CN102141142A - 离合器控制装置 - Google Patents

Abstract

提供一种离合器控制装置，其能够区别加速产生的发动机转速上升与离合器打滑产生的发动机转速上升，检测变速时的发动机丢转状态。计算作为根据主从动齿轮(58a)的转速检测的发动机转速与变速器(23)的副轴(29)的转速的比例的输入输出比(R)。如输入输出比(R)在变速中朝与发动机转速的上升相符的方向变化而超过丢转判定比例(Rh)，则判定发生了离合器打滑带来的发动机丢转，朝离合器连接方向修正离合器的目标控制量。修正离合器的目标控制量的程度相应于变速中的输入输出比(R)的变化量决定。如开始变速后的经过时间超过规定的变速完成最大时间(Tmax)，则增大朝离合器连接方向修正的程度。修正目标控制量的程度对各变速档个别地设定。

Description

离合器控制装置

技术领域

本发明涉及离合器控制装置，特别是涉及由促动器对离合器进行分离接合控制的离合器控制装置。

背景技术

以往，已知这样的离合器控制装置，该离合器控制装置由促动器对离合器进行分离接合控制，该离合器利用摩擦力将动力源的旋转驱动力传递到驱动轮。在这样的离合器控制装置中，为了在离合器产生最佳的摩擦力，实现平稳的连接控制，最好实施基于离合器的连接状态的反馈控制。

在专利文献1中，公开了这样的技术，该技术设定相对于离合器卡合量的发动机转速标准值，使得在车辆起步时离合器的打滑量不会过大而导致发动机丢转，另外，离合器的连接速度也不会过快而导致发动机停止(自动停机)，从而使得当前发动机转速成为标准值地对离合器进行连接控制。

[专利文献1]日本特公平6-89793号公报

发明内容

然而，如要使用记载于专利文献1的技术检测离合器的连接状态，特别是发生发动机丢转的现象的离合器打滑状态，例如当一边大幅度地加速一边升档时，有可能加速产生的发动机转速上升被误检测为发动机丢转的状态，即离合器打滑状态，从而导致对离合器的连接控制进行不需要的修正。

本发明的目的在于解决上述现有技术的问题，提供一种离合器控制装置，该离合器控制装置能够区别加速产生的发动机转速上升与离合器打滑产生的发动机转速上升，检测出变速时的发动机丢转状态。

为了达到上述目的，本发明的离合器控制装置具有变速器23和离合器51a、51b，该变速器23在输入侧的主轴26与输出侧的副轴29间具有多个齿轮列，该离合器51a、51b对发动机13与上述变速器23间的动力传递进行分离接合控制；当上述变速器23变速时，对上述离合器51a、51b进行自动控制；其第1特征在于：输入输出比R作为上述发动机13的转速与上述副轴29的转速的比例被计算出，如上述输入输出比R在上述变速器23的变速中发生改变而在与上述发动机13的转速上升相符的方向上超过规定值，则上述离合器51a、51b的目标控制量在离合器连接方向上受到修正。

另外，其第2特征在于：修正上述离合器51a、51b的目标控制量的程度相应于变速中的上述输入输出比R的变化量决定。

另外，其第3特征在于：如上述变速器23自开始变速所经过的时间超过规定时间Tmax，则增大朝上述离合器连接方向修正的程度。

另外，其第4特征在于：上述规定时间Tmax为变速完成时间Th乘以规定系数Kmax得到的值，从变速开始时的目标离合器容量(クラッチ容量)减去发动机转矩推断值，从而计算出离合器变速转矩Qh，将上述离合器变速转矩Qh适用到表示离合器变速转矩Qh与作为变速中的发动机转速变化量的变速时ΔNe的关系的数据表，从而导出上述变速时ΔNe，从变速开始时的发动机转速Ne1减去维持着当前车速成为变速后的变速档的场合的发动机转速Ne2，从而计算出离合器打滑转速，用上述变速时ΔNe除上述离合器打滑转速，从而计算出上述变速完成时间Th。其中，变速时ΔNe是借助数据表从离合器变速转矩Qh求出的，而数据表中的变速时ΔNe的数据，是基于求出变速时ΔNe的每个数据周期(5ms)的Ne变化量(rpm)进行设定的。因此，由数据表求出的变速时ΔNe的数据单位为，每5ms的Ne的变化量(rpm)，所以，变速时ΔNe的单位为rpm/ms。

另外，其第5特征在于：相应于从上述自开始变速所经过的时间超过了规定时间Tmax的时刻起的经过时间，增加上述修正量。

另外，其第6特征在于：对变速器23的各变速档个别地设定了修正上述离合器51a、51b的目标控制量的程度，上述变速档越靠高速档，则修正上述目标控制量的程度在短时间内被设定得越大。

另外，其第7特征在于：上述离合器由奇数变速档用离合器51a和偶数变速档用离合器51b构成，以上述变速器23处在变速中为条件计算上述输入输出比R，以在变速开始时被连接了的上述奇数变速档用离合器51a或偶数变速档用离合器51b的任一方已被分离作为条件，计算出修正上述目标控制量的程度。

另外，其第8特征在于：在用上述变速时ΔNe除上述离合器打滑转速而计算出的时间值上，进一步加上规定的正的补偿值而计算出上述变速完成时间Th。

按照第1特征，输入输出比作为上述发动机的转速与副轴的转速的比例被计算出，输入输出比如在变速器的变速中在与发动机的转速上升相符的方向上超过规定值地变化，则离合器的目标控制量在离合器连接方向上受到修正，所以，通过使用如离合器的连接状态不变化则不会变动的输入输出比，能够正确地检测变速中的离合器打滑。按照使用输入输出比的该检测方法，与根据发动机转速的变化直接检测发动机的丢转的方法不同，由节气门操作产生的加速带来的发动机转速上升不会被误检测为发动机的丢转现象。这样，即使在行走中的变速时，也能够正确地检测出伴随着发动机的丢转现象的离合器打滑，实施适当的离合器控制。

按照第2特征，修正离合器的目标控制量的程度相应于变速中的输入输出比的变化量决定，所以，能够相应于离合器打滑程度增减朝离合器的连接方向的修正量。这样，能够进行不在离合器施加过大的负担的适当的离合器控制。

按照第3特征，如变速器自开始变速所经过的时间超过规定时间，则增大朝离合器连接方向修正的程度，所以，即使进行基于输入输出比的修正，在到离合器被连接而完成变速的时间变长的场合，能够进一步增加离合器的驱动量，迅速地完成变速。

按照第4特征，规定时间为变速完成时间Th乘以规定系数得到的值，从变速开始时的目标离合器容量减去发动机转矩推断值，从而计算出离合器变速转矩，将离合器变速转矩适用到表示离合器变速转矩与作为变速中的发动机转速变化量的变速时ΔNe的关系的数据表，从而导出变速时ΔNe，从变速开始时的发动机转速减去维持着当前车速成为变速后的变速档的场合的发动机转速，从而计算出离合器打滑转速，用变速时ΔNe除离合器打滑转速，从而计算出变速完成时间，所以，能够在相应当前发动机转矩传递状态进行发动机转速的变化预测的基础上，相对于当前发动机转速的变化预测变速完成的时候，从而不产生由离合器的修正导致的不谐调感。

按照第5特征，相应于从开始变速后的经过时间超过了规定时间的时候起的经过时间，增加修正量，所以，在经过变速完成的预测时间后离合器的卡合迅速增加。

按照第6特征，对变速器的各变速档个别地设定了修正离合器的目标控制量的程度，变速档越靠高速档，则修正目标控制量的程度在短时间内被设定得越大，所以，能够相应于变速档的不同进行适当的离合器连接控制。具体地说，在变速档靠高速档(例如为6速)的场合，变速时的发动机转速的变化比低速档少，所以，由少量的输入输出比变化使得成为发动机丢转的状态的场合多，需要相对于比例的变化迅速地提高离合器的连接程度。另一方面，在变速档靠低速档(例如为2速)的场合，由于在车辆的加速状态下的驱动转矩大，所以，能够在平稳地进行丢转发生时的修正控制，容许一点离合器的打滑，从而减少驱动力变化，使修正控制的作动感受平稳，同时，防止离合器的负荷的增大。

按照第7特征，离合器由奇数变速档用离合器和偶数变速档用离合器构成，以变速器处在变速中为条件计算输入输出比R，以在变速开始时连接了的奇数变速档用离合器或偶数变速档用离合器的任一方已被分离为条件，计算出修正目标控制量的程度，所以，在成为能够变速的状态后进行修正量的运算，从而能够按即将变速前的状态以良好的精度运算修正量。

按照第8特征，在用变速时ΔNe除离合器打滑转速而计算出的时间值，进一步加上规定的正的补偿值而计算出变速完成时间，所以，通过存在规定的正的补偿值，不论用于变速完成时间的计算的数据表、各种设定值等为什么样的数据表、设定值，计算出的变速完成时间都不会为零，这样，能够防止突然施加修正控制。

附图说明

图1为本发明一实施方式的机动二轮车的侧视图。

图2为机动二轮车的发动机的右侧视图。

图3为双离合器式变速控制装置的构成图。

图4为表示自动变速器中的各轴及变速齿轮的啮合关系的构成图。

图5为双离合器式变速器的剖视图。

图6为齿轮轴装置的剖视图。

图7为表示ECU及其周边设备的构成的框图。

图8为表示目标离合器液压的计算程序的框图。

图9为表示在连接方向驱动离合器时的离合器液压的变迁的曲线图。

图10为行程-离合器容量曲线图及行程-离合器液压曲线图。

图11为表示计算目标半离合液压的程序的流程图。

图12为表示在由电动马达驱动常开式离合器时检测行程开始位置及行程结束位置的方法的曲线图。

图13为表示在由电动马达驱动常闭式离合器时检测行程开始位置及行程结束位置的方法的曲线图。

图14为表示检测换到高档时的丢转现象时的离合器控制的流程的时序图。

图15为表示本实施方式的丢转发生时离合器1容量修正控制的程序的流程图。

图16为表示修正系数库Kb的导出程序的流程图。

图17为修正系数库表。

图18为表示修正系数K的计算处理的程序的流程图。

图19为表示变速时丢转检测处理的流程的流程图。

图20为表示丢转发生时离合器容量修正处理的详细流程的流程图。

图21为表示离合器替换时的离合器控制的流程的时序图。

图22为表示变速时间超过时离合器1容量修正控制的流程的流程图。

图23为表示变速完成时间的推断处理的程序的流程图。

图24为表示变速转矩Qh与变速时ΔNe的关系的数据表。

图25为表示导出修正系数Kover的程序的流程图。

图26为表示变速超过时间与修正系数Kover的关系的数据表。

图27为表示预备变速等候时间设定处理的程序的流程图。

图28为表示齿轮替换要求判定处理的程序的流程图。

图29为表示离合器液压判定的程序的子流程。

图30为表示离合器判定时间决定处理的程序的子流程。

图31为升档用离合器分离判定时间表。

图32为降档用离合器分离判定时间表。

图33为表示在变速器发生了故障时的行走模式的判定处理程序的流程图。

图34为表示常闭式液压离合器的构成的剖视图。

图35为表示电动离合器的构成的剖视图。

图36为电动-液压并用式离合器的整体构成图。

图37为电动-液压并用式离合器的电动马达的剖视图。

具体实施方式

下面，参照附图详细说明本发明的优选实施方式。以下的说明中的前后左右等朝向只要不特别说明，则与车辆的朝向相同。另外，图中的箭头FR表示车辆前方，LH为车辆左方，UP表示车辆上方。

