CN103133681A - 无级变速器的变速控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明的无级变速器(10)的变速控制装置包括：判定加速意图的加速意图判定单元(201)；在判定为有加速意图的情况下，将主带轮(11)的目标转速设定为比通常模式设定在高旋转侧的加速模式的变速模式设定单元(202)；设定目标变速比的目标变速比设定单元(203)；基于目标变速比和车速设定变速速度的变速速度设定单元(204)；控制变速的变速控制单元(208)；根据设定为加速模式时的加速意图补偿加速模式中的最初的降档变速下的变速速度的变速速度补偿单元(207)。变速速度设定单元(204)进行补偿，以在加速意图小的情况下，使加速模式中的最初的降档变速下的变速速度慢。因此，在变为加速模式时不令人感到意外。

Description

无级变速器的变速控制装置
技术领域
本发明涉及无级变速器的变速控制装置。
背景技术
在车辆用的无级变速器中，有带式的无级变速器和环式(toroidal)的无级变速器等，无论在哪个变速器中，其速度比都根据车辆的行驶状态而受到控制。
例如，带式的无级变速器包括主带轮、副带轮、以及在主带轮和副带轮上卷挂的皮带，通过使两带轮(pulley)中的皮带的卷绕直径改变而使变速比无级地改变，同时将输入到主带轮上的发动机的旋转驱动力(扭矩)通过皮带传递到副带轮。
无级变速器的变速控制装置具有基于模拟或试验等设定的变速线图，基于以该变速线图规定的变速线，执行变速控制。
例如，在带式的无级变速器的情况下，基于油门开度或车速，从变速线图设定主带轮的目标转速，从该设定的目标转速设定目标变速比(带轮比)。然后，变速控制装置通过控制主带轮和副带轮，以使主带轮和副带轮的槽宽度为实现设定的变速比的槽宽度，从而执行变速控制。
在无级变速器的变速控制装置中，基于驾驶员的油门操作，对驾驶员判定是否有加速的意图，在判定为有加速的意图的情况下，从通常的变速线切换到加速用的变速线，以后，基于加速用变速线设定目标变速比(例如，专利文献1)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1特开2005-164000号公报
发明内容
发明要解决的课题
但是，在这样的控制装置中，若规定的参数(油门开度或油门踏板踏下速度)超过用于判定加速的意图的阈值，则一律切换到加速用的变速线，所以即使是驾驶员的使车辆加速的意图不大的情况，在超过了阈值的时刻，也基于加速模式的变速线设定目标变速比。
这样的话，尽管想要加速车辆的驾驶员的意图不大，但以与加速的意图大的情况相同的变速速度，实施比通常时大的降档，所以使驾驶员感到意外。
因此，要求不使驾驶员感到意外。
用于解决课题的方案
本发明的无级变速器的变速控制装置，使输入到输入侧旋转体的发动机的旋转驱动力无级地改变并传递到输出侧旋转体，
所述变速控制装置包括：
加速意图判定单元，判定驾驶员有无加速意图；
变速模式设定单元，在判定为有所述加速意图的情况下，将所述无级变速器的变速控制设定为加速模式，所述加速模式与通常模式相比将所述输入侧旋转体的目标转速设定为高旋转侧；
目标变速比设定单元，基于油门开度和车速，参照对每个变速模式准备的映射图，设定目标变速比；
变速速度设定单元，基于所述目标变速比和车速，设定变速速度；
变速控制单元，基于所述目标变速比和所述变速速度，控制无级变速器的变速；以及
要求程度判定单元，判定被设定为所述加速模式时的所述加速意图的要求程度的大小，
所述变速控制单元
在判定为所述加速意图的要求程度小于规定值的情况下，以比所述变速速度设定单元设定的变速速度慢的变速速度执行所述加速模式中的降档变速，
在没有判定为所述加速意图的要求程度小于规定值的情况下，以所述变速速度设定单元设定的变速速度执行所述加速模式中的降档变速。
发明效果
