CN106104092A - 无级变速器的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及无级变速器的控制装置，该控制装置根据车辆的行驶状态计算内燃机(10)的目标转速，根据计算出的目标转速决定目标变速比(S12)，根据所决定的目标变速比判断是否应将输入路径切换到第1输入路径(36、38、28等)或第2输入路径(40、42、30等)，当判断为应切换输入路径时，执行根据所决定的目标变速比使切换机构(34)工作而切换输入路径的切换控制，在切换控制的执行中，当计算出的目标转速变化了规定的量以上时，根据目标转速的变化方向选择输入路径(S20－S28，S30－S28)。由此，本发明即使在无级变速机构(32)的输入路径(扭矩传递路径)的切换控制执行中，也可以根据目标变速比的变化提早选择输入路径。

Description

无级变速器的控制装置

技术领域

本发明涉及无级变速器的控制装置，更具体地，涉及在具有多个扭矩传递路径的无级变速器中进行伴随路径切换的变速的控制装置。

背景技术

以往，公知有这样的无级变速器：为了扩大总变速比(总减速比)，将由使多个齿轮啮合的齿轮系组成的副变速机构(齿轮机构)与无级变速机构进行组合(例如专利文献1)。

即，在专利文献1记载的技术中，具有由第1～第3减速器和增速器组成的副变速机构，通过将无级变速机构中的扭矩传递路径在从一个带轮到另一个带轮的第1路径和从另一个带轮到一个带轮的第2路径之间进行切换，扩大总变速比。

现有技术文献

专利文献

【专利文献1】国际公开2013/175568号

发明内容

发明要解决的课题

另外，在无级变速机构中的扭矩传递路径的切换控制执行中，考虑了由驾驶员操作油门踏板或制动踏板而使驱动源(发动机)的目标转速变化的情况，然而由于该变化而不一定优选执行扭矩传递路径的切换控制的情况也不少。

例如，还考虑了以下情况：尽管当初判断为，为了达到目标转速而需要切换扭矩传递路径，并且开始了切换控制，但是之后无需通过在该切换控制完成前进行的驾驶员对制动踏板或油门踏板的操作来切换扭矩传递路径。

即，为了提高变速响应性，并避免对副变速机构的不必要的操作，期望的是，根据上述的现象恰当地控制扭矩传递路径的切换动作，然而在专利文献1记载的技术中，对假定了该情况的技术未作任何考虑，保留改善的余地。

因此，本发明的目的是解决上述的课题，提供一种无级变速器的控制装置，即，在具有多个扭矩传递路径的无级变速器中，在扭矩传递路径的切换控制执行中目标变速比变化了的情况下，可以根据该变化提早选择扭矩传递路径，从而提高变速响应性，并且避免对副变速机构的不必要的操作。

为了解决上述的课题，在权利要求1中，提供一种无级变速器的控制装置，所述无级变速器具有：输入轴，其与搭载在车辆上的内燃机连接；无级变速器机构，其具有第1带轮、第2带轮和绕挂在所述第1带轮和第2带轮之间的无端挠性部件，并插设在所述输入轴和与所述内燃机连接的输出轴之间，对从所述输入轴输入的所述内燃机的驱动力进行无级变速；第1输入路径，其将从所述输入轴输入的所述内燃机的驱动力输入到所述第1带轮；第2输入路径，其将从所述输入轴输入的所述内燃机的驱动力输入到所述第2带轮；以及切换机构，其选择性地切换所述第1输入路径和所述第2输入路径中的、应传递从所述输入轴输入的驱动力的输入路径，所述控制装置的特征在于，具有：目标转速计算单元，其根据所述车辆的行驶状态计算所述内燃机的目标转速；目标变速比决定单元，其根据计算出的目标转速决定所述无级变速器的目标变速比；切换判断单元，其根据所述决定的目标变速比判断是否应切换所述输入路径；以及控制单元，在判断为应切换所述输入路径时，该控制单元执行根据所述决定的目标变速比使所述切换机构工作而切换所述输入路径的切换控制，所述控制单元在正执行所述切换控制的情况下，当所述计算出的目标转速变化了规定的量以上时，根据所述目标转速的变化方向选择所述输入路径。

在权利要求2中，所述控制单元构成为，在正执行所述切换控制的情况下，当所述计算出的目标转速变化了规定的量以上且所述目标转速变化了规定的量以上的状态维持了规定的时间以上时，根据所述目标转速的变化方向选择所述输入路径。

发明的效果

在权利要求1中提供一种无级变速器T的控制装置，所述无级变速器具有：输入内燃机的驱动力的第1、第2输入路径；和选择性地切换第1、第2输入路径的切换机构，在该控制装置中构成为，根据车辆的行驶状态计算内燃机的目标转速，根据计算出的目标转速决定目标变速比，根据所决定的目标变速比判断是否应切换输入路径，当判断为应切换输入路径时，执行根据所决定的目标变速比使切换机构工作而切换输入路径的切换控制，在切换控制的执行中，当计算出的目标转速变化了规定的量以上时，根据目标转速的变化方向选择输入路径，因而即使在无级变速器的扭矩传递路径的切换控制执行中，也可以根据目标变速比的变化提早选择输入路径(扭矩传递路径)。

例如，即使正在将扭矩传递路径从LOW(减速)模式向HIGH(增速)模式切换的时候，在判断为目标变速比变化了规定的量以上、更准确地，判断为在LOW模式侧变化了规定的量以上的情况下，也可以中止向HIGH模式的切换，并选择LOW模式。因此，可以提高针对由驾驶员进行的油门踏板或制动踏板的操作的变速响应性。并且，由于可以在中途中止向HIGH模式的切换控制，恢复到LOW模式，因而无需执行为了建立HIGH模式而要求的副变速机构的全部操作，可以相应地避免对齿轮机构的不必要的操作。

在权利要求2中，构成为，在切换控制的执行中，当计算出的目标转速变化了规定的量以上且目标转速变化了规定的量以上的状态维持规定的时间以上时，根据目标转速的变化方向选择输入路径，因而除了上述的效果以外，还可以更可靠地避免副变速机构的不必要的操作。即，由于构成为在确认了目标转速是否处于变化了规定的时间以上的状态之后选择扭矩传递路径，因而可以更准确地判断与驾驶员的意图对应的扭矩传递路径，并且能够更可靠地避免副变速机构的不必要的操作。

