JP6387662B2 - クラッチシステム - Google Patents

Description

本発明は、クラッチシステムに関する。

従来から、Ｖベルトを用いる無段変速機構を介して後輪へエンジンの動力を伝達する鞍乗型の車両、例えば自動二輪車が知られている。

このような車両は、無段変速機構から後輪の車軸への動力の伝達を接続または遮断するクラッチシステムとしての遠心クラッチを備えている。

特開昭５８−１３１３２２号公報

遠心クラッチは、入力側の回転にともなう遠心力によって回転半径を拡大させるクラッチシューと、回転半径の拡大したクラッチシューに接することで回転一体化して入力側の回転を出力軸へ伝えるクラッチアウタと、を備えている。そして、遠心クラッチは、入力側の回転にともなう遠心力に抗してクラッチシューの回転半径を縮小させるバネを備えており、このバネのバネ力を調整することによって入力側の回転数と動力伝達の接続または遮断との関係を調整している。つまり、遠心クラッチは、選択されたバネの諸元によって入力側の回転数に対する動力伝達の接続または遮断の関係が、ほぼ一意に決まってしまう。

したがって、遠心クラッチのみを備える従来のクラッチシステムは、停止状態や走行状態などの車両の状態に応じて動力伝達の接続または遮断を適宜に制御することができなかった。

ところで、エンジン冷間始動後にファーストアイドル制御を行う車両は、一時的にアイドリング回転数を引き上げる。ファーストアイドル制御時のアイドリング回転数の引き上げは、遠心クラッチによる動力伝達の接続や、半伝達状態（所謂、半クラッチ状態）に密接に関係している。そして、ファーストアイドル制御におけるアイドリング回転数の引き上げに対して、遠心クラッチによる動力伝達の接続や、半伝達状態を回避するためにバネ力の設定を高くして遠心クラッチが接続する回転数を引き上げることは、車両の燃費性能や発進性能に悪影響を与える場合がある。

そこで、本発明は、入力側の回転数に対する動力伝達の接続または遮断の自由度を高め、ひいてはドライバビリティや安全性を向上させたクラッチシステムを提案する。

前記の課題を解決するため本発明に係るクラッチシステムは、原動機から伝達される動力を中間回転体へ接続または遮断する摺接部材を備える第一クラッチと、前記中間回転体に接することで前記中間回転体から伝達される動力を出力軸へ接続する一方で前記中間回転体から遠ざけられて前記中間回転体から伝達される動力から出力軸を遮断する摩擦面を有するクラッチプレート、および前記クラッチプレートを移動させて前記中間回転体に前記摩擦面を接触させたり離間させたりするクラッチレリーズを有して前記中間回転体から伝達される動力を前記出力軸へ接続または遮断する第二クラッチと、前記クラッチレリーズを制御して前記第一クラッチとは別個独立に前記第二クラッチを接続または遮断する制御部と、前記原動機の回転数を検知する回転数センサと、前記原動機を搭載する車両の走行速度を検知する車速センサと、を備え、前記制御部は、前記回転数センサが検知する前記回転数、および前記車速センサが検知する前記走行速度に基づいて前記車両の走行または停車を判断し、前記車両の走行時または停車時の状態に応じて前記第二クラッチの接続または遮断を自動制御する。

本発明によれば、入力側の回転数に対する動力伝達の接続または遮断の自由度を高め、ひいてはドライバビリティや安全性を向上させたクラッチシステムを提供できる。

本発明の実施形態に係るクラッチシステムが適用される車両の一例を示す左側面図。 本発明の実施形態に係るクラッチシステムの一例を示す平断面図。 本発明の実施形態に係るクラッチシステムを示すブロック図。 本発明の実施形態に係るクラッチシステムによるクラッチ制御の一例を示すフローチャート。 本発明の実施形態に係るクラッチシステムによるクラッチ制御の一例を示すフローチャート。 本発明の実施形態に係るクラッチシステムによるクラッチ制御の一例を示すフローチャート。 本発明の実施形態に係るクラッチシステムによるクラッチ制御の一例を示すフローチャート。 本発明の実施形態に係るクラッチシステムによるクラッチ制御の一例を示すフローチャート。

以下、本発明に係るクラッチシステムの実施の形態について、図１から図８を参照して説明する。

図１は、本発明の実施形態に係るクラッチシステムが適用される車両の一例を示す左側面図である。

図１に示すように、本実施形態に係る鞍乗型の車両は、例えば、両方の足を揃えて乗車できる空間をシート２の前方に有するスクータ型の自動二輪車１である。

自動二輪車１は、車両の前後に延びる車体フレーム５と、車体フレーム５に支持されて車両の上下方向へ揺動自在なパワーユニット６と、車体フレーム５に支持されて車両の左右方向へ操舵自在なステアリング機構７と、ステアリング機構７に支持される回転自在な前輪８と、パワーユニット６に支持される回転自在な後輪９と、車体フレーム５を覆う車体カバー１１と、を備えている。

車体フレーム５は所謂アンダーボーン形式であり、一体に組み合わされる複数の鋼鉄製中空管を備えている。具体的には、車体フレーム５は、前部に配置されるヘッドパイプ１２と、ヘッドパイプ１２の下端後部に接続されるダウンチューブ１３と、ダウンチューブ１３の後端部に接続される左右一対のリヤフレーム１５と、を備えている。

ヘッドパイプ１２は、ステアリング機構７を車両の左右方向へ操舵自在に支持している。

ダウンチューブ１３は、側面視において略Ｌ字形状に曲がる鋼管である。ダウンチューブ１３の前半部は、ヘッドパイプ１２に接続される上端部から下端部に渡って後ろ斜め下方に向かって直線状に延びている。ダウンチューブ１３の中間部は、前半部の下端から連続して後方へ向かって屈曲している。ダウンチューブ１３の後半部は、中間部の後端から連続して略水平方向へ直線状に延びている。

ダウンチューブ１３の後端部には、自動二輪車１を起立状態（図１の状態）で支えるスタンド１６が設けられている。スタンド１６は、自動二輪車１を自立させる展開状態と、自動二輪車１の走行の妨げにならない収納状態との間で揺動する。

リヤフレーム１５は、ダウンチューブ１３に接続される前端部から後端部へ渡って後ろ斜め上方へ傾斜して延びている。リヤフレーム１５は、ライダーやパッセンジャーが着座するシート２を支えている。またリヤフレーム１５は、ヘルメットを収納可能な収納箱（図示省略）をシート２の下方に支えている。シート２は、収納箱の蓋を兼ねている。

パワーユニット６は、ダウンチューブ１３の後方、かつリヤフレーム１５の下方に配置されている。パワーユニット６は、原動機としてのエンジン１７および動力伝達装置１８を一体に備えている。つまり、パワーユニット６は、エンジン１７、動力伝達装置１８、および後輪９を一体で揺動させるユニットスイング式である。パワーユニット６は、スイングブラケット２１を介してダウンチューブ１３に支持されて、スイングブラケット２１のピボット軸２２まわりに揺動する。

