JP2020175691A - 制御システム及び制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、鞍乗り型車両のフロントリフトアップを適切に抑制することができる制御システム及び制御方法を得るものである。【解決手段】本発明に係る制御システム及び制御方法では、サスペンションの減衰力及び鞍乗り型車両に生じる駆動力が制御される。また、鞍乗り型車両の前輪が浮き上がるフロントリフトアップが抑制されるように鞍乗り型車両に生じる駆動力を調整する駆動力調整制御が実行され、サスペンションの状態が反映された物理量を用いて駆動力調整制御の開始時期が制御される。【選択図】図４

Description

この開示は、鞍乗り型車両のフロントリフトアップを適切に抑制することができる制御システム及び制御方法に関する。

モータサイクル等の鞍乗り型車両では、他の車両と比較して、車両の姿勢が不安定になりやすい。ゆえに、鞍乗り型車両に過剰な駆動力が生じた際に、前輪が浮き上がるフロントリフトアップと呼ばれる現象（ウィリーとも呼ばれる現象）が生じることがある。鞍乗り型車両の走行の安定性を向上させる観点では、フロントリフトアップを抑制することが重要である。例えば、フロントリフトアップを抑制するための技術として、特許文献１に開示されているように、フロントリフトアップが生じているか否かを判定し、フロントリフトアップが生じていると判定された場合に、フロントリフトアップが抑制されるように鞍乗り型車両に生じる駆動力を調整する技術がある。

特開２０１９−０１９７８４号公報

ところで、特許文献１に開示されている技術等の従来の技術では、フロントリフトアップが生じているか否かの判定が車輪速センサの検出結果を用いて行われることが多かった。つまり、フロントリフトアップを抑制するための駆動力の制御の開始時期が車輪速センサの検出結果を用いて制御されることが多かった。ここで、車輪速センサの検出結果を用いたフロントリフトアップの判定は、例えば、前輪の車輪速と後輪の車輪速との差に基づいて行われる。しかしながら、例えば、フロントリフトアップが生じていたとしても前輪の車輪速と後輪の車輪速との差が生じない場合があるので、フロントリフトアップが生じているか否かを適切に判定することが困難であった。ゆえに、従来の技術では、フロントリフトアップを適切に抑制することが困難であった。

本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、鞍乗り型車両のフロントリフトアップを適切に抑制することができる制御システム及び制御方法を得るものである。

本発明に係る制御システムは、サスペンションを備える鞍乗り型車両の挙動を制御する制御システムであって、前記サスペンションの減衰力及び前記鞍乗り型車両に生じる駆動力を制御する制御部を含み、前記制御部は、前記鞍乗り型車両の前輪が浮き上がるフロントリフトアップが抑制されるように前記鞍乗り型車両に生じる駆動力を調整する駆動力調整制御を実行し、前記サスペンションの状態が反映された物理量を用いて前記駆動力調整制御の開始時期を制御する。

本発明に係る制御方法は、サスペンションを備える鞍乗り型車両の挙動を制御する制御方法であって、前記サスペンションの減衰力及び前記鞍乗り型車両に生じる駆動力は、制御システムにより制御され、前記制御方法は、前記鞍乗り型車両の前輪が浮き上がるフロントリフトアップが抑制されるように前記鞍乗り型車両に生じる駆動力を調整する駆動力調整制御を実行する実行ステップと、前記サスペンションの状態が反映された物理量を用いて前記駆動力調整制御の開始時期を調整する調整ステップと、を含む。

本発明に係る制御システム及び制御方法では、サスペンションの減衰力及び鞍乗り型車両に生じる駆動力が制御される。また、鞍乗り型車両の前輪が浮き上がるフロントリフトアップが抑制されるように鞍乗り型車両に生じる駆動力を調整する駆動力調整制御が実行され、サスペンションの状態が反映された物理量を用いて駆動力調整制御の開始時期が制御される。それにより、フロントリフトアップを抑制するための駆動力の制御である駆動力調整制御の開始時期をフロントリフトアップの発生状況（例えば、フロントリフトアップが生じる可能性又はフロントリフトアップが発生しているか否か）に応じて適正化することができる。よって、鞍乗り型車両のフロントリフトアップを適切に抑制することができる。

本発明の実施形態に係る制御システムが搭載されるモータサイクルの概略構成を示す模式図である。 本発明の実施形態に係る制御システムの機能構成の一例を示すブロック図である。 サスペンションの減衰特性について説明するための説明図である。 本発明の実施形態に係る制御システムが行う処理の流れの一例を示すフローチャートである。

以下に、本発明に係る制御システムについて、図面を用いて説明する。なお、以下では、二輪のモータサイクルに用いられる制御システムについて説明しているが、本発明に係る制御システムは、二輪のモータサイクル以外の鞍乗り型車両（例えば、三輪のモータサイクル、バギー車、自転車等）に用いられるものであってもよい。なお、鞍乗り型車両は、ライダーが跨って乗車する車両を意味し、スクーター等も含む。

また、以下では、モータサイクルの車輪を駆動するための動力を出力可能な駆動源としてエンジンが搭載されている場合を説明しているが、モータサイクルの駆動源としてエンジン以外の他の駆動源（例えば、モータ）が搭載されていてもよく、複数の駆動源が搭載されていてもよい。