附图说明

图1是整体地示出本发明的第1实施例的无级变速器的控制装置的概略图。

图2是示意性地示出图1所示的无级变速器的动作的说明图。

图3是说明图1所示的无级变速器的控制装置的动作的流程图。

图4是说明图3的流程图的处理中、扭矩传递路径恢复控制的处理的子例程流程图。

图5是说明图4的流程图的处理的时间图。

图6是示出根据图4的流程图的处理执行的扭矩传递路径的切换控制的状态迁移图。

图7是示意性地示出本发明的第2实施例的无级变速器的动作的、与图2相同的说明图。

图8是说明本发明的第2实施例的无级变速器的控制装置的动作的、与图4相同的子例程流程图。

图9是示出根据图8的流程图的处理执行的扭矩传递路径的切换控制的状态迁移图。

图10是用于说明现有技术中的扭矩传递路径恢复控制的处理的时间图。

具体实施方式

以下，根据附图对用于实施本发明的无级变速器的控制装置的方式进行说明。

【实施例1】

图1是整体地示出本发明的第1实施例的无级变速器的控制装置的概略图。

在图1中，标号10表示发动机(内燃机，驱动源)。发动机10搭载在具有驱动轮12的车辆14上(车辆14由驱动轮12等局部地表示)。

配置在发动机10的进气系统内的节气门16被切断与配置在车辆驾驶席地面的油门踏板18的机械连接而与由电动机等致动器构成的DBW(Drive By Wire：电传线控)机构19连接，由DBW机构19开闭。

并且，在车辆14的驾驶席地面配置有制动踏板20，当驾驶员踩下制动踏板20时，该踩下力由主背部(master back)20a增力并从主气缸20b被传递到盘式制动器20c，使盘式制动器20c工作而使车辆14制动(减速)。

由节气门16调量的进气流过进气歧管(未图示)，在各气缸的进气口附近与从喷射器(未图示)喷射的燃料混合而形成混合气，当进气门(未图示)打开时，流入到该气缸的燃烧室(未图示)。在燃烧室中混合气被点火燃烧，驱动活塞而使曲轴22旋转，之后成为废气而被放出到发动机10的外部。

曲轴22的旋转经由变矩器24被输入到无级变速器(Continuously VariableTransmission)T。无级变速器T具有：经由变矩器24与曲轴22连接的主输入轴(输入轴)26、相对于主输入轴26平行配置的第1副输入轴28和第2副输入轴30、以及配置在第1副输入轴28和第2副输入轴30之间的无级变速机构32。

无级变速机构32由以下部分构成：配置在第1副输入轴28、更准确地说其外周侧轴上的第1带轮32a；配置在第2副输入轴30、更准确地说其外周侧轴上的第2带轮32b；以及绕挂在第1带轮32a与第2带轮32b之间的动力传递要素、例如金属制的带32c。

第1带轮32a具有：固定带轮半体32a1，其被配置成不能相对于第1副输入轴28的外周侧轴进行相对旋转且不能沿轴向移动；可动带轮半体32a2，其不能相对于第1副输入轴28的外周侧轴进行相对旋转但相对于固定带轮半体32a1能够沿轴向相对移动；以及由活塞、气缸和弹簧构成的油压致动器32a3，其设置在可动带轮半体32a2的侧方，当被供应油压(工作油的压力)时使可动带轮半体32a2向固定带轮半体32a1按压。

第2带轮32b具有：固定带轮半体32b1，其被配置成不能相对于第2副输入轴30的外周侧轴进行相对旋转且不能沿轴向移动；可动带轮半体32b2，其不能相对于第2副输入轴30的外周侧轴进行相对旋转但相对于固定带轮半体32b1能够沿轴向相对移动；以及由活塞、气缸和弹簧构成的油压致动器32b3，其设置在可动带轮半体32b2的侧方，当被供应油压(工作油的压力)时使可动带轮半体32b2向固定带轮半体32b1按压。

在主输入轴26上设置有由LOW摩擦离合器34a(第1输入接合机构)和HIGH摩擦离合器34b(第2输入接合机构)构成的切换机构34。并且，在主输入轴26上相对旋转自如地支撑有第1减速齿轮36，并且在第1副输入轴28上固设有与第1减速齿轮36啮合的第2减速齿轮38。因此，当接合LOW摩擦离合器34a时，从主输入轴26输入的发动机10的扭矩由第1、第2减速齿轮36、38减速，之后经由第1副输入轴28被输入到第1带轮32a。另外，在该说明书中，将经由第1、第2减速齿轮36、38和第1副输入轴28从主输入轴26向第1带轮32a传递扭矩的路径称为第1输入路径。

而且，在主输入轴26上相对旋转自如地支撑有第1增速齿轮40，并且在第2副输入轴30上固设有与第1增速齿轮40啮合的第2增速齿轮42。因此，当接合HIGH摩擦离合器34b时，从主输入轴26输入的发动机10的扭矩由第1、第2增速齿轮40、42增速，之后经由第2副输入轴30被输入到第2带轮32b。另外，在该说明书中，将经由第1、第2增速齿轮40、42和第2副输入轴30从主输入轴26向第2带轮32b传递扭矩的路径称为第2输入路径。

在第2副输入轴30上设置有由牙嵌式离合器(啮合式离合器)构成的前进倒车切换机构44。即，当前进倒车切换机构44的套筒(未图示)移动到纸面右侧时，第2增速齿轮42与第2副输入轴30接合，主输入轴26的旋转直接(不反转)被输入到第2副输入轴30，结果是，车辆14前进。另一方面，当前进倒车切换机构44的套筒移动到纸面左侧时，倒挡驱动齿轮44a与第2副输入轴30接合，主输入轴26的旋转通过倒挡从动齿轮44b、倒挡空转齿轮44c、倒挡从动齿轮44a反转并被输入到第2副输入轴30，结果是，车辆14倒车。

在中间输出轴46上相对旋转自如地支撑有与第1增速齿轮40啮合的第3减速齿轮48，并且设置有使第3减速齿轮48与中间输出轴46结合的LOW侧牙嵌式离合器50和其换挡拨叉(LOW侧换挡拨叉，未图示)。另外，上述的LOW侧牙嵌式离合器50和LOW侧换挡拨叉相当于第1输出接合机构。

并且，在中间输出轴46上固设有第1最终驱动齿轮52，第1最终驱动齿轮52与差动机构54的最终从动齿轮56啮合，与从差动机构54向左右的驱动轮12伸出的输出轴55连接。

另外，在该说明书中，将经由第2副输入轴30、前进倒车切换机构44、第1、第2增速齿轮40、42、第3减速齿轮48、中间输出轴46、第1最终驱动齿轮52、最终从动齿轮56和差动机构54从第2带轮32b向输出轴58传递扭矩的路径称为第1输出路径。

在第1副输入轴28上相对旋转自如地支撑有第2最终驱动齿轮60，并且设置有使第2最终驱动齿轮60与第1副输入轴28结合的HIGH侧牙嵌式离合器62和其换挡拨叉(HIGH侧换挡拨叉，未图示)。另外，上述的HIGH侧牙嵌式离合器62和HIGH侧换挡拨叉相当于第2输出接合机构。

