JP2009056961A

JP2009056961A - 自動二輪車の変速制御装置

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Publication number: JP2009056961A
Application number: JP2007226545A
Authority: JP
Inventors: Keijun Nedachi; 圭淳根建; Yoshiaki Tsukada; 善昭塚田; Takashi Ozeki; 孝大関; Hirotaka Kojima; 浩孝小島; Kazuyuki Fukaya; 和幸深谷
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2007-08-31
Filing date: 2007-08-31
Publication date: 2009-03-19
Anticipated expiration: 2027-08-31
Also published as: US20090062069A1; TW200909713A; CN101376387A; KR20090023122A; CA2635076A1; KR100986858B1; ES2678061T3; EP2031281B1; EP2031281A2; CA2635076C; TWI344524B; US8140229B2; JP5028686B2; EP2031281A3; CN101376387B

Abstract

【課題】前後輪の回転数の差から所定の走行状態を検知し、この走行状態に適した変速制御を実行できるようにした自動二輪車の変速制御装置を提供する。
【解決手段】自動二輪車の変速制御装置において、少なくとも車速情報に応じてＡＭＴ（自動マニュアル変速機）１６を自動変速する変速制御指令部６０と、従動輪としての前輪ＷＦの回転数を検出する第１センサ５１と、駆動輪としての後輪ＷＲの回転数を検出する第２センサ５２と、前後輪の回転数の差を検出する回転数差検出手段６３とを備え、後輪ＷＲの回転数が前輪ＷＦの回転数より所定値以上大きくなると自動変速を禁止する。自動変速の禁止中に、前輪ＷＦと路面との離隔量が所定値以上大きくなると、バルブ４２を駆動してクラッチを遮断し、後輪ＷＲへの駆動力の伝達を断つようにする。前輪ＷＦと路面との離隔量は、光センサによる前輪ＷＦと路面との距離の計測によって導出される。
【選択図】図２

Description

本発明は、自動二輪車の変速制御装置に係り、特に、前後輪の回転数の差から所定の走行状態を検知し、この走行状態に適した変速制御を実行できるようにした自動二輪車の変速制御装置に関する。

従来から、車両の前後輪にそれぞれ回転数（回転速度）の検知手段を設け、前後輪に回転数の差が生じた時に、特定の制御を実行するようにした技術が知られている。

特許文献１には、エンジンと無段変速機との間に電磁クラッチを配設した４輪駆動式の４輪車において、前後輪の回転数の差が所定値を超えている時間が所定時間継続されると、積雪等で滑りやすい路面を走行中であると判定し、この判定がされた場合には所定車速以下であっても電磁クラッチを直結状態に切り換えて、半クラッチ状態が長時間継続されないようにした制御装置が開示されている。
実開平３−２９２６号公報

しかしながら、特許文献１では、自動二輪車の前後輪の回転数の差を検知することで自動二輪車に特有の走行状態を検知し、自動変速機の変速制御を通常時とは異なる状態に切り換えることに関しては検討されていなかった。

本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、前後輪の回転数の差から所定の走行状態を検知し、この走行状態に適した変速制御を実行できるようにした自動二輪車の変速制御装置を提供することにある。

前記目的を達成するために、本発明は、自動二輪車の変速制御装置において、少なくとも車速情報に応じて変速機を自動変速する制御部と、従動輪としての前輪の回転数を検出する第１センサと、駆動輪としての後輪の回転数を検出する第２センサと、前記第１センサおよび第２センサからの情報に基づいて、前記前輪と後輪との回転数の差を検出する回転数差検出手段とを備え、前記制御部は、前記後輪の回転数が前記前輪の回転数より大きく、かつ前記回転数の差が所定値以上となった場合に、前記自動変速を禁止する点に第１の特徴がある。

また、前記自動変速の禁止中に、前記前輪と路面との離隔量が所定値以上大きくなると、クラッチを遮断して前記後輪への駆動力の伝達を断つように構成されている点に第２の特徴がある。