また、パワーユニット６は、リヤクッションユニット２３を介してリヤフレーム１５に弾性的に支持されている。リヤクッションユニット２３は、後輪９から車体フレーム５に伝わる力を緩衝する。

ステアリング機構７は、内装されるサスペンション機構（図示省略）と、前輪８を回転可能に支持する左右一対のフロントフォーク２５と、前輪８の上方に覆い被さるフロントフェンダ２６と、フロントフォーク２５の頂部に設けられるハンドルバー２７と、を備えている。

前輪８は、左右一対のフロントフォーク２５に挟まれて、左右のフロントフォーク２５の下端部に架かる前輪軸（図示省略）によって回転自在に支持されている。

ハンドルバー２７は、左右それぞれの端部にグリップ２８を備えている。車両の右側にあるグリップ２８は、エンジン１７のスロットルの機能を果たす。また、左右それぞれのグリップの前方には、ブレーキレバー２９が設けられている。右側のブレーキレバー２９は、前輪８のブレーキ３１に繋がっている。左側のブレーキレバー２９は、後輪９のブレーキ（図示省略）に繋がっている。

車体カバー１１は、自動二輪車１の外観を整え、内部機器の保護を図っている。

図２は、本発明の実施形態に係るクラッチシステムの一例を示す平断面図である。

図２に示すように、本実施形態に係るクラッチシステム３３は、自動二輪車１のパワーユニット６に収容されるデュアルクラッチ３５を備えている。

デュアルクラッチ３５は、Ｖベルト３６を用いる無段変速機構３７を介して後輪９へエンジン１７の動力を伝達する。無段変速機構３７は、パワーユニット６の動力伝達装置１８の一部である。

ここでまず、無段変速機構３７は、エンジン１７のクランクシャフト（図示省略）に回転一体に設けられる駆動側プーリ（図示省略）と、出力軸３８に回転自在に支持される従動側プーリ３９と、駆動側プーリおよび従動側プーリ３９に巻き掛けられてエンジン１７の動力を伝えるＶベルト３６と、を備えている。無段変速機構３７は、クランクシャフトの回転による遠心力を利用して駆動側プーリの巻き掛け径を変化させ、Ｖベルト３６を介して駆動側プーリの巻き掛け径の変化に追従させて従動側プーリ３９の巻き掛け径を変化させてクランクシャフトと出力軸３８との間の変速比を無段階に変化させる。

従動側プーリ３９は、ボス４１を介して出力軸３８に回転自在に支えられている。

出力軸３８は、減速機構（図示省略）を介して後輪９に接続されている。

次いで、デュアルクラッチ３５は、出力軸３８に回転自在に支持される従動側プーリ３９を出力軸３８に対して回転一体にしたり、回転自在にしたりしてエンジン１７から伝達される動力を出力軸３８へ接続したり、遮断したりする。デュアルクラッチ３５は、エンジン１７から伝達される動力、より詳しくは従動側プーリ３９から伝達される動力を中間回転体４２へ接続または遮断する第一クラッチ４５と、中間回転体４２から伝達される動力を出力軸３８へ接続または遮断する第二クラッチ４６と、を備えている。

第一クラッチ４５は、エンジン１７の回転数の上昇によって自動的に動力伝達を接続する一方、エンジン１７の回転数の下降によって自動的に動力伝達を遮断する遠心クラッチである。第一クラッチ４５は、入力側、すなわち従動側プーリ３９の回転にともなう遠心力によって回転半径を拡大させる摺接部材としてのクラッチシュー４７と、回転半径の拡大したクラッチシュー４７に接することで回転一体化して入力側の回転を出力軸３８へ伝えるクラッチアウタ４８と、入力側の回転にともなう遠心力に抗してクラッチシュー４７の回転半径を縮小させるクラッチバネ４９と、を備えている。

クラッチシュー４７は、従動側プーリ３９のボス４１に回転一体に設けられている。クラッチシュー４７は、出力軸３８の径方向外側を望む円弧状の摩擦面５１を有し、出力軸３８に対する摩擦面５１の回転半径を拡大および縮小自在な態様でボス４１に揺動自在に支持されている。

クラッチアウタ４８は、クラッチシュー４７の外側を囲む有底円筒形状のハウジングであって、中間回転体４２を兼務している。クラッチアウタ４８は、クラッチシュー４７の回転半径が縮径している状態では、クラッチシュー４７の摩擦面５１から離れる被摩擦面５２を有している。被摩擦面５２は、円筒形状のハウジングの内周面に相当する。

クラッチアウタ４８の外周面には、クラッチセンサ５３用のピックアップ５５が設けられている。クラッチセンサ５３は、パワーユニット６の非回転部、例えばケーシング５６に設けられている。クラッチセンサ５３は、ピックアップ５５を基準にしてクラッチアウタ４８、すなわち中間回転体４２の回転数を検知する。

第二クラッチ４６は、第一クラッチ４５とは別個独立に機能して、エンジン１７の回転数に関わらず、動力伝達を任意に接続または遮断できる。

具体的には、第二クラッチ４６は、中間回転体４２、より詳しくはクラッチアウタ４８の底板部分に接することで中間回転体４２から伝達される動力を出力軸３８へ接続する一方で中間回転体４２から遠ざけられて中間回転体４２から伝達される動力から出力軸３８を遮断する摩擦面５７を有するクラッチプレート５８と、クラッチプレート５８を移動させて中間回転体４２に摩擦面５７を接触させたり離間させたりするクラッチレリーズ５９と、を備えている。

クラッチプレート５８は、出力軸３８の端部に設けられるスプライン６１によって支持され、出力軸３８の回転中心線方向へ移動自在、かつ出力軸３８に回転一体に支持されている。クラッチプレート５８は、出力軸３８の回転中心線に沿って中間回転体４２へ押し付けられて第二クラッチ４６を接続する一方、出力軸３８の回転中心線に沿って中間回転体４２から引き離されて第二クラッチ４６を遮断する。

クラッチプレート５８の摩擦面５７は、クラッチプレート５８の端部に平面状に広がっている。

クラッチレリーズ５９は、軸受６２を介してクラッチプレート５８に接続されるプルロッド６３と、プルロッド６３を引っ張ってクラッチプレート５８を中間回転体４２から引き離すアクチュエータ６５と、を備えている。アクチュエータ６５には、電動機や油圧機械が適用される。また、クラッチレリーズ５９は、プルロッド６３の位置を検知するクラッチレリーズセンサ（図示省略）を備えている。

なお、クラッチレリーズ５９は、中空の出力軸（図示省略）の中空部にプッシュロッド（図示省略）を配置して、出力軸の一方側に配置されるアクチュエータ６５からプルロッドを介して出力軸の他方側の端部に配置されるプルロッド６３を押し上げる態様であっても良い。