また、以下で説明する構成及び動作等は一例であり、本発明に係る制御システム及び制御方法は、そのような構成及び動作等である場合に限定されない。

また、以下では、同一の又は類似する説明を適宜簡略化又は省略している。また、各図において、同一の又は類似する部材又は部分については、符号を付すことを省略しているか、又は同一の符号を付している。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。

＜モータサイクルの構成＞
図１〜図３を参照して、本発明の実施形態に係る制御システム９０が搭載されるモータサイクル１００の構成について説明する。

図１は、制御システム９０が搭載されるモータサイクル１００の概略構成を示す模式図である。図２は、制御システム９０の機能構成の一例を示すブロック図である。図３は、サスペンションの減衰特性について説明するための説明図である。

モータサイクル１００は、図１に示されるように、胴体１と、胴体１に旋回自在に保持されているハンドル２と、胴体１にハンドル２と共に旋回自在に保持されている前輪３と、胴体１に回動自在に保持されている後輪４と、フロントサスペンション５と、リアサスペンション６と、エンジン６０とを備える。さらに、モータサイクル１００は、前輪車輪速センサ４３と、後輪車輪速センサ４４と、フロントストロークセンサ４５と、リアストロークセンサ４６とを備える。また、モータサイクル１００は、図２に示されるように、モータサイクル１００の挙動を制御する制御システム９０を備える。

フロントサスペンション５及びリアサスペンション６は、モータサイクル１００のサスペンションの一例に相当し、胴体１と車輪との間に介在する。具体的には、フロントサスペンション５は、ハンドル２と前輪３とを接続するフロントフォーク７に設けられ、当該フロントサスペンション５の軸方向に沿って伸縮可能になっている。また、リアサスペンション６は、胴体１に搖動可能に支持され後輪４を旋回自在に保持するスイングアーム８と胴体１とを接続し、当該リアサスペンション６の軸方向に沿って伸縮可能になっている。

フロントサスペンション５及びリアサスペンション６の各サスペンションは、具体的には、バネ及びダンパを備えている。当該バネ及び当該ダンパがサスペンションの軸方向に沿って伸縮することによって、路面からの振動が吸収され、モータサイクル１００の車体に振動が伝達されることが抑制される。例えば、サスペンションのダンパ内に形成されている作動油の流路に、サスペンションの減衰特性（具体的には、各サスペンションのストローク速度に対する減衰力の特性）を制御するための制御弁が設けられており、当該制御弁の動作が制御されることによって、サスペンションの減衰特性が制御され、ひいてはサスペンションの減衰力が制御されるようになっている。

なお、サスペンションの減衰特性は、上記以外の他の方法（例えば、サスペンションのダンパ内の作動油として磁性流体を用い、ダンパ内に生じる磁界を制御する方法）によって制御されてもよい。

フロントストロークセンサ４５は、フロントサスペンション５のストローク量を検出し、検出結果を出力する。フロントストロークセンサ４５が、フロントサスペンション５のストローク量に実質的に換算可能な他の物理量（例えば、フロントサスペンション５のストローク加速度又はフロントサスペンション５に掛かる力等）を検出するものであってもよい。フロントストロークセンサ４５は、例えば、フロントサスペンション５に設けられている。

リアストロークセンサ４６は、リアサスペンション６のストローク量を検出し、検出結果を出力する。リアストロークセンサ４６が、リアサスペンション６のストローク量に実質的に換算可能な他の物理量（例えば、リアサスペンション６のストローク加速度又はリアサスペンション６に掛かる力等）を検出するものであってもよい。リアストロークセンサ４６は、例えば、リアサスペンション６に設けられている。

エンジン６０は、モータサイクル１００の駆動源の一例に相当し、車輪（例えば、後輪４）を駆動するための動力を出力可能である。例えば、エンジン６０には、内部に燃焼室が形成される１又は複数の気筒と、燃焼室に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁と、点火プラグとが設けられている。燃料噴射弁から燃料が噴射されることにより燃焼室内に空気及び燃料を含む混合気が形成され、当該混合気が点火プラグにより点火されて燃焼する。それにより、気筒内に設けられたピストンが往復運動し、クランクシャフトが回転するようになっている。また、エンジン６０の吸気管には、スロットル弁が設けられており、スロットル弁の開度であるスロットル開度に応じて燃焼室への吸気量が変化するようになっている。

前輪車輪速センサ４３は、前輪３の車輪速（例えば、前輪３の単位時間当たりの回転数［ｒｐｍ］又は単位時間当たりの移動距離［ｋｍ／ｈ］等）を検出する車輪速センサであり、検出結果を出力する。前輪車輪速センサ４３が、前輪３の車輪速に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。前輪車輪速センサ４３は、前輪３に設けられている。

後輪車輪速センサ４４は、後輪４の車輪速（例えば、後輪４の単位時間当たりの回転数［ｒｐｍ］又は単位時間当たりの移動距離［ｋｍ／ｈ］等）を検出する車輪速センサであり、検出結果を出力する。後輪車輪速センサ４４が、後輪４の車輪速に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。後輪車輪速センサ４４は、後輪４に設けられている。

制御システム９０は、モータサイクル１００における各装置の動作を制御することによって、モータサイクル１００の挙動を制御する。

制御システム９０は、１つの制御装置で構成されていてもよく、複数の制御装置で構成されていてもよい。また、制御システム９０を構成する制御装置の一部又は全ては、例えば、マイコン、マイクロプロセッサユニット等で構成されていてもよく、ファームウェア等の更新可能なもので構成されてもよく、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。