图1为作为适用了本实施方式的离合器控制装置的鞍座式车辆的机动二轮车1的侧视图。枢支前轮2的前叉3的上部通过转向立柱4以能够转向的方式枢支在车架5的前端部的头管6上。在转向立柱4的上部安装转向手把4a。主构架7从头管6的后部向后方延伸，连接到枢轴板8。在该枢轴板8，以能够上下摇动的方式枢支摇臂9的前端部，在该摇臂9的后端部枢支后轮11。在摇臂9与车架5间设置缓冲装置12。在车架5的内侧安装作为机动二轮车1的动力源的发动机13。

一并参照图2可以看出，发动机13为曲轴21的旋转中心轴线C1沿着车宽方向的并列4气缸，在其曲轴箱14的上部立设气缸15。在该气缸15内以能够往复运动的方式嵌装与各气缸对应的活塞18，该各活塞18的往复运动通过连杆19变换成曲轴21的旋转运动。在气缸15的后部连接节气门主体16，在气缸15的前部连接排气管17。

在曲轴箱14的后方一体地连接变速箱体22，在该变速箱体22内收容双离合器式变速器23及变换机构24。变速箱体22的车宽方向右侧成为离合器箱体25，在该离合器箱体25的内部收容双离合器式变速器23的双离合器26。曲轴21的旋转动力通过双离合器式变速器23输出到变速箱体22的车宽方向左侧后，例如通过链式的动力传递机构传递到后轮11。在指向旋转中心轴线C2的方向配置的主轴28的下方配置指向旋转中心轴线C3的方向的副轴29。

图3为双离合器式变速控制装置的构成图。另外，图4为表示自动变速器中的各轴及变速齿轮的啮合关系的构成图，图5为双离合器式变速器的剖视图，图6为双离合器式变速器的齿轮轴装置的剖视图。

双离合器式变速控制装置主要由双离合器式变速器23、齿轮轴装置41、及电子控制装置(ECU)42构成；该双离合器式变速器23连接到发动机13；该齿轮轴装置41通过在变换机构24设置驱动机构39而构成；该电子控制装置(ECU)42对双离合器式变速器23及齿轮轴装置41进行作动控制。

双离合器式变速器23具有双层结构的主轴28、副轴29、变速齿轮群45、双离合器26、及液压供给装置46；该双层结构的主轴28由内轴43及外轴44构成；该副轴29与该主轴28平行地配置；该变速齿轮群45跨越在主轴28及副轴29地配置；该双离合器26同轴地配置在主轴28的车宽方向右端部；该液压供给装置46向该双离合器26供给工作用液压。下面，将由主轴28、副轴29及变速齿轮群45构成的集合体称为变速箱47。

主轴28通过以能够相对旋转的方式将在变速箱体22的车宽方向左右延伸的内轴43的右侧部插通到外轴44内而构成。在内外轴43、44的外周分开配置变速齿轮群45中的6速部分的驱动齿轮48a、48b、48c、48d、48e、48f(以下记为48a～48f)。另一方面，在副轴29的外周配置变速齿轮群45中的6速部分的从动齿轮49a、49b、49c、49d、49e、49f(以下记为49a～49f)。

各驱动齿轮48a～48f及从动齿轮49a～49f在对应的变速档齿轮间相互啮合，构成分别与各变速档对应的变速齿轮对45a、45b、45c、45d、45e、45f(以下记为45a～45f)(参照图5)。各变速齿轮对45a～45f被设定成，使减速比按从1速到6速的顺序变小。

参照图5可以看出，内轴43的车宽方向左端部到达变速箱体22的左侧壁22a，在该左侧壁22a通过滚珠轴承73以能够旋转的方式支承。另一方面，内轴43的右侧部贯通变速箱体22的右侧壁22b，来到离合器箱体25内，该内轴43的左右中间部通过贯通该右侧壁22b的外轴44的左右中间部及滚珠轴承77以能够旋转的方式支承在变速箱体22的右侧壁22b。

外轴44比内轴43短，其左端部处在变速箱体22的左右中间部。在外轴44的比右侧壁22b更处于左方的位置的部位，从左侧起按4速用、6速用、2速用的顺序支承与偶数变速档(2、4、6速)对应的驱动齿轮48d、48f、48b。另一方面，在内轴43的比外轴44的左端部更处于左方的位置的部位，从左侧起按1速用、5速用、3速用的顺序支承与奇数变速档(1、3、5速)对应的驱动齿轮48a、48e、48c。

副轴29的左右端部分别通过滚珠轴承82、86以能够旋转的方式支承在变速箱体22的左右侧壁22a、22b。副轴29的左端部突出到左侧壁22a的左方，在该左端部安装作为向后轮11的动力传递机构的驱动链轮83。

在副轴29的处于变速箱体22的内侧的部位，按与各驱动齿轮48a～48f同样的顺序支承与各变速档对应的从动齿轮49a～49f。

在主轴28(内轴43)及副轴29的内部，分别形成能够将来自油压送用的主油泵(未图示)的液压供给到发动机13内各部分的主供给油路71、72，通过该各主供给油路71、72将发动机油适当地供给到变速齿轮群45。

双离合器26由相互同轴地邻接配置的液压式的第一及第二离合器51a、51b构成，内外轴43、44分别同轴地连接到这些各离合器51a、51b。在各离合器51a、51b共用的离合器外体56上同轴地设置与曲轴21的主驱动齿轮58a啮合的主从动齿轮58，通过这些各齿轮58、58a，将来自曲轴21的旋转动力输入到离合器外体56。输入到了离合器外体56的旋转动力相应于各离合器51a、51b的断接状态个别地传递到内外轴43、44。各离合器51a、51b的断接状态根据从液压供给装置46的液压供给的有无个别地控制。

使各离合器51a、51b的一方为连接状态，使另一方为切断状态，使用连接到了内外轴43、44的一方的任一变速齿轮对进行变速箱47内的动力传递，同时，预先从与内外轴43、44的另一方连接了的变速齿轮对中选定接下来要使用的变速齿轮对，从该状态使各离合器51a、51b的一方为切断状态，同时，使另一方为连接状态，由此将变速箱47的动力传递切换成使用了上述预先选定了的变速齿轮对的动力传递，从而进行变速箱47的升档或降档。

如图3所示，液压供给装置46具有作为双离合器26用的液压发生源的离合器用油泵32，从该离合器用油泵32的排出口延伸的送给油路35，连接在该送给油路35的下游侧的第一及第二离合器促动器91a、91b，以及从该各离合器促动器91a、91b到各离合器51a、51b的连接侧液压室54a、54b(参照图5)的第一及第二供给油路92a、92b。

离合器用油泵32在上述主油泵之外另行设置，用于吸入曲轴箱14下的油盘36内的发动机油，排出到送给油路35内。在送给油路35中设置该油路专用的油过滤器89。在送给油路35中设有检测液压及油温的液压传感器SE6及油温传感器SE7、控制送给油路35内的液压的上升的安全阀R。另外，在各供给油路92a、92b中设有检测朝各离合器51a、51b的供给液压的第一离合器液压传感器SE8及第二离合器液压传感器SE9。

送给油路35与第一、第二供给油路92a、92b能够通过由电磁阀构成的各离合器促动器91a、91b的动作分别地连通。如送给油路35与第一供给油路92a通过第一离合器促动器91a连通，则来自离合器用油泵32的较高压力的液压供给到第一离合器51a的连接侧液压室54a，该第一离合器51a成为连接状态。另一方面，如送给油路35与第二供给油路92b通过第二离合器促动器91b连通，则来自离合器用油泵32的液压供给到第二离合器51b的连接侧液压室54b，该第二离合器51b成为连接状态。

从送给油路35分支出具有液压放泄阀95的液压放泄油路96a。液压放泄阀95由阀促动器95a作动，切换液压放泄油路96a的开通、切断。由ECU42进行作动控制的阀促动器95a例如在发动机起动时开通液压放泄油路96a，将来自离合器用油泵32的进给液压返回到油盘36，在发动机起动后，切断液压放泄油路96a，能够将进给液压供给到双离合器26。

另外，在各离合器促动器91a、91b分别设有在切断送给油路35与第一及第二供给油路92a、92b的连通时将来自离合器用油泵32的液压返回到油盘内的返回油路93a、93b。

变换机构24由与各轴28、29平行地配置的变速鼓24a的旋转使多个(在该实施例中为4个)拨叉24b在轴向移动，切换用于主轴28及副轴29间的动力传递的变速齿轮对(变速档)。

各拨叉24b由向主轴28侧延伸的拨叉和向副轴29侧延伸的拨叉分别构成对，它们的基端侧分别以能够在轴向移动的方式支承在一对拨叉杆24c上。在各拨叉24b的基端侧分别设置与变速鼓24a外周的多个凸轮轴24d的任一个卡合的滑动突部24e。各拨叉24b在主轴28侧及副轴29侧将其前端部卡合在变速齿轮群45的滑动齿轮(后述)。如变速鼓24a旋转，则沿各凸轮槽24d的图案使各拨叉24b在轴向移动，使上述滑动齿轮在轴向移动，从而使变速箱47的变速档变化。

设于变速鼓24a的一端侧的驱动机构39具有同轴地固定在变换机构24的变速鼓24a的销齿轮39a，与该销齿轮39a卡合的蜗杆状的筒形凸轮39b，及将旋转动力施加在该筒形凸轮39b的电动马达39c。驱动机构39由电动马达39c的驱动使变速鼓24a适当地旋转，从而改变变速箱47的变速档。为了检测变速箱47的变速档，在驱动机构39设有检测驱动机构39的作动量的齿轮位置传感器SE1。另外，在与变速鼓24a的左端部啮合的传动齿轮设有检测变速鼓24a的旋转角度的旋转角度传感器Ds，另外，在变速鼓24a的右端部配置旋转轴及变速鼓24a的棘爪机构(空转机构)Dt。