根据本发明，在驾驶员的加速意图小的情况下，加速模式中的降档变速的变速速度慢，可以防止发动机的转速急剧地上升到驾驶员的意图以上。由此，能够使驾驶员对加速时的降档变速中的发动机转速的改变不感到意外。
附图说明
图1是实施方式的车辆用带式无级变速器的概略结构图。
图2是实施方式的CVT控制装置(control unit)的方框图。
图3是说明模式判定映射图的一个例子的图。
图4的(a)、(b)是说明变速线图的图。
图5是说明CVT控制装置中的处理的流程图。
图6的(a)、(b)是说明说明CVT控制装置中的处理的时序图。
标号说明
1发动机
2变矩器
3前进后退切换机构
4差速器
10无级变速器
11主带轮(输入侧旋转体)
12副带轮(输出侧旋转体)
13V带
14惰轮
20变速控制装置
21发动机控制装置
23油门操作量传感器
26主带轮转动速度传感器
27副带轮转动速度传感器
29a液压传感器
29b液压传感器
30液压控制装置
201加速意图判定单元
202变速模式设定单元
203目标变速比设定单元
204变速速度设定单元
205要求程度判定单元
206初次降档完成判定单元
207变速速度补偿单元
208变速控制单元
209存储单元
A加速模式转移判定线
B通常模式转移判定线
N1目标转速
N1’目标转速
Rc实际变速比
Rt目标变速比
Rc’实际变速比
Rt’目标变速比
To油门开度
Tv油门踏下速度
具体实施方式
以下，说明本发明的带式无级变速器的实施方式。
带式无级变速器10包括：主带轮11；副带轮12；V带13；CVT控制装置20；以及液压控制装置30。
主带轮11与发动机1同轴地配置，在发动机1和主带轮11之间，从发动机1侧起依次设置变矩器2、前进后退切换机构3。
变矩器2包括：发动机1的输出轴上所连结的泵叶轮2a；前进后退切换机构3的输入轴上所连结的涡轮2b、定轮2c、以及锁止离合器2d。
前进后退切换机构3以双小齿轮行星齿轮组3a为主要的结构元件，它的中心齿轮(sun gear)结合到变矩器2的涡轮2b上，行星齿轮架(carrier)结合到主带轮11。
前进后退切换机构3还包括将双小齿轮行星齿轮组3a的中心齿轮和行星齿轮架之间直接连接的起步离合器3b、以及固定齿圈的反向制动器3c。而且，在起步离合器3b的联接时，从发动机1经由变矩器2的输入旋转直接传递到主带轮11，在反向制动器3c的联接时，从发动机1经由变矩器2的输入旋转被反向，并传递到主带轮11。
主带轮11是对该带式无级变速器10输入发动机1的旋转的输入轴侧的带轮。主带轮11包括：与输入轴11a一体旋转的固定圆锥板11b；与该固定圆锥板11b对置配置而形成V字状的带轮槽，并且通过向主带轮汽缸室11c作用的液压(主压力Ppri)而可向轴方向位移的可动圆锥板11a。
在主带轮11上，通过前进后退切换机构3和变矩器2，输入发动机1的旋转驱动力。
主带轮11的转动速度由主带轮转动速度传感器26检测。
副带轮12包括：与输出轴12d一体旋转的固定圆锥板12b；与该固定圆锥板12b对置配置而形成V字状的带轮槽，并且通过向副带轮汽缸室12c作用的液压(副压力Psec)而可向轴方向位移的可动圆锥板12a。
副带轮12通过惰轮14和惰轮轴，与差速器4连结，将通过V带13传递的旋转输出到差速器4。
副带轮12的转动速度由副带轮转动速度传感器27检测。
V带13卷挂在主带轮11和副带轮12上，将主带轮11的旋转传递到副带轮12。
CVT控制装置20决定目标带轮比或V带13的接触摩擦力等，对液压控制装置30发送指令，从而控制无级变速器10。这里，带轮比是将副带轮12的有效半径除以主带轮11的有效半径所得的值，与变速比同义。
而且，CVT控制装置20对液压控制装置30发送指令，从而控制前进后退切换机构3的摩擦联接元件(起步离合器3b、反向制动器3c)、变矩器2的锁止离合器2d的联接和释放等。
液压控制装置30基于来自CVT控制装置20的指令，控制在主带轮11的主带轮汽缸室11c上作用的液压(主压力Ppri)、以及在副带轮12的副带轮汽缸室12c上作用的液压(副压力Psec)。