制御システム９０は、図２に示されるように、例えば、取得部９１と、制御部９２とを備える。なお、制御システム９０が複数の制御装置で構成される場合、取得部９１及び制御部９２の各機能部は、１つの制御装置に纏められていてもよく、複数の制御装置に分かれて設けられていてもよい。例えば、後述するサスペンション制御部９２ａと駆動制御部９２ｂとが、別々の制御装置に分かれて設けられていてもよい。

取得部９１は、モータサイクル１００に搭載されている各装置から出力される情報を取得し、制御部９２へ出力する。例えば、取得部９１は、前輪車輪速センサ４３、後輪車輪速センサ４４、フロントストロークセンサ４５及びリアストロークセンサ４６から出力される情報を取得する。

制御部９２は、モータサイクル１００のサスペンションの減衰力及びモータサイクル１００に生じる駆動力を制御する。制御部９２は、例えば、サスペンション制御部９２ａと、駆動制御部９２ｂとを含む。

サスペンション制御部９２ａは、フロントサスペンション５及びリアサスペンション６の減衰特性を制御することによって、フロントサスペンション５及びリアサスペンション６の減衰力を制御する。

サスペンションの減衰力は、具体的には、ストローク速度の正負（つまり、サスペンションのストロークする方向）に応じた方向に生じる。また、サスペンションの減衰力の大きさ（絶対値）は、一般的に、ストローク速度の大きさ（絶対値）が大きいほど大きくなる。例えば、図３では、サスペンションの減衰特性として、減衰特性Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３が例示されている。なお、図３では、横軸をストローク速度Ｖとし、縦軸を減衰力Ｆとして、各減衰特性が示されている。

図３に示される例では、同一のストローク速度について生じる減衰力の大きさは、減衰特性Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３の順に順次小さくなっている。ゆえに、例えば、サスペンションの減衰特性を減衰特性Ｃ２から減衰特性Ｃ１に変更することによって、サスペンションの減衰力を強くする（つまり、サスペンションを硬くする）ことができる。一方、サスペンションの減衰特性を減衰特性Ｃ２から減衰特性Ｃ３に変更することによって、サスペンションの減衰力を弱く（つまり、サスペンションを柔らかくする）することができる。なお、図３では、理解を容易にするために、３つの減衰特性が離散的に示されているが、フロントサスペンション５及びリアサスペンション６の減衰特性は、連続的に変更可能になっていてもよい。

具体的には、サスペンション制御部９２ａは、モータサイクル１００のピッチング（つまり、車両左右方向の軸を中心に回動する方向にモータサイクル１００の姿勢が変化すること）が抑制されるようにフロントサスペンション５及びリアサスペンション６の減衰力を制御する。例えば、サスペンション制御部９２ａは、フロントストロークセンサ４５により検出されるフロントサスペンション５のストローク量及びリアストロークセンサ４６により検出されるリアサスペンション６のストローク量を用いてフロントサスペンション５及びリアサスペンション６の減衰力を制御することによって、モータサイクル１００のピッチングを抑制することができる。詳細には、サスペンション制御部９２ａは、例えば、モータサイクル１００のピッチングが大きいほど、フロントサスペンション５及びリアサスペンション６を硬くすることによって、モータサイクル１００のピッチングを抑制することができる。

駆動制御部９２ｂは、エンジン６０の各装置（スロットル弁、燃料噴射弁及び点火プラグ等）の動作を制御することによって、モータサイクル１００に生じる駆動力を制御する。

通常時には、駆動制御部９２ｂは、ライダーのアクセル操作（具体的には、ハンドル２のアクセルグリップを回す操作）に応じた駆動力がモータサイクル１００に生じるように、エンジン６０の各装置の動作を制御する。一方、駆動制御部９２ｂは、特定の状況下において、モータサイクル１００に生じる駆動力をライダーのアクセル操作に応じた駆動力から調整する制御を行う。

例えば、駆動制御部９２ｂは、スロットル開度が小さくなるようにエンジン６０のスロットル弁の動作を制御することにより、吸気量を減少させて車輪に伝達される駆動力を減少させることができる。また、例えば、駆動制御部９２ｂは、スロットル開度が大きくなるようにエンジン６０のスロットル弁の動作を制御することにより、吸気量を増大させて車輪に伝達される駆動力を増大させることができる。

駆動制御部９２ｂは、モータサイクル１００に生じる駆動力をライダーのアクセル操作に応じた駆動力から調整する制御として、例えば、モータサイクル１００の加速時の車輪の空転を抑制するトラクションコントロールを実行する。

例えば、駆動制御部９２ｂは、モータサイクル１００の加速時に駆動輪（例えば、後輪４）のスリップ率（つまり、車速と車輪速との差を車速で除して得られる値）が基準スリップ率を超えた場合に、トラクションコントロールを実行する。ここで、基準スリップ率は、駆動輪にロック又はロックの可能性が生じる程度にスリップ率が大きいか否かを適切に判断し得るように設定される値であり、車両の仕様に応じて適宜設定され得る。なお、駆動制御部９２ｂは、例えば、前輪車輪速センサ４３及び後輪車輪速センサ４４を用いることによって、スリップ率を推定することができる。そして、駆動制御部９２ｂは、トラクションコントロールにおいて、駆動輪に生じる駆動力を低下させる。