另外，在该说明书中，将经由第1副输入轴28、第2最终驱动齿轮60、最终从动齿轮56和差动机构54从第1带轮32a向输出轴58传递扭矩的路径称为第2输出路径。

并且，上述的第1、第2、第3减速齿轮36、38、48、第1、第2增速齿轮40、42、第1、第2最终驱动齿轮52、60和最终从动齿轮56相当于本实施例的副变速机构。

这里，构成副变速机构的各齿轮的齿轮比按以下设定。即，设第1输入路径(第1减速齿轮36到第2减速齿轮38)的齿轮比为i_red，设第2输入路径(第1增速齿轮40到第2增速齿轮42)的齿轮比为i_ind，设无级变速机构32的从第1带轮32a到第2带轮32b的最小变速比为i_min，则设定成i_red×i_min＝i_ind。并且，设第1输出路径(第2增速齿轮42到第1增速齿轮40、从第1增速齿轮40到第3减速齿轮48(第1最终驱动齿轮52)、从第1最终驱动齿轮52到最终从动齿轮56)的齿轮比为i_out1，设第2输出路径(从第2最终驱动齿轮60到最终从动齿轮56)的齿轮比为i_out2，则设定成i_min×i_out1＝i_out2。

因此，在将无级变速机构32的从第1带轮32a到第2带轮32b的变速比设定为最小变速比i_min的情况下，由第1输入路径和第1输出路径构成的传递路径，更准确地说，从第1输入路径通过第1带轮32a、带32c、第2带轮32b和第1输出路径的扭矩传递路径(LOW模式下的扭矩传递路径)的变速比、和由第2输入路径和第2输出路径构成的传递路径，更准确地说，从第2输入路径通过第2带轮32b、带32c、第1带轮32a和第2输出路径的扭矩传递路径(HIGH模式下的扭矩传递路径)的变速比为相同的变速比。

这里，对具有上述结构的无级变速器T的变速模式进行说明。在LOW模式下，切换机构34的LOW摩擦离合器34a和LOW侧牙嵌式离合器50被接合，另一方面，HIGH摩擦离合器34b和HIGH侧牙嵌式离合器62被释放。并且，前进倒车切换机构44切换到前进侧(第2增速齿轮42接合)。

因此，LOW模式下的发动机10的扭矩传递路径为：发动机10→曲轴22→变矩器24→主输入轴26→LOW摩擦离合器34a→第1输入路径(更具体地，第1减速齿轮36→第2减速齿轮38→第1副输入轴28)→第1带轮32a→带32c→第2带轮32b→第1输出路径(更具体地，第2副输入轴30→前进倒车切换机构44→第2增速齿轮42→第1增速齿轮40→第3减速齿轮48→LOW侧牙嵌式离合器50→中间输出轴46→第1最终驱动齿轮52→最终从动齿轮56→差动机构54)→输出轴58→驱动轮12。

并且，在从LOW模式向HIGH模式的转移中，更准确地说，在直接联结LOW模式下，LOW摩擦离合器34a和HIGH侧牙嵌式离合器62被接合，另一方面，HIGH摩擦离合器34b和LOW侧牙嵌式离合器50被释放。并且，减小第1、第2带轮32a、32b的侧压，使得来自发动机10的扭矩不经由带32c被传递。

因此，直接联结LOW模式下的发动机10的扭矩的传递路径为：发动机10→曲轴22→变矩器24→主输入轴26→LOW摩擦离合器34a→第1减速齿轮36→第2减速齿轮38→第1副输入轴28→HIGH侧牙嵌式离合器62→第2最终驱动齿轮60→最终从动齿轮56→差动机构54→输出轴58→驱动轮12。

并且，在HIGH模式下，切换机构34的HIGH摩擦离合器34b和HIGH侧牙嵌式离合器62接合，另一方面，LOW摩擦离合器34a和LOW侧牙嵌式离合器50被释放。

因此，HIGH模式下的发动机10的扭矩的传递路径为：发动机10→曲轴22→变矩器24→主输入轴26→HIGH摩擦离合器34b→第2输入路径(更具体地，第1增速齿轮40→第2增速齿轮42→前进倒车切换机构44→第2副输入轴30)→第2带轮32b→带32c→第1带轮32a→第2输出路径(更具体地，第1副输入轴28→HIGH侧牙嵌式离合器62→第2最终驱动齿轮60→最终从动齿轮56→差动机构54)→输出轴58→驱动轮12。

这样，在LOW模式和HIGH模式下，无级变速机构32中的扭矩传递路径构成为反转，从而能够扩大无级变速器T整体中的总变速比。

并且，在从HIGH模式向LOW模式的转移中，更准确地说，在直接联结HIGH模式下，HIGH摩擦离合器34b和LOW侧牙嵌式离合器50被接合，另一方面，LOW摩擦离合器34a和HIGH侧牙嵌式离合器62被释放。并且，与直接联结LOW模式一样，减小第1、第2带轮32a、32b的侧压，使得来自发动机10的扭矩不经由带32c被传递。

因此，直接联结HIGH模式下的发动机10的扭矩的传递路径为：发动机10→曲轴22→变矩器24→主输入轴26→HIGH摩擦离合器34b→第1增速齿轮40→第3减速齿轮48→LOW侧牙嵌式离合器50→中间输出轴46→第1最终驱动齿轮52→最终从动齿轮56→差动机构54→输出轴58→驱动轮12。

图2是示意性地示出第1实施例的无级变速器T的动作、更具体地、扭矩传递路径的切换控制的说明图。另外，在图2和后述的图7中，为了方便起见简化示出无级变速器T的结构。并且，图2和图7中的箭头表示来自发动机10(在图2和后述的图7中表示为“ENG”)的驱动力(扭矩)的流动。

在图2的(a)所示的LOW模式中，如上所述，来自发动机10的扭矩经由第1输入路径被输入到无级变速机构32的第1带轮32a，经过带32c和第2带轮32b传递，经由第1输出路径和输出轴58被传递到驱动轮12(在图2和后述的图7中表示为“TYRE”)。

当从LOW模式向HIGH模式的切换开始时，使HIGH摩擦离合器34b接合(接通)(图2的(b))。当确认为HIGH摩擦离合器34b接合时，随后使HIGH侧换挡拨叉工作而使HIGH侧牙嵌式离合器62接合，并释放(断开)LOW摩擦离合器34a，切断发动机10的扭矩经由第1输入路径被传递(图2的(c))。