在带式无级变速器10中，输入到主带轮11的旋转通过V带13传递到副带轮12，在主带轮11和副带轮12旋转时，可动圆锥板11a和可动圆锥板12a随着主压力和副压力，在旋转轴方向上往复移动。
可动圆锥板11a和可动圆锥板12a移动时，带轮槽宽度变化，V带13在主带轮11和副带轮12上沿直径方向移动，所以对V带13的主带轮11和副带轮12的接触半径连续地改变，带轮比和V带13的接触摩擦力被控制为根据主压力和副压力决定的值。
而且，液压控制装置30基于来自CVT控制装置20的指令，控制对前进后退切换机构3供给的液压(Pc)，从而进行摩擦联接元件(起步离合器3b、反向制动器3c)的联接和释放。
在CVT控制装置20中，输入来自发动机控制装置21、油门操作量传感器23、主带轮转动速度传感器26、副带轮转动速度传感器27、及液压传感器29a、29b的信号。
发动机控制装置21将从发动机1输入到带式无级变速器10的输入扭矩的信息(扭矩信息)输出到CVT控制装置20。
油门操作量传感器23将表示未图示的油门踏板的操作量(油门开度To)和油门踏板的操作量的变化率(油门踏下速度Tv)的信号输出到CVT控制装置20。
主带轮转动速度传感器26将表示主带轮11的转动速度的信号(Npri)输出到CVT控制装置20。
副带轮转动速度传感器27将表示副带轮12的转动速度的信号(Nsec)输出到CVT控制装置20。
再有，在CVT控制装置20中，基于表示主带轮11的转动速度的信号(Npri)和表示副带轮12的转动速度的信号(Nsec)，计算实际带轮比(速度比)，并且根据表示副带轮12的转动速度的信号(Nsec)，确定车辆的速度(车速)。
液压传感器29a将表示对主带轮汽缸室11c作用的液压(主压力Ppri)的信号输出到CVT控制装置20。
液压传感器29b将表示对副带轮汽缸室12c作用的液压(副压力Psec)的信号输出到CVT控制装置20。
图2是CVT控制装置20的方框图。
如图2所示，CVT控制装置20包括：加速意图判定单元201；变速模式设定单元202；目标变速比设定单元203；变速速度设定单元204；要求程度判定单元205；初次降档完成判定单元206；变速速度补偿单元207；变速控制单元208；以及存储单元209。
加速意图判定单元201基于油门开度To和油门踏下速度Tv，判定驾驶员的加速意图。
在实施方式中，对每个车速V准备油门开度To和油门踏下速度Tv、以及规定通常模式和加速模式之间关系的映射图数据(模式判定映射图(map))，加速意图判定单元201基于油门开度To和油门踏下速度Tv，参照随着当前时刻的车速决定的模式判定映射图，判定有无加速意图。
再有，模式判定映射图存储在CVT控制装置20的存储单元209中。
变速模式设定单元202设定无级变速器的变速模式，在由加速意图判定单元201判定为有加速意图的情况下，将无级变速器的变速控制设定为加速模式，在判定为没有加速意图的情况下，设定为通常模式。
图3是说明一例模式判定映射图的图。
在图3所示的模式判定映射图中，规定了判定从通常模式转移到加速模式的阈值和判定从加速模式转移到通常模式的阈值，以及油门开度To和油门踏下速度Tv之间的关系。
图中标号A是连接了判定从通常模式转移到加速模式的阈值的加速模式转移判定线，图中标号B是连接了判定从加速模式转移到通常模式的阈值的通常模式转移判定线。
例如，在通常模式的情况下，当前时刻的油门开度To和油门踏下速度Tv位于图中标号X1所示位置的情况下，由加速意图判定单元201判定为有加速意图，由变速模式设定单元202，将无级变速器的变速控制设定为加速模式。
此外，在通常模式的情况下，在位于标号X2所示位置的情况下，由加速意图判定单元201判定为没有加速意图，由变速模式设定单元202设定通常模式，持续通常模式。
顺便说明一句，在加速模式的情况下，当前时刻的油门开度To和油门踏下速度Tv位于图中标号X2所示位置的情况下，由变速模式设定单元202持续加速模式，在标号X3所示的位置的情况下，结束加速模式，而设定通常模式。