ここで、駆動制御部９２ｂは、モータサイクル１００に生じる駆動力をライダーのアクセル操作に応じた駆動力から調整する制御として、前輪３が浮き上がるフロントリフトアップが抑制されるようにモータサイクル１００に生じる駆動力を調整する駆動力調整制御を実行する。

例えば、駆動制御部９２ｂは、駆動力調整制御において、モータサイクル１００に生じる駆動力を駆動力調整制御の開始前よりも小さくする。上述したように、フロントリフトアップは、モータサイクル１００に過剰な駆動力が生じた際に生じる。ここで、モータサイクル１００に生じる駆動力を駆動力調整制御の開始前よりも小さくすることによって、モータサイクル１００に過剰な駆動力が生じることを効果的に抑制することができる。ゆえに、フロントリフトアップを効果的に抑制することができる。

また、例えば、駆動制御部９２ｂは、駆動力調整制御において、モータサイクル１００に生じる駆動力を基準駆動力よりも小さい値に維持する。基準駆動力は、具体的には、モータサイクル１００に生じる駆動力を増大させていく過程においてフロントリフトアップが生じる際に想定される駆動力に設定される。ここで、モータサイクル１００に生じる駆動力を基準駆動力よりも小さい値に維持することによって、モータサイクル１００に過剰な駆動力が生じることを抑制しつつ、モータサイクル１００に生じる駆動力が過度に小さくなることを抑制することができる。ゆえに、フロントリフトアップを抑制しつつ、モータサイクル１００の加速性能の低下を抑制することができる。

上記のように、制御システム９０では、制御部９２は、フロントリフトアップが抑制されるようにモータサイクル１００に生じる駆動力を調整する駆動力調整制御を実行する。ここで、制御部９２は、モータサイクル１００のサスペンションの状態が反映された物理量を用いて駆動力調整制御の開始時期を制御する。それにより、モータサイクル１００のフロントリフトアップを適切に抑制することが実現される。このような制御システム９０が行うフロントリフトアップを抑制するための制御に関する処理については、後述にて詳細に説明する。

＜制御システムの動作＞
図４を参照して、本発明の実施形態に係る制御システム９０の動作について説明する。

図４は、制御システム９０が行う処理の流れの一例を示すフローチャートである。具体的には、図４に示される制御フローは、制御システム９０の制御部９２により行われるフロントリフトアップを抑制するための制御に関する処理の流れに相当し、繰り返し実行される。また、図４におけるステップＳ５１０及びステップＳ５９０は、図４に示される制御フローの開始及び終了にそれぞれ対応する。

図４に示される制御フローが開始されると、ステップＳ５１１において、制御部９２は、フロントリフトアップが生じる可能性が基準より高いか否かを判定する。フロントリフトアップが生じる可能性が基準より高いと判定された場合（ステップＳ５１１／ＹＥＳ）、ステップＳ５１２に進む。一方、フロントリフトアップが生じる可能性が基準以下であると判定された場合（ステップＳ５１１／ＮＯ）、ステップＳ５１１の処理が繰り返される。

具体的には、制御部９２は、モータサイクル１００のサスペンションの状態が反映された物理量に基づいて、フロントリフトアップが生じる可能性を判定する。ここで、フロントリフトアップが生じる可能性はモータサイクル１００のピッチ方向の姿勢に応じて変動し、モータサイクル１００のピッチ方向の姿勢はサスペンションの状態に応じて変動する。ゆえに、サスペンションの状態が反映された物理量に基づいてフロントリフトアップが生じる可能性を判定することによって、モータサイクル１００のピッチ方向の姿勢に応じてフロントリフトアップが生じる可能性を適切に判定することができる。

ここで、フロントリフトアップが生じる可能性をより適切に判定する観点では、制御部９２は、モータサイクル１００のサスペンションの状態としてサスペンションのストローク量が反映されている物理量に基づいて、フロントリフトアップが生じる可能性を判定することが好ましい。例えば、制御部９２は、このような物理量として、フロントストロークセンサ４５により検出されるフロントサスペンション５のストローク量及びリアストロークセンサ４６により検出されるリアサスペンション６のストローク量を用いて、フロントリフトアップが生じる可能性を判定することができる。

詳細には、制御部９２は、例えば、リアサスペンション６のストローク量が維持されている一方でフロントサスペンション５が伸び続けている場合に、フロントリフトアップが生じる可能性があると判定し、さらに、フロントサスペンション５のストローク速度が速い場合、フロントリフトアップが生じる可能性が高いと判定することができる。

また、フロントリフトアップが生じる可能性をさらに適切に判定する観点では、制御部９２は、モータサイクル１００のサスペンションのストローク量が反映されている物理量として、モータサイクル１００の重心位置を用いて、フロントリフトアップが生じる可能性を判定することがより好ましい。例えば、制御部９２は、フロントストロークセンサ４５により検出されるフロントサスペンション５のストローク量及びリアストロークセンサ４６により検出されるリアサスペンション６のストローク量に基づいてモータサイクル１００の重心位置を推定し、推定された重心位置を用いてフロントリフトアップが生じる可能性を判定することができる。