而且，通过使LOW侧换挡拨叉工作并释放LOW侧牙嵌式离合器50，而完成向HIGH模式的切换(图2的(d))。另外，上述的扭矩传递路径的切换控制的详情情况在本申请人先前提出的日本特愿2014－043441号中作了记载，因而省略详细说明。并且，从HIGH模式向LOW模式的切换控制也通过相同处理来实现。

回到图1继续说明，在车辆驾驶席设置有挡位选择器70，驾驶员通过选择例如P(驻车挡)、R(倒车挡)、N(空挡)、D(前进挡)等挡位中的任意挡来进行前进倒车切换机构44的切换。即，驾驶员通过操作挡位选择器70进行的挡位选择被传递到变速器油压供应机构72的手动阀，车辆14当被选择了行驶挡位即D挡或R挡时，进行前进或倒车行驶，当被选择了非行驶挡位即P挡或N挡时，切断从发动机10到驱动轮12的驱动力(扭矩)的传递。

另外，尽管省略了图示，然而在变速器油压供应机构72内设置有油泵(送油泵)，油泵被发动机10驱动而汲取贮存在贮油器内的工作油并将其泵出到油路。

油路经由电磁阀连接到无级变速机构32的第1、第2带轮32a、32b的油压致动器32a3、32b3、前进倒车切换机构44的离合器、变矩器24的锁止离合器。

在发动机10的凸轮轴(未图示)附近等的合适位置设置有曲轴角传感器74，曲轴角传感器74按活塞的各规定曲轴角度位置输出表示发动机转速NE的信号。在进气系统中在节气门16的下游的合适位置设置有绝对压传感器76，绝对压传感器76输出与进气管内绝对压(发动机负荷)PBA成正比的信号。

在DBW机构19的致动器上设置有节气门开度传感器78，通过致动器的旋转量输出与节气门16的开度TH成正比的信号。

在所述的油门踏板18的附近设置有油门开度传感器80，油门开度传感器80输出与跟驾驶员的油门踏板操作量相应的油门开度AP成正比的信号。在制动踏板20的附近设置有制动开关81，当由驾驶员操作制动踏板20时，制动开关81输出接通信号。上述的曲轴角传感器74等的输出被发送到发动机控制器82。

在主输入轴26上设置有NT传感器(转速传感器)84，NT传感器84输出表示主输入轴的转速NT的脉冲信号。

在无级变速机构32的第1副输入轴28上设置有N1传感器(转速传感器)86，N1传感器86输出与第1副输入轴28的转速N1、换句话说第1带轮32a的转速对应的脉冲信号。并且，在第2副输入轴30上设置有N2传感器(转速传感器)88，N2传感器88输出与第2副输入轴30的转速N2、换句话说第2带轮32b的转速对应的脉冲信号。

在第2最终驱动齿轮60的附近设置有车速传感器(转速传感器)90，车速传感器90输出表示意味着车辆14的行驶速度的车速V的脉冲信号。并且，在所述的挡位选择器70的附近设置有挡位选择器开关92，挡位选择器开关92输出与由驾驶员选择的P挡、R挡、N挡、D挡等的挡位对应的信号。

在变速器油压供应机构72中，在通到无级变速机构32的第1、第2带轮32a、32b的油路中分别配置有油压传感器94，油压传感器94输出与供应到第1、第2带轮32a、32b的油压致动器32a3、32b3的活塞室(未图示)的油压对应的信号。并且，尽管省略图示，然而在与前进倒车切换机构44的离合器的活塞室或变矩器24的锁止离合器的活塞室联结的油路内也分别配置有油压传感器，油压传感器输出与各供应油压对应的信号。

在第1、第2输出接合机构、更具体地、LOW侧/HIGH侧牙嵌式离合器50、62的附近设置有第1、第2冲程传感器96、98，第1、第2冲程传感器96、98输出与LOW侧/HIGH侧牙嵌式离合器50、62的移动量对应的信号。

上述的NT传感器84等的输出还包含未图示的其他传感器的输出在内，被发送到换挡控制器100(控制单元)。发动机控制器82和换挡控制器100具有由CPU、ROM、RAM、I/O等构成的微计算机，并构成为相互通信自如。

发动机控制器82根据上述的传感器输出决定目标节气门开度来控制DBW机构19的动作，决定燃料喷射量或点火正时来控制喷射器或火花塞等的点火装置的动作。

换挡控制器100根据油压传感器94的输出计算带轮供应油压(侧压)，根据计算出的侧压使变速器油压供应机构72的各种电磁阀励磁、消磁，从而控制向第1、第2带轮32a、32b的油压致动器32a3、32b3的活塞室进行的油压供排，控制无级变速机构32的动作，并控制前进倒车切换机构44和变矩器24的动作。

这里，参照图10对本发明的课题再次进行说明。图10是用于说明针对现有技术中的以下情况所假定的课题的时间图，即，在扭矩传递路径的切换控制的执行中，驾驶员操作油门踏板18或制动踏板20，从而需要恢复到切换控制执行前的扭矩传递路径。

如图10所示，在现有技术中，当判断为应在时刻T0时将扭矩传递路径从LOW模式切换到HIGH模式时，在时刻T3时输入路径的切换完成之前，该切换涉及的控制不会在中途中止。

即，即使在时刻T1时车辆14的驾驶员急剧踩下油门踏板18(进行所谓的强制降挡)、或者操作制动踏板20等而使发动机10的目标转速NEMAP向LOW模式侧变化，在时刻T0时已开始的切换控制也不会在中途中止，而是照原样继续切换控制直到建立HIGH模式(时刻|T3)。另外，时刻T2表示通过扭矩传递路径的切换(从第1带轮到第2带轮的扭矩流与从第2带轮到第1带轮的扭矩流反转)而使变速比反转的时刻。

因此，在该切换控制完成并建立了HIGH模式(时刻T3)之后，计算目标转速NEMAP，根据计算出的目标转速NEMAP开始判断是否需要根据所决定的无级变速器T的目标变速比再次切换扭矩传递路径(时刻T4)。

如上所述，在该例子中，通过驾驶员已在时刻T1进行的操作而使目标转速NEMAP变化为LOW侧，因而判断为应使扭矩传递路径从HIGH模式切换(恢复)到LOW模式，其结果是，在时刻T5执行扭矩传递路径的切换控制(恢复控制)。

另外，通过根据从油门开度传感器80、车速传感器90的输出得到的油门开度AP和车速V检索预先准备的变速映射图，计算发动机10的目标转速NEMAP。

这样，在现有技术中，当扭矩传递路径的切换控制开始一次时，通过驾驶员的操作而使发动机10的目标转速NEMAP变化，其结果是，无需执行扭矩传递路径的切换，即使在这样的情况下，在该切换控制完成之前也无法恢复到原来的扭矩传递路径，在针对驾驶员的操作的变速响应性方面存在有课题。并且，不必要地重复扭矩传递路径的切换是在所难免的，很有可能LOW/HIGH摩擦离合器34a、34b或LOW侧/HIGH侧牙嵌式离合器50、62相应地磨损。