また、前記前輪と路面との離隔量は、光センサで前記前輪と路面との距離を計測することによって導出される点に第３の特徴がある。

また、前記後輪を車体に懸架するリヤショックユニットのストローク量を検知するセンサを具備し、前記前輪と路面との離隔量が所定値に達したか否かが、前記ストローク量が所定値に達したか否かによって判定される点に第４の特徴がある。

さらに、前記前輪および後輪の空気圧をそれぞれ検知する手段を具備し、前記前輪と路面との離隔量が所定値に達したか否かが、前記後輪の空気圧が前記前輪の空気圧より大きく、かつその差が所定値に達したか否かによって判定される点に第５の特徴がある。

第１の特徴によれば、少なくとも車速情報に応じて変速機を自動変速する制御部と、従動輪としての前輪の回転数を検出する第１センサと、駆動輪としての後輪の回転数を検出する第２センサと、第１センサおよび第２センサからの情報に基づいて前輪と後輪との回転数の差を検出する回転数差検出手段とを備え、制御部は、後輪の回転数が前輪の回転数より大きく、かつ回転数の差が所定値以上となった場合に自動変速を禁止するので、前輪が路面から離隔している状態や、後輪が空転している状態等、自動二輪車の加速時に発生する所定の走行状態を検知して自動変速を禁止することで、このような走行状態中に後輪の回転数が大きく変動することを防ぐことができる。

第２の特徴によれば、自動変速の禁止中に前輪と路面との離隔量が所定値以上大きくなると、クラッチを遮断して後輪への駆動力の伝達を断つように構成されているので、加速によって前輪が路面から離隔した際に、前輪と路面との離隔量が所定値より大きくなることを防ぐことができる。

第３の特徴によれば、前輪と路面との離隔量は、光センサによる前輪と路面との距離を計測することによって導出されるので、前輪と路面との離隔量が直接計測されることとなり、正確な離隔量を得ることが可能となる。

第４の特徴によれば、後輪を車体に懸架するリヤショックユニットのストローク量を検知するセンサを具備し、前輪と路面との離隔量が所定値に達したか否かが、ストローク量が所定値に達したか否かによって判定されるので、前輪と路面との離隔量が所定値に達したか否かを、往復運動を検知する変位センサ等の簡単な装置で検知することが可能となる。

第５の特徴によれば、前輪および後輪の空気圧をそれぞれ検知する手段を具備し、前輪と路面との離隔量が所定値に達したか否かが、後輪の空気圧が前輪の空気圧より大きく、かつその差が所定値に達したか否かによって判定されるので、前輪と路面との離隔量が所定値に達したか否かを、走行前後の整備点検等でも使用される有用性の高い装置によって検知することが可能となる。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、自動二輪車に適用される自動変速機としての自動マニュアル変速機（以下、ＡＭＴ）およびその周辺装置のシステム構成図である。エンジン１１に連結されるＡＭＴ１６は、クラッチ用油圧装置１７およびＡＭＴ制御ユニット１８によって駆動制御される。エンジン１１は、スロットル・バイ・ワイヤ（ＴＢＷ）形式のスロットルボディ１９を有し、スロットルボディ１９には、スロットル開閉用のモータ２０が備えられている。

ＡＭＴ１６は、多段の変速機ギヤ２１、第１クラッチ２２、第２クラッチ２３、シフトドラム２４、およびシフトドラム２４を回動させるシフト制御モータ２５を備えている。変速機ギヤ２１を構成する多数のギヤは、主軸２６、カウンタ軸２７、および変速ギヤ出力軸２８にそれぞれ結合または遊嵌されている。主軸２６は、内主軸２６ａと外主軸２６ｂとからなり、内主軸２６ａは第１クラッチ２２と結合され、外主軸２６ｂは第２クラッチ２３と結合されている。主軸２６およびカウンタ軸２７には、それぞれ主軸２６およびカウンタ軸２７の軸方向に変位自在なクラッチ（不図示）が設けられており、これらクラッチおよびシフトドラム２４に形成されたカム軸（不図示）に、それぞれシフトフォーク２９の端部が係合されている。

