JP2009030711A - 車両用クラッチ状態検出装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチの締結中のアクセル閉のショックによる回転上昇と、クラッチの開放による回転上昇とを区別して、エンジン回転速度の変動からクラッチの開放を精度良く判定できるようにする。
【解決手段】アクセルが閉じられてから、エンジン回転速度が閾値以上に増大変化したときに、クラッチの開放を判定する。ここで、クラッチの締結中のアクセル閉のショックによる回転上昇は、車速が低いほど大きくなる傾向を示すので、前記閾値を、車速が低いほど大きな値に設定し、アクセル閉のショックによる回転上昇によってクラッチの開放が誤判定されることを防止する。
【選択図】図２

Description

本発明は、エンジンの回転動力がクラッチ，トランスミッションを介して車輪に伝達される車両において、前記クラッチの締結・開放を検出する車両用クラッチ状態検出装置に関する。

特許文献１には、エンジンから、該エンジンの回転動力を車輪に伝達する動力伝達装置への回転動力の伝達を断続するクラッチの締結・開放を検出するクラッチ状態検出装置として、エンジンの気筒毎の瞬時回転速度を検出し、該瞬時回転速度の変動に基づいて、前記クラッチの開放状態を判断する装置が開示されている。
特開２００５−１９５１７０号公報

ところで、クラッチの締結中にアクセルを急激に閉じると、係るアクセル操作のショックでエンジン回転速度が変動するため、エンジン回転速度の上昇変化に基づいてクラッチ開放状態を判定させる場合には、前記アクセル閉のショックによる回転上昇を、クラッチの開放によるものであると誤判定してしまう可能性があった。

本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、クラッチの締結中のアクセル閉のショックによる回転上昇と、クラッチの開放による回転上昇とを区別して、エンジン回転速度の変動からクラッチの開放を精度良く判定できるようにすることを目的とする。

このため、本発明では、車速に基づいて閾値を設定し、アクセルが閉じられてから、エンジン回転速度が前記閾値以上に増大変化したときに、クラッチの開放を判定するようにした。

上記発明によると、アクセルが閉になってからのエンジン回転速度の増大変化代が閾値を超えると、クラッチの開放を判定するが、前記閾値は、そのときの車速に応じて設定される。

手動による変速操作を行うために、それまで踏み込んでいたアクセルペダルを開放し、次いでクラッチペダルを踏み込むと、エンジンとトランスミッションとの間でのトルク伝達が切断されることで、エンジン回転速度が上昇するので、係る回転上昇に基づいてクラッチの開放を判定する。

但し、クラッチの締結中にアクセルを閉じると、アクセル閉に伴うショックでエンジン回転速度が変動することがあり、係る変動に伴う回転上昇とクラッチの開放に伴う回転上昇とを、一定の閾値に基づいて区別することは困難である。

そこで、本願発明では、前記閾値を車速に基づいて可変に設定することで、クラッチの締結中のアクセルの閉ショックによる回転上昇と、クラッチの開放による回転上昇とを区別する。

即ち、アクセルを急に閉じたときのショックによる回転変動は、車速によってその大きなが異なるので、車速に応じて閾値を設定することで、アクセル閉ショックによる回転変動では超えることのない閾値を設定でき、アクセルの閉に伴う回転上昇をクラッチ開放によるものであると誤判定することを防止できる。

以下、本発明の実施形態を図に基づいて説明する。

図１は、実施形態において、マニュアル・トランスミッション付エンジンが搭載される車両のシステム図である。

車両に搭載されるエンジン（内燃機関）１の回転動力は、クラッチ２，マニュアル・トランスミッション３を介して、図示省略した駆動輪に伝達される。

前記クラッチ２は、運転者によるクラッチペダル９の操作によって開放・締結され、マニュアル・トランスミッション３は、運転者によるシフトレバー４の操作によってギヤ位置（例えば１速〜６速、後退）が選択される。

前記エンジン１の吸気通路５には、電子制御スロットル装置６が備えられる。

マイクロコンピュータを内蔵するエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）７は、運転者によるアクセル操作に応じて前記電子制御スロットル装置６を制御することで、エンジン１の吸入空気量、引いては、エンジン１の出力を制御すると共に、燃料供給装置２１を制御することにより、吸入空気量に対し所望の空燃比となるように燃料供給量を制御し、更に、点火装置２２による点火時期などを制御する。