再有，为了防止发生加速模式和通常模式的频繁的切换，以相互分开Δh来设定该模式判定映射图中的加速模式转移判定线A和通常模式转移判定线B。
目标变速比设定单元203基于油门开度To和车速V，参照以当前时刻设定的变速模式的映射图(变速线图)，设定主带轮的目标转速，从设定的主带轮的目标转速决定目标变速比(目标带轮比)。
目标变速比设定单元203参照的变速线图存储在存储单元209中，在存储单元209中，存储有对每个变速模式专用的变速线图(通常模式用的变速线图、加速模式用的变速线图)。
图4是说明变速线图的图，(a)是通常模式用的变速线图，(b)是加速模式用的变速线图。
在变速线图中，在变速比最大的特性线Low和变速比最小的特性线OD之间，设有与随着油门踏板的踏下量增减的油门开度对应的多个特性线(图4的情况为TV1～TV4)，通过基于车速V和油门开度To来参照该变速线图，可以决定主带轮的目标转速Nt。
这里，在加速模式用的变速线图(参照图4的(b))中，主带轮的目标转速Nt比通常模式用的变速线图(参照图4的(a))设定在高旋转侧，在加速模式中的降档变速中，设定主带轮的目标转速Nt，以使其高于通常模式中的降档变速，从发动机输入的扭矩变大。
例示了油门开度为TV3，车速为V1的情况，与从通常模式用的变速线图所决定的主带轮的目标转速N1相比，从加速模式用的变速线图所决定的主带轮的目标转速N1’设定为高旋转。
因此，在车速V1时判定为有加速意图，设定加速模式，在该时刻，主带轮的目标转速基于加速模式用的变速线图来设定。于是，主带轮的目标转速为N1’，该目标转速N1’是高于通常模式的变速线图中的目标转速为N1的转速，所以在设定了加速模式的时刻，开始降档变速。
变速速度设定单元204基于目标变速比Rt、车速V、以及当前时刻的变速比(实际变速比)Rc，设定变速速度。
在由加速意图判定单元201判定为有加速意图的情况下，要求程度判定单元205判定加速意图的程度(要求程度)的大小。
具体地说，将判定为有加速意图的时刻的油门踏下速度Tv和根据该时刻的油门开度To决定的规定值Th_c进行比较，在油门踏下速度Tv小于规定值Th_c的情况下(Tv≤Th_c)，判定为加速意图的要求程度小于规定值，在不小的情况下(Tv＞Th_c)的情况下，判定为要求程度大于规定值。这里，在实施方式中，规定值Th_c设定为比在判定有无加速意图时使用的规定值Th_a大的值。
再有，要求程度判定单元205的判定结果被输出到后面记述的变速速度补偿单元207。
在变速模式设定单元202中设定了加速模式时，初次降档完成判定单元206判定是否完成了该加速模式中的最初的降档变速，并将判定结果输出到变速速度补偿单元207。
具体地说，在设定了加速模式后，基于表示从主带轮转动速度传感器26输入的主带轮11的转动速度的信号(Npri)和表示从副带轮转动速度传感器27输入的副带轮12的转动速度的信号(Nsec)，计算当前时刻的变速比(实际变速比)。然后，在算出的实际变速比与目标变速比设定单元203设定的目标变速比一致的情况下，判定为完成了加速模式中的最初的降档变速。
在变速模式设定单元202中设定了加速模式时，变速速度补偿单元207基于驾驶员的加速意图的程度(要求程度)，判定是否需要补偿加速模式中的最初的降档变速中的变速速度，在判定为需要补偿的情况下，根据驾驶员的加速意图的程度，补偿加速模式中的最初的降档变速中的变速速度。
具体地说，在要求程度判定单元205中，判定为加速意图的要求程度小于规定值，并且在初次降档完成判定单元206中，判定为没有完成加速模式中的最初的降档变速的情况下，判定为需要补偿降档变速中的变速速度。然后，变速速度补偿单元207将变速速度设定单元204中设定的变速速度补偿为比该变速速度慢的变速速度。
变速控制单元208将当前时刻的变速比(带轮比)转向目标变速比(带轮比)，将用于以设定的变速速度变化的指令输出到液压控制装置30，从而控制主带轮和副带轮，以实现目标变速比。