エンジン１１の出力軸、すなわちクランク軸３０には、プライマリ駆動ギヤ３１が結合されており、このプライマリ駆動ギヤ３１はプライマリ従動ギヤ３２に噛み合わされている。プライマリ従動ギヤ３２は、第１クラッチ２２を介して内主軸２６ａに連結されると共に、第２クラッチ２３を介して外主軸２６ｂに連結されている。

カウンタ軸２７に結合されたカウンタ軸出力ギヤ３３は、変速ギヤ出力軸２８に結合された出力従動ギヤ３４に噛み合わされている。変速ギヤ出力軸２８には、駆動スプロケット３５が結合されており、この駆動スプロケット３５に巻き掛けられるドライブチェーン（不図示）を介して、駆動輪としての後輪ＷＲ（図２参照）に駆動力が伝達される。また、ＡＭＴ１６内には、プライマリ従動ギヤ３２の外周に対向配置されたエンジン回転数センサ３６と、シフトドラム２４の回転位置に基づいて現在のギヤ段位を検出するギヤポジションセンサ３８とが設けられている。また、スロットルボディ１９には、スロットル開度信号を出力するスロットルセンサ４７が設けられている。

クラッチ用油圧装置１７は、オイルタンク３９と、このオイルタンク３９内のオイルを第１クラッチ２２および第２クラッチ２３に給送するための管路４０とを備えている。管路４０上には、ポンプ４１およびバルブ４２が設けられており、管路４０に連結される戻り管路４３上には、レギュレータ４４が配置されている。バルブ４２は、第１クラッチ２２および第２クラッチ２３に個別にオイル圧をかけることが可能な構造とされる。また、バルブ４２にもオイルの戻り管路４５が設けられている。

ＡＭＴ制御ユニット１８には、自動変速（ＡＴ）モードと手動変速（ＭＴ）モードとの切り換えを行うモードスイッチ４９と、シフトアップ（ＵＰ）またはシフトダウン（ＤＮ）を指示するシフトセレクトスイッチ５０とが接続されている。ＡＭＴ制御ユニット１８は、マイクロコンピュータ（ＣＰＵ）を備え、上記各センサやスイッチの出力信号に応じてバルブ４２およびシフト制御モータ２５を制御し、ＡＭＴ１６のギヤ段位を自動的または半自動的に切り換えることができるように構成されている。

ＡＭＴ制御ユニット１８は、ＡＴモードの選択時には、車速、エンジン回転数、スロットル開度等の情報に応じて変速機ギヤ２１を自動的に切り換え、一方、ＭＴモードの選択時には、セレクトスイッチ５０のシフト操作に伴って、変速機ギヤ２１をシフトアップまたはシフトダウンする。なお、ＭＴモード選択時でも、エンジンの過回転やストールを防止するための補助的な自動変速制御を実行するように設定できる。

クラッチ用油圧装置１７では、ポンプ４１によってバルブ４２に油圧がかけられており、この油圧が上限値を超えないようにレギュレータ４４で制御されている。ＡＭＴ制御ユニット１８からの指示でバルブ４２が開かれると、第１クラッチ２２または第２クラッチ２３に油圧が印加されて、プライマリ従動ギヤ３２が第１クラッチ２２または第２クラッチ２３を介して内主軸２６ａまたは外主軸２６ｂに連結される。そして、バルブ４２が閉じられて油圧の印加が停止されると、第１クラッチ２２および第２クラッチ２３は、内蔵されている戻りバネ（不図示）によって、内主軸２６ａおよび外主軸２６ｂとの連結を断つ方向へ付勢されることとなる。