エンジンコントロールユニット７には、各種センサからの信号が入力される。

アクセルペダルセンサ１１（アクセル検出手段）は、アクセルペダルの踏込み量（アクセル開度）ＡＰＯに対応する信号を出力する。

クランク角センサ１２（エンジン回転検出手段）は、エンジン１のクランク軸８の回転に同期した信号を出力するもので、この信号からエンジン回転速度ＮＥを検出することができる。

車速センサ１３（車速検出手段）は、マニュアル・トランスミッション３の出力軸の回転に同期した信号を出力するもので、この信号から車速ＶＳＰを検出することができる。

シフト位置センサ１４は、シフトレバー４の位置に応じた信号を出力するもので、これにより、実際のギヤ位置（ギヤ比）を検出できる。従って、前記シフト位置センサ１４は、マニュアル・トランスミッション３のギヤ比を検出するギヤ比検出手段に相当する。

また、クラッチペダル９には、そのストローク範囲内に予め設定されたクラッチ開放操作の開始位置（クラッチペダルの踏み始め位置）でオン・オフが切り換る第１クラッチスイッチ１６（開放開始検出手段）、及び、前記ストローク範囲内に予め設定されたクラッチ開放操作の終了位置（踏み終わり位置）でオン・オフが切り換る第２クラッチスイッチ１７（開放終了検出手段）が設けられている。

従って、運転者が、クラッチペダル９をペダルの遊び以上に踏み込むと、まず、第１クラッチスイッチ１６のオン・オフが切り換り、その後、クラッチ２が完全に開放されると予測される最大ストローク付近までクラッチペダル９が踏み込まれると、第２クラッチスイッチ１７のオン・オフが切り換るようになっている。

前記第１クラッチスイッチ１６は、クラッチ開放操作の開始位置（クラッチペダルの踏み始め位置）にクラッチペダル９が踏み込まれるまでは、オン（又はオフ）状態を保持し、クラッチ開放操作の開始位置（クラッチペダルの踏み始め位置）に到達した時点でオフ（又はオン）に切り換って、その後、最大ストロークまでオフ（又はオン）状態を保持するものとする。

同様に、前記第２クラッチスイッチ１７は、クラッチ開放操作の終了位置（踏み終わり位置）にクラッチペダル９が踏み込まれるまでは、オン（又はオフ）状態を保持し、クラッチ開放操作の終了位置（踏み終わり位置）に到達した時点でオフ（又はオン）に切り換って、その後、最大ストロークまでオフ（又はオン）状態を保持するものとする。

尚、前記第１クラッチスイッチ１６及び第２クラッチスイッチ１７に代えて、クラッチペダル９のストローク量を検出するストロークセンサを設け、該ストロークセンサによるストロークの検出値と、クラッチ操作の開始位置・終了位置にそれぞれ対応する閾値とを比較することで、クラッチ開放操作の開始位置とクラッチ開放操作の終了位置とを検出させることができる。

前記エンジンコントロールユニット７は、前述のように、エンジン１の吸入空気量や燃料供給量を制御すると共に、前記クラッチ９の開放・締結を検出する機能を有し、例えば、前記クラッチ９の開放時にエンジン回転の吹け上がりを点火時期の補正で抑制する制御などを行う。

前記点火時期の補正は、クラッチ開放に伴ってエンジン回転が吹け上がると、点火時期を遅角させて回転の上昇を抑制するものであり、これにより、変速時における回転の吹け上がりを抑える。

図２のフローチャートは、前記エンジンコントロールユニット７における前記クラッチ９の開放・締結を検出する演算処理（開放判定手段）の第１実施形態を示す。

まず、ステップＳ１０１では、車速ＶＳＰ、アクセル開度ＡＰＯ、ギヤ位置、エンジン回転速度ＮＥなどの検出値を読み込む。

ステップＳ１０２では、ステップＳ１０１で読み込んだアクセル開度に基づいて、アクセルが閉状態（アクセルペダルを開放した全閉状態）であるか否かを判断する。

アクセルが開状態（アクセルペダルの踏み込み状態）であるときには、ステップＳ１０３へ進んで、フラグＦに０をセットしてから本ルーチンを終了させる。

一方、アクセルが閉状態になると、ステップＳ１０２からステップＳ１０４へ進む。

ステップＳ１０４では、前記フラグＦが１であるか否かを判断することで、アクセルが開状態から閉状態に切り換ったタイミングであるか否かを判断する。

後述するように、アクセルが閉状態であると判断されたときに、前記フラグＦに１がセットされるようになっているので、前回までアクセルが開状態であったのに対し、今回閉状態であると判断されてステップＳ１０４へ進んだ場合には、フラグＦは０であり、ステップＳ１０４からステップＳ１０５へ進む。