在变速速度补偿单元207中补偿了变速速度的情况下，变速控制单元208将当前时刻的变速比Rc转向目标变速比Rt，输出用于以补偿的变速速度变化的指令。在变速速度补偿单元207中没有补偿变速速度的情况下，变速控制单元208将当前时刻的变速比Rc转向目标变速比Rt，输出用于以变速速度设定单元204中设定的变速速度变化的指令。
以下，说明实施方式的CVT控制装置20中的处理。
图5是说明在CVT控制装置20中执行的变速控制处理的流程图。
再有，在以下说明中，简略地说明有关本发明主要部分以外的变速控制处理。
在实施方式的无级变速器10中，对无级变速器的变速控制准备通常模式和加速模式。在加速模式中，主带轮的目标转速Nt比通常模式设定在高旋转侧，发挥使加速性优先的行驶性能。
在无级变速器10中，无级变速器的变速控制原则上以通常模式执行。而且，在判定为驾驶员的油门操作是要求车辆加速的操作时，设定加速模式，以加速模式执行变速控制。
因此，在步骤101中，判定驾驶员的油门操作是否为要求车辆加速的操作，即对驾驶员判定是否有加速意图。
具体地说，确认当前时刻的油门开度To是否为规定值Th_a以上，油门踏下速度Tv是否为规定值Th_b以上。
这里，规定值Th_a是对于当前时刻的车速V按映射图规定的值。规定值Th_b是对于当前时刻的车速V和油门踏板的踏下时刻的油门开度To按映射图规定的值。
在低车速的情况和高车速的情况中，使车辆要加速时的油门踏板的踏下量(油门开度To)不同，此时的油门踏板的踏下速度Tv随着该时刻的油门开度而不同。因此，在实施方式中，规定值Th_a对于车速V按映射图规定，规定值Th_b对于车速V和油门开度To按映射图规定。
在驾驶员有加速意图的情况下，一般地，油门踏板被踏下，所以在步骤101中，基于油门开度To的增大导致的超过规定值Th_a(To≥Th_a)和此时的油门踏下速度Tv超过规定值Th_b(Tv≥Th_b)，判定有无加速意图。
在实施方式中，在上述模式判定映射图(参照图3)中，油门开度To的规定值Th_a和油门踏下速度Tv的规定值Th_b之间的关系，按加速模式转移判定线A来规定，根据车速V决定油门开度To的规定值Th_a时，从该模式判定映射图，辨认油门踏下速度Tv的规定值Th_b。
因此，例如在当前时刻的油门开度To和油门踏下速度Tv在图中标号X1所示的位置的情况下，由于满足To≥Th_a，并且满足Tv≥Th_b的必要条件，所以由加速意图判定单元201判定为有加速意图。
在步骤101的判定为否定，判定为没有加速意图的情况下，转移到步骤102的处理，变速模式设定单元202将无级变速器的变速控制设定为通常模式。
这里，在已经设定了通常模式作为变速控制的模式的情况下，持续设定通常模式。
在步骤103中，目标变速比设定单元203从存储单元209中读取通常模式用的变速线图(参照图4的(a))，基于该通常模式用的变速线图，设定变速控制用的参数。
具体地说，基于当前时刻的车速V和油门开度To，参照通常模式的变速线图，设定当前时刻的主带轮的目标转速和目标变速比。
例如，在图4的(a)的情况中，在当前时刻的车速V是V1，油门开度To是TV3的情况下，主带轮的目标转速被设定为N1。
在步骤104中，变速速度设定单元204基于当前时刻的变速比(实际变速比)、步骤104中设定的目标变速比、以及当前时刻的车速V，设定变速速度(使实际变速比达到目标变速比为止所需的时间)。
接着在步骤105中，变速控制单元208决定主压力和副压力，将用于实现决定的主压力和副压力的指令输出到液压控制装置30。
因此，通过液压控制装置30，对V带13的主带轮11和副带轮12的接触半径连续地改变，带轮比和V带13的接触摩擦力被控制为根据主压力和副压力决定的值。
由此，实际变速比转向目标变速比并连续地变化，在实际变速比最终达到了目标变速比的时刻，步骤105中的变速控制结束。
若该步骤105的处理结束，则返回到上述步骤101的处理，执行有无加速意图的判定和与判定结果对应的变速控制。