因此，在本发明的第1实施例中，在扭矩传递路径的切换控制的执行中目标转速NEMAP变化了的情况下，可以根据该变化提早选择扭矩传递路径，从而提高变速响应性，并且避免对接合机构的不必要的操作。

图3是说明为了达到上述目的而执行的无级变速器T的换挡控制器100的动作的流程图。另外，图3的处理是按各规定的时间重复执行的。

以下进行说明，在S10中根据从油门开度传感器80、车速传感器90的输出得到的油门开度AP和车速V检索预先准备的变速映射图，计算发动机10的目标转速NEMAP(S：处理步骤)。

然后进到S12，根据计算出的目标转速检索预先准备的映射图，计算(决定)无级变速器T的目标变速比。另外，尽管省略图示，然而换挡控制器100根据所决定的目标变速比，判断是否在LOW模式和HIGH模式之间切换无级变速器T，换句话说，是否切换扭矩传递路径。

之后，程序进到S14，判定是否正在执行无级变速器T的扭矩传递路径切换控制。即，为了达到所决定的目标变速比，判断是否正在执行图2所示的扭矩传递路径的切换控制。

当在S14作了否定时进到S16，继续通常控制、即专利文献1记载的公知的变速控制，之后结束程序。

另一方面，当在S14作了肯定，判断为正在执行无级变速器T的扭矩传递路径切换控制时进到S18，判断该切换控制是否是从LOW模式向HIGH模式的切换。

当在S18作了肯定时进到S20，判断扭矩传递路径的切换控制开始后的目标转速的变化量、具体地、扭矩传递路径的切换控制开始时的目标转速NEMAP与在本次的程序循环中计算出的目标转速NEMAP之差的绝对值是否是第1阈值(规定的量)以上。

由于S20中的最初判断是在扭矩传递路径的切换控制开始紧后执行的，因而在最初的程序循环中，S20的判断通常作了否定而进到S22，设置后述的恢复计时器1(倒数计时器)并结束程序。

另一方面，当在S20中的判断作了肯定时，即，当在无级变速器T的扭矩传递路径的切换控制开始后，判断为目标转速NEMAP变化了规定的量以上时，进到S24，判断该目标转速NEMAP的变化量是否大于0，换句话说，目标转速NEMAP在增加方向上是否变化了规定的量(第1阈值)以上。

即，由于HIGH模式中的变速比被设定为比LOW模式中的变速比小的值，因而当无级变速器T的扭矩传递路径从LOW模式切换到HIGH模式时，目标转速NEMAP被抑制为较低的转速。然而当在将扭矩传递路径从LOW模式切换到HIGH模式的切换控制的执行中，车辆14的驾驶员进行急剧踩下油门踏板18的强制降挡操作、或者制动踏板20的操作时，期望的是以增加目标转速NEMAP并选择大的变速比的方式执行变速控制。

因此，在该情况下，期望的是，为了应对增加的目标转速NEMAP，使无级变速器T的扭矩传递路径提早处于LOW模式。因此，S20、S24中的判断相当于，在将无级变速器T的扭矩传递路径从LOW模式切换到HIGH模式的切换控制的执行中，判断是否根据驾驶员的操作中止扭矩传递路径的切换而再次恢复到LOW模式。

当在S24作了否定时进到S22，设置恢复计时器1的值，另一方面，当在S24作了肯定时进到S26，判断是否经过了由恢复计时器1定义的规定的时间。即，恢复计时器1是为了以下目的而使用的，即，在将无级变速器T的扭矩传递路径从LOW模式切换到HIGH模式的切换控制的执行中，判断通过驾驶员的操作而使发动机10的目标转速NEMAP变化了第1阈值(规定的量)以上的状态是否维持了规定的时间以上。

在S26作了否定的情况下，不进行后述的S28的处理而结束程序。即，即使通过由驾驶员进行的油门踏板18或制动踏板20的操作而使发动机10的目标转速NEMAP变化了规定的量以上时，当在该变化是瞬间的变化的情况下之前中止该切换控制而执行了向LOW模式的恢复控制时，也很有可能无法正确判断与驾驶员的意图对应的扭矩传递路径，并且还有可能不必要地重复无级变速器T的扭矩传递路径的切换。

因此，在本发明的第1实施例中设置恢复计时器1，只要是判断为目标转速NEMAP变化了第1阈值以上的状态维持了由恢复计时器1定义的规定的时间以上的情况，程序就进到S28，执行扭矩传递路径的恢复控制(后述)。

并且，当在S18作了否定时，即，当判断为当前执行的扭矩传递路径的切换控制是从HIGH模式向LOW模式的切换时进到S30，与S20一样，判断扭矩传递路径的切换控制开始时的目标转速NEMAP与在本次的程序循环中计算出的目标转速NEMAP之差的绝对值是否是第2阈值(规定的量)以上。

当在S30作了否定时进到S32，设置恢复计时器2(倒数计时器)并结束程序，另一方面，当在S30作了肯定时进到S34，判断目标转速NEMAP的变化量是否小于0，换句话说，目标转速NEMAP在减少方向上是否变化了规定的量(第2阈值)以上。

即，期望的是，在将扭矩传递路径从HIGH模式切换到LOW模式的切换控制的执行中，在车辆14的驾驶员操作油门踏板18并进行了车辆14的加速指示的情况下，以减少目标转速NEMAP并选择小的变速比的方式执行变速控制。

因此，在该情况下，期望的是，为了应对减少的目标转速NEMAP，使无级变速器T的扭矩传递路径提早处于HIGH模式。因此，S30、S34中的判断相当于，在将无级变速器T的扭矩传递路径从HIGH模式切换到LOW模式的切换控制的执行中，判断是否根据驾驶员的操作中止扭矩传递路径的切换而再次恢复到HIGH模式。

另外，也可以同时进行S20、S24中的判断或者S30、S34中的判断。即，在S20中，判断目标转速的变化量是否是由正值构成的第1阈值以上，另一方面，在S30中，构成为，设第2阈值为负值，判断目标转速的变化量是否是第2阈值以下，也可以省略S24、S34的处理。

当在S34作了否定时进到S32，设置恢复计时器2的值，另一方面，当在S34作了肯定时进到S36，与S26一样，判断是否经过了由恢复计时器2定义的规定的时间，在作了否定的情况下结束程序，另一方面，在作了肯定的情况下执行扭矩传递路径的恢复控制。