また、第二クラッチ４６は、クラッチプレート５８を中間回転体４２へ向かって押し付ける押付部材としての皿バネ６６と、中間回転体４２に固定されて皿バネ６６およびクラッチプレート５８を覆うクラッチカバー６７と、を備えている。

つまり、第二クラッチ４６は、クラッチレリーズ５９の非作動状態では皿バネ６６によってクラッチプレート５８を中間回転体４２へ向かって押し付けて動力伝達を接続する一方、クラッチレリーズ５９の作動状態では皿バネ６６に抗してクラッチプレート５８を中間回転体４２から引き離して動力伝達を遮断する。第二クラッチ４６は、クラッチレリーズ５９によってクラッチレリーズ５９を引っ張る力と皿バネ６６のバネ力とをほぼ均衡させることによって、クラッチプレート５８と中間回転体４２とを滑らせて動力の半伝達状態、所謂半クラッチにすることもできる。

第二クラッチ４６は、第一クラッチ４５と協働してエンジン１７から出力軸３８へ動力を伝達するため、第一クラッチ４５よりも低容量でよく、クラッチプレート５８と中間回転体４２との摩擦だけで動力を伝達できる簡単な構造を採用して出力軸３８の軸方向寸法を短く抑えることができる。また、第二クラッチ４６は、クラッチプレート５８を中間回転体４２へ向かって押し付ける力を皿バネ６６から得ることによっても、コイルスプリングを採用する場合に比べて出力軸３８の軸方向寸法を短く抑えて、パワーユニット６の小型化に寄与している。

なお、第二クラッチ４６は、摩擦板および非摩擦板を複数有する多板式のクラッチであっても良い。

図３は、本発明の実施形態に係るクラッチシステムを示すブロック図である。

図３に示すように、本実施形態に係るクラッチシステム３３は、クラッチレリーズ５９を制御して第一クラッチ４５とは別個独立に第二クラッチ４６を接続または遮断する制御部６８と、エンジン１７の回転数Ｎを検知する回転数センサ６９と、エンジン１７を搭載する自動二輪車１の走行速度を検知する車速センサ７１と、自動二輪車１を起立状態で支えるスタンド１６が展開されているか収納されているかを検知するスタンドスイッチ７２と、エンジン１７の吸気量を操作するグリップ２８の操作量を検知するスロットルポジションセンサ７３と、中間回転体４２の回転数Ｎｃを検知するクラッチセンサ５３と、自動二輪車１のブレーキが操作されていることを検知するブレーキスイッチ７５と、を備えている。

制御部６８は、エンジンコントロールユニット７６で実行されるプログラムである。制御部６８は、回転数センサ６９、車速センサ７１、スタンドスイッチ７２、スロットルポジションセンサ７３、クラッチセンサ５３、およびブレーキスイッチ７５のいずれかの検知結果または検知結果の組合せに基づいて自動二輪車１の走行または停車の状態に応じて第二クラッチ４６の接続または遮断を自動制御する。

なお、制御部６８は、エンジンモード切替スイッチ（図示省略）からの操作に基づいてエンジン１７を低燃費モードで運転したり、通常モードで運転したりするなど、エンジン１７の運転モードを切り替えることができる。

回転数センサ６９は、エンジン１７のクランクシャフトの回転数Ｎを検知してエンジンコントロールユニット７６へ送信する。

車速センサ７１は、後輪９の回転数を検知してエンジンコントロールユニット７６へ送信する。エンジンコントロールユニット７６は、後輪９の回転数から車速を演算する。

ブレーキスイッチ７５は、前輪８および後輪９の少なくともいずれかに係るブレーキの操作を検知する。

次いで、本実施形態に係るクラッチシステム３３による自動二輪車１のクラッチ制御について詳しく説明する。

先ず、エンジン１７の始動から自動二輪車１の発進前までのクラッチ制御について説明する。

図４は、本発明の実施形態に係るクラッチシステムによるクラッチ制御の一例を示すフローチャートである。

図４に示すように、本実施形態に係るクラッチシステム３３の制御部６８は、スタンドスイッチ７２の検知結果からスタンド１６が展開されている状態であって、回転数センサ６９の検知結果が予め定める回転数Ｎｔｈ１以上の場合、または車速センサ７１の検知結果が予め定める走行速度Ｖｔｈ１以上の場合には、第二クラッチ４６による動力伝達を遮断する。

具体的には、クラッチシステム３３は、自動二輪車１のメインスイッチ（図示省略）が入れられると（ステップＳ１）、クラッチレリーズ５９を一旦作動させて位置学習を行う（ステップＳ２）。なお、クラッチレリーズ５９の位置学習の後、クラッチレリーズ５９は、非作動状態になり、すなわち第二クラッチ４６は、接続状態となる。

次いで、スタンドスイッチ７２の検知結果からスタンド１６が展開されているか否かを判断する（ステップＳ３）。クラッチシステム３３は、スタンド１６が収納されていれば（ステップＳ３ Ｎｏ）判断を繰り返す一方、スタンド１６が展開されていれば（ステップＳ３ Ｙｅｓ）、回転数センサ６９の検知結果からエンジン１７の回転数Ｎを取得し（ステップＳ４）、車速センサ７１の検知結果から自動二輪車１の走行速度Ｖを演算する（ステップＳ５）。

そして、クラッチシステム３３は、エンジン１７の回転数Ｎが予め定める回転数Ｎｔｈ１以上か否か、または走行速度Ｖが予め定める走行速度Ｖｔｈ１以上か否かを判断する（ステップＳ６）。クラッチシステム３３は、判断条件が不成立の場合（ステップＳ６ Ｎｏ）には、ステップＳ４に戻る。

他方、クラッチシステム３３は、判断条件が成立する場合（ステップＳ６ Ｙｅｓ）には、クラッチレリーズセンサが測定するクラッチレリーズ５９の位置情報から第二クラッチ４６が接続されているか遮断されているかを判断する（ステップＳ７）。

なお、予め定める回転数Ｎｔｈ１はアイドリング回転数よりも例えば、約５００ｒｐｍ高く設定する。予め定める走行速度Ｖｔｈ１は、乗員の歩行速度（例えば、毎時約５ｋｍ）と略同等であることが好ましい。これらの設定によって通常の停車状態において想定される状態（アイドリング待機、押し歩きなど）を逸脱した場合に第二クラッチを切断して加速を抑制する。

クラッチシステム３３は、第二クラッチ４６が遮断されている場合には（ステップＳ７ Ｎｏ）、ステップＳ４に戻る一方、第二クラッチ４６が接続されている場合には（ステップＳ７ Ｙｅｓ）、クラッチレリーズ５９を作動させて第二クラッチ４６を遮断して動力伝達を遮断し（ステップＳ８）、ひいてはデュアルクラッチ３５による動力伝達を遮断する。