变速箱47为对应于各变速档的驱动齿轮48a～48f与从动齿轮49a～49f总是啮合的常啮合式。各齿轮大体分成相对于其支承轴(各轴28、29)能够一体旋转的固定齿轮，相对于支承轴能够相对旋转的自由齿轮，及相对于轴能够一体旋转而且能够在轴向移动的滑动齿轮。

具体地说，驱动齿轮48a、49b为固定齿轮，驱动齿轮48c、48d为滑动齿轮，驱动齿轮48e、48f为自由齿轮。另外，从动齿轮49a～49d为自由齿轮，从动齿轮49e、49f为滑动齿轮。以下，有时将各齿轮48c、48d、49e、49f称为滑动齿轮，将各齿轮48e、48f、49a～49d称为自由齿轮。另外，由变换机构24使任意的滑动齿轮适当滑动(在轴向移动)，从而能够传递使用与任一变速档对应的变速齿轮对的动力传递。

在滑动齿轮48c、48d的一侧，分别一体地设置与它们同样地相对于支承轴能够一体旋转而且能够在轴向移动的滑动环Sc、Sd。各滑动环Sc、Sd分别在轴向与自由齿轮48e、48f邻接地设置。在各滑动环Sc、Sd分别设有滑动侧凸爪(暗榫)D1c、D1d，在各自由齿轮48e、48f上分别设有与各滑动侧凸爪D1c、D1d对应的自由侧凸爪(暗榫)D1e、D1f。

另外，在滑动齿轮49e、49f的一侧，一体地设置与它们同样地相对于支承轴能够一体旋转而且能够在轴向移动的滑动环Se、Sf。各滑动环Se、Sf分别在轴向与自由齿轮49c、49d邻接地设置。在各滑动环Se、Sf分别设置滑动侧凸爪(暗榫)D2e、D2f，在各自由齿轮49c、49d分别设有与各滑动侧凸爪D2e、D2f对应的自由侧凸爪(暗榫)D2c、D2d。

另外，在各滑动齿轮49e、49f的另一侧分别设有滑动侧凸爪(暗榫)D3e、D3f，在与它们在轴向邻接的自由侧齿轮49a、49b分别设有与各滑动侧凸爪D2e、D3f对应的自由侧凸爪(暗榫)D3a、D3b。

各滑动侧凸爪及自由侧凸爪通过对应的滑动齿轮(包含滑动环)及自由齿轮相互接近而以相互不能相对旋转的方式卡合，通过滑动齿轮及自由齿轮相互离开而解除相互的卡合。

另外，通过各凸爪使各滑动齿轮的任一个与对应的自由齿轮以不能相对旋转的方式卡合，在主轴28及副轴29间进行选择性地使用任一个变速齿轮对的动力传递。另外，在各滑动齿轮及自由齿轮间的卡合全部被解除了的状态(图5所示状态)下，两轴28、49间不能传递动力，该状态为变速箱47的中立状态。

ECU42(参照图3)除了各传感器信息外，还根据来自节气门主体16的节流阀的开度传感器TS、检测侧停放支架的收容状态的收容传感器SS、前轮2的车轮速度传感器WS、配置在转向手把4a等的模式开关SW1、齿轮选择开关SW2、中立驱动切换开关SW3等的信息，控制双离合器式变速器23及齿轮轴装置41的作动，使变速箱47的变速档(换档位置)改变。另外，各传感器信号还传递到控制燃料喷射装置的EFI-ECU42a。

由模式开关SW1选择的变速模式具有根据车速(车轮速度)及发动机转速等车辆信息自动地切换变速箱47的变速档的全自动模式和根据驾驶者的意思仅由齿轮选择开关SW2的操作能够切换变速箱47的变速档的半自动模式。当前变速模式及变速档例如显示在设于转向手把4a近旁的仪表装置M。另外，由中立驱动开关SW3的操作能够按规定的变速档在能够传递动力的状态和中立状态间切换变速箱47。

参照图4可以看出，在主从动齿轮58的近旁配置发动机转速传感器SE3。另外，在驱动齿轮48a的近旁配置用于检测内轴43的转速的内轴转速传感器SE10，在驱动齿轮48b的近旁配置用于检测外轴44的转速的外轴转速传感器SE11。另外，在副轴29的近旁配置副轴转速传感器SE19。各传感器信号传递到ECU42及EFI-ECU42a。而且，各转速传感器不限于本实施方式的例子，可配置在能够检测所期望的信息的各种的位置。

如图5所示，双离合器26在离合器箱体25内的右侧(车宽方向外侧)配置与奇数变速档用的变速齿轮对连接的第一离合器51a，在离合器箱体25内的左侧(车宽方向内侧)配置与偶数变速档用的变速齿轮对连接的第二离合器51b。各离合器51a、51b为湿式多板式，具有在轴向交替地重合的多个离合器板(各离合器盘61a、61b及各离合器板66a、66b)。

各离合器51a、51b为由来自外部的供给液压在轴向使推板52a、52b位移而获得规定的卡合力的液压式，具有向离合器切断侧对推板52a、52b施力的弹簧53a、53b，在推板52a、52b施加朝离合器连接侧的推压力的连接侧液压室54a、54b，及在推板52a、52b施加朝离合器切断侧的推压力而辅助其返回动作的切断侧液压室55a、55b。

来自主油泵的较低压力的液压一直供给到切断侧液压室55a、55b，来自液压供给装置46(离合器用油泵32)的较高压力的液压选择地而且个别地供给到连接侧液压室54a、54b。

各离合器51a、51b共有单一的离合器外体56，构成为大致同一直径。离合器外体56构成为向右方开放的有底圆筒状，其底部中央部以能够相对旋转的方式支承在外轴44的左右中间部。在离合器外体56的右内侧配置第一离合器51a用的离合器中心部57a，在离合器外体56的左内侧配置第二离合器51b用的离合器中心部57b。离合器中心部57b以能够一体旋转的方式支承在外轴44的右端部。

在离合器外体56的底部左侧，通过弹簧缓冲器59安装主从动齿轮58，在该主从动齿轮58啮合曲轴21的主驱动齿轮58a。曲轴21的旋转动力通过弹簧缓冲器59输入到离合器外体56。离合器外体56随着曲轴21的旋转，独立于主轴28地旋转。

在离合器外体56的比主从动齿轮58更处于左侧的位置，以能够一体旋转的方式设有用于驱动各油泵的驱动链轮56b。在离合器外体56的右侧内周上，以能够一体旋转的方式支承第一离合器51a用的多个离合器板61a。另外，在离合器外体56的左侧内周，以能够一体旋转的方式支承第二离合器51b用的多个离合器板61b。

在离合器外体56的内周上形成沿轴向的多个卡合槽，在各离合器板61a、61b的外周形成与各卡合槽对应的多个卡合突部。另外，通过该各卡合突部以不能相对旋转的方式卡合在各卡合槽，将各离合器板61a、61b以能够一体旋转的方式支承在离合器外体56。

在第一离合器51a的离合器中心部57a左侧的凸缘部64a设有朝右立起的内壁部65a，在该内壁部65a的外周以能够一体旋转的方式支承多个离合器盘(摩擦板)66a。

在离合器中心部57a的外周上形成沿轴向的多个卡合槽，在各离合器盘66a的内周上形成与各卡合槽对应的多个卡合突部。该各卡合突部以不能相对旋转的方式卡合在各卡合槽中，从而以能够一体旋转的方式将各离合器盘66a支承在离合器中心部57上。

在凸缘部64a的右方相向配置推板52a，在该推板52a的外周侧与凸缘部64a的外周侧间，以在轴向交替地重合的层叠状态配置各离合器板61a及各离合器盘66a。

在推板52a的内周侧与凸缘部64a的内周侧间形成切断侧液压室55a，同时，配置有向右方(从凸缘部64a离开的一侧、离合器切断侧)对推板52a施力的复位弹簧53a。在推板52a的内周侧的右方，相向配置有设在离合器中心部57a右侧的中央筒部62a的外周上的支承凸缘部67a，在该支承凸缘部67a与推板52a的内周侧间，形成连接侧液压室54a，并配置有复位弹簧53a。

另一方面，在第二离合器51b的离合器中心部57b左侧的凸缘部64b设有朝右方立起的内壁部65b，在该内壁部65b的外周上以能够一体旋转的方式支承多个离合器盘66b。

在离合器中心部57b的外周上形成沿轴向的多个卡合槽，在各离合器盘66b的内周上形成与各卡合槽对应的多个卡合突部。另外，通过使该各卡合突部以不能相对旋转的方式卡合在该卡合槽，从而将各离合器盘66b以能够一体旋转的方式支承在离合器中心部57b。

在凸缘部64b的右方相向配置推板52b，在该推板52b的外周侧与凸缘部64b的外周侧间，以在轴向交替地重合的层叠状态配置各离合器板61b及各离合器盘66b。

在推板52b的内周侧与凸缘部64b的内周侧间，形成切断侧液压室55b，同时，配置向右方(从凸缘部64b离开的一侧，离合器切断侧)对推板52b施力的复位弹簧53b。在推板52b的内周侧的右方，相向配置有设在离合器中心部57b右侧的中央筒部62b的外周上的支承凸缘部67b，在该支承凸缘部67b与推板52b的内周侧间，形成连接侧液压室54b，并配置有复位弹簧53b。

在构成离合器箱体25的右侧的离合器盖69上分别设有第一供给油路92a、第二供给油路92b、及盖内主供给油路71a。另外，在内轴43的右空心部43a内适当地形成个别地与各油路92a、92b、71a连通的油路。

按照上述构成，能够通过第一供给油路92a将来自离合器用油泵32的液压供给到第二离合器51b的连接侧液压室54b。另外，能够通过主供给油路71将来自主油泵的液压供给到第一离合器51a的切断侧液压室55a。另外，能够通过第二供给油路92b将来自离合器用油泵32的液压供给到第一离合器51a的连接侧液压室54a，能够通过主供给油路71将来自主油泵的液压供给到第二离合器51b的切断侧液压室55b。

各离合器51a、51b在发动机停止状态(各油泵的停止状态)下，由各复位弹簧53a、53b的弹性力使推板52a、52b向右方位移，成为各离合器板61a、61b及各离合器盘66a、66b摩擦卡合被解除了的离合器切断状态。另外，即使在发动机运行状态下，当处在停止了从液压供给装置46供给液压的状态时，在推板52a、52b作用复位弹簧53a、53b的弹性力及各切断侧液压室55a、55b的液压，与上述同样地成为离合器切断状态。即，本实施方式的双离合器26为在未进行任何控制时离合器成为切断状态的“常开式”。

在第一离合器51a中，在发动机运行状态而且从液压供给装置46向连接侧液压室54a供给较高压的液压的状态下，推板52a反抗切断侧液压室55a的液压及复位弹簧53a的弹性力使推板52a向左方(凸缘部64a侧，离合器连接侧)移动，各离合器板61a及各离合器盘66a被夹压而相互摩擦卡合，从而成为能够在离合器外体56与离合器中心部57a间传递转矩的离合器连接状态。