詳細には、モータサイクル１００の自重により生じる後輪４まわりの力のモーメントは、モータサイクル１００の重心位置に応じて変化する。ここで、フロントリフトアップが生じる可能性は、モータサイクル１００の自重により生じる後輪４まわりの力のモーメントに応じて変動する。ゆえに、モータサイクル１００の重心位置を用いてフロントリフトアップが生じる可能性を判定することによって、モータサイクル１００の自重により生じる後輪４まわりの力のモーメントに応じてフロントリフトアップが生じる可能性を適切に判定することができる。

なお、フロントリフトアップが生じる可能性が基準より高いか否かの判定における基準は、フロントリフトアップが抑制される確実性を向上させる観点とフロントリフトアップを抑制するための制御が不要に実行される頻度を低減する観点とのバランスから適宜設定され得る。具体的には、上記判定における基準を低く設定するほど、フロントリフトアップが抑制される確実性を向上させる効果が増大する一方で、フロントリフトアップを抑制するための制御が不要に実行される頻度も増大する。また、上記判定における基準を高く設定するほど、フロントリフトアップが抑制される確実性を向上させる効果が減少する一方で、フロントリフトアップを抑制するための制御が不要に実行される頻度も減少する。

ステップＳ５１１でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ５１２において、制御部９２は、減衰力調整制御を実行する。減衰力調整制御は、フロントリフトアップが抑制されるようにサスペンションの減衰力を調整する制御である。

例えば、制御部９２は、減衰力調整制御において、フロントサスペンション５を柔らかくする。それにより、前輪３を地面に追従させやすくすることができるので、車体安定性に寄与することができる。なお、減衰力調整制御は上記の例に特に限定されず、例えば、状況によってはフロントサスペンション５を硬くすることによりフロントリフトアップが抑制される場合もあるので、減衰力調整制御において、フロントサスペンション５を硬くしてもよい。

次に、ステップＳ５１３において、制御部９２は、フロントリフトアップが生じる可能性が基準より高いか否かを判定する。フロントリフトアップが生じる可能性が基準より高いと判定された場合（ステップＳ５１３／ＹＥＳ）、ステップＳ５１４に進む。一方、フロントリフトアップが生じる可能性が基準以下であると判定された場合（ステップＳ５１３／ＮＯ）、図４に示される制御フローは終了する。

具体的には、制御部９２は、ステップＳ５１１と同様に、モータサイクル１００のサスペンションの状態が反映された物理量に基づいて、フロントリフトアップが生じる可能性を判定する。

なお、フロントリフトアップが生じる可能性が基準より高いか否かの判定における基準は、フロントリフトアップが抑制される確実性を向上させる観点とフロントリフトアップを抑制するための制御が不要に実行される頻度を低減する観点とのバランスから適宜設定され得る。ここで、ステップＳ５１３の判定における基準は、ステップＳ５１１の判定における基準と同程度であってもよく、異なっていても（例えば、ステップＳ５１１の判定における基準よりも高くなっていても）よい。

ステップＳ５１３でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ５１４において、制御部９２は、駆動力調整制御を開始する。駆動力調整制御は、上述したように、フロントリフトアップが抑制されるようにモータサイクル１００に生じる駆動力を調整する制御である。

このように、制御部９２は、モータサイクル１００のサスペンションの状態が反映された物理量を用いて駆動力調整制御の開始時期を制御する。それにより、前輪車輪速センサ４３及び後輪車輪速センサ４４等の車輪速センサの検出結果を用いて駆動力調整制御の開始時期を制御する場合と比較して、フロントリフトアップを抑制するための駆動力の制御である駆動力調整制御の開始時期をフロントリフトアップの発生状況（例えば、図４に示される制御フローでは、フロントリフトアップが生じる可能性）に応じて適正化することができる。

例えば、上述したように、図４に示される制御フローでは、制御部９２は、モータサイクル１００のサスペンションの状態が反映された物理量に基づいてフロントリフトアップが生じる可能性を判定し、フロントリフトアップが生じる可能性が基準より高いと判定された場合に、駆動力調整制御を開始する。それにより、フロントリフトアップが生じる可能性が基準より高いことを適切に判定した上で駆動力調整制御を開始することができる。

なお、モータサイクル１００のサスペンションの状態が反映された物理量を用いて制御される駆動力調整制御の開始時期は、上記の例に特に限定されない。例えば、制御部９２は、モータサイクル１００のサスペンションの状態が反映された物理量に基づいてフロントリフトアップが生じているか否かを判定し、フロントリフトアップが生じていると判定された場合に、駆動力調整制御を開始してもよい。

ここで、フロントリフトアップが生じている場合とフロントリフトアップが生じていない場合とではモータサイクル１００のピッチ方向の姿勢が異なり、モータサイクル１００のピッチ方向の姿勢はサスペンションの状態に応じて変動する。ゆえに、サスペンションの状態が反映された物理量に基づいてフロントリフトアップが生じるか否か判定することによって、モータサイクル１００のピッチ方向の姿勢に応じてフロントリフトアップが生じるか否かを適切に判定することができる。よって、モータサイクル１００のサスペンションの状態が反映された物理量に基づいてフロントリフトアップが生じているか否かを判定し、フロントリフトアップが生じていると判定された場合に、駆動力調整制御を開始することによって、フロントリフトアップが生じていることを適切に判定した上で駆動力調整制御を開始することができる。