ステップＳ１０５では、アクセルが開状態から閉状態に切り換ったタイミングにおけるエンジン回転速度ＮＥを記憶する。

次のステップＳ１０６では、前記フラグＦに１をセットする。従って、次回以降も継続してアクセルが閉状態であれば、ステップＳ１０４でフラグＦが１であると判別されることで、ステップＳ１０５及びステップＳ１０６を迂回してステップＳ１０７に進むことになる。

ステップＳ１０７では、クラッチ２の開放判定に用いる閾値ＳＬの基本値ＳＬｂをそのときの車速ＶＳＰに基づいて算出する。

前記基本値ＳＬｂは、図中に示すように、車速ＶＳＰが高いほど小さい値に設定される。

次のステップＳ１０８では、そのときのギヤ位置（ギヤ比）に基づいて、前記基本値ＳＬｂの補正係数Ｋを算出する。

前記補正係数Ｋは、図中に示すように、ギヤ位置がハイギヤ側（高速側）であるほど小さい値に設定される。

尚、ギヤ位置（ギヤ比）は、前記シフト位置センサ１４の検出結果から判断できる他、車速ＶＳＰとエンジン回転速度ＮＥとから算出することができる。

ステップＳ１０９では、ステップＳ１０７で算出した基本値ＳＬｂに、ステップＳ１０８で算出した補正係数Ｋを乗算し、その結果を閾値ＳＬ（ＳＬ＝ＳＬｂ・Ｋ）に設定する（閾値設定手段）。

従って、前記閾値ＳＬは、車速ＶＳＰが高いほど、また、ギヤ位置（ギヤ比）がハイギヤ側（高速側）であるほど小さい値に設定されることになる。

尚、補正係数Ｋによる補正を省略し、前記閾値ＳＬを、車速ＶＳＰのみから設定させることができ、また、ギヤ位置（ギヤ比）に応じて設定した補正値と前記基本値ＳＬｂとの加減算によって閾値ＳＬを算出させることができる。

更に、車速ＶＳＰとギヤ位置（ギヤ比）とに対応して閾値ＳＬを記憶するマップを参照して、閾値ＳＬを設定させることもでき、また、車速ＶＳＰに基づき設定した閾値ＳＬとギヤ位置（ギヤ比）に基づき設定した閾値ＳＬとの大きい方を最終的な閾値ＳＬとして選択させることができる。

ステップＳ１１０では、そのときのエンジン回転速度ＮＥと、アクセルが開状態から閉状態に切り換ったタイミングにおけるエンジン回転速度ＮＥ（ステップＳ１０５での記憶値）との偏差ΔＮＥ（ΔＮＥ＝最新のエンジン回転速度ＮＥ−アクセル閉時のエンジン回転速度ＮＥ）を演算する。

そして、次のステップＳ１１１では、前記偏差ΔＮＥが前記閾値ＳＬを超えているか否かを判別する。

前記偏差ΔＮＥが前記閾値ＳＬを超えている場合には、クラッチ２が開放されたことによってエンジン回転速度ＮＥが上昇変化したものと判断し（開放判定手段）、ステップＳ１１２へ進んで、クラッチ２の開放判定を行う（図３参照）。

一方、前記偏差ΔＮＥが前記閾値ＳＬ未満である場合には、クラッチ２は未だ締結状態にあるものと判断し、ステップＳ１１２を迂回して本ルーチンを終了させる。

尚、前記ステップＳ１１２でのクラッチ２の開放判定に基づいて、前記エンジンコントロールユニット７は、クラッチ開放に伴う回転の吹け上がりを抑制するための点火時期の遅角補正などのエンジン回転制御を開始させたり、空燃比フィードバック制御におけるゲインを切り換えたりする。