另外，在第二离合器51b中，在发动机运行状态而且从液压供给装置46向连接侧液压室54b供给较高压力的液压的状态下，推板52b反抗切断侧液压室55b的液压及复位弹簧53b的弹性力使推板52b向左方(凸缘部64b侧，离合器连接侧)移动，各离合器板61b及各离合器盘66b被夹压而相互摩擦卡合，从而成为能够在离合器外体56与离合器中心部57b间传递转矩的离合器连接状态。

如停止从各离合器51a、51b的离合器连接状态向连接侧液压室54a、54b供给液压，则由切断侧液压室55a、55b的液压及复位弹簧53a、53b的弹性力使推板52a、52b向右方位移，解除各离合器板61a、61b及各离合器盘66a、66b的摩擦卡合，成为不能进行离合器外体56与离合器中心部57a、57b间的转矩传递的离合器切断状态。

供给到了各离合器51a、51b的切断侧液压室55a、55b的发动机油通过适当形成在内壁部65a、65b等的油路被引导至液压室外，适当地供给到内壁部65a、65b的外周的各离合器板61a、61b及各离合器盘66a、66b。这样使切断侧液压室55a、55b内的工作油逃逸，从而将切断侧液压室55a、55b内的液压保持为规定的低压状态，而且提高处在切断状态的各离合器51a、51b中的各离合器板61a、61b及各离合器盘66a、66b的润滑性及冷却性。

在上述双离合器式变速器23中，即使是在机动二轮车1的发动机起动后，在根据侧停放支架立起等判断为停车状态的场合，各离合器51a、51b两者被保持为离合器切断状态。另外，例如在侧停放支架被收容或各开关SWA、SW2、SW3被操作了的场合，作为机动二轮车1的起步准备，变速箱47从中立状态成为能够使用1速齿轮(起步齿轮，变速齿轮对45a)传递动力的1速状态，从该状态例如发动机转速上升，从而使第一离合器51a经过半离合，成为离合器连接状态，使机动二轮车1起步。

在机动二轮车1行走时，各离合器51a、51b中的仅对应于当前换档位置的一方成为连接状态，另一方仍然为切断状态。这样，通过内外轴43、44的一方及各变速齿轮对45a～45f中的任一个进行动力传递。此时，ECU42根据车辆信息控制双离合器式变速器23的作动，预先形成能够使用与下一换档位置对应的变速齿轮对进行动力传递的状态。以下，将形成该状态的动作称为“预备变速”。

具体地说，如当前换档位置(变速档)例如为奇数档(或偶数档)，则下一换档位置成为偶数档(或奇数档)，所以，为了使得能够使用偶数档(或奇数档)的变速齿轮对传递动力，实施预备变速。此时，第一离合器51a为连接状态，但第二离合器51b(或第一离合器51a)处于切断状态，所以，发动机输出不传递到外轴44(或内轴43)及偶数档(或奇数档)的变速齿轮对。

此后，如ECU42判断到达了换档时机，则仅是使第一离合器51a(或第二离合器51b)为切断状态，同时，使第二离合器51b(或第一离合器51a)为连接状态，就切换为使用了与预先选定了的下一换档位置对应的变速齿轮对的动力传递。这样，能够进行不产生变速时的时间滞后、动力传递的中断的迅速而且平稳的变速。

另外，双离合器式变速器23在进行变速档一定的通常行走时，将作为“预压”的微小液压供给到处于切断状态的离合器(51a或51b)的连接侧液压室，使该离合器朝离合器连接侧进行微小量的作动。该微小液压相当于消除该离合器的机械的游隙所需要的最低限度以上的液压，换言之，与离合器的复位弹簧的力相当的以上的液压。

在变速档一定的通常运行时，在处于连接状态的离合器(连接侧离合器)中，曲轴21侧的部件(与主从动齿轮58一体地旋转的部件，即离合器外体56及离合器板61a或61b等)与变速箱47侧的部件(与主轴28一体地旋转的部件，即离合器中心部57a或57b及离合器盘66a及66b等)相互一体地旋转。另一方面，在通常运行时，在处于切断状态的离合器(切断侧离合器)中，曲轴21侧的部件相对于处在停止状态的变速箱47侧的部件空转。

在各离合器51a、51b中，在离合器外体56内周的卡合槽与各离合器板61a、61b外周的卡合突部间及各离合器中心部57a、57b外周的卡合槽与各离合器盘66a、66b的内周的卡合突部间，当不传递驱动力(转矩)时，分别在旋转方向具有机械的游隙(间隙)，但通过如上述那样使处于切断状态的离合器朝离合器连接侧作动微小量，从曲轴21侧的部件朝变速箱47侧的部件施加微小的转矩。这样，能够消除旋转方向的游隙，能够抑制基于该游隙的通常运行时的声音的发生。

本实施方式的离合器控制装置除了施加上述预压而消除游隙的控制外，还在能够进行以下4个控制这一点具有特征。

(1)根据离合器液压传感器输出的变化检测离合器的实际的连接状态，从而不使用离合器行程传感器等即能够在半离合区域进行正确的液压控制的控制

(2)根据曲轴与副轴的转速比例的变化检测离合器替换时的离合器打滑状态，实施适当的离合器连接的控制

(3)当随着变速动作进行离合器替换时，在即使过了规定时间变速也没有完成的场合强制地连接离合器的控制

(4)为了防止伴随着预备变速发生敲击声，在从开始泄去预压的动作后到开始变速齿轮的驱动期间设定适当的等候时间的控制

下面，参照附图说明上述(1)～(4)的各控制的动作。

图7为表示作为本发明一实施方式的离合器控制装置的ECU42及其周边设备的构成的框图。与上述相同的符号表示同一或同等部分。ECU42包含变速控制部100、离合器液压检测部110、行程开始液压检测部120、行程结束液压检测部130、比例检测部140、离合器控制修正量计算部150、及预备变速等候时间设定部160。在变速控制部100中包含变速图101及定时器102。定时器102除了发动机旋转速度等的计算外，还能够测量与变速动作相关的时间等各种时间。另外，在离合器控制修正量计算部150中包含基本离合器容量计算部200、丢转发生时离合器容量修正部210、变速时间超过时离合器容量修正部220、目标离合器容量计算部230、及目标半离合液压计算部240。

分别将来自油温传感器SE7、齿轮位置传感器SE1、发动机转速传感器SE3、内轴转速传感器SE10、外轴转速传感器SE11、副轴转速传感器SE19、节流阀开度传感器TS、进气温度传感器SE12、大气压传感器SE13的信号输入到变速控制部100。另外，来自第一离合器液压传感器SE8及第二离合器液压传感器SE9的信号通过离合器液压检测部110输入到变速控制部100。

变速控制部100在车辆的通常行走时根据齿轮位置传感器SE1、发动机转速传感器SE3、节气门开度传感器TS及车速信息，按照由3维图等构成的变速图101，驱动换档控制马达39c、第一离合器促动器91a及第二离合器促动器91b，实施变速动作。另外，变速控制部100在按照变速图101的自动变速控制及由齿轮选择开关SW2的操作进行的半自动变速时，还对发出变速信号、处于变速中这样一些变速状态进行检测。在这里，参照图8。

图8为表示目标离合器液压Pt的计算程序的框图。上述离合器容量修正量计算部150由各种运算处理最终计算出目标离合器液压Pt，将该目标离合器液压Pt供给到第一、第二离合器51a、51b地驱动第一、第二离合器促动器91a、91b。目标离合器液压Pt为离合器完全成为连接状态的液压，使用目标离合器容量C和实际复位弹簧负荷F，按程序F4所示以下的式子计算。

Pt＝((目标离合器容量C/离合器摩擦系数μ×离合器板面数n×有效半径r)+实际复位弹簧负荷F)/离合器活塞受压面积S

目标离合器容量C这样计算，即，相对于由基本离合器容量计算部200计算出了的基本目标离合器容量CK，在程序F1中，用丢转发生时离合器容量修正值H1及变速时间超过时离合器容量修正值H2进行修正，修正获得的值进而在程序F2中乘以主比例(从曲轴到主轴的减速比)，从而计算出目标离合器容量C。

另外，基本目标离合器容量CK为离合器在不产生打滑的状态下能够传递旋转驱动力的转矩，即，比现在产生的发动机转矩大任意量α(例如发动机转矩的20％)的值。该任意量α为对变速时间、变速感觉(フイ一リング)产生影响的参数，设定为与状况相应的任意的数值。在发动机转矩推断部201中，根据节气门开度、发动机转速、进气温度、大气压等信息，计算发动机转矩推断值。

另外，实际复位弹簧负荷F在程序F3中由下式计算。

实际复位弹簧负荷F＝行程结束液压Pe×离合器活塞受压面积S

在这里，例如实际复位弹簧负荷F比基准值(根据设计值等预先确定的固定值)大的场合，可考虑离合器板的磨损使行程量增加，复位弹簧的推压量增加，另外，复位弹簧(复位弹簧53a、53b)更换为弹性力大的产品等变化。另一方面，在实际复位弹簧负荷F比基准值小的场合，可考虑时效变化等使复位弹簧的弹性力减小这一情况。在本实施方式中，由程序F3、F4能够进行考虑这样的实际复位弹簧负荷F的变化的修正控制。

如求出目标离合器液压Pt，则将其适用于规定了目标离合器液压Pt与促动器驱动电流的关系的数据表(未图示)，求出考虑了实际复位弹簧负荷F的变化的修正后的离合器控制量。离合器控制修正量计算部150使用已计算出的促动器驱动电流对第一离合器促动器91a及第二离合器促动器91b进行驱动控制。这样，即使在由复位弹簧的特性变化了等导致离合器的状态变化的场合，也能够防止行走感觉的变化。

另外，如基于实际复位弹簧负荷F的离合器控制量的计算处理在车辆的完成检查时等实施，则即使在存在复位弹簧的精度偏差等的场合，也能够在实施了全车同样的离合器设定的状态下出厂。另外，在离合器的修正控制量超过了规定值的场合，能够使用由警告灯、扬声器等构成的警告装置将其通知乘坐人员，催促乘坐人员进行离合器板、复位弹簧的更换，从离合器到驱动轮的驱动传动系统的检修等处理。

用于实际复位弹簧负荷F的计算的行程结束液压Pe由行程结束液压检测部130检测。另外，在本实施方式中，通过由行程开始液压检测部120检测行程开始液压Ps，能够在目标离合器液压Pt之外计算出对形成任意的半离合状态所需要的目标半离合液压Ph。在这里，参照图9说明行程开始液压Ps及行程结束液压Pe的检测方法。