ここで、駆動力調整制御によるフロントリフトアップの抑制を適切に実現する観点では、制御部９２はモータサイクル１００のサスペンションの状態が反映された物理量を用いて駆動力調整制御における駆動力の変化度合いを制御することが好ましい。例えば、上記物理量に基づいて判定されるフロントリフトアップが生じる可能性が高いほど、駆動力調整制御における駆動力の変化度合い（例えば、駆動力の低下量）を大きくすることによって、駆動力調整制御によるフロントリフトアップの抑制を適切に実現することができる。

次に、ステップＳ５１５において、制御部９２は、フロントリフトアップが生じる可能性が基準より低いか否かを判定する。フロントリフトアップが生じる可能性が基準より低いと判定された場合（ステップＳ５１５／ＹＥＳ）、ステップＳ５１６に進む。一方、フロントリフトアップが生じる可能性が基準以上であると判定された場合（ステップＳ５１５／ＮＯ）、ステップＳ５１５の処理が繰り返される。

具体的には、制御部９２は、ステップＳ５１１と同様に、モータサイクル１００のサスペンションの状態が反映された物理量に基づいて、フロントリフトアップが生じる可能性を判定する。

なお、フロントリフトアップが生じる可能性が基準より低いか否かの判定における基準は、フロントリフトアップが抑制される確実性を向上させる観点とフロントリフトアップを抑制するための制御が不要に継続されることを抑制する観点とのバランスから適宜設定され得る。具体的には、上記判定における基準を低く設定するほど、フロントリフトアップが抑制される確実性を向上させる効果が増大する一方で、フロントリフトアップを抑制するための制御が不要に継続されることを抑制する効果は低減する。また、上記判定における基準を高く設定するほど、フロントリフトアップが抑制される確実性を向上させる効果が減少する一方で、フロントリフトアップを抑制するための制御が不要に継続されることを抑制する効果は増大する。ここで、ステップＳ５１５の判定における基準は、ステップＳ５１１又はステップＳ５１３の判定における基準と同程度であってもよく、異なっていてもよい。

ステップＳ５１５でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ５１６において、制御部９２は、駆動力調整制御を終了する。

このように、制御部９２は、モータサイクル１００のサスペンションの状態が反映された物理量を用いて駆動力調整制御の終了時期を制御することが好ましい。それにより、前輪車輪速センサ４３及び後輪車輪速センサ４４等の車輪速センサの検出結果を用いて駆動力調整制御の終了時期を制御する場合と比較して、フロントリフトアップを抑制するための駆動力の制御である駆動力調整制御の終了時期をフロントリフトアップの発生状況（例えば、図４に示される制御フローでは、フロントリフトアップが生じる可能性）に応じて適正化することができる。よって、モータサイクル１００のフロントリフトアップをより適切に抑制することができる。

例えば、上述したように、図４に示される制御フローでは、制御部９２は、モータサイクル１００のサスペンションの状態が反映された物理量に基づいてフロントリフトアップが生じる可能性を判定し、フロントリフトアップが生じる可能性が基準より低いと判定された場合に、駆動力調整制御を終了する。それにより、フロントリフトアップが生じる可能性が基準より低いことを適切に判定した上で駆動力調整制御を終了することができる。

なお、モータサイクル１００のサスペンションの状態が反映された物理量を用いて制御される駆動力調整制御の終了時期は、上記の例に特に限定されない。例えば、制御部９２は、モータサイクル１００のサスペンションの状態が反映された物理量に基づいてフロントリフトアップが生じているか否かを判定し、フロントリフトアップが生じていないと判定された場合に、駆動力調整制御を終了してもよい。それにより、フロントリフトアップが生じていないことを適切に判定した上で駆動力調整制御を終了することができる。

次に、図４に示される制御フローは終了する。

上記のように、図４に示される制御フローでは、制御部９２は、モータサイクル１００のサスペンションの状態が反映された物理量に基づいてフロントリフトアップが生じる可能性を判定し、フロントリフトアップが生じる可能性が基準より高いと判定された場合、駆動力調整制御を開始するよりも前に減衰力調整制御を実行する。それにより、減衰力調整制御によってフロントリフトアップを十分に抑制することができる状況下において駆動力調整制御が実行されることを回避することができる。ゆえに、駆動力調整制御が実行されることによるモータサイクル１００の加速性能の低下を抑制することができる。

＜制御システムの効果＞
本発明の実施形態に係る制御システム９０の効果について説明する。

制御システム９０は、モータサイクル１００のサスペンションの減衰力及びモータサイクル１００に生じる駆動力を制御する制御部９２を含み、制御部９２は、モータサイクル１００の前輪３が浮き上がるフロントリフトアップが抑制されるようにモータサイクル１００に生じる駆動力を調整する駆動力調整制御を実行する。ここで、制御部９２は、モータサイクル１００のサスペンションの状態が反映された物理量を用いて駆動力調整制御の開始時期を制御する。それにより、前輪車輪速センサ４３及び後輪車輪速センサ４４等の車輪速センサの検出結果を用いて駆動力調整制御の開始時期を制御する場合と比較して、フロントリフトアップを抑制するための駆動力の制御である駆動力調整制御の開始時期をフロントリフトアップの発生状況（例えば、フロントリフトアップが生じる可能性又はフロントリフトアップが発生しているか否か）に応じて適正化することができる。よって、モータサイクル１００のフロントリフトアップを適切に抑制することができる。