上記実施形態によると、アクセル閉後の回転上昇からクラッチ２の開放を判定させる場合に、回転上昇の判別に用いる閾値ＳＬを車速ＶＳＰに基づいて設定することで、アクセル閉に伴うエンジン回転上昇を、クラッチ２の開放によるものであると誤判定することを防止できる。

クラッチ２の締結中にアクセルを閉じると、係るアクセル操作のショックでエンジン回転速度が変動するが、このときの回転変動は低車速時ほど大きくなるから、低車速時に閾値ＳＬを大きくすることで、アクセルの閉ショックによる回転上昇が閾値ＳＬ未満になるようにでき、これにより、アクセルの閉ショックによる回転上昇をクラッチ開放として誤判定することを回避できる。

一方、車速が高くなると、前記アクセル閉ショックが小さくなって回転変動も小さくなるから、閾値ＳＬを小さくしても、アクセルの閉ショックによる回転上昇をクラッチ開放として誤判定することを防止でき、かつ、閾値ＳＬを下げることで、クラッチ開放による回転上昇を速やかに検出することができる。

そして、クラッチの開放を速やかに検出できれば、例えば、クラッチ開放に伴う回転の吹け上がりを押さえ込む点火時期制御の開始が早くなって、回転の吹け上がりをより小さくできることになる。

ところで、上記実施形態の場合、アクセルの閉ショックによる回転上昇に基づいてクラッチの開放が誤判定されることがないように、低車速域では閾値ＳＬを大きくするので、クラッチが実際には開放されていない状態で開放判定がなされることは回避できる。

しかし、特にアクセルの閉ショックによる回転上昇が大きいエンジンでは、低車速域における閾値ＳＬをより大きくする必要が生じる結果、低車速域で、クラッチ開放を速やかに判定させることができなくなる可能性がある。

そこで、図４のフローチャートに示す第２実施形態では、前記第１クラッチスイッチ１６及び第２クラッチスイッチ１６の信号に基づいて、閾値ＳＬを切り換え、また、クラッチ２の開放判定を強制的に行わせるようにしてある。

図４のフローチャートにおいて、ステップＳ２０１〜ステップＳ２０９の各ステップは、前記ステップＳ１０１〜ステップＳ１０９と同様な処理を行うので、説明を省略し、ステップＳ２１０以降から詳細に説明する。

ステップＳ２１０では、前記第１クラッチスイッチ１６のオン・オフ状態が、クラッチペダル９が、クラッチ開放操作の開始位置（踏み込み始め位置）よりも踏み込まれた状態に対応しているか否かを判断する。

例えば、第１クラッチスイッチ１６が、クラッチペダル９の非踏み込み状態のときにオンで、クラッチ開放操作の開始位置（踏み込み始め位置）にまで踏み込まれてオフに切り換る場合には、前記ステップＳ１１０で、前記第１クラッチスイッチ１６がオフ状態であるか否かを判断させる。

クラッチペダル９が、クラッチ開放操作の開始位置まで踏み込まれていない場合には、ステップＳ２１３へ進んで、そのときのエンジン回転速度ＮＥと、アクセルが開状態から閉状態に切り換ったタイミングにおけるエンジン回転速度ＮＥ（ステップＳ２０５での記憶値）との偏差ΔＮＥ（ΔＮＥ＝最新のエンジン回転速度ＮＥ−アクセル閉時のエンジン回転速度ＮＥ）を演算する。

そして、ステップＳ２１４では、前記偏差ΔＮＥがステップＳ２０９で算出された閾値ＳＬを超えているか否かを判別する。

前記偏差ΔＮＥが前記閾値ＳＬを超えている場合には、クラッチ２が開放されたことによってエンジン回転速度ＮＥが上昇変化したものと判断し、ステップＳ２１５へ進んで、クラッチ２の開放判定を行う。

一方、偏差ΔＮＥが前記閾値ＳＬを超えていない場合には、未だクラッチ２が開放されていない（締結状態である）ため、閾値ＳＬを超えるような回転上昇が発生していないものと判断し、ステップＳ２１５の開放判定に進むことなく、本ルーチンを終了させる。

一方、前記第１クラッチスイッチ１６のオン・オフが切り換り、クラッチ開放操作の開始位置（踏み始め位置）が検出されたことが、前記ステップＳ２１０で判断されると、ステップＳ２１１へ進む。