图4是说明S28、S38所示的扭矩传递路径恢复控制的处理的子例程流程图。

以下进行说明，在S100中判断当前执行中的切换控制是否是从LOW模式向HIGH模式的切换。另外，由于S100的判断在S18也已进行，因而通过判断是作为S28的处理执行图4的流程图，还是作为S38的处理执行图4的流程图，也能够省略S100的处理。或者，也可以在S28的情况和S38的情况下适当变更图4的流程图的内容。

在S100作了肯定的情况下，即，在判断为是应中途中止将扭矩传递路径从LOW模式向HIGH模式切换的切换控制、再次恢复到LOW模式的情况的情况下进到S102，根据第1、第2冲程传感器96、98的输出判断是否是LOW侧/HIGH侧牙嵌式离合器50、62均接合、即所谓的共啮状态。

如图2的(c)所示说明那样，在扭矩传递路径的切换控制的执行中，存在输出侧的LOW侧/HIGH侧牙嵌式离合器50、62处于共啮状态的情况，然而当在该状态下输入侧的低/HIGH摩擦离合器34a、34b均被释放时，很有可能在输出侧发生扭矩循环。因此，在本发明的第1实施例中，在S102作了肯定、判断为LOW侧/HIGH侧牙嵌式离合器50、62均接合的情况下进到S104，执行扭矩零控制，之后在S106中使LOW侧牙嵌式离合器50接合(正确地，维持接合状态)，并释放HIGH侧牙嵌式离合器62。

另外，在本说明书中，“扭矩零控制”是指这样的控制，即，控制供应到无级变速机构32的第1、第2带轮32a、32b的侧压，使经由带32c传递的发动机10的扭矩为零。

即，如图2的(a)所示，为了建立LOW模式，有必要使LOW侧牙嵌式离合器50接合，另一方面，释放HIGH侧牙嵌式离合器，然而如图2的(c)所示，当在LOW侧/HIGH侧牙嵌式离合器50、62均接合、且发动机10的扭矩经由无级变速机构32的带32c被传递的状态下要释放HIGH侧牙嵌式离合器62时，很有可能发生变速冲击，并且使HIGH侧牙嵌式离合器62磨损。因此在本发明的第1实施例中，当在S102作了肯定时进到S104，通过执行扭矩零控制来解除上述的不利情况。

在S104的处理后，或者在S102作了否定的情况下，即，在尽管将扭矩传递路径从LOW模式切换到HIGH模式的切换控制开始、然而如图2的(b)所示判断为HIGH侧牙嵌式离合器62仍处于接合以前的状态的情况下，程序进到S108，使LOW摩擦离合器34a接合，并释放HIGH摩擦离合器34b，完成向LOW模式的恢复，回到图3的流程图。

并且，在S100作了否定的情况下，即，在判断为是应中途中止将扭矩传递路径从HIGH模式向LOW模式切换的切换控制而再次恢复到HIGH模式的情况的情况下进到S110，与S102一样，根据第1、第2冲程传感器96、98的输出判断是否是LOW侧/HIGH侧牙嵌式离合器50、62均接合、即所谓的共啮状态。

在S110作了肯定时进到S112，与S104一样，执行扭矩零控制，之后在S114中使HIGH侧牙嵌式离合器62接合(正确地，维持接合状态)，并释放LOW侧牙嵌式离合器50。

在S114的处理后，或者在S110作了否定的情况下进到S116，使HIGH摩擦离合器34b接合，并释放LOW摩擦离合器34a，完成向HIGH模式的恢复，回到图3的流程图。

图5是说明图4的流程图的处理的时间图，更具体地，图5的(a)是表示从LOW模式向HIGH模式的切换控制执行中的恢复控制的时间图，图5的(b)是表示从HIGH模式向LOW模式的切换控制执行中的恢复控制的时间图。

如图5的(a)所示，在本发明的实施例中，判断为应在时刻TL0时将扭矩传递路径从LOW模式切换到HIGH模式，扭矩传递路径切换标志的位被设置为1，之后在该切换控制的执行中，当判断为在时刻TL1时通过驾驶员的操作而使发动机10的目标转速NEMAP变化、并在时刻TL2时目标转速NEMAP的变化量为规定的量(第1阈值)以上时，恢复计时器1的计数开始。

之后，当判断为在时刻TL3时目标转速NEMAP变化了规定的量(第1阈值)以上的状态维持了由恢复计时器1定义的规定的时间以上时，扭矩传递路径切换标志的位被设置为0，并且扭矩传递路径恢复标志的位被设置为1，执行图4的流程图所示的控制。

另外，尽管省略了详细说明，然而如图5的(b)所示，也同样执行从HIGH模式向LOW模式的切换控制执行中的恢复控制。

并且，图6是示出根据图4的流程图的处理执行的扭矩传递路径的切换控制的状态迁移图。

如图6所示，在从LOW模式向HIGH模式的切换控制的执行中，更具体地，在从HIGH侧牙嵌式离合器62被接合到LOW侧牙嵌式离合器50被释放的期间，即，在LOW侧/HIGH侧牙嵌式离合器50、62处于共啮状态的情况下执行扭矩传递路径的恢复控制的情况下，执行扭矩零控制，使LOW侧牙嵌式离合器50接合(维持接合)，另一方面，释放HIGH侧牙嵌式离合器62。之后或者在HIGH侧牙嵌式离合器62接合之前执行恢复控制的情况下，执行通常的侧压控制，并使LOW摩擦离合器34a接合，另一方面，释放HIGH摩擦离合器34b而恢复到LOW模式。

并且，在从HIGH模式向LOW模式的切换控制的执行中，更具体地，在从LOW侧牙嵌式离合器50被接合到HIGH侧牙嵌式离合器62被释放的期间，即，在LOW侧/HIGH侧牙嵌式离合器50、62处于共啮状态的情况下执行扭矩传递路径的恢复控制的情况下，执行扭矩零控制，使HIGH侧牙嵌式离合器62接合(维持接合)，另一方面，释放LOW侧牙嵌式离合器50。之后，或者在LOW侧牙嵌式离合器50接合之前执行恢复控制的情况下，执行通常的侧压控制，并使HIGH摩擦离合器34b接合，另一方面，释放LOW摩擦离合器34a而恢复到HIGH模式。