图9为表示在连接方向驱动了离合器时的离合器液压的变迁的曲线图。在该曲线图中，用虚线表示目标离合器液压A，同时，用实线表示由离合器液压检测部110检测的实际离合器液压B。如上述那样，本实施方式的液压离合器通过供给液压，反抗复位弹簧的弹性力向连接方向产生行程地构成。为此，即使为了连接离合器而在时刻t＝0开始离合器促动器的驱动，也不立即开始移动，实际离合器液压B沿目标离合器液压A上升。

在时刻t1，实际离合器液压B超过复位弹簧的弹性力，离合器开始产生行程，与此同时，实际离合器液压B的上升程度很小地朝负方向振摆以后，转变为平缓上升。然后，如达到时刻t2，则离合器板相互抵接，到达离合器不能进一步产生行程的位置(行程结束位置)，从而使实际离合器液压B急剧上升，此后，超过目标离合器液压A，然后收敛于目标离合器液压A。这样，观察实际离合器液压B的变化，能够以推测的方式检测离合器到达了行程开始位置及行程结束位置。

在本实施方式中，从实际离合器液压B的微分值求变化量，通过该变化量超过预先确定了的负的规定值ΔP1(比ΔP1小)，判定离合器开始了行程，另一方面，通过该变化量超过预先确定的正的规定值ΔP2，则判定离合器到达了行程结束位置。在该曲线图中，在时刻t1，实际液压的变化量超过负的规定值ΔP1，所以，检测时刻t1的实际离合器液压Ps作为行程开始时的液压值，而且在时刻t2，实际离合器液压B的变化量超过正的规定值ΔP2(比ΔP2大)，所以，检测时刻t2的实际离合器液压Pe作为行程结束时的液压值。

如上述那样，双离合器26通过向连接侧液压室供给液压，反抗复位弹簧53a、53b的弹性力，使推板52a、52b朝离合器连接方向滑动。因此，例如离合器板磨损，在离合器板相互抵接之前的行程量增加，如将复位弹簧更换成弹性力大的产品，则使离合器板相互抵接所需要的负荷增大。如产生这样的变化，则在产生与变化前相同的液压地驱动的场合，有可能从开始离合器的驱动到成为连接状态的时间变长，或离合器转矩容量产生过或不足，起步时、变速时的行走感觉变化。

因此，在本实施方式中，检测离合器板相互抵接的时候，即到达了离合器不能进一步产生行程的“行程结束位置”的时候的负荷，计算出行程结束位置处的控制修正量。

另外，在存在复位弹簧的个体差、安装时的偏差等的场合，即使为半离合区域的同一行程量，在半离合状态下传递的转矩也产生差异。在本实施方式中，除了在行程结束位置的负荷外，还检测到达了离合器开始了行程的“行程开始位置”的时候的负荷，从而能够计算出在半离合区域的控制修正量。在这里，参照图10，说明使用行程开始液压Ps及行程结束液压Pe的值修正在半离合区域的控制量的方法。

图10为行程-离合器容量曲线图(a)及行程-离合器液压曲线图(b)。行程-离合器容量曲线图(a)表示依存于复位弹簧53a、53b的弹簧特性的离合器行程与离合器容量的关系。在这里，得知，在希望将规定的半离合时的离合器容量设定为5Nm的场合，只要将离合器的行程量设定在行程结束(全行程位置)Xmm前3mm即可。

行程-离合器液压曲线图(b)根据上述行程开始液压Ps及行程结束液压Pe近似地表示离合器的供给液压与行程的关系。通过根据该曲线图进行直线插补，当行程结束时的行程量为10mm，行程开始液压Ps为50kPa，行程结束液压Pe为200kPa时，判明行程结束之前3mm的行程7mm处的离合器液压Px。离合器液压Px相当于用于产生目标半离合容量5Nm所需要的目标半离合液压Ph，用以下的计算式计算。

目标半离合液压Ph＝行程开始液压Ps+((行程结束液压Pe-行程开始液压Ps)×目标半离合行程)/离合器行程)＝50+((200-50)×7/10)＝155(kPa)

在设定规定的半离合状态下的离合器容量的场合，计算出了的目标半离合液压Ph替换目标离合器液压Pt加以适用(参照图8的程序F4)。

图11为表示计算目标半离合液压Ph的程序的流程图。首先，在步骤S1中，由离合器液压检测部110(参照图7)开始离合器液压的检测。在接下来的步骤S2中，朝连接方向对实施目标半离合液压Ph的计算的一侧的离合器进行驱动。如变速器为中立状态，则目标半离合液压的计算处理能够相对于两离合器交替地实施。另外，包含行走中在内，在变速器处在选择了规定的齿轮档数的状态的场合，能够对切断了的一侧的离合器实施。

在步骤S3中，由行程开始液压检测部120(参照图7)判定离合器液压的变化率是否下降到负的规定值ΔP1以下。如在步骤S3中作出肯定判定，则前进到步骤S4，在该时刻的离合器液压Ps被作为“行程开始液压”存储。然后，在步骤S6中，由行程结束液压检测部130(参照图7)判定离合器液压的变化率是否超过正的规定值ΔP2。如在步骤S6中作出肯定判定，则前进到步骤S7，该时候的行程结束液压Pe被作为“行程结束液压”存储。如在步骤S3作出否定判定，则在步骤S5中继续离合器的驱动，返回到步骤S3，另外，如在步骤S6作出否定判定，则在步骤S8中继续离合器的驱动，返回到步骤S6。

在步骤S9中，由油温传感器SE7判定是否离合器的工作油的油温在规定值(例如50度)以下。该判定因为温油与工作油的粘度变化存在紧密关系而得以进行。在本实施方式中，如在步骤S9中作出肯定判定，即，推断油温低、工作油的粘度高，则认为处于不适合于离合器控制修正量的计算的状态，直接结束控制。另一方面，如在步骤S9中作出否定判定，即判定为油温超过规定值，适合离合器控制修正量的计算的状态，则前进到步骤S10。

在步骤S10中，使用在上述步骤S4、S7中存储了的液压值Ps、Pe，实施图8所示运算处理，从而计算出离合器控制修正量。在接下来的步骤S11中，设定目标半离合容量，在步骤S12中，根据图10所示曲线图(b)，导出目标半离合行程。然后，在步骤S13中，由目标半离合液压计算部240，使用上述计算式计算出目标半离合液压Ph，结束一连串的控制。

如上述那样，按照本实施方式的离合器控制装置，根据实际离合器液压的变化，检测离合器的行程结束位置，这样，即使是行程结束位置处的离合器控制量产生了变化的场合，也能够实施适当的离合器控制。另外，除了在行程结束位置的液压外，还检测行程开始位置处的液压，从而在行程开始位置与行程结束位置间的半离合状态下，也能够实施适当的离合器控制。

上述那样的离合器的行程开始位置及行程结束位置的检测方法在以电动马达为驱动源的电动离合器中也能够应用。

图12为表示在由电动马达驱动常开式离合器时检测行程开始位置及行程结束位置的方法的曲线图。在该图中，从上依次表示马达负荷及马达电流、离合器行程、离合器行程速度的状态。在本实施方式中，通过观察由电流传感器检测的马达电流的变化，分别以推测的方式检测离合器到达了行程开始位置及行程结束位置这一情况。

该图所示电动离合器在未向电动马达通电的状态下使离合器成为切断状态地构成，在时刻t＝0的离合器行程为零。开始用图示虚线所示马达负荷的施加后，在规定期间中由复位弹簧的弹性力作用使得马达不旋转，离合器不开始行程。此时，图示实线所示实际的马达电流值沿马达负荷直线地增加。

然后，如在接近了时刻t10的时候马达开始行程，即，离合器开始行程，则与以直线状增加的马达负荷相比，实际的马达电流瞬间下降后，转变为缓慢增加。然后，如到达时刻t11，则离合器板相互抵接，到达离合器行程成为S1的行程结束位置，使得马达电流急剧上升。

在本实施方式中，从马达电流的微分值求马达电流的变化量(未图示)，如该变化量超过预先确定的负的规定值，则判定离合器开始了行程，如进而马达电流的变化量超过预先确定的正的规定值，则能够判定离合器到达了行程结束位置。

图13为表示在由电动马达驱动常闭式离合器时检测行程开始位置及行程结束位置的方法的曲线图。即使为常闭式，即，在未向电动马达通电时离合器成为全行程，即，离合器连接状态，在这样的场合，也能够按与上述同样的手法求出行程开始位置及行程结束位置。

在时刻t＝0，离合器行程为全行程状态的S2。另外，在开始了用图示虚线表示的马达负荷的施加后，规定期间中复位弹簧的弹性力使得马达不旋转，离合器不开始行程。此时，图示实线所示实际的马达电流值沿马达负荷直线地增加。

然后，如在接近了时刻t20的时候马达开始旋转，则与以直线状增加的马达负荷相比，实际的马达电流瞬间下降后，转变为缓慢增加。然后，如到达时刻t12，则离合器板相互抵接，到达离合器行程成为零的行程结束位置，使得马达电流急剧上升。

如上述那样，即使在由电动马达驱动的电动离合器中，也能够根据马达电流值的变化检测行程开始位置及行程结束位置。

下面，说明如上述(2)的“根据曲轴和副轴的转速比例的变化检测离合器替换时的离合器打滑状态，实施适当的离合器连接的控制”。

图14为表示检测升档时的“丢转现象”时的离合器控制的流程的时序图。在这里，“丢转现象”指这样的现象，即，在车辆起步后进行通常的行走中的变速动作时，即，使双离合器的连接侧离合器从一方侧切换到另一方侧时，另一方侧的离合器的离合器容量不足，发生离合器打滑，发动机转速上升(丢转)。

在这里，在车辆起步时发生离合器打滑的场合，能够着眼于发动机转速的变化而对其进行检测。然而，如想仅着眼于发动机转速的上升程度在所有状态下检测离合器打滑，则例如在一边大幅度地加速一边从2速变速到3速的场合，存在将加速产生的发动机转速上升误检测为离合器打滑的发生的可能性。为了应对这一情况，在本实施方式中，存在这样的特征，即，根据曲轴的旋转速度与副轴的旋转速度的比例即输入输出比的变化进行丢转现象的检测。

在图14中，表示从2速换档成3速，即，将连接侧离合器从第二离合器替换成第一离合器时的离合器控制的流程。在该图中，从上依次表示输入输出比、发动机转速、目标离合器容量。输入输出比R由比例检测部140用由副轴转速传感器SE19检测的副轴转速除由发动机转速传感器SE3检测的发动机转速而计算出。输入输出比R在离合器完全地连接的期间对各换档位置为固定值，在离合器不为完全的连接状态时为各固定值间的值。在本实施方式中，利用该特性观察输入输出比R的变化，检测变速时的丢转现象，即变速时的离合器打滑。