好ましくは、制御システム９０では、制御部９２は、モータサイクル１００のサスペンションの状態が反映された物理量に基づいてフロントリフトアップが生じる可能性を判定し、フロントリフトアップが生じる可能性が基準より高いと判定された場合に、駆動力調整制御を開始する。それにより、フロントリフトアップが生じる可能性が基準より高いことを適切に判定した上で駆動力調整制御を開始することができるので、モータサイクル１００のフロントリフトアップを未然に適切に抑制することができる。

好ましくは、制御システム９０では、制御部９２は、モータサイクル１００のサスペンションの状態が反映された物理量に基づいてフロントリフトアップが生じているか否かを判定し、フロントリフトアップが生じていると判定された場合に、駆動力調整制御を開始する。それにより、フロントリフトアップが生じていることを適切に判定した上で駆動力調整制御を開始することができるので、駆動力調整制御が実行されることによるモータサイクル１００の加速性能の低下を抑制しつつ、モータサイクル１００のフロントリフトアップを適切に抑制することができる。

好ましくは、制御システム９０では、制御部９２は、モータサイクル１００のサスペンションの状態が反映された物理量に基づいてフロントリフトアップが生じる可能性を判定し、フロントリフトアップが生じる可能性が基準より高いと判定された場合、駆動力調整制御を開始するよりも前に、フロントリフトアップが抑制されるようにサスペンションの減衰力を調整する減衰力調整制御を実行する。それにより、減衰力調整制御によってフロントリフトアップを十分に抑制することができる状況下において駆動力調整制御が実行されることを回避することができるので、駆動力調整制御が実行されることによるモータサイクル１００の加速性能の低下を抑制することができる。一方、減衰力調整制御によってフロントリフトアップを十分に抑制することが困難な状況下においては、駆動力調整制御を実行することによってフロントリフトアップを適切に抑制することができる。

好ましくは、制御システム９０では、制御部９２は、モータサイクル１００のサスペンションの状態が反映された物理量を用いて駆動力調整制御の終了時期を制御する。それにより、前輪車輪速センサ４３及び後輪車輪速センサ４４等の車輪速センサの検出結果を用いて駆動力調整制御の終了時期を制御する場合と比較して、フロントリフトアップを抑制するための駆動力の制御である駆動力調整制御の終了時期をフロントリフトアップの発生状況に応じて適正化することができる。よって、モータサイクル１００のフロントリフトアップをより適切に抑制することができる。

好ましくは、制御システム９０では、制御部９２は、モータサイクル１００のサスペンションの状態が反映された物理量に基づいてフロントリフトアップが生じる可能性を判定し、フロントリフトアップが生じる可能性が基準より低いと判定された場合に、駆動力調整制御を終了する。それにより、フロントリフトアップが生じる可能性が基準より低いことを適切に判定した上で駆動力調整制御を終了することができるので、モータサイクル１００のフロントリフトアップをより効果的に抑制することができる。

好ましくは、制御システム９０では、制御部９２は、モータサイクル１００のサスペンションの状態が反映された物理量に基づいてフロントリフトアップが生じているか否かを判定し、フロントリフトアップが生じていないと判定された場合に、駆動力調整制御を終了する。それにより、フロントリフトアップが生じていないことを適切に判定した上で駆動力調整制御を終了することができるので、駆動力調整制御が実行されることによるモータサイクル１００の加速性能の低下を抑制しつつ、モータサイクル１００のフロントリフトアップを適切に抑制することができる。

好ましくは、制御システム９０では、制御部９２はモータサイクル１００のサスペンションの状態が反映された物理量を用いて駆動力調整制御における駆動力の変化度合いを制御する。それにより、駆動力調整制御における駆動力の変化度合いをフロントリフトアップの発生状況に応じて適正化することができるので、駆動力調整制御によるフロントリフトアップの抑制を適切に実現することができる。

好ましくは、制御システム９０では、物理量には、モータサイクル１００のサスペンションのストローク量が反映されている。それにより、上述したように、フロントリフトアップの発生状況（例えば、図４に示される制御フローでは、フロントリフトアップが生じる可能性）をより適切に判定することができる。ゆえに、モータサイクル１００のサスペンションのストローク量が反映されている物理量を用いて駆動力調整制御の開始時期を制御することによって、駆動力調整制御の開始時期をフロントリフトアップの発生状況に応じて適正化することをより適切に実現することができる。

好ましくは、制御システム９０では、物理量は、モータサイクル１００の重心位置である。それにより、上述したように、フロントリフトアップの発生状況（例えば、図４に示される制御フローでは、フロントリフトアップが生じる可能性）をさらに適切に判定することができる。ゆえに、モータサイクル１００のサスペンションのストローク量が反映されている物理量として、モータサイクル１００の重心位置を用いて、駆動力調整制御の開始時期を制御することによって、駆動力調整制御の開始時期をフロントリフトアップの発生状況に応じて適正化することをさらに適切に実現することができる。

好ましくは、制御システム９０では、制御部９２は、駆動力調整制御において、モータサイクル１００に生じる駆動力を駆動力調整制御の開始前よりも小さくする。それにより、モータサイクル１００に過剰な駆動力が生じることを効果的に抑制することができる。ゆえに、フロントリフトアップを効果的に抑制することができる。