如上所述，在本发明的第1实施例中，提供一种无级变速器T的控制装置，所述无级变速器T具有：主输入轴26，其与搭载在车辆14上的发动机10连接；无级变速器机构32，其具有第1带轮32a、第2带轮32b和绕挂在所述第1带轮32a和第2带轮32b之间的无端挠性部件(带)32c，并插设在所述主输入轴26和与所述发动机10连接的输出轴58之间，对从所述主输入轴26输入的所述发动机10的扭矩(驱动力)进行无级变速；第1输入路径，其将从所述主输入轴输入的所述发动机10的扭矩输入到所述第1带轮32a；第2输入路径，其将从所述主输入轴26输入的所述发动机10的扭矩输入到所述第2带轮32b；以及切换机构34(LOW/HIGH摩擦离合器34a、34b)，其选择性地切换所述第1输入路径和所述第2输入路径中的应传递从所述主输入轴26输入的扭矩的输入路径，所述控制装置具有：目标转速计算单元(换挡控制器100，S10)，其根据所述车辆14的行驶状态计算所述发动机10的目标转速；目标变速比决定单元(换挡控制器100，S12)，其根据所述计算出的目标转速决定所述无级变速器T的目标变速比；切换判断单元(换挡控制器100)，其根据所述决定的目标变速比判断是否应切换所述输入路径；以及控制单元(换挡控制器100)，当判断为应切换所述输入路径时，该控制单元根据所述决定的目标变速比使所述切换机构34工作而切换所述输入路径，所述控制单元构成为，在所述切换控制的执行中，当所述计算出的目标转速变化了规定的量以上时，根据所述目标转速的变化方向选择所述输入路径(S20－S28，S30－S28)。

并且，所述控制单元构成为，在所述切换控制的执行中，当所述计算出的目标转速变化了规定的量以上且所述目标转速变化了规定的量以上的状态维持规定的时间以上时，根据所述目标转速的变化方向选择所述输入路径(S20－S28，S30－S28)。

【实施例2】

图7是示意性地示出本发明的第2实施例的无级变速器T的动作的、与图2相同的说明图。

图7的(a)所示的LOW模式表示与图2的(a)相同的状态。在本发明的第2实施例中，当从LOW模式向HIGH模式的切换开始时，首先使HIGH侧牙嵌式离合器62接合(图7的(b))。当确认为HIGH侧牙嵌式离合器62接合时，然后使LOW侧牙嵌式离合器工作而释放LOW侧牙嵌式离合器50，并使HIGH摩擦离合器34b接合(图7的(c))。

而且，释放LOW摩擦离合器34a，完成向HIGH模式的切换(图7的(d))。另外，从HIGH模式向LOW模式的切换控制也通过相同的处理来完成。

即，在本发明的第1实施例中，如图2所示，以在使输入侧的LOW/HIGH摩擦离合器34a、34b接合之后使输出侧的LOW侧/HIGH侧牙嵌式离合器50、62接合的方式执行扭矩传递路径的切换控制。与此相对，在本发明的第2实施例中，以在使输出侧的LOW侧/HIGH侧牙嵌式离合器50、62接合之后使输入侧的LOW/HIGH摩擦离合器34a、34b接合的方式执行扭矩传递路径的切换控制。

图8是说明在本发明的第2实施例的无级变速器T中、图3的S28、S38所示的扭矩传递路径的切换控制处理的、与图4相同的子例程流程图。

以下进行说明，在S200、S202中进行与图4的S100、S102相同的处理，在S202作了否定的情况下，进到S204，使LOW摩擦离合器34a接合，并释放HIGH摩擦离合器34b。之后，或者在S202作了肯定的情况下进到S206，执行扭矩零控制，之后在S208使LOW侧牙嵌式离合器50接合(正确地，维持接合状态)，另一方面，释放HIGH侧牙嵌式离合器62而完成向LOW模式的恢复，回到图3的流程图。

另一方面，在S200作了否定的情况下进到S210，进行与S110相同的判断，之后在作了否定的情况下进到S212，使HIGH摩擦离合器34b接合，并释放LOW摩擦离合器34a。之后，或者在S210作了肯定的情况下进到S214，执行扭矩零控制，之后在S216使HIGH侧牙嵌式离合器62接合(正确地，维持接合状态)，另一方面，释放LOW侧牙嵌式离合器50而完成向HIGH模式的恢复，回到图3的流程图。

图9是示出根据图8的流程图的处理执行的扭矩传递路径的切换控制的状态迁移图。

如图9所示，在从LOW模式向HIGH模式的切换控制的执行中，更具体地，在LOW侧牙嵌式离合器50被释放后执行扭矩传递路径的恢复控制的情况下，使LOW摩擦离合器34a接合，另一方面，释放HIGH摩擦离合器34b。之后，或者在从HIGH侧牙嵌式离合器62被接合到LOW侧牙嵌式离合器50被释放的期间执行扭矩传递路径的恢复控制的情况下，执行扭矩零控制，使LOW侧牙嵌式离合器50接合，另一方面，释放HIGH侧牙嵌式离合器62而恢复到LOW模式。

并且，在从HIGH模式向LOW模式的切换控制的执行中，更具体地，在HIGH侧牙嵌式离合器62被释放后执行扭矩传递路径的恢复控制的情况下，使HIGH摩擦离合器34b接合，另一方面，释放LOW摩擦离合器34a。之后，或者在从LOW侧牙嵌式离合器50被接合到HIGH侧牙嵌式离合器62被释放的期间执行扭矩传递路径的恢复控制的情况下，执行扭矩零控制，使HIGH侧牙嵌式离合器62接合，另一方面，释放LOW侧牙嵌式离合器50而恢复到HIGH模式。另外，关于剩余的结构和效果，与第1实施例一样。

如上所述，在本发明的第1、第2实施例中，提供一种无级变速器T的控制装置，所述无级变速器T具有：主输入轴26，其与搭载在车辆14上的发动机10连接；无级变速器机构32，其具有第1带轮32a、第2带轮32b和绕挂在所述第1带轮32a和第2带轮32b之间的无端挠性部件(带)32c，并插设在所述主输入轴26和与所述发动机10连接的输出轴58之间，对从所述主输入轴26输入的所述发动机10的扭矩(驱动力)进行无级变速；第1输入路径，其将从所述主输入轴输入的所述发动机10的扭矩输入到所述第1带轮32a；第2输入路径，其将从所述主输入轴26输入的所述发动机10的扭矩输入到所述第2带轮32b；以及切换机构34(LOW/HIGH摩擦离合器34a、34b)，其选择性地切换所述第1输入路径和所述第2输入路径中的应传递从所述主输入轴26输入的扭矩的输入路径，所述控制装置具有：目标转速计算单元(换挡控制器100，S10)，其根据所述车辆14的行驶状态计算所述发动机10的目标转速；目标变速比决定单元(换挡控制器100，S12)，其根据所述计算出的目标转速决定所述无级变速器T的目标变速比；切换判断单元(换挡控制器100)，其根据所述决定的目标变速比判断是否应切换所述输入路径；以及控制单元(换挡控制器100)，当判断为应切换所述输入路径时，该控制单元根据所述决定的目标变速比使所述切换机构34工作而切换所述输入路径，所述控制单元构成为，在所述切换控制的执行中，当所述计算出的目标转速变化了规定的量以上时，根据所述目标转速的变化方向选择所述输入路径(S20－S28，S30－S28)，因而即使是无级变速机构32中的扭矩传递路径的切换控制执行中，也可以根据目标变速比提早选择输入路径(扭矩传递路径)。