シフト制御モータ２５は、ＡＭＴ制御ユニット１８からの指示に従ってシフトドラム２４を回動させる。シフトドラム２４が回動すると、シフトドラム２４の外周に形成されたカム溝の形状に従ってシフトフォーク２９がシフトドラム２４の軸方向に変位し、クラッチを移動させてカウンタ軸２７および主軸２６上のギヤの噛み合わせが変わり、変速機ギヤ２１をシフトアップまたはシフトダウンさせる。

図２は、本発明の一実施形態に係るＡＭＴ制御ユニットおよびその周辺機器の構成を示すブロック図である。前記と同一符号は同一または同等部分を示す。ＡＭＴ制御ユニット１８は、変速マップ６１が格納された変速制御指令部６０と、変速禁止状態検知手段６２と、回転数差検出手段６３とを備えている。制御部としての変速制御指令部６０は、エンジン回転数センサ３６、スロットル開度センサ５３、ギヤポジションセンサ３８の出力信号および車速情報に基づき、３次元マップからなる変速マップ６１に従ってシフト制御モータ２５およびバルブ４２を駆動するように構成されている。

本実施形態に係る自動二輪車の変速制御装置においては、従動輪としての前輪ＷＦの回転数を検出する第１センサ５１と、駆動輪としての後輪ＷＲの回転数を検出する第２センサ５２とを備えており、回転数差検出手段６３によって前後輪の回転数の差が検知できるように構成されている。なお、通常走行時の車速検知は、前後輪の外径差を勘案すれば、第１センサ５１または第２センサ５２のどちらで行ってもよい。

ここで、自動二輪車を加速させた際には、前輪ＷＦが路面から離隔して後輪ＷＲのみで走行する「前輪浮き上がり走行」や、後輪ＷＲの駆動力がタイヤと路面との間の摩擦力に抗して空転する「ホイールスピン」が発生することがある。この場合に、例えば、前記第２センサ５２のみから変速制御の基準とする車速情報を取得する構成であると、前輪浮き上がり走行やホイールスピン中でも、後輪ＷＲの回転数に合わせて順次自動変速が実行されることとなる。この変速動作は、後輪ＷＲの回転数に変動を生じさせるので、例えば、前輪浮き上がり走行中の車体姿勢を変化させたり、また、ホイールスピン中に後輪ＷＲのグリップ力が急に回復したりする可能性がある。本実施形態に係る自動二輪車の変速制御装置では、上記したような課題に対処するため、前後輪の回転数をそれぞれ検知し、後輪ＷＲの回転数が前輪ＷＦの回転数より所定値以上大きいことが検知されると、前輪の浮き上がりまたはホイールスピンが発生したと判定して、変速機の自動変速を禁止する点に特徴がある。

回転数差検出手段６３は、従動輪としての前輪ＷＦの回転数を検出する第１センサ５１および駆動輪としての後輪ＷＲの回転数を検出する第２センサ５２から得られる情報を比較して、前後輪の回転数の差を算出する。そして、後輪ＷＲの回転数が前輪ＷＦの回転数より所定値以上大きくなったことが検知されると、変速禁止状態検知手段６２が、変速を禁止すべき状態であることを変速制御指令部６０に伝達し、変速動作を禁止する。なお、変速禁止状態検知手段６２に出力信号を入力している、前輪リフト量センサ５４、リヤショックストローク量センサ５５、前後輪空気圧センサ５６に関しては後述する。

図３は、本発明に係る自動変速禁止制御の流れを示すフローチャートである。ステップＳ１で、第１センサ５１および第２センサ５２によって前後輪の回転数がそれぞれ検知されると、ステップＳ２では、回転数差検出手段６３によって前後輪の回転数の差が算出される。そして、ステップＳ３では、前輪より後輪の回転数の方が大きいか否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ４に進む。ステップＳ４では、変速禁止状態検知手段６２によって前後輪の回転数の差が所定値に到達したか否かが判定されて、肯定判定されるとステップＳ５に進む。なお、ステップＳ３，Ｓ４で否定判定されるとステップＳ１に戻る。そして、ステップＳ５において変速制御指令部６０に変速禁止指令が出され、シフト制御モータ２５およびバルブ４２の駆動を禁止することでＡＭＴ１６の変速動作を禁止すると、一連の自動変速禁止制御が終了することとなる。なお、自動変速の禁止中に前輪浮き上がり走行やホイールスピン状態から通常走行状態に戻った場合には、通常の自動変速制御に切り換わるように設定することができる。