このように、クラッチシステム３３は、スタンド１６が展開された状態であってエンジン１７が始動してアイドリングしている際に、デュアルクラッチ３５による動力伝達が行われているか遮断されているかを判断することによって、第一クラッチ４５が半接続状態または接続状態になっても、第二クラッチ４６を遮断し、動力伝達を遮断して後輪９の空転を回避する。

次に、スタンド１６が収納され、かつエンジン１７がアイドリングしている状態から走行するまでのクラッチ制御について説明する。

図５および図６は、本発明の実施形態に係るクラッチシステムによるクラッチ制御の一例を示すフローチャートである。

図５および図６に示すように、本実施形態に係るクラッチシステム３３の制御部６８は、回転数センサ６９の検知結果が予め定める回転数Ｎｔｈ２以上、車速センサ７１の検知結果から自動二輪車１が予め定める走行速度Ｖｔｈ２以上の速さで走行し、かつスロットルポジションセンサ７３の検知結果からグリップ２８の開速度Ｖｏｐを演算し、この開速度Ｖｏｐが予め定める開速度Ｖｏｐｔｈ２以上の場合には、第二クラッチ４６を半接続状態として動力伝達を半伝達状態にする一方、車速センサ７１の検知結果から自動二輪車１が予め定める走行速度Ｖｔｈ２ａよりも速く走行し、かつ回転数センサ６９の検知結果が予め定める回転数Ｎｔｈ２ａ以上の場合には、第二クラッチ４６を接続状態へと制御し、動力伝達を完全伝達状態とする。

また、制御部６８は、車速センサ７１の検知結果から自動二輪車１が走行し、かつ第一クラッチ４５の接続状態を仮定して回転数センサ６９の検知結果から演算されるクラッチシュー４７の回転数Ｎｃｐとクラッチセンサ５３が検知する中間回転体４２の実回転数Ｎｃとの差が予め定める範囲より大きい場合には、第二クラッチ４６を半接続状態として動力伝達を半伝達状態にする一方、予測回転数Ｎｃｐと実回転数Ｎｃとの差が予め定める範囲以内に納まる場合には、第二クラッチ４６を半接続状態から接続状態へと制御し、動力伝達を完全伝達状態とする。

さらに、制御部６８は、車速センサ７１の検知結果から自動二輪車１が停止し、かつ回転数センサ６９の検知結果が予め定める回転数Ｎｔｈ３以上の場合には、第二クラッチ４６を遮断状態とし、動力伝達を遮断する。

さらにまた、制御部６８は、車速センサ７１の検知結果から自動二輪車１が停止し、かつスロットルポジションセンサ７３の検知結果からグリップ２８の開速度Ｖｏｐおよび開度Ｔｈを演算し、この開速度Ｖｏｐが予め定める開速度Ｖｏｐｔｈ１以上かつこの開度Ｔｈが予め定める開度Ｔｈ１以上の場合には、第二クラッチ４６を遮断状態とし、動力伝達を遮断する。

具体的には、クラッチシステム３３は、スタンド１６が収納され、かつエンジン１７がアイドリングしている場合には、クラッチレリーズ５９を非作動状態にして第二クラッチ４６を接続する（ステップＳ１１）。

そして、クラッチシステム３３は、スロットルポジションセンサ７３の検知結果からグリップ２８の開速度Ｖｏｐを演算し（ステップＳ１２）、回転数センサ６９の検知結果からエンジン１７の回転数Ｎを取得し（ステップＳ１３）、車速センサ７１の検知結果から自動二輪車１の走行速度Ｖを演算する（ステップＳ１４）。

クラッチシステム３３は、走行速度Ｖから自動二輪車１が停止し、かつエンジン１７の回転数Ｎが予め定める回転数Ｎｔｈ３以上か否か、または走行速度Ｖから自動二輪車１が停止し、かつグリップ２８の開速度Ｖｏｐが予め定める開速度Ｖｏｐｔｈ１以上かつ開度Ｔｈが予め定める開度Ｔｈ１以上か否かを判断する（ステップＳ１５）。クラッチシステム３３は、少なくともいずれか一方の条件が満足される場合、すなわち走行速度Ｖから自動二輪車１が停止し、かつエンジン１７の回転数Ｎが予め定める回転数Ｎｔｈ３以上の場合、または走行速度Ｖから自動二輪車１が停止し、かつグリップ２８の開速度Ｖｏｐが予め定める開速度Ｖｏｐｔｈ１以上かつ開度Ｔｈが予め定める開度Ｔｈ１以上の場合には（ステップＳ１５ Ｙｅｓ）、第二クラッチ４６による動力伝達を遮断して（ステップＳ１６）ステップＳ１２へ戻る。

他方、クラッチシステム３３は、いずれの判断条件も不成立の場合（ステップＳ１５ Ｎｏ）には、再びスロットルポジションセンサ７３の検知結果からグリップ２８の開速度Ｖｏｐを演算し（ステップＳ１７）、回転数センサ６９の検知結果からエンジン１７の回転数Ｎを取得し（ステップＳ１８）、車速センサ７１の検知結果から自動二輪車１の走行速度Ｖを演算する（ステップＳ１９）。

エンジン１７の回転数Ｎが予め定める回転数Ｎｔｈ２以上、かつ走行速度Ｖが予め定める走行速度Ｖｔｈ２以上、かつグリップ２８の開速度Ｖｏｐが予め定める開速度Ｖｏｐｔｈ２以上か否かを判断する（ステップＳ１９ａ）。クラッチシステム３３は、判断条件が成立する場合、すなわちエンジン１７の回転数Ｎが予め定める回転数Ｎｔｈ２以上、走行速度Ｖが予め定める走行速度Ｖｔｈ２以上、かつグリップ２８の開速度Ｖｏｐが予め定める開速度Ｖｏｐｔｈ２以上の場合には（ステップＳ１９ａ Ｙｅｓ）、第二クラッチ４６による動力伝達を半伝達状態にする（ステップＳ１９ｂ）。他方、クラッチシステム３３は、判断条件が不成立の場合（ステップＳ１９ａ Ｎｏ）には、ステップＳ１７へ戻る。

そして、クラッチシステム３３は、走行速度Ｖが予め定める走行速度Ｖｔｈ２ａよりも速く、かつエンジン１７の回転数Ｎが予め定める回転数Ｎｔｈ２ａ以上か否かを判断する（ステップＳ２０）。クラッチシステム３３は、判断条件が不成立の場合（ステップＳ２０ Ｎｏ）には、ステップＳ１７に戻る。

他方、クラッチシステム３３は、判断条件が成立の場合（ステップＳ２０ Ｙｅｓ）には、回転数センサ６９の検知結果から演算される第一クラッチ４５のクラッチシュー４７の回転数Ｎｃｐとクラッチセンサ５３が検知する中間回転体４２の実回転数Ｎｃとの差が予め定める範囲Ｒ１以下か否かを判断する（ステップＳ２１）。クラッチシステム３３は、判断条件が不成立の場合（ステップＳ２１ Ｎｏ）、つまり第一クラッチ４５のクラッチシュー４７の回転数Ｎｃｐと中間回転体４２の実回転数Ｎｃとの差が予め定める範囲Ｒ１より大きく、第一クラッチ４５が未だ半接続状態であることが推測される場合には、ステップＳ１７に戻る（第二クラッチの半伝達状態を持続させる）。