ステップＳ２１１（閾値低下手段）では、ステップＳ２１４において偏差ΔＮＥと比較させる閾値ＳＬを、前記ステップＳ２０９で算出された閾値ＳＬよりも小さい踏み込み後閾値ＳＬａに切り換える処理を行う（図５参照）。

前記踏み込み後閾値ＳＬａは、固定値（一点定数）であっても良いし、ステップＳ２０９で算出された閾値ＳＬから一定値を減算した値、或いは、ステップＳ２０９で算出された閾値ＳＬの所定割合（＜100%）の値とすることができる。

更に、車速ＶＳＰに応じて設定される基本閾値ＳＬｂの最小値を、基本踏み込み後閾値ＳＬｂａとし（図４のステップＳ２０７参照）、これを、そのときのギヤ位置（ギヤ比）に応じた補正係数Ｋで補正した結果を、踏み込み後閾値ＳＬａとすることができる。

クラッチ開放操作の開始位置（踏み始め位置）が前記第１クラッチスイッチ１６で検出された後の踏み込み後閾値ＳＬａの採用は、踏み始め位置が検出されるまでよりも閾値ＳＬを強制的に小さくすることを目的としており、結果的に、偏差ΔＮＥと比較させる閾値ＳＬが、それまでよりも小さくなればよい。

ステップＳ２１１で、偏差ΔＮＥと比較させる閾値ＳＬを強制的に低下させると、次のステップＳ２１２では、前記第２クラッチスイッチ１７のオン・オフ状態が、クラッチペダル９が、クラッチ開放操作の終了位置（踏み終了位置）よりも踏み込まれた状態に対応しているか否かを判断する。

例えば、第２クラッチスイッチ１７が、クラッチペダル９の非踏み込み状態のときにオンで、クラッチ開放操作の終了位置（踏み終了位置）にまで踏み込まれてオフに切り換る場合には、前記ステップＳ２１２で、前記第２クラッチスイッチ１７がオフ状態であるか否かを判断させる。

ここで、第２クラッチスイッチ１７によって、クラッチペダル９が、クラッチ開放操作の終了位置（踏み終了位置）にまで踏み込まれていると判断された場合には、ステップＳ２１４での判定結果に基づく開放判定はなされていないとしても、クラッチ２は既に開放されているとみなし、そのままステップＳ２１５へ進んで、クラッチ２の開放を判定する（強制開放判定手段）。

尚、第２クラッチスイッチ１７によって、クラッチペダル９が、クラッチ開放操作の終了位置（踏み終了位置）にまで踏み込まれていると判断された場合に、前記閾値ＳＬを０に設定してから、ステップＳ２１４に進ませることで、クラッチ２の開放判定がなされるようにすることができる（図５参照）。

一方、クラッチペダル９が、クラッチ開放操作の終了位置（踏み終了位置）にまで踏み込まれていない場合、即ち、クラッチペダル９の踏み込み位置が、クラッチ開放操作の開始位置後で終了位置の手前まである場合、ステップＳ２１１で低下させた閾値ＳＬと前記偏差ΔＮＥとを比較させて、クラッチ２の開放判定を行わせるべく、ステップＳ２１３へ進む。

即ち、クラッチペダル９の踏み込みが開始されるまでは、アクセル閉ショックに伴うエンジン回転速度ＮＥの上昇を、クラッチ開放に伴うものであると誤判定することがないように、車速に応じた比較的大きな閾値ＳＬを設定するが、クラッチペダル９の踏み込みが開始されると、閾値ＳＬを強制的に低下させて、クラッチ２の開放が判定され易くなるようにする。

クラッチ２の締結状態でアクセルを閉じることでのショックによるエンジン回転上昇を、クラッチ２の開放によるものであると誤判定されることを回避するためには、特に低車速域で前記閾値ＳＬを大きくする必要があるが、大きな閾値ＳＬのままでは、クラッチ２の開放による回転上昇を特定できずに、クラッチの開放判定が不能になってしまう可能性がある。

上記第２実施形態では、クラッチペダル９の踏み始めを検出し、踏み始めが検出されていない状態であっても、閾値ＳＬを超える回転上昇が検出されれば、クラッチ２の開放を判定して、クラッチ開放に伴う制御（例えば、回転の吹け上がりを抑制するための点火時期補正）を行わせる。