例如，即使在将扭矩传递路径从LOW模式向HIGH模式切换当中，在判断为目标变速比变化了规定的量以上、更准确地，判断为在LOW模式侧变化了规定的量以上的情况下，也可以中止向HIGH模式的切换，选择LOW模式。因此，可以提高针对由驾驶员进行的油门踏板18或制动踏板20的操作的变速响应性。并且，由于可以在中途中止向HIGH模式的切换控制，恢复到LOW模式，因而无需执行为了建立HIGH模式而要求的齿轮机构(LOW/HIGH摩擦离合器34a、34b、LOW侧/HIGH侧牙嵌式离合器50、62)的全部操作，可以相应地避免对齿轮机构的不必要的操作。

在权利要求2中，所述控制单元构成为，在所述切换控制的执行中，当所述计算出的目标转速变化了规定的量以上、并且所述目标转速变化了规定的量以上的状态维持规定的时间以上时，根据所述目标转速的变化方向选择所述输入路径(S20－S28，S30－S28)，因而除了上述的效果以外，还可以更可靠地避免齿轮机构的不必要的操作。即，由于构成为在确认了目标转速是否处于变化了规定的时间以上的状态之后选择扭矩传递路径，因而可以更准确地判断与驾驶员的意图对应的扭矩传递路径，并且能够更可靠地避免齿轮机构的不必要的操作。

另外，在上述的实施例中，对无级变速器T的具体结构作了说明，然而不限于此，只要本发明的主旨相当于图2或图4简化所示的无级变速器T的结构，则适用于任何的无级变速器T。

并且，作为无级变速机构32以带式的无级变速机构为例作了说明，然而不限于此，本发明的主旨也应用于例如环式或链条式无级变速机构。即，在使用环式无级变速机构的情况下，换挡控制器100只要取代侧压而将动力辊的倾斜角作为参数来控制无级变速机构的动作即可。

并且，作为第1、第2输入接合机构，以摩擦离合器机构为例，作为第1、第2输出接合机构，以啮合式离合器机构为例作了说明，然而不限于此，例如也可以使用摩擦离合器构成全部的输入输出接合机构。

并且，作为检测单元，对第1、第2冲程传感器96、98作了说明，然而除此以外，还可以检测LOW摩擦离合器34a和HIGH摩擦离合器34b的接合状态。在这样构成的情况下，可以在更合适的时机执行无级变速器T的模式切换涉及的控制。

并且，作为目标转速，使用发动机10的目标转速作为参数，然而这只不过是例示，也可以使用例如第1、第2带轮32a、32b中的与发动机10直接联结的侧、即驱动侧带轮的目标转速作为参数。

并且，作为恢复计时器1、2，使用了倒数计时器，然而当然也可以取而代之使用正数计时器。

产业上的可利用性

根据本发明，提供一种无级变速器的控制装置，该无级变速器具有：输入内燃机的驱动力的第1、第2输入路径、和选择性地切换第1、第2输入路径的切换机构，在该控制装置中构成为，根据车辆的行驶状态计算内燃机的目标转速，根据计算出的目标转速决定目标变速比，根据所决定的目标变速比判断是否应切换输入路径，当判断为应切换输入路径时，执行根据所决定的目标变速比使切换机构工作而切换输入路径的切换控制，在切换控制的执行中，当计算出的目标转速变化了规定的量以上时，根据目标转速的变化方向选择输入路径，因而即使在无级变速器的扭矩传递路径的切换控制执行中，也可以根据目标变速比的变化提早选择输入路径(扭矩传递路径)。

标号说明

T：无级变速器；10：发动机(内燃机，驱动源)；14：车辆；26：主输入轴；28：第1副输入轴；30：第2副输入轴；32：无级变速机构；32a：第1带轮；32b：第2带轮；32c：带；34：切换机构；34a：LOW摩擦离合器(第1输入接合机构)；34b：HIGH摩擦离合器(第2输入接合机构)；36：第1减速齿轮；38：第2减速齿轮；40：第1增速齿轮；42：第2增速齿轮；44：前进倒车切换机构；46：中间输出轴；48：第3减速齿轮；50：LOW侧牙嵌式离合器(第1输出接合机构)；52：第1最终驱动齿轮；54：差动机构；56：最终从动齿轮；58：输出轴；60：第2最终驱动齿轮；62：HIGH侧牙嵌式离合器(第2输出接合机构)；96：第1冲程传感器；98：第2冲程传感器；100：换挡控制器。

Claims (2)

1.一种无级变速器的控制装置，所述无级变速器具有：

输入轴，其与搭载在车辆上的内燃机连接；

无级变速器机构，其具有第1带轮、第2带轮和绕挂在所述第1带轮和第2带轮之间的无端挠性部件，并插设在所述输入轴和与所述内燃机连接的输出轴之间，对从所述输入轴输入的所述内燃机的驱动力进行无级变速；

第1输入路径，其将从所述输入轴输入的所述内燃机的驱动力输入到所述第1带轮；

第2输入路径，其将从所述输入轴输入的所述内燃机的驱动力输入到所述第2带轮；以及

切换机构，其选择性地切换所述第1输入路径和所述第2输入路径中的、应传递从所述输入轴输入的驱动力的输入路径，

所述控制装置的特征在于，具有：

目标转速计算单元，其根据所述车辆的行驶状态计算所述内燃机的目标转速；

目标变速比决定单元，其根据计算出的所述目标转速决定所述无级变速器的目标变速比；

切换判断单元，其根据所决定的所述目标变速比判断是否应切换所述输入路径；以及

控制单元，在判断为应切换所述输入路径时，该控制单元执行根据所决定的所述目标变速比使所述切换机构工作而切换所述输入路径的切换控制，

所述控制单元在正执行所述切换控制的情况下，当计算出的所述目标转速变化了规定的量以上时，根据所述目标转速的变化方向选择所述输入路径。

2.根据权利要求1所述的无级变速器的控制装置，其特征在于，所述控制单元在正执行所述切换控制的情况下，当计算出的所述目标转速变化了规定的量以上且所述目标转速变化了规定的量以上的状态维持了规定的时间以上时，根据所述目标转速的变化方向选择所述输入路径。