クラッチシステム３３は、判断条件が成立する場合（ステップＳ２１ Ｙｅｓ）、つまり第一クラッチ４５のクラッチシュー４７の回転数Ｎｃｐと中間回転体４２の実回転数Ｎｃとの差が予め定める範囲Ｒ１以下であって、第一クラッチ４５が略完全に接続された状態であることが推測される場合には、車速センサ７１の検知結果から演算される出力軸３８の回転数Ｎｃｐ２とクラッチセンサ５３が検知する中間回転体４２の実回転数Ｎｃとの差が予め定める範囲Ｒ２以下か否かを判断する（ステップＳ２１ａ）。クラッチシステム３３は、判断条件が不成立の場合（ステップＳ２１ａ Ｎｏ）、つまり出力軸３８の回転数Ｎｃｐと中間回転体４２の実回転数Ｎｃとの差が予め定める範囲Ｒ２より大きく、第二クラッチ４６が半接続状態であることが推測される場合には、第二クラッチ４６のクラッチレリーズ５９の操作量を調整し（ステップＳ２１ｂ）、第二クラッチの半伝達状態を持続させたままステップＳ１７に戻る。

クラッチシステム３３は、判断条件が成立する場合（ステップＳ２１ａ Ｙｅｓ）、つまり出力軸３８の回転数Ｎｃｐ２と中間回転体４２の実回転数Ｎｃとの差が予め定める範囲Ｒ２以下であって、第二クラッチ４６のすべりが少ない状態であることが推測される場合には、第二クラッチ４６を完全に接続して、デュアルクラッチ３５を接続する（ステップＳ２２）。

ここで、第二クラッチ４６の半接続状態は、回転数の変化に応じて自動的に調節される。具体的には、予め設定されたマップによって、車速変化量もしくは出力軸３８の回転数Ｎｃｐ２と中間回転体４２の実回転数Ｎｃとの差に基づいてクラッチレリーズ５９の操作量が求められて、クラッチレリーズ５９が操作される。また、出力軸３８の回転数Ｎｃｐ２と中間回転体４２の実回転数Ｎｃとの差が大きくなるほど第二クラッチ４６が強く圧着される様に操作される。その後、出力軸３８の回転数Ｎｃｐ２と中間回転体４２の実回転数Ｎｃの差が予め定める範囲Ｒ２以下になった時に第二クラッチ４６を完全接続状態とする様に、クラッチレリーズ５９が操作される。

なお、予め定める回転数Ｎｔｈ３は、通常発進時に対して十分高く設定（例えば、約６０００ｒｐｍ程度）する。予め定める開速度Ｖｏｐｔｈ１は、乗員が操作し得る最大の速度（例えば、毎秒約８０°程度）と略同等とする。予め定める開度Ｔｈ１は、通常発進時に必要な操作角度に対して高く設定（例えば、約４０°）する。これらの設定によって、通常の発進状態に対してエンジンが高回転の状態、または乗員が極端なスロットル操作を行った時などにおいて、第二クラッチを切断して急発進を抑制する。

さらに、予め定める回転数Ｎｔｈ２は、アイドリング回転数よりも所定数（例えば、約３００ｒｐｍ）高く設定する。予め定める走行速度Ｖｔｈ２は、乗員の歩行速度（例えば、毎時約５ｋｍ）と略同等とする。予め定める開速度Ｖｏｐｔｈ２は、乗員の通常操作よりも若干速い開速度（例えば、毎秒約６０°）とする。これらの設定によって、通常の走行状態において乗員が素早いスロットル操作を行った時に、第二クラッチを半接続状態としてエンジン回転数を上昇させ、より鋭い加速を行える。

また、中間回転体４２の予測回転数Ｎｃｐと実回転数Ｎｃとの差は、第一クラッチ４５のクラッチシュー４７の実回転数を直接的に検知して算出しても良い。

このように、クラッチシステム３３は、スタンド１６が収納されてグリップ２８が操作され、エンジン１７の回転数Ｎが上昇し、自動二輪車１の走行速度Ｖが増す過程において、エンジン１７の回転数Ｎに依存して接続したり遮断したりする第一クラッチ４５を、適宜に接続したり遮断したりできる第二クラッチ４６により補助する。例えば、クラッチシステム３３は、発進時に急激なグリップ２８操作が行われた場合には、第二クラッチ４６を遮断することによって、自動二輪車１の急発進を抑制する。また、クラッチシステム３３は、自動二輪車１の走行速度Ｖが増して第一クラッチ４５が接続されると、半クラッチ状態の第二クラッチ４６を完全に接続する。

次に、自動二輪車１が走行中に急加速する場合のクラッチ制御について説明する。

図７は、本発明の実施形態に係るクラッチシステムによるクラッチ制御の一例を示すフローチャートである。

図７に示すように、本実施形態に係るクラッチシステム３３の制御部６８は、車速センサ７１の検知結果から自動二輪車１が走行し、回転数センサ６９の検知結果が予め定める回転数Ｎｔｈ４以下、かつスロットルポジションセンサ７３の検知結果から演算されるスロットル開速度Ｖｏｐが予め定める開速度Ｖｏｐｔｈ３以上の場合には、第二クラッチ４６による動力伝達を半伝達状態にする。

具体的には、クラッチシステム３３は、エンジン１７の回転数Ｎおよび自動二輪車１の走行速度Ｖが上昇して安定走行している場合には、クラッチレリーズ５９を非作動状態にして第二クラッチ４６を接続し（ステップＳ３１）、ひいてはデュアルクラッチ３５による動力伝達を接続する。

そして、クラッチシステム３３は、スロットルポジションセンサ７３の検知結果からグリップ２８の開速度Ｖｏｐを演算し（ステップＳ３２）、回転数センサ６９の検知結果からエンジン１７の回転数Ｎを取得し（ステップＳ３３）、車速センサ７１の検知結果から自動二輪車１の走行速度Ｖを演算する（ステップＳ３４）。

クラッチシステム３３は、エンジン１７の回転数Ｎが予め定める回転数Ｎｔｈ４以下、走行速度Ｖが予め定める走行速度Ｖｔｈ３以下、かつグリップ２８の開速度Ｖｏｐが予め定める開速度Ｖｏｐｔｈ３以上か否かを判断する（ステップＳ３５）。クラッチシステム３３は、判断条件が成立する場合、すなわちエンジン１７の回転数Ｎが予め定める回転数Ｎｔｈ４以下、走行速度Ｖが予め定める走行速度Ｖｔｈ３以下、かつグリップ２８の開速度Ｖｏｐが予め定める開速度Ｖｏｐｔｈ３以上の場合には（ステップＳ３５ Ｙｅｓ）、第二クラッチ４６による動力伝達を半伝達状態にする（ステップＳ３６）。他方、クラッチシステム３３は、判断条件が不成立の場合（ステップＳ３５ Ｎｏ）には、ステップＳ３２へ戻る。

