、２５…クラッチアクチュエータ、３１…入力軸、７１〜７４…シフト機構、８０…シフトアクチュエータ、９３ａ…第一入力軸回転速度センサ、９３ｂ…第二入力軸回転速度センサ。

Claims (4)

1. 車両の原動機の駆動軸と変速装置の入力軸との間に介装されたクラッチと、
   前記クラッチの切離および接続を制御するクラッチアクチュエータと、
   前記変速装置に対して変速要求があった際、前記クラッチアクチュエータの作動によって前記原動機から前記入力軸に伝達されるクラッチトルクが目標クラッチトルクになるように制御を行うとともに、前記原動機の原動機回転速度と前記入力軸の入力軸回転速度とを同期させる制御を行なうことにより、前記変速装置を所望の変速段に変速する変速制御を行う変速制御部と、
   前記変速制御中における前記車両の加速度である車両加速度の変動を検出する車両加速度変動検出部と、
   前記車両加速度変動検出部によって前記車両加速度の変動を検出した場合、前記目標クラッチトルクを変更する目標クラッチトルク変更部と、を備え、
   前記変速制御部は、前記目標クラッチトルク変更部によって変更された変更後目標クラッチトルクとなるように前記クラッチアクチュエータを制御するクラッチトルク変更部を備えている自動変速機。
2. 前記車両加速度変動検出部は、前記原動機のトルクである原動機トルクと前記クラッチトルクとによって算出される前記原動機の想定回転加速度と、前記原動機の実際の回転加速度とを比較することにより、前記車両加速度の変動を検出する請求項１記載の自動変速機。
3. 前記車両加速度変動検出部は、前記車両の速度から算出した前記車両加速度の絶対値が所定値より大きい場合、前記車両加速度の変動を検出する請求項１記載の自動変速機。
4. 前記目標クラッチトルク変更部は、前記車両加速度の変動量に応じて前記目標クラッチトルクを変更する請求項１乃至請求項３の何れか一項記載の自動変速機。

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