在时刻t＝0～t30，车辆为选择2速齿轮进行加速的状态。在此期间，如离合器处于连接状态，则仅发动机转速变化，输入输出比R2不变。在t30，开始伴随着变速动作的从第二离合器向第一离合器的替换。而且，在本实施方式中，为了抑制变速时的转矩变动，设定离合器替换时的目标离合器容量，使第二离合器立即转移为切断状态，另一方面，使第一离合器分阶段地转移为连接状态。

在这里，如在变速控制中不发生离合器打滑，则输入输出比R2应从时刻t30开始朝第3速的输入输出比R3迅速地减少，但在该图的例中，在变速控制开始后输入输出比R上升，在时刻t31达到丢转判定比例Rh。在本实施方式中，输入输出比R达到规定的丢转判定比例Rh，从而检测出丢转现象。

在图14的例子中，尽管从时刻t30开始了液压供给，但第一离合器的实际离合器容量未达到目标离合器容量，所以，发生离合器打滑，在时刻t31，检测到丢转现象。与此相应，在本实施方式中，追加用图示斜线部表示的离合器容量修正量，从而使第一离合器的实际离合器容量与目标离合器容量一致，在时刻t32完成变速控制。

图15为表示本实施方式的丢转发生时离合器1容量修正控制的程序的流程图。丢转发生时离合器1容量修正控制由丢转发生时离合器容量修正部210(参照图7)实施，大致分由3个步骤构成。首先，在步骤S20中，使用预先确定的数据表导出修正系数库Kb。在步骤S21中，导出修正系数K，在步骤S22中，使用修正系数K修正目标离合器容量C，结束一连串的控制。在从奇数档齿轮向偶数档齿轮变速时发生了丢转现象的场合，能够相对于第二离合器实施同样的修正控制。

参照图8可以看出，将发动机转速及副轴转速输入到丢转检测部211。在丢转检测部211中包含比例检测部140(参照图7)。另外，丢转发生时离合器容量修正部210相应于从丢转检测部211输入了的丢转检测信号及比例变化量，计算出丢转发生时离合器容量修正值H1。

图16为表示修正系数库Kb的导出程序的流程图。该流程图例如对应于从2速变速到3速的场合等从第二离合器替换成第一离合器而从偶数档齿轮变速为奇数档齿轮时的控制。首先，在步骤S30中，判定是否为变速中。如在步骤S30作出肯定判定，则在步骤S31中判定是否有比例运算的许可。

在步骤S32中，判定变速动作是为升档还是降档，如判定为升档，则前进到步骤S33。在步骤S33，由ΔR＝当前比例-变速开始时比例的计算式，计算出比例变化量ΔR。在步骤S34，使用比例变化量ΔR、当前变速档的各信息及图17所示修正系数库表，导出修正系数库Kb。

如在步骤S32中判定为降档，则在步骤S40中由ΔR＝变速开始时比例-当前比例的计算式，计算出比例变化量ΔR。在步骤S41，与上述步骤S34同样，使用比例变化量ΔR、当前变速档的各信息及修正系数库表，导出修正系数库Kb。而且，在降档的场合，由于当前比例比变速开始时比例小，所以设定成，通过从变速开始时比例减去当前比例而计算出比例变化量ΔR。

另外，如在步骤S30中作出否定判定，即判定不在变速中，则前进到步骤S35。在本实施方式中，“不在变速中”相应于这样的状态，即，离合器的替换完成，离合器切断侧的齿轮切换到了中立状态。然后，在步骤S35中，禁止比例运算，同时，实施比例变化量ΔR＝0、修正系数库Kb＝1.0的设定，结束一连串的控制。

另一方面，如在步骤S31作出否定判定，则认为即使为变速中也不允许伴随着第二离合器的分离的比例运算，前进到步骤S36，判定是否第二离合器已分离。在本实施方式中，向现在连接中的离合器发出切断指令，即发出关闭离合器促动器的信号，从而判定第二离合器已分离。

如在步骤S36中作出肯定判定，则前进到步骤S37，允许比例运算，同时，将当前比例作为变速开始比例存储，设定为比例变化量ΔR＝0。在接下来的步骤S38中，使用图17所示修正系数库表导出修正系数库Kb，结束一连串的控制。另外，如在步骤S36中作出否定判定，即判定第二离合器未分离，则前进到步骤S39，将当前比例作为变速开始比例存储，设定为比例变化量ΔR＝0，同时，实施修正系数库Kb＝1.0的设定，结束一连串的控制。

图18为表示修正系数K的计算处理的程序的流程图。首先，在步骤S50中，判定是否为变速中，如作出肯定判定，则前进到步骤S51。在步骤S51中，判定是否修正系数库Kb的值超过了修正系数K的值。如在步骤S51中作出肯定判定，则前进到步骤S52，将修正系数K设定为Kb的值，结束一连串的控制。按照该程序，在已设定了修正系数K的场合，能够仅在新导出了的修正系数库Kb超过了修正系数K时更新修正系数。而且，如在步骤S50中作出否定判定，则在步骤S53中设定为修正系数库Kb＝1.0，结束一连串的控制，如在步骤S51中作出否定判定，则跳过步骤S52，结束一连串的控制。

以下，使用图19、20确认丢转发生时的离合器修正控制的整体的流程。图19为表示变速时丢转检测处理的流程的流程图。首先，在步骤S60中，由R＝发动机转速/副轴转速的计算式计算当前输入输出比R。在步骤S61中，判定是否为变速中，如作出肯定判定，则前进到步骤S62。另一方面，如在步骤S61中作出否定判定，则前进到步骤S63，清除丢转检测信号，结束一连串的控制。

在步骤S62中，由ΔR＝当前比例-变速开始时比例的计算式，计算比例变化量ΔR。在步骤S64中，判定是否丢转状态已检测完毕，如作出否定判定，则在步骤S65中判定是否比例变化量ΔR超过了规定值。如在步骤S65中作出肯定判定，则前进到步骤S66，设定丢转检测信号，结束一连串的控制。另一方面，如在步骤S64中作出肯定判定，则跳过步骤S65、66，如在步骤S65中作出否定判定，则跳过步骤S66，结束一连串的控制。

图20为表示丢转发生时离合器容量修正处理的详细流程的流程图。首先，在步骤S70中，判定是否设定了丢转检测信号。如在步骤S70中作出肯定判定，则前进到步骤S71，使用修正系数库表导出修正系数库Kb。

在接下来的步骤S72中，判定导出修正系数库Kb是否超过了既定的(在上前次处理中设定了的)修正系数K，如作出肯定判定，则在步骤S74中实施K＝Kb的设定，前进到步骤S75。另一方面，如在步骤S72中作出否定判定，则维持既定的修正系数K，前进到步骤S75。然后，在步骤S75中，使用H1＝修正系数K×基本目标离合器容量CK的计算式，计算丢转发生时离合器容量修正值H1，结束一连串的控制。如在步骤S70中作出否定判定，则在步骤S73中设定修正系数K＝1.0(无修正)，前进到步骤S75。计算出了的丢转发生时离合器容量修正值H1的值如图8所示那样在目标离合器容量C的计算时使用。

下面，参照图21～图26说明上述(3)的“当随着变速动作进行离合器替换时，在即使过了规定时间变速也没有完成的场合强制地连接离合器的控制”。

图21为表示离合器替换时的离合器控制的流程的时序图。在该图中，从上依次表示发动机转速、输入输出比、离合器液压。在离合器替换时，如连接侧的离合器容量不足，则例如即使由加速产生的发动机转速的丢转不发生，但也存在离合器的打滑现象使得从变速开始到变速结束的时间比预定变长的可能性。在本实施方式中，如变速动作所花的时间超过规定的变速完成最大时间，则提高连接侧的离合器液压，强制地使变速动作完成。

该图的例子对应的状态为，处于按2速行走中，即第二离合器连接，同时，从第一离合器被切断了的状态升档到3速。如在时刻t40发出变速指令，则与此相应，开始用于将到现在为止被切断了的第一离合器切换为连接状态的液压供给，离合器液压从切断液压P_A开始上升。在时刻t41，到现在为止进行了连接的第二离合器的离合器液压相应于变速指令从连接液压P_B开始减少。

本来，在将第二离合器的供给液压维持在规定的中间液压P_C近旁的期间，发动机转速及输入输出比应沿用虚线表示的目标发动机转速及目标比例减少，但在该图的例中，由于第一离合器的离合器容量不足，所以，在离合器连接产生延迟，实际发动机转速及实际比例如用实线表示的那样变迁。另外，本来，在时刻t42，提高第一离合器的供给液压，完成离合器连接，但即使过了时刻t42，实际液压也不提高，表示出离合器连接未完成的状态。而且，在发动机转速的曲线图中，记载了变速开始时的发动机转速Ne1，和在维持变速开始时的车速的状态下完成了朝3速的变速的场合的发动机转速Ne2。

此时，本实施方式的离合器控制装置这样构成，即，在时刻t43，随着经过了在变速开始时计算出的变速完成最大时间Tmax，开始强制地提高第一离合器的液压的修正控制，在接下来的时刻t44，完成离合器连接。而且，第一离合器的实际液压此后在时刻t45提高，直到达到连接液压P_B为止。另外设定成，提高离合器液压的修正相应于从经过了变速完成最大时间Tmax的时刻t43的经过时间，使其修正量变大。

图22为表示变速时间超过时离合器1容量修正控制的流程的流程图。变速时间超过时离合器1容量修正控制大体上分由2个步骤构成。首先，在步骤S80中，使用多个计算式，推断变速完成时间Th。然后，在步骤S81中，计算变速时间超过时离合器1容量修正系数Kover，结束一连串的控制。

计算出的修正系数Kover的值由离合器控制修正量计算部150(参照图7)用于离合器控制量的修正。在从奇数档齿轮向偶数档齿轮的变速时发生了变速时间超过现象的场合，能够相对于第二离合器实施同样的修正控制。

图23为表示变速完成时间的推断处理的程序的流程图。首先，在步骤S90中，判定是否处于变速中。如在步骤S90作出肯定判定，则前进到步骤S91，判定变速完成时间是否计算完毕。而且，如在步骤S90作出否定判定，或在步骤S91作出肯定判定，则认为不需要推断变速完成时间，直接结束控制。

接着，如在步骤S91作出否定判定，则前进到步骤S92，使用Qh＝目标离合器容量-|发动机转距推断值|的计算式，计算出离合器变速转矩Qh。然后，在步骤S93中，使用图24所示数据表，计算变速时ΔNe。图24为表示离合器变速转矩Qh与变速时ΔNe的关系的数据表，通过适用用上述步骤S92计算出了的离合器变速转矩Qh，能够导出规定的变速时ΔNe。