なお、第１センサ５１および第２センサ５２には、ホール素子等を用いて車輪に取り付けたピックアップ部の通過間隔を計測できる非接触センサが好適である。また、後輪ＷＲの回転数に関しては、第２センサ５２に代えて、ＡＭＴ１６内部の変速ギヤの回転数を検知するセンサ（不図示）等によって算出するようにしてもよい。

図４は、加速時における前後輪の回転数の推移の一例を示すグラフである。本実施形態では、加速開始後、時間ｔ１で前輪ＷＦが路面から離隔しはじめ、時間ｔ２において、前輪ＷＦと後輪ＷＲとの回転数の差がＮｓに達する状態を示している。なお、このグラフでは、前輪浮き上がり走行前の通常の加速状態を示す時間ｔ１以前においても、前輪ＷＦの回転数Ｎｆと後輪ＷＲの回転数Ｎｒとの間にわずかな差が生じているが、これは、前後輪の外径差によって発生する回転数の差をそのまま表示しているためである。

前輪ＷＦは、時間ｔ１で路面から離隔しはじめた後は慣性力のみで回転することとなり、その後、徐々に回転数が減衰する。これに対し、後輪ＷＲの回転数は緩やかな上昇を続け、時間ｔ２において回転数の差が所定値Ｎｓ（例えば、車速換算で１０ｋｍ／ｈ）より大きくなると、ＡＭＴ１６の変速動作（シフトアップまたはシフトダウン）が禁止される。これにより、前輪浮き上がり走行中の自動変速によって乗員の意図しない駆動力変化が発生することがなくなり、乗員に違和感を感じさせることを防止できる。

一方、加速中にホイールスピン状態が発生する場合には、前輪ＷＦの回転数Ｎｆに比して後輪ＷＲの回転数Ｎｒが急激に上昇して、回転数の差が所定値Ｎｓを超えることとなるが、この場合も、自動変速が禁止されることで、ホイールスピン中に乗員の意図しない駆動力変化が後輪ＷＲに発生することが防止される。

また、本実施形態では、前輪浮き上がり走行中に、前輪ＷＦの路面からの離隔量、すなわち、前輪ＷＦのリフト量が所定値より大きくなると、後輪ＷＲへの駆動力の伝達を遮断することで、それ以上リフト量が増加しないようにするクラッチ遮断制御も実行される。このため、図２に示したように、変速禁止状態検知手段６２には、前輪リフト量センサ５４、リヤショックストローク量センサ５５、前後輪空気圧センサ５６からの情報が入力されている。

前輪リフト量センサ５４には、前輪ＷＦの車軸近傍に取り付けて路面との距離を直接計測する光センサ等の非接触センサを使用することができる。変速禁止状態検知手段６２は、前輪リフト量センサ５４によって、前輪ＷＦのリフト量が所定値より大きくなったことが検知されると、変速制御指令部６０にクラッチを遮断するよう指令する。変速制御指令部６０は、第１クラッチ２２および第２クラッチ２３（図１参照）が共に遮断されるようバルブ４２を駆動制御し、後輪ＷＲへの駆動力の伝達が遮断される。これにより、前輪ＷＦを路面から離隔させる方向の力が作用しなくなり、自動二輪車の車体は、前輪ＷＦのリフト量を減少させる方向に姿勢を変えることとなる。