另一方面，在步骤101的判定被肯定，判定为有加速意图的情况下，转移到步骤106的处理，变速模式设定单元202将无级变速器的变速控制设定为加速模式。
这里，在已经设定了通常模式作为作为变速控制的模式的情况下，切换到主带轮的目标转速比通常模式设定在高旋转侧的加速模式。
接着在步骤107中，目标变速比设定单元203从存储单元209中读取加速模式用的变速线图(参照图4的(b))，基于该加速模式用的变速线图，设定变速控制用的参数。
具体地说，基于当前时刻的车速V和油门开度To，参照加速模式用的变速线图，设定当前时刻的主带轮的目标转速和目标变速比。
例如，在图4的(b)的情况中，在当前时刻的车速V为V1，油门开度To为TV3的情况下，主带轮的目标转速被设定为N1’。
在步骤108中，变速速度设定单元204基于当前时刻的变速比(实际变速比)、步骤104中设定的目标变速比、以及当前时刻的车速V，设定变速速度(使实际变速比达到目标变速比为止所需的时间)。
在步骤109中，初次降档完成判定单元206确认是否完成了转移到加速模式后的最初的降档变速。
具体地说，在降档变速的中途，在使无级变速器的实际变速比转向目标变速比而变化的途中，若降档变速结束，则实际变速比与目标变速比一致。
因此，在步骤109中，初次降档完成判定单元206确认实际变速比和目标变速比是否一致，在一致的情况下，判定为降档变速完成，在不一致的情况下，判定为降档变速未完成。
在步骤109中判定为最初的降档变速未完成的情况下，在步骤110中，通过要求程度判定单元205判定驾驶员的加速意图的程度(要求程度)是否小。
具体地说，要求程度判定单元205通过比较由加速意图判定单元201判定为有加速意图的时刻(步骤102中为“是”)的油门踏下速度Tv和规定值Th_c，判定加速意图的程度(要求程度)的大小。
在实施方式中，在油门踏下速度Tv小于规定值Th_c的情况下(Tv≤Th_c)，判定为加速意图的程度小，在不小的情况下(Tv＞Th_c)，判定为加速意图的程度不小(大)。
这里，规定值Th_c是对于判定为有加速意图的时刻(图5的步骤101)的油门开度To按映射图规定的值，是比在判定有无加速意图时所使用的规定值Th_a大的值。
若步骤110中判定为加速意图的程度小时，则在步骤111中，通过变速速度补偿单元207执行变速速度的补偿。
具体地说，变速速度补偿单元207将步骤108中设定的变速速度乘以补偿系数k，计算补偿后的变速速度。这里，补偿系数k是对于油门开度To和油门踏下速度Tv按映射图规定的值(k＞1)。
在实施方式中，通过该步骤111的处理，变速速度被补偿，以使其比在步骤108中设定的变速速度慢。
再有，在步骤109中确认有无完成最初的降档变速，是因为变速速度的补偿仅在切换为加速模式的最初降档变速中执行。
接着在步骤112中，变速控制单元208决定主压力和副压力，将用于实现决定的主压力和副压力的指令输出到液压控制装置30。
因此，通过液压控制装置30，对V带13的主带轮11和副带轮12的接触半径连续地改变，带轮比和V带13的接触摩擦力被控制为根据主压力和副压力决定的值。
由此，实际变速比转向目标变速比并连续地变化，在实际变速比最终达到了目标变速比的时刻，步骤112中的变速控制结束。
在实施方式中，在判定为切换为加速模式时的驾驶员的加速意图的程度小的情况下(步骤110中为“是”)，切换为加速模式后的最初的降档变速中的变速速度被设定为比步骤108设定的变速速度慢的变速速度(步骤111)。
因此，伴随变速比的切换的主带轮(发动机)的转速上升变慢，所以可以恰当地防止驾驶员对发动机的转动速度的上升感觉意外。
若步骤112的处理结束，则在步骤113中，确认油门开度To是否减小。
具体地说，在当前时刻的油门开度To低于规定值Th_d的情况下(To＜Th_d)，判定为油门开度To减小。