然后，在步骤S94中，分别计算出(1)变速完成时间Th，(2)变速完成最大时间Tmax，(3)变速完成最小时间Tmin的值。变速完成时间Th用Th＝(|离合器打滑转速|/变速时ΔNe)+补偿值的计算式求出。即，在这里，离合器打滑转速由变速开始时的发动机转速Ne1与在当前车速下变速到下一档的场合的发动机转速Ne2的差计算出。补偿值为使得变速完成时间不变得过短地任意确定的值。

另外，变速完成最大时间Tmax及变速完成最小时间通过对计算出了的Th分别乘以任意地确定的系数Kmax及系数Kmin(Kmax＞Kmin)而计算出。在本实施方式中，使用计算出了的变速完成最大时间Tmax，如从变速开始的经过时间超过变速完成最大时间Tmax，则实施提高第一离合器液压的修正控制。

图25为表示导出修正系数Kover的程序的流程图。首先，在步骤S100中判定是否处于变速中，如作出肯定判定，则前进到步骤S101。在步骤S101中，判定从变速开始的经过时间(变速超过时间)是否超过了变速完成最大时间Tmax。如在步骤S101作出肯定判定，则前进到步骤S102，使用图26所示变速超过时间与修正系数Kover的关系的数据表，导出修正系数Kover。而且，如在步骤S100或步骤S110中作出否定判定，则分别前进到步骤S103，设定为修正系数Kover＝1.0(无修正)，结束一连串的控制。上述修正系数Kover的导出处理由变速时间超过时离合器容量修正部220实施。

下面，参照图27～图32，说明上述(4)的“为了防止伴随着预备变速发生敲击声，在从开始泄去预压的动作后到开始变速齿轮的驱动期间设定适当的等候时间的控制”。

图27为表示预备变速等候时间设定处理的程序的流程图。预备变速等候时间设定处理由预备变速等候时间设定部160(参照图7)实施，大体分由2个步骤构成。首先，在步骤S110中，实施齿轮替换要求的判定。然后，在步骤S111中，计算离合器分离判定时间，结束一连串的控制。

如上述那样，在本实施方式的离合器控制装置中，为了减轻通常行走中的变速即离合器替换时的齿轮敲击声，向切断侧的离合器供给用于消除齿轮间的游隙的弱的液压(预压)，但在供给了该预压的状态下，在由预备变速进行齿轮动作时发生敲击声。因此，需要在预备变速前将预压泄走的动作，但在发动机旋转中，即使将离合器促动器切换到离合器切断侧，由于离心力的影响使得实际液压瞬时不下降，所以，需要等候预备变速的实施直到实际液压下降。该“预备变速等候时间”相当于在上述步骤S111中导出的“离合器分离判定时间”。

在发动机的旋转中，即使将离合器促动器切换到离合器切断侧，离心力的影响使得实际液压不在瞬间下降的原因如下。为了离合器连接而施加的液压由供给液压的连接侧液压室(活塞室)与泄走液压的切断侧液压室(消除室)的压力平衡进行控制，双方的“室”因为变速器轴(主轴)的旋转而受到的离心力由两室的压力平衡抵消，但在供给或泄走液压的过渡状态下，发生一时不能获得平衡的状态，即使设在液压供给通道中的液压传感器(SE8、SE9)检测到液压下降，也存在作用于离合器的实际液压未下降这样的过渡状态。因此，变速器轴的转速越高，则上述平衡破坏时的离心力影响越大，所以，需要与变速器轴的转速相应的等候时间(液压稳定时间)的设定。

图28为表示齿轮替换要求判定处理的程序的流程图。在步骤S120中，进行第一离合器的液压判定，在步骤S121中，进行第二离合器的液压判定。在离合器液压判定中，存在接通判定和断开判定，在本实施方式中，如在预备变速时离合器液压判定从接通判定切换为断开判定，则实施齿轮替换动作。在这里，参照图29的子流程。

图29为表示离合器液压判定的程序的子流程。首先，在步骤S140中，判定离合器液压判定是在接通判定中还是断开判定中，如在接通判定中，则前进到步骤S141。在步骤S141中，判定离合器液压是否在断开判定液压以下，如作出肯定判定，则前进到步骤S142。按照步骤S141的判定，在检测到由液压传感器SE8、SE9检测的液压下降到规定值以下这一状态后，能够对到预备变速的等候时间进行运算。

在步骤S142中，判定是否定时器的计数器值C＝0，如作出肯定判定，则前进到步骤S144。在步骤S144中，使用后述的数据表决定离合器分离判定时间。在这里，参照图30的子流程。

图30为表示离合器分离判定时间决定处理的程序的子流程。首先，在步骤S160中，判定变速动作为升档还是为降档，如判定为升档，则前进到步骤S161，使用图31所示升档用数据表，导出离合器分离判定时间。另一方面，如在步骤S160判定为降档，则前进到步骤S162，使用图32所示降档用数据表导出离合器分离判定时间。

如图31及图32所示，升档用及降档用的离合器分离判定时间表分别为表示主轴转速、油温、离合器分离判定时间的关系的三维数据表。主轴转速相应于变速档成为内轴43或外轴44的转速的任一个。

离合器分离判定时间被设定成，主轴转速越高离合器分离判定时间越长、油温越高离合器分离判定时间越短。另外，在本实施方式中，降档时适用的离合器分离判定时间设定得比升档时适用的离合器分离判定时间长。这样，进行离合器分离判定时间的设定，该离合器分离判定时间的设定对应于这样的情况，即，升档时发动机转速下降，而降档时发动机转速上升，离心力的影响变大。

如返回到图29的子流程，由步骤S144决定离合器分离判定时间，则在步骤S145中，设定为计数器值C＝C+1，前进到步骤S146。在步骤S146，判定计数器值C是否在离合器分离判定时间以上。如在步骤S146中作出肯定判定，即定时器的计数器值C到达由数据表导出的离合器分离判定时间，则前进到步骤S147，设定为计数器值C＝0，同时，对离合器判定作出分离判定，结束一连串的控制。

另一方面，如在步骤S140中判定离合器液压判定为断开判定中，则前进到步骤S148，判定离合器液压是否在接合判定液压以上。如在步骤S148中作出肯定判定，则在接下来的步骤S149中，设定为计数器值C＝C+1，前进到步骤S151。在步骤S151中，判定计数器值C是否在任意决定的离合器接合判定时间以上，如作出肯定判定，则前进到步骤S152。在步骤S152中，设定为计数器值C＝0，同时，对离合器判定作出接合判定，结束一连串的控制。

如在步骤S146、S151中作出否定判定，则分别直接结束控制。另外，如在步骤S141、148中作出否定判定，则在步骤S143、S150中设定计数器值C＝0，分别结束一连串的控制。

图29的子流程对应于第一离合器的液压判定，但第二离合器的液压判定也同样实施。另外，离合器分离判定时间表分别准备出第一离合器用的及第二离合器用的。

返回到图28的主流程，如在步骤S120、121中两离合器的液压判定结束，则前进到步骤S122，判定是否替换第二离合器工作齿轮。如在步骤S122作出肯定判定，则前进到步骤S123，判定是否第二离合器的液压断开判定完毕，如作出肯定判定，则前进到步骤S124。在这里，在步骤S122、S123中作出肯定判定的场合对应这样的场合，即，在用奇数档齿轮(例如3速)进行行走中，当实施朝偶数档齿轮(例如4速)的预备变速时，泄走施加在第二离合器的预压。而且，如在步骤S123中作出否定判定，则返回到步骤S123的判定。

另一方面，如在步骤S122作出否定判定，则前进到步骤S125，判定是否替换第一离合器工作齿轮。如在步骤S125中作出肯定判定，则前进到步骤S126，判定是否第一离合器的液压断开判定完毕，如作出肯定判定，则前进到步骤S124。在这里，在步骤S125、S126作出肯定判定的场合对应于这样的场合，即，在用偶数档齿轮进行行走中，当实施朝奇数档齿轮的预备变速时，泄走施加在了第一离合器的预压。而且，如在步骤S126作出否定判定，则返回到步骤S126的判定。

在步骤S124中，判定目标齿轮位置是否有变化，在作出否定判定，即目标齿轮位置存在变化的场合，前进到步骤S127。而且，如在步骤S124、S125中作出否定判定，则分别前进到步骤S130，认为没有齿轮替换要求，结束一连串的控制。

在步骤S127，判定目标齿轮位置是否比当前齿轮位置更处于低速侧，如作出肯定判定，则在步骤S128发出降档方向的齿轮替换要求，即，实施预备变速，结束一连串的控制。另一方面，如在步骤S127中作出否定判定，则在步骤S129中发出升档方向的齿轮替换要求，结束一连串的控制。

如上述那样，按照上述(4)的控制，根据发动机转速及离合器油温，在从开始泄走预压的动作后到开始变速齿轮的驱动的期间设定适当的等候时间(离合器分离判定时间)，这样，能够防止预备变速带来的敲击声的发生。

本实施方式的双离合器式变速器23实施这样的控制(中立状态形成变速)，即，在变速完成后成为切断侧的离合器被分离后，解除切断侧离合器的变速齿轮的接合套的卡合，形成接合套与哪个齿轮都不嵌合的中立状态。上述等候时间除了能够适用于该中立状态形成变速时外，还能够用于受到发动机的离心力影响的过渡状态下的各种变速动作。

图33为表示在变速器发生了故障时的行走模式的判定处理程序的流程图。在变速器发生了某种故障的场合，如一律设定成不能行走，则从发生了故障的场所的移动都不能进行，方便性下降。因此，本实施方式的离合器控制装置检测故障的种类，例如使得能够进行1速固定行走等，进行与故障的种类相应的功能限制。

首先，在步骤S170中，首先，判定是否在变速器发生了故障，如作出肯定判定，则前进到步骤S171。在步骤S171，判定是否能够切换齿轮位置。如在步骤S171作出肯定判定，则前进到步骤S172，判定是否奇数档侧离合器能够控制，如作出肯定判定，则在步骤S173中将行走模式设定为1速固定行走模式。如在步骤S170中作出否定判定，则认为不需要判定故障时行走模式，直接结束控制。

另一方面，如在步骤S172作出否定判定，即，根据奇数档侧离合器促动器的锁定、奇数档侧离合器的液压异常等判定奇数档侧离合器不能控制，则前进到步骤S174。在步骤S174，判定偶数档侧离合器是否能够控制，如作出肯定判定，则前进到步骤S175，设定为2速固定行走模式。在该2速固定模式下，对偶数档侧离合器(在本实施方式中为第二离合器)进行半离合控制，能够进行平稳的2速起步。