また、リヤショックストローク量センサ５５は、前記前輪リフト量センサ５４の代わりに使用可能なセンサである。自動二輪車の後輪側サスペンション形式として、車体フレームの後方側に、後輪ＷＲを回転自在に軸支するスイングアーム（不図示）を揺動自在に軸支し、このスイングアームと車体フレームとの間に、スプリング付きのショックアブソーバとしてのリヤショックユニットを配設することで、後輪ＷＲを車体に懸架する構成が知られている。このような自動二輪車で前輪浮き上がり走行を行った場合、前輪のリフト量の増加に伴って後輪荷重が増すと、リヤショックユニットの縮み量も増す傾向にある。

本実施形態では、前輪のリフト量とリヤショックユニットの縮み量との関係に着目し、リヤショックユニットのストローク量を検知するセンサからの信号に基づいて、前輪のリフト量が所定値に達したか否かを推測する点に特徴がある。ストローク量を検知するセンサには、光センサに比して簡単な構成で済む変位センサが使用できる。なお、前輪のリフト量とリヤショックユニットの縮み量との関係は、後輪ＷＲに与えられる駆動力等にも左右されるので、クラッチの遮断条件を構成するパラメータには、スロットル開度等が加えられてもよい。

さらに、前後輪空気圧センサ５６は、上記した２つのセンサの代わりに使用可能なセンサである。前記したように、自動二輪車で前輪浮き上がり走行を行った場合、前輪のリフト量の増加に伴って後輪荷重が増すと、荷重が抜けた前輪ＷＦに比して、後輪ＷＲの空気圧が増大する傾向にある。本実施形態では、この前輪のリフト量と前後輪の空気圧変化との関係に着目し、空気圧を常時検知するセンサからの出力信号に基づいて、前輪のリフト量が所定値に達したか否かを推測する点に特徴がある。なお、前後輪空気圧センサ５６には、前後輪のエアバルブ等にそれぞれ独立して取り付けられ、送信アンテナと内蔵電源を有し、検知された空気圧を電波信号によって制御部に伝達できるものが好適である。また、このような空気圧センサによれば、走行前等の点検や走行中のパンク検知等も可能なので、前輪のリフト状態を検知する役割を、有用性の高い装置に兼務させることができることとなる。

図５は、自動変速禁止制御およびクラッチ遮断制御の流れを示すフローチャートである。このフローチャートでは、図３に示した自動変速禁止制御に続いて、クラッチ遮断制御が実行される場合の流れを示している。ステップＳ１〜Ｓ５は図３と同様であり、ステップＳ５で変速機の自動変速制御が禁止されると、続くステップＳ６〜Ｓ８では、前輪浮き上がり走行時に前輪ＷＦのリフト量が所定値を超えないようにするため、各種センサによる判定が実行される。なお、前輪ＷＦのリフト量の所定値は、例えば、路面に対する車体の起立角度が４５度となる値に設定することができる。

ステップＳ６では、前輪リフト量センサ５４によって前輪ＷＦのリフト量が所定値を超えたか否かが判定される。また、ステップＳ７では、リヤショックストローク量センサ５５によって検知されたリヤショックのストローク量（縮み量）が所定値を超えたか否かが判定される。さらに、ステップＳ８では、前後輪空気圧センサ５６によって検知された前後輪の空気圧において、後輪ＷＲの空気圧が前輪ＷＦの空気圧より大きく、かつその差が所定値を超えたか否かが判定される。そして、前記ステップＳ６，Ｓ７，Ｓ８のいずれかで肯定判定されると、ステップＳ９に進み、変速制御指令部６０によってクラッチの遮断制御が実行されて一連の制御を終了する。なお、ステップＳ６，Ｓ７，Ｓ８ですべて否定判定された場合は、前輪ＷＦのリフト量が所定値を超えなかったものとして、クラッチの遮断制御を行わずに終了する。