这里，规定值Th_d是对于当前时刻的车速和判定为有加速意图的时刻(油门踏板的踏下时刻：步骤101)的油门开度To按映射图规定的值，在上述模式判定映射图中规定了它们之间的关系。
再有，规定值Th_d是比在判定有无加速意图时所使用的规定值Th_a小的值。
若在该步骤113中判定为油门开度To减小，则驾驶员返回了油门踏板。这样的话，由于驾驶员的加速意图没有了，所以返回到上述步骤102的处理，被设定通常模式。
另一方面，若步骤113的判定为否定，则驾驶员继续不断踏下油门踏板。该情况下，为了继续执行加速模式中的变速控制，返回到步骤106的处理。
以下，参照图5和图6，说明在驾驶员的加速意图小的情况和大的情况下变速速度如何改变。
图6是说明与驾驶员的加速意图对应的变速比的变化的时序图，(a)表示加速意图的程度小于规定值的情况，(b)表示加速意图的程度大于规定值的情况。
在油门开度To大致一定地保持的恒速行驶时，由于图5的步骤101的判定为否定，所以在无级变速器10中，进行通常模式下的变速控制。
时刻t0中的油门踏板的踏下在时刻t1中被检测到，若该时刻的油门开度To为规定值Th_a以上，油门踏下速度Tv为规定值Th_b以上，则步骤101的判定为肯定，无级变速器的变速模式从通常模式切换到加速模式。
由此，基于该时刻t1的车速V和油门开度To，从加速模式用的变速线图设定目标变速比(步骤107)，并且基于实际变速比、目标变速比和车速，设定变速速度(步骤108)。
再有，在该时刻，从时刻t2到时刻t3之间，设定使变速比从该时刻的实际变速比Rc达到目标变速比Rt的变速速度(沿图6的(a)中虚线v1变速比变化的变速速度：虚线V1的斜率)。
再有，设定了该变速速度的时刻(t2)紧接在进行了向加速模式的切换之后，所以加速模式中的最初的降档变速未完成。因此，步骤109的判定为否定，在步骤110中，确认加速意图的程度。
这里，在判定为有加速意图的时刻(步骤101中为“是”)的油门踏下速度Tv满足规定值Th_c以下的必要条件的情况下，步骤110的判定变为肯定(判定为驾驶员的加速意图的程度小)。
于是，接着在步骤111中，补偿在步骤108中设定的变速速度，变更为更慢的变速速度。
具体地说，在从时刻t2至时刻t4之间，将变速比从该时刻的实际变速比Rc变更为达到目标变速比Rt的变速速度(变速比在图6的(a)中沿直线v2变化的变速速度：直线v2的斜率)。
这里，通过对步骤108中设定的变速速度乘以补偿系数k进行变速速度的补偿，补偿系数k的值基于判定为有加速意图的时刻(t1)时的油门开度To来设定。
通过这样的变速速度的补偿，比加速模式中最初设定的变速时间花费时间，变速比从该时刻的实际变速比Rc达到目标变速比Rt(步骤112)。
即，在驾驶员加速意图小的情况下，加速模式中的最初的降档变速的变速速度慢，发动机的转速比当初设定的变速时间(变速速度)花费时间来上升。
再有，对于设定为加速模式后的第2次以后的降档变速，由于步骤109的判定为肯定，不补偿所以在步骤108中设定的变速速度。
顺便说一句，在设定为加速模式后的油门踏板复原的情况下，步骤113的判定为肯定，转移到步骤102的处理，所以变速控制变更为通常模式。
再有，切换到加速模式时的驾驶员的加速意图的程度大，在判定为有加速意图的时刻(步骤101中为“是”)的油门踏下速度Tv不满足规定值Th_c以下的必要条件的情况下(Tv≤Th_c)，步骤110的判定为否定。在该情况下，不补偿在步骤108中设定的变速速度。
在这样的情况下，步骤108中设定的变速速度、即从时刻t2至时刻t3之间，没有补偿使变速比从该时刻的实际变速比Rc达到目标变速比Rt的变速速度(变速比在图4的(a)中沿虚线v1变化的变速速度：虚线v1的斜率)，所以以变速比在图4的(a)中沿虚线v1变化的变速速度执行步骤112中的降档变速的控制。
再有，在实施方式中，进行设定，以使油门踏板的踏下速度越快，变速速度越快。因此，尽管在切换到加速模式时的驾驶员的加速意图的程度小，并且满足判定为有加速意图的时刻(步骤101中为“是”)的油门踏下速度Tv为规定值Th_c以下的必要条件(Tv≤Th_c)，但在油门踏下速度Tv接近规定值Th_c的情况下，油门踏下速度Tv越接近规定值Th_c，设定比在图6的(a)中以虚线v1表示的变速速度越快的变速速度。