なお、予め定める回転数Ｎｔｈ４は、常用回転数の上限値よりも所定数（例えば、１０００ｒｐｍ）低く設定する。予め定める走行速度Ｖｔｈ３は、高速走行時の速度（例えば、毎時約８０ｋｍ）と略同等とする。予め定める開速度Ｖｏｐｔｈ３は、乗員の通常操作よりも若干速い開速度（例えば、毎秒約３０°）とする。これらの設定によって、通常の走行状態において乗員が素早いスロットル操作を行った時に、第二クラッチ４６を半接続状態としてエンジン回転数を上昇させ、より鋭い加速を行える。

このように、クラッチシステム３３は、自動二輪車１の走行中、グリップ２８の開速度Ｖｏｐ、自動二輪車１の走行速度Ｖ、およびエンジン１７の回転数Ｎから、第二クラッチ４６を半クラッチ状態にしてエンジン１７の回転数Ｎを上昇させやすくして急激な加速を得る。

そして、クラッチシステム３３は、再度、回転数センサ６９の検知結果からエンジン１７の回転数Ｎを取得し（ステップＳ３７）、車速センサ７１の検知結果から自動二輪車１の走行速度Ｖを演算する（ステップＳ３８）。

クラッチシステム３３は、走行速度Ｖが予め定める走行速度Ｖｔｈ３ａよりも速く、かつエンジン１７の回転数Ｎが予め定める回転数Ｎｔｈ３ａ以上か否かを判断する（ステップＳ３９）。クラッチシステム３３は、判断条件が不成立の場合（ステップＳ３９ Ｎｏ）には、ステップＳ３２に戻る。

他方、クラッチシステム３３は、判断条件が成立の場合（ステップＳ３９ Ｙｅｓ）には、回転数センサ６９の検知結果から演算される第一クラッチ４５のクラッチシュー４７の回転数Ｎｃｐとクラッチセンサ５３が検知する中間回転体４２の実回転数Ｎｃとの差が予め定める範囲Ｒ１ａ以下か否かを判断する（ステップＳ３９ａ）。クラッチシステム３３は、判断条件が不成立の場合（ステップＳ３９ａ Ｎｏ）、つまり第一クラッチ４５のクラッチシュー４７の回転数Ｎｃｐと中間回転体４２の実回転数Ｎｃとの差が予め定める範囲より大きく、第一クラッチ４５が未だ半接続状態であることが推測される場合には、ステップＳ３２に戻る（第二クラッチの半伝達状態を持続させる）。

クラッチシステム３３は、判断条件が成立する場合（ステップＳ３９ａ Ｙｅｓ）、つまり第一クラッチ４５のクラッチシュー４７の回転数Ｎｃｐと中間回転体４２の実回転数Ｎｃとの差が予め定める範囲Ｒ１ａ以下であって、第一クラッチ４５が略完全に接続された状態であることが推測される場合には、車速センサ７１の検知結果から演算される出力軸３８の回転数Ｎｃｐ２とクラッチセンサ５３が検知する中間回転体４２の実回転数Ｎｃとの差が予め定める範囲Ｒ２ａ以下か否かを判断する（ステップＳ３９ｂ）。クラッチシステム３３は、判断条件が不成立の場合（ステップＳ３９ｂ Ｎｏ）、つまり出力軸３８の回転数Ｎｃｐと中間回転体４２の実回転数Ｎｃとの差が予め定める範囲より大きく、第二クラッチ４６が半接続状態であることが推測される場合には、第二クラッチ４６のクラッチレリーズ５９の操作量を調整し（ステップＳ３９ｃ）、第二クラッチの半伝達状態を持続させたままステップＳ３２に戻る。

クラッチシステム３３は、判断条件が成立する場合（ステップＳ３９ｂ Ｙｅｓ）、つまり出力軸３８の回転数Ｎｃｐ２と中間回転体４２の実回転数Ｎｃとの差が予め定める範囲Ｒ２ａ以下であって、第二クラッチ４６のすべりが少ない状態であることが推測される場合には、第二クラッチ４６を完全に接続して、デュアルクラッチ３５を接続する（ステップＳ４０）。

ここで、第二クラッチ４６の半接続状態は、回転数の変化に応じて自動的に調節される。具体的には、予め設定されたマップによって、車速変化量もしくは出力軸３８の回転数Ｎｃｐ２と中間回転体４２の実回転数Ｎｃとの差に基づいてクラッチレリーズ５９の操作量が求められて、クラッチレリーズ５９が操作される。また、出力軸３８の回転数Ｎｃｐ２と中間回転体４２の実回転数Ｎｃとの差が大きくなるほど第二クラッチ４６が強く圧着される様に操作される。その後、出力軸３８の回転数Ｎｃｐ２と中間回転体４２の実回転数Ｎｃの差が予め定める範囲Ｒ２以下になった時に第二クラッチ４６を完全接続状態とする様に、クラッチレリーズ５９が操作される。

次に、自動二輪車１が減速、停止する場合のクラッチ制御について説明する。

図８は、本発明の実施形態に係るクラッチシステムによるクラッチ制御の一例を示すフローチャートである。

図８に示すように、本実施形態に係るクラッチシステム３３の制御部６８は、車速センサ７１の検知結果から自動二輪車１が走行し、ブレーキスイッチ７５の検知結果から自動二輪車１が制動され、回転数センサ６９の検知結果が予め定める回転数Ｎｔｈ５以下および車速センサ７１の検知結果が予め定める走行速度Ｖｔｈ４以下の少なくともいずれかの場合には、第二クラッチ４６による動力伝達を遮断する。

具体的には、クラッチシステム３３は、エンジン１７の回転数Ｎおよび自動二輪車１の走行速度Ｖが上昇して安定走行している場合には、クラッチレリーズ５９を非作動状態にして第二クラッチ４６を接続する（ステップＳ５１）。

そして、クラッチシステム３３は、スロットルポジションセンサ７３の検知結果からグリップ２８の開度Ｏを取得し（ステップＳ５２）、回転数センサ６９の検知結果からエンジン１７の回転数Ｎを取得し（ステップＳ５３）、車速センサ７１の検知結果から自動二輪車１の走行速度Ｖを演算し（ステップＳ５４）、ブレーキスイッチ７５の検知結果からブレーキが操作されている状態か否かを取得する（ステップＳ５５）。