好ましくは、制御システム９０では、制御部９２は、駆動力調整制御において、モータサイクル１００に生じる駆動力を基準駆動力よりも小さい値に維持する。それにより、モータサイクル１００に過剰な駆動力が生じることを抑制しつつ、モータサイクル１００に生じる駆動力が過度に小さくなることを抑制することができる。ゆえに、フロントリフトアップを抑制しつつ、モータサイクル１００の加速性能の低下を抑制することができる。

本発明は各実施の形態の説明に限定されない。例えば、各実施の形態の全て又は一部が組み合わされてもよく、また、各実施の形態の一部のみが実施されてもよい。

１ 胴体、２ ハンドル、３ 前輪、４ 後輪、５ フロントサスペンション、６ リアサスペンション、７ フロントフォーク、８ スイングアーム、４３ 前輪車輪速センサ、４４ 後輪車輪速センサ、４５ フロントストロークセンサ、４６ リアストロークセンサ、６０ エンジン、９０ 制御システム、９１ 取得部、９２ 制御部、９２ａ サスペンション制御部、９２ｂ 駆動制御部、１００ モータサイクル。

Claims (13)

1. サスペンション（５，６）を備える鞍乗り型車両（１００）の挙動を制御する制御システム（９０）であって、
   前記サスペンション（５，６）の減衰力及び前記鞍乗り型車両（１００）に生じる駆動力を制御する制御部（９２）を含み、
   前記制御部（９２）は、
   前記鞍乗り型車両（１００）の前輪（３）が浮き上がるフロントリフトアップが抑制されるように前記鞍乗り型車両（１００）に生じる駆動力を調整する駆動力調整制御を実行し、
   前記サスペンション（５，６）の状態が反映された物理量を用いて前記駆動力調整制御の開始時期を制御する、
   制御システム。
2. 前記制御部（９２）は、
   前記物理量に基づいて、前記フロントリフトアップが生じる可能性を判定し、
   前記フロントリフトアップが生じる可能性が基準より高いと判定された場合に、前記駆動力調整制御を開始する、
   請求項１に記載の制御システム。
3. 前記制御部（９２）は、
   前記物理量に基づいて、前記フロントリフトアップが生じているか否かを判定し、
   前記フロントリフトアップが生じていると判定された場合に、前記駆動力調整制御を開始する、
   請求項１に記載の制御システム。
4. 前記制御部（９２）は、
   前記物理量に基づいて、前記フロントリフトアップが生じる可能性を判定し、
   前記フロントリフトアップが生じる可能性が基準より高いと判定された場合、前記駆動力調整制御を開始するよりも前に、前記フロントリフトアップが抑制されるように前記サスペンション（５，６）の減衰力を調整する減衰力調整制御を実行する、
   請求項２又は３に記載の制御システム。
5. 前記制御部（９２）は、前記物理量を用いて前記駆動力調整制御の終了時期を制御する、
   請求項１〜４のいずれか一項に記載の制御システム。
6. 前記制御部（９２）は、
   前記物理量に基づいて、前記フロントリフトアップが生じる可能性を判定し、
   前記フロントリフトアップが生じる可能性が基準より低いと判定された場合に、前記駆動力調整制御を終了する、
   請求項５に記載の制御システム。
7. 前記制御部（９２）は、
   前記物理量に基づいて、前記フロントリフトアップが生じているか否かを判定し、
   前記フロントリフトアップが生じていないと判定された場合に、前記駆動力調整制御を終了する、
   請求項５に記載の制御システム。
8. 前記制御部（９２）は、前記物理量を用いて前記駆動力調整制御における駆動力の変化度合いを制御する、
   請求項１〜７のいずれか一項に記載の制御システム。
9. 前記物理量には、前記サスペンション（５，６）のストローク量が反映されている、
   請求項１〜８のいずれか一項に記載の制御システム。
10. 前記物理量は、前記鞍乗り型車両（１００）の重心位置である、
    請求項９に記載の制御システム。
11. 前記制御部（９２）は、前記駆動力調整制御において、前記鞍乗り型車両（１００）に生じる駆動力を前記駆動力調整制御の開始前よりも小さくする、
    請求項１〜１０のいずれか一項に記載の制御システム。
12. 前記制御部（９２）は、前記駆動力調整制御において、前記鞍乗り型車両（１００）に生じる駆動力を基準駆動力よりも小さい値に維持する、
    請求項１〜１０のいずれか一項に記載の制御システム。
13. サスペンション（５，６）を備える鞍乗り型車両（１００）の挙動を制御する制御方法であって、
    前記サスペンション（５，６）の減衰力及び前記鞍乗り型車両（１００）に生じる駆動力は、制御システム（９０）により制御され、
    前記制御方法は、
    前記鞍乗り型車両（１００）の前輪（３）が浮き上がるフロントリフトアップが抑制されるように前記鞍乗り型車両（１００）に生じる駆動力を調整する駆動力調整制御を実行する実行ステップ（Ｓ５１４）と、
    前記サスペンション（５，６）の状態が反映された物理量を用いて前記駆動力調整制御の開始時期を調整する調整ステップ（Ｓ５１３）と、
    を含む、
    制御方法。

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