另一方面，如在步骤S174作出否定判定，即，除了奇数档侧离合器的控制不能进行外，还根据偶数档侧离合器促动器的锁定、奇数档侧离合器的液压异常等，判定偶数档侧离合器也不能控制，则前进到步骤S176，将行走模式设定为行走禁止模式，结束一连串的控制。

另外，如在步骤S171作出否定判定，即，根据换档控制马达的锁定等判定为齿轮位置不能切换的状态，则前进到步骤S177，判定是否奇数档或偶数档为就绪(インギヤ)状态。如在步骤S177作出肯定判定，则前进到步骤S178，判定就绪的一侧的离合器是否能够控制。如在步骤S178作出肯定判定，则前进到步骤S179，将行走模式设定为当前齿轮固定行走模式。

在由步骤S177、178作出肯定判定的场合对应于这样的场合，即，例如在3速齿轮就绪的状态下发生不能切换齿轮位置的故障，从而设定3速固定行走模式。此时，在起步时的离合器负担变大的高速齿轮(例如4、5速)就绪了的场合，也可设定成使行走禁止。如在步骤S177、S178作出否定判定，则分别前进到步骤S180，将行走模式设定为行走禁止模式，结束一连串的控制。

本发明的离合器控制装置能够适用于具有各种结构的离合器。以下，参照图34～37说明离合器的变型例。

图34为表示常闭式液压离合器212的构成的剖视图。变速器的整体构成与图5所示双离合器式变速器23相同。液压离合器212为常闭式，即，在未进行液压控制时处于离合器连接状态，通过液压供给油路214向连接侧液压室208供给反抗复位弹簧206的弹性力的液压，从而切换成离合器切断状态。

液压离合器212具有向离合器连接侧对推板204施力的复位弹簧206，在推板204施加朝离合器切断侧的推压力的切断侧液压室208，及在推板204施加朝离合器连接侧的推压力而辅助其返回动作的连接侧液压室207。连接侧液压室207连通供给油路209。

在离合器外体201的内周，以能够一体旋转的方式支承多个离合器板202，另外，在凸缘部203，以能够一体旋转的方式支承多个离合器盘205。然后，由来自外部的供给液压使离合器板204在轴向位移，从而解除离合器板202与离合器盘205的摩擦卡合，离合器从连接状态切换为切断状态。

图35为表示由电动马达307的驱动力直接驱动推板304的电动离合器300的构成的剖视图。在离合器外体301的内周，以能够一体旋转的方式支承多个离合器板302，另外，在凸缘部303以能够一体旋转的方式支承多个离合器盘305。由电动马达307的驱动力使推板304在轴向位移，从而改变离合器板302与离合器盘205的摩擦卡合状态，进行离合器的分离接合控制。

形成于电动马达307的旋转轴的螺旋齿轮308与形成于传动轴310上的螺旋齿轮309啮合。在支承于离合器盖313的旋转轴310的图示下端部，形成小齿轮311。小齿轮311与形成在沿主轴306的轴心配置的推杆312的齿条部(未图示)啮合。这样，电动马达307的旋转驱动力变换成推杆312的往复动作，能够进行离合器的分离接合控制。

图36为利用由电动马达453的旋转驱动力发生的液压动作的电动-液压并用式离合器400的整体构成图。另外，图37为电动马达453的剖视图。电动-液压并用式离合器400为常开式的双离合器，通过使液压活塞414、420在轴向滑动，将第一离合器401及第二离合器402从切断状态切换成连接状态。

从曲轴(未图示)传递旋转驱动力的主从动齿轮405通过多个缓冲器406固定在离合器外体407上。如第一离合器401成为连接状态，则离合器外体407的旋转驱动力通过第一中央筒部408传递到内轴404。另一方面，如第二离合器402成为连接状态，则离合器外体407的旋转驱动力通过第二中央筒部409传递到外轴403。

在固定于离合器盖等的液压缸424收容第一液压活塞414及第二液压活塞420。在液压缸424由鼓形管接头螺栓421固定作为用于将液压供给到各个的液压供给室的配管连接件的鼓形管接头423。如由后述的电动马达453的旋转驱动力将液压供给到管路422，则液压活塞414、420向图示左方滑动。

如由第一液压活塞414推压由轴承412枢支的推块413，则枢支在轴承412的另一方侧的推板411及卡合在该推板411的圆筒状的推环410受到推压。这样，多个离合器板及离合器盘进行摩擦卡合，第一离合器401切换为连接状态。另一方面，如由第二液压活塞420通过辅助板419对枢支在轴承417上的推块418进行推压，则支承在轴承417上的另一方侧的推板416及与该推板416卡合的圆筒状的推环415受到推压。这样，多个离合器板及离合器盘进行摩擦卡合，第二离合器402切换成连接状态。

供给到上述液压缸424的液压由液压发生装置470发生。在液压发生装置470的机械室箱体440，安装有电动马达453。电动马达453的旋转轴451以花键的方式与蜗杆448嵌合，该蜗杆448与蜗轮444啮合。旋转轴451及蜗杆448由轴承452、449、450枢支在机械室箱体440。

在由轴承443枢支在机械室箱体440的蜗轮444，卡合由轴承442枢支在机械室箱体440上的偏心凸轮441的偏心轴。在偏心凸轮441的偏心轴上，安装有与收容于液压室箱体428中的液压活塞432的端部抵接的推压构件445。按照上述构成，如对电动马达453进行旋转驱动，则随着蜗轮444的旋转，偏心轴向图示上方将液压活塞432抬起，在液压室429中发生液压。

在液压室箱体428，由鼓形管接头螺栓425固定作为配管连接件的鼓形管接头427。在液压室429中发生了的液压通过管路426，传递到液压缸424。液压室箱体428侧的鼓形管接头425与液压缸侧的鼓形管接头423间用耐压性的橡胶软管等连接。

在液压室箱体428上，安装有与储槽460连接的补充口447，该储槽460用于对充满液压室429的流体进行补充。另外，在机械室箱体440安装有检测蜗轮444的旋转角度的旋转角度传感器446，在液压室箱体428安装有检测液压室429的液压的液压传感器431。在该图中，虽然仅表示了使第一离合器401作动的液压供给装置470，但实际上从分别独立的液压供给装置将液压供给到第二离合器402，能够个别地控制第一离合器401及第二离合器。

双离合器式变速器的构成、作为离合器控制装置的ECU的构成、各数据表的形式等不限于上述实施方式，能够进行各种变型。例如各离合器也可为单离合器，其卡合力、作动力也可由弹簧、马达、螺线管等获得，而且也可为干式离合器、单板离合器。另外，发动机除了单气缸外，也可为V型、水平对置等多气缸发动机，而且也可为使曲轴沿车辆前后方向的立式发动机等。另外，变速器也可使齿轮之外的滑动构件滑动而切换变速档，而且其变速档数也可不到6速或在7速以上。本发明的离合器控制装置可适用于机动二轮车、三轮车等各种车辆。

附图标记说明

13...发动机，42...ECU(离合器控制装置)，24a...变速鼓，26...双离合器，39c...换档控制马达，51a...第一离合器，51b...第二离合器，91a...第一离合器促动器，91b...第二离合器促动器，100...变速控制部，110...离合器液压检测部，120...行程开始液压检测部，130...行程结束液压检测部，140...比例检测部，150...离合器控制修正量计算部，160...预备变速等候时间设定部，200...基本离合器容量计算部，201...发动机转矩推断部，210...丢转发生时离合器容量修正部，211...丢转检测部，220...变速时间超过时离合器容量修正部，221...变速时间超过检测部，230...目标离合器容量计算部，240...目标半离合液压计算部，SE1...齿轮位置传感器，SE3...发动机转速传感器，SE7...油温传感器，SE8...第一离合器液压传感器，SE9...第二离合器液压传感器，SE10...内轴转速传感器，SE11...外轴转速传感器，SE19...副轴转速传感器，TS...节气门开度传感器。

Claims (8)

1.一种离合器控制装置，具有变速器(23)和离合器(51a、51b)，该变速器(23)在输入侧的主轴(26)与输出侧的副轴(29)间具有多个齿轮列，该离合器(51a、51b)对发动机(13)与所述变速器(23)间的动力传递进行分离接合控制；当所述变速器(23)变速时，所述离合器控制装置对所述离合器(51a、51b)进行自动控制；其特征在于：

输入输出比(R)作为所述发动机(13)的转速与所述副轴(29)的转速的比例被计算出，

如所述输入输出比(R)在所述变速器(23)的变速中发生变化而在与所述发动机(13)的转速上升相符的方向上超过规定值，则所述离合器(51a、51b)的目标控制量在离合器连接方向上受到修正。

2.根据权利要求1所述的离合器控制装置，其特征在于：修正所述离合器(51a、51b)的目标控制量的程度相应于变速中的所述输入输出比(R)的变化量决定。

3.根据权利要求1所述的离合器控制装置，其特征在于：如所述变速器(23)自开始变速所经过的时间超过规定时间(Tmax)，则增大朝所述离合器连接方向修正的程度。

4.根据权利要求3所述的离合器控制装置，其特征在于：所述规定时间(Tmax)为变速完成时间(Th)乘以规定系数(Kmax)得到的值，

从变速开始时的目标离合器容量减去发动机转矩推断值，从而计算出离合器变速转矩(Qh)，

将所述离合器变速转矩(Qh)适用到表示离合器变速转矩(Qh)与作为变速中的发动机转速变化量的变速时(ΔNe)的关系的数据表，从而导出所述变速时(ΔNe)，

从变速开始时的发动机转速(Ne1)减去维持着当前车速成为变速后的变速档的场合的发动机转速(Ne2)，从而计算出离合器打滑转速，

用所述变速时(ΔNe)除所述离合器打滑转速，从而计算出所述变速完成时间(Th)。

5.根据权利要求3所述的离合器控制装置，其特征在于：相应于从所述自开始变速所经过的时间超过了规定时间(Tmax)的时刻起的经过时间，增加所述修正量。

6.根据权利要求1所述的离合器控制装置，其特征在于：对变速器(23)的各变速档个别地设定了修正所述离合器(51a、51b)的目标控制量的程度，

所述变速档越靠高速档，则修正所述目标控制量的程度在短时间内被设定得越大。

7.根据权利要求1所述的离合器控制装置，其特征在于：所述离合器由奇数变速档用离合器(51a)和偶数变速档用离合器(51b)构成，

以所述变速器(23)处在变速中为条件计算所述输入输出比(R)，

以在变速开始时被连接了的所述奇数变速档用离合器(51a)或偶数变速档用离合器(51b)的任一方已被分离作为条件，计算出修正所述目标控制量的程度。

8.根据权利要求4所述的离合器控制装置，其特征在于：在用所述变速时(ΔNe)除所述离合器打滑转速而计算出的时间值上，进一步加上规定的正的补偿值而计算出所述变速完成时间(Th)。

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