なお、上記した自動二輪車の変速制御装置の構成では、前輪リフト量センサ５４、リヤショックストローク量センサ５５、前後輪空気圧センサ５６の３種を有していたが、少なくともいずれか１つを備えた構成としてもよい。また、前記ステップＳ６〜Ｓ９に示したクラッチ遮断制御は、変速禁止制御が実行された後ではなく、変速禁止制御と並行して行われるようにしてもよい。これにより、急加速等によって前輪ＷＦが急激にリフトし、前後輪の回転数差が所定値に達する前に前輪のリフト量が所定値を超えてしまうような場合でも、速やかにクラッチを遮断してリフト量を低減させることが可能となる。

上記したように、本発明に係る自動二輪車の変速制御装置によれば、前後輪にそれぞれ回転数検出手段を設け、後輪ＷＲの回転数が前輪ＷＦの回転数より所定値以上大きいことが検知されると変速機の自動変速を禁止するので、前輪浮き上がり走行またはホイールスピン中に、後輪ＷＲに自動変速による駆動力変化が発生することがなくなり、乗員に違和感を感じさせることを防止することができる。

変速禁止制御を実行する前後輪の回転数の差の値、変速禁止制御の実行条件等は、上記実施形態に限られず種々の変更が可能である。例えば、変速禁止制御の実行条件として、後輪ＷＲの回転数が所定値（例えば、車速換算で５０ｋｍ／ｈ）以下であること等を加えてもよい。また、自動変速機の構成は、アクチュエータで変速プーリを駆動するＶベルト式の無段変速機等であってもよい。

本発明の一実施形態に係る自動マニュアル変速機およびその周辺装置のシステム構成図である。本発明の一実施形態に係るＡＭＴ制御ユニットおよびその周辺機器の構成を示すブロック図である。自動変速禁止制御の流れを示すフローチャートである。加速時における前後輪の回転数の推移の一例を示すグラフである。本発明の一実施形態に係る自動変速禁止制御およびクラッチ遮断制御の流れを示すフローチャートである。

符号の説明

１６…ＡＭＴ（変速機）、１８…ＡＭＴ制御ユニット、２５…シフト制御モータ、３８…ギヤポジションセンサ、４２…バルブ、５１…第１センサ、５２…第２センサ、５３…スロットル開度センサ、５４…前輪リフト量センサ、５５…リヤショックストローク量センサ、５６…前後輪空気圧センサ、６０…変速制御指令部（制御部）、６１…変速マップ、６２…変速禁止状態検知手段、６３…回転数差検出手段、ＷＦ…前輪（従動輪）、ＷＲ…後輪（駆動輪）

Claims

自動二輪車の変速制御装置において、
少なくとも車速情報に応じて変速機を自動変速する制御部と、
従動輪としての前輪の回転数を検出する第１センサと、
駆動輪としての後輪の回転数を検出する第２センサと、
前記第１センサおよび第２センサからの情報に基づいて、前記前輪と後輪との回転数の差を検出する回転数差検出手段とを備え、
前記制御部は、前記後輪の回転数が前記前輪の回転数より大きく、かつ前記回転数の差が所定値以上となった場合に、前記自動変速を禁止することを特徴とする自動二輪車の変速制御装置。
前記自動変速の禁止中に、前記前輪と路面との離隔量が所定値以上大きくなると、クラッチを遮断して前記後輪への駆動力の伝達を断つように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の変速制御装置。
前記前輪と路面との離隔量は、光センサで前記前輪と路面との距離を計測することによって導出されることを特徴とする請求項２に記載の自動二輪車の変速制御装置。
前記後輪を車体に懸架するリヤショックユニットのストローク量を検知するセンサを具備し、
前記前輪と路面との離隔量が所定値に達したか否かが、前記ストローク量が所定値に達したか否かによって判定されることを特徴とする請求項２に記載の自動二輪車の変速制御装置。
前記前輪および後輪の空気圧をそれぞれ検知する手段を具備し、
前記前輪と路面との離隔量が所定値に達したか否かが、前記後輪の空気圧が前記前輪の空気圧より大きく、かつその差が所定値に達したか否かによって判定されることを特徴とする請求項２に記載の自動二輪車の変速制御装置。