これにより、クラッチペダルの踏み開始位置の検出が、実際のクラッチ２の開放に対して遅れたとしても、アクセル閉ショックと区別してクラッチ２の開放を判定させることができる。

また、クラッチペダル９の踏み込みが開始されたことが前記第１クラッチスイッチ１６によって検出されると、通常はそのままクラッチ２の開放に至ると予測されるので、閾値ＳＬを低下させて、クラッチの開放が判定され易くなるようにする。

従って、特に低車速域でのアクセル閉ショックによってクラッチ開放が誤判定されることがないようにしつつ、クラッチ開放判定が大きく遅れたり、判定不能になったりすることを防止できる。

更に、回転上昇に基づくクラッチ２の開放判定がなされないまま、クラッチペダル９が最後まで踏み込まれた場合には、回転上昇の判定とは無関係に、クラッチ２の開放を判定するので、クラッチ開放に伴う回転上昇を捉えることができなかったとしても、実際にクラッチ２が開放された状態で開放判定を行わせることができる。

尚、アクセルペダルとエンジン１のスロットルバルブとが機械的に連動するシステムでは、アクセル開度の検出に代えて前記スロットルバルブの開度を検出させ、前記スロットルバルブの全閉をアクセル閉状態として検出させることができる。

本願発明の実施形態における車両エンジンのシステム図。 クラッチの開放・締結判定の第１実施形態を示すフローチャート。 前記第１実施形態における開放判定の特性を示すタイムチャート。 クラッチの開放・締結判定の第２実施形態を示すフローチャート。 前記第２実施形態における開放判定の特性を示すタイムチャート。

符号の説明

１…エンジン、２…クラッチ、３…手動変速機、４…シフトレバー、７…エンジンコントロールユニット（閾値設定手段，開放判定手段，閾値低下手段，強制開放判定手段）、９…クラッチペダル、１１…アクセルペダルセンサ（アクセル検出手段）、１２…クランク角センサ（エンジン回転検出手段）、１３…車速センサ（車速検出手段）、１４…シフト位置センサ（ギヤ比検出手段）、１６…第１クラッチスイッチ（開放開始検出手段）、１７…第２クラッチスイッチ（開放終了検出手段）

Claims (6)

1. エンジンの回転動力がクラッチ，トランスミッションを介して車輪に伝達される車両において、前記クラッチの締結・開放を検出する車両用クラッチ状態検出装置であって、
   前記エンジンの回転速度を検出するエンジン回転検出手段と、
   車速を検出する車速検出手段と、
   前記車速に基づいて閾値を設定する閾値設定手段と、
   前記エンジンの出力を制御するアクセルの閉状態を検出するアクセル検出手段と、
   前記アクセルが閉になってから、前記エンジン回転速度が前記閾値以上に増大変化したときに、前記クラッチの開放を判定する開放判定手段と、
   を含んで構成されたことを特徴とする車両用クラッチ状態検出装置。
2. 前記閾値設定手段が、車速が高いほど前記閾値をより小さい値に設定することを特徴とする請求項１記載の車両用クラッチ状態検出装置。
3. 前記トランスミッションのギヤ比を検出するギヤ比検出手段を備え、
   前記閾値設定手段が、前記車速及びギヤ比に基づいて前記閾値を設定することを特徴とする請求項１又は２記載の車両用クラッチ状態検出装置。
4. 前記閾値設定手段が、前記ギヤ比がハイギヤ側であるほど前記閾値をより小さい値に設定することを特徴とする請求項３記載の車両用クラッチ状態検出装置。
5. 前記クラッチの開放操作の開始を検出する開放開始検出手段と、
   前記開放開始検出手段によって前記クラッチの開放操作の開始が検出されたときに、前記閾値を強制的に低下させる閾値低下手段と、
   を設けたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両用クラッチ状態検出装置。
6. 前記クラッチの開放操作の終了を検出する開放終了検出手段と、
   前記開放終了検出手段によって前記クラッチの開放操作の終了が検出されたときに、前記開放判定手段に優先して前記クラッチの開放を判定する強制開放判定手段と、
   を設けたことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の車両用クラッチ状態検出装置。

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