次いで、クラッチシステム３３は、エンジン１７の回転数Ｎが予め定める回転数Ｎｔｈ５以下、走行速度Ｖが予め定める走行速度Ｖｔｈ４以下、グリップ２８の開度Ｏが予め定める開度Ｏｔｈ以下、かつブレーキ操作がされているか否かを判断する（ステップＳ５６）。クラッチシステム３３は、判断条件が成立する場合、すなわちエンジン１７の回転数Ｎが予め定める回転数Ｎｔｈ５以下、走行速度Ｖが予め定める走行速度Ｖｔｈ４以下、グリップ２８の開度Ｏが予め定める開度Ｏｔｈ以下、かつブレーキ操作がされている（自動二輪車１に制動が掛けられている）場合には（ステップＳ５６ Ｙｅｓ）、第二クラッチ４６による動力伝達を遮断する（ステップＳ５７）。他方、クラッチシステム３３は、判断条件が不成立の場合（ステップＳ５６ Ｎｏ）には、ステップＳ５２へ戻る。

なお、予め定める回転数Ｎｔｈ５は、アイドリング回転数よりも所定数（例えば、約３００ｒｐｍ）高く設定する。予め定める走行速度Ｖｔｈ４は、通常走行速度より低く設定（例えば、毎時約２０ｋｍ）する。予め定める開度Ｏｔｈは、乗員が加速操作をしない、すなわち略全閉状態とする。これにより停車寸前の低速状態でクラッチが切断され、それ以前でのブレーキへの負担や操縦安定性への影響を抑えることができる。

このように、クラッチシステム３３は、自動二輪車１の走行中、グリップ２８の開度Ｏ、自動二輪車１の走行速度Ｖ、エンジン１７の回転数Ｎ、およびブレーキの操作状態から、自動二輪車１が停止する以前であって第一クラッチ４５による動力伝達が遮断される前に、第二クラッチ４６によって先行して動力伝達を遮断する。

本実施形態に係るクラッチシステム３３は、第一クラッチ４５とは別個独立に第二クラッチ４６を接続または遮断することによって、従来のクラッチシステムよりも繊細なクラッチコントロールを実現し、第一クラッチ４５の機構や制御を複雑化することなくデュアルクラッチ３５全体でエンジン１７から出力軸３８への動力伝達を最適化して車両の利便性を高めることができる。

また、本実施形態に係るクラッチシステム３３は、第二クラッチ４６を備えることによって、デュアルクラッチ３５全体の摩擦面の総面積を増加させ、従来のクラッチシステムよりも耐久性を高めることができる。

さらに、本実施形態に係るクラッチシステム３３は、自動二輪車１の走行または停車の状態に応じて第二クラッチ４６の接続または遮断を自動制御することによって、乗員の別段の配慮を要することなく、デュアルクラッチ３５の機能を最適化して発進加速、急加速、および停止などの効率を高め、車両の利便性を高めることができる。

さらにまた、本実施形態に係るクラッチシステム３３は、スタンド１６が展開されている状態であって、エンジン１７の回転数Ｎが予め定める回転数Ｎｔｈ１以上の場合、または走行速度Ｖが予め定める走行速度Ｖｔｈ１以上の場合には、第二クラッチ４６による動力伝達を遮断することによって、例えば、第一クラッチ４５の接続または遮断の状態に係わらず駆動輪としての後輪９の回転を回避できる。

また、本実施形態に係るクラッチシステム３３は、エンジン１７の回転数Ｎが予め定める回転数Ｎｔｈ２以上、走行速度Ｖが予め定める走行速度Ｖｔｈ２以上、かつグリップ２８の開速度Ｖｏｐが予め定める開速度Ｖｏｐｔｈ２以上の場合には、第二クラッチ４６による動力伝達を半伝達状態にすることによって、例えば発進時や追い越し時における、車両の急加速を意図するグリップ２８の急速な開操作に応じて、エンジン１７の負荷を低減し回転数の上昇を容易化し、ひいては車両の加速を得やすくする。

さらに、本実施形態に係るクラッチシステム３３は、車両が走行し、かつ第一クラッチ４５のクラッチシュー４７の回転数Ｎｃｐと中間回転体４２の実回転数Ｎｃとの差が予め定める範囲より大きい場合には、第二クラッチ４６による動力伝達を半伝達状態にする一方、第一クラッチ４５のクラッチシュー４７の回転数Ｎｃｐと中間回転体４２の実回転数Ｎｃとの差が予め定める範囲以内に納まる場合には、第二クラッチ４６による動力伝達を完全に接続することによって、第一クラッチ４５が加速中に半クラッチ状態から接続状態へ移行する過渡期に第一クラッチ４５の接続を容易化して負荷を軽減し、第一クラッチ４５の滑りや発熱を緩和する。

さらにまた、本実施形態に係るクラッチシステム３３は、車両が停止し、かつエンジン１７の回転数Ｎが予め定める回転数Ｎｔｈ３以上の場合には、第二クラッチ４６による動力伝達を遮断することによって、意図しない急発進を防止しつつ第一クラッチ接続時のエンジン回転数を低く設定することができる。

また、本実施形態に係るクラッチシステム３３は、車両が停止し、かつグリップ２８の開速度Ｖｏｐが予め定める開速度Ｖｏｐｔｈ１以上の場合には、第二クラッチ４６による動力伝達を遮断することによって、グリップ２８の誤操作などによる急激な開操作が行われても、意図しない急発進を防止しつつ第一クラッチ接続時のエンジン回転数を低く設定できる。

さらにまた、本実施形態に係るクラッチシステム３３は、制動させてエンジン１７の回転数Ｎが予め定める回転数Ｎｔｈ５以下および走行速度Ｖが予め定める走行速度Ｖｔｈ４以下の少なくともいずれかの場合には、第二クラッチ４６による動力伝達を遮断することによって、第一クラッチ４５の接続状態にかかわらず慣性走行時の機械的損失を低減させて燃費を向上させる。

また、本実施形態に係るクラッチシステム３３は、第一クラッチ４５として遠心クラッチを採用しても、第二クラッチ４６との組合せによる繊細なクラッチコントロールで操作性や燃費を向上できる。

さらに、本実施形態に係るクラッチシステム３３は、第一クラッチ４５として遠心クラッチを採用しても、第二クラッチ４６との組合せによって、第一クラッチ４５の動力伝達を接続する回転数を従来のクラッチシステムよりも低回転に設定することが可能になる。ひいては、クラッチシステム３３は、高回転時の第一クラッチ４５の圧着力を増して摩擦面５１の滑りを抑えて動力の伝達効率を向上させ、発熱および摩耗を低減し、振動騒音の抑止にも寄与する。

さらにまた、本実施形態に係るクラッチシステム３３は、クラッチプレート５８の端部に平面状に広がる摩擦面５７を備えることによって、クラッチプレート５８全体を平板状にして第二クラッチ４６の小型化に寄与できる。

また、本実施形態に係るクラッチシステム３３は、クラッチプレート５８を中間回転体４２へ向かって押し付ける押付部材を備えることによって、仮にクラッチレリーズ５９が故障などによって作動しなくなったとしても、デュアルクラッチ３５による動力伝達を可能にし、ひいては車両の走行を確保できる。

さらに、本実施形態に係るクラッチシステム３３は、第一クラッチ４５のクラッチアウタ４８を中間回転体４２として兼務させることで、部品点数の増加を抑えつつデュアルクラッチ３５の小型化に寄与する。

したがって、本発明に係るクラッチシステム３３によれば、入力側の回転数に対する動力伝達の接続または遮断の自由度を高め、ひいてはドライバビリティや安全性を向上できる。

なお、本実施形態に係る鞍乗型の車両は、スクータ型の自動二輪車１であるが、デュアルクラッチを備える車両であれば、自動二輪車に限定されない。

１ 自動二輪車
２ シート
５ 車体フレーム
６ パワーユニット
７ ステアリング機構
８ 前輪
９ 後輪
１１ 車体カバー
１２ ヘッドパイプ
１３ ダウンチューブ
１５ リヤフレーム
１６ スタンド
１７ エンジン
１８ 動力伝達装置
２１ スイングブラケット
２２ ピボット軸
２３ リヤクッションユニット
２５ フロントフォーク
２６ フロントフェンダ
２７ ハンドルバー
２８ グリップ
２９ ブレーキレバー
３１ ブレーキ
３３ クラッチシステム
３５ デュアルクラッチ
３６ Ｖベルト
３７ 無段変速機構
３８ 出力軸
３９ 従動側プーリ
４１ ボス
４２ 中間回転体
４５ 第一クラッチ
４６ 第二クラッチ
４７ クラッチシュー
４８ クラッチアウタ
４９ クラッチバネ
５１ 摩擦面
５２ 被摩擦面
５３ クラッチセンサ
５５ ピックアップ
５６ ケーシング
５７ 摩擦面
５８ クラッチプレート
５９ クラッチレリーズ
６１ スプライン
６２ 軸受
６３ プルロッド
６５ アクチュエータ
６６ 皿バネ
６７ クラッチカバー
６８ 制御部
６９ 回転数センサ
７１ 車速センサ
７２ スタンドスイッチ
７３ スロットルポジションセンサ
７５ ブレーキスイッチ
７６ エンジンコントロールユニット

Claims (10)

1. 原動機から伝達される動力を中間回転体へ接続または遮断する摺接部材を備える第一クラッチと、
   前記中間回転体に接することで前記中間回転体から伝達される動力を出力軸へ接続する一方で前記中間回転体から遠ざけられて前記中間回転体から伝達される動力から出力軸を遮断する摩擦面を有するクラッチプレート、および前記クラッチプレートを移動させて前記中間回転体に前記摩擦面を接触させたり離間させたりするクラッチレリーズを有して前記中間回転体から伝達される動力を前記出力軸へ接続または遮断する第二クラッチと、
   前記クラッチレリーズを制御して前記第一クラッチとは別個独立に前記第二クラッチを接続または遮断する制御部と、
   前記原動機の回転数を検知する回転数センサと、
   前記原動機を搭載する車両の走行速度を検知する車速センサと、を備え、
   前記制御部は、前記回転数センサが検知する前記回転数、および前記車速センサが検知する前記走行速度に基づいて前記車両の走行または停車を判断し、前記車両の走行時または停車時の状態に応じて前記第二クラッチの接続または遮断を自動制御するクラッチシステム。
2. 前記車両を起立状態で支えるスタンドが展開されているか収納されているかを検知するスタンドスイッチと、を備え、
   前記制御部は、前記スタンドスイッチの検知結果から前記スタンドが展開されている状態であって、前記回転数センサの検知結果が予め定める回転数以上の場合、または前記車速センサの検知結果が予め定める走行速度以上の場合には、前記第二クラッチによる動力伝達を遮断する請求項１に記載のクラッチシステム。
3. 前記原動機の吸気量を操作するスロットルの操作量を検知するスロットルポジションセンサを備え、
   前記制御部は、前記回転数センサの検知結果が予め定める回転数以上、前記車速センサの検知結果が予め定める走行速度以上、かつ前記スロットルポジションセンサの検知結果から演算されるスロットル開速度が予め定める開速度以上の場合には、前記第二クラッチによる動力伝達を半伝達状態にする一方、前記車速センサの検知結果から前記車両が予め定める走行速度よりも速く走行し、かつ前記回転数センサの検知結果が予め定める回転数以上の場合には、前記第二クラッチによる動力伝達を完全伝達状態とする請求項１または２に記載のクラッチシステム。
4. 前記中間回転体の回転数を検知するクラッチセンサを備え、
   前記制御部は、前記車速センサの検知結果から前記車両が走行し、かつ前記回転数センサの検知結果から演算される前記摺接部材の回転数と前記クラッチセンサが検知する前記中間回転体の実回転数との差が予め定める範囲より大きい場合には、前記第二クラッチによる動力伝達を半伝達状態にする一方、前記摺接部材の回転数と前記中間回転体の実回転数との差が予め定める範囲以内に納まる場合には、前記第二クラッチによる動力伝達を完全伝達状態とする請求項１から３のいずれか１項に記載のクラッチシステム。
5. 前記制御部は、前記車速センサの検知結果から前記車両が停止し、かつ前記回転数センサの検知結果が予め定める回転数以上の場合には、前記第二クラッチによる動力伝達を遮断する請求項１から４のいずれか１項に記載のクラッチシステム。
6. 前記車両のブレーキが操作されていることを検知するブレーキスイッチを備え、
   前記制御部は、前記車速センサの検知結果から前記車両が走行し、前記ブレーキスイッチの検知結果から前記車両が制動され、前記回転数センサの検知結果が予め定める回転数以下および前記車速センサの検知結果が予め定める速度以下の少なくともいずれかの場合には、前記第二クラッチによる動力伝達を遮断する請求項１から５のいずれか１項に記載のクラッチシステム。
7. 前記第一クラッチは、前記原動機の回転数の上昇によって自動的に動力伝達を行う遠心クラッチである請求項１から６のいずれか１項に記載のクラッチシステム。
8. 前記クラッチプレートの前記摩擦面は、前記クラッチプレートの端部に平面状に広がり、
   前記クラッチプレートは、前記出力軸の回転中心線に沿って前記中間回転体へ押し付けられて前記第二クラッチを接続する請求項１から７のいずれか１項に記載のクラッチシステム。
9. 前記クラッチレリーズは、前記中間回転体から離す方向へ前記クラッチプレートを移動させ、
   前記第二クラッチは、前記クラッチプレートを前記中間回転体へ向かって押し付ける押付部材を備える請求項１から８のいずれか１項に記載のクラッチシステム。
10. 前記出力軸の回転軸方向において、前記中間回転体の一方の側部は前記第一クラッチの接続または遮断を担う第一被摩擦面を有し、前記中間回転体の他方の側部は前記第二クラッチの前記摩擦面に接し、または離間する第二被摩擦面を有する請求項１から９のいずれか１項に記載のクラッチシステム。

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