此外，在切换到加速模式时的驾驶员的加速意图的程度大，油门踏下速度Tv大于规定速度Th_c的情况下(Tv＞Th_c)，例如，如图6的(b)所示，在从时刻t2至时刻t3’之间，由变速速度设定单元204设定使变速比从该时刻的实际变速比Rc’达到目标变速比Rt’的变速速度(变速比在图4的(b)中沿直线v3变化的变速速度)。而且，在该情况下，由于驾驶员的加速意图大，所以不补偿由变速速度设定单元204设定的变速速度。因此，在从时刻t2至时刻t3’之间，直接使用使变速比从该时刻的实际变速比Rc’达到目标变速比Rt’的变速速度，执行降档变速。
这样，通过比较油门踏下速度Tv和规定值Th_c来判定驾驶员的加速意图的程度(要求程度)，在加速意图的程度小的情况下，补偿变速速度，以使加速模式中的最初的降档变速的变速速度比判定为加速意图的程度不小(大)的情况慢。
因此，恰当地防止与驾驶员意图相比，发动机转速急剧地升高，驾驶员对这样的发动机动态感到意外。
如上所述，在本实施方式中，在使输入到主带轮11的发动机1的旋转驱动力无级地变化并传递到副带轮12的无级变速器10的变速控制装置(CVT控制装置20)中，
CVT控制装置20包括：判定驾驶员的加速意图的加速意图判定单元201；在判定为有加速意图的情况下，将无级变速器10的变速控制设定为主带轮11的目标转速比通常模式设定在高旋转侧的加速模式的变速模式设定单元202；参照基于油门开度和车速对每个变速模式准备的映射图，设定目标变速比的目标变速比设定单元203；基于目标变速比和车速设定变速速度的变速速度设定单元204；基于目标变速比和变速速度控制无级变速器的变速的变速控制单元208；以及判定在设定为加速模式时的加速意图的要求程度大小的要求程度判定单元205，
在判定为加速意图的要求程度小于规定值的情况下，变速控制单元208以比变速速度设定单元204设定的变速速度慢的变速速度执行加速模式中的降档变速，在未判定为加速意图的要求程度比规定值小的情况下，以变速速度设定单元204设定的变速速度执行加速模式中的降档变速。
根据这样的结构，在驾驶员的加速意图的要求程度小的情况下，加速模式中的降档变速的变速速度慢，可以防止发动机的转速在驾驶员的意图以上急剧地上升。由此，能够使驾驶员对加速时的降档变速中的发动机转速的变化不感到意外。
这里，在通常模式中，以改善油耗和削减排气为意图来设定变速线，在加速模式中，设定了为了确保车辆的动力性能而使行驶性优先的(相比通常模式未考虑油耗和排气)变速线。
因此，提供在驾驶员的加速意图小的情况下，使加速模式中的降档变速中的发动机转速的升高缓慢而不使驾驶员感到意外，并且可以有助于改善油耗和削减排气的无级变速器的变速控制装置。
而且，在以往的具有通常模式和加速模式的无级变速器中，为了防止产生加速模式和通常模式的频繁的切换，设定了模式判定映射图(参照图2)，以使加速模式转移判定线A和通常模式转移判定线B分开。在加速意图小的情况下，若加速模式中的降档变速的变速速度慢，则可以防止在从通常模式切换到加速模式时发动机的转速急剧的变化，所以即使将模式判定映射图中的加速模式转移判定线A靠近通常模式转移判定线B而容易进入使行驶性优先的加速模式，也可以防止驾驶员感到意外。
这样的话，通过根据驾驶员的加速意图而改变变速速度，可以平稳地进行从通常模式切换到加速模式时的降档变速，所以可以实现改善油耗和削减排气并且满足行驶性能。
还包括判定加速模式中的最初的降档变速是否完成的判定单元(初次降档完成判定单元206)，
在判定为加速意图的要求程度小于规定值，并且判定为变速模式中的最初的降档变速未完成的情况下，变速控制单元208以比变速速度设定单元设定的变速速度慢的变速速度执行降档变速。
这样构成时，在判定为加速意图的要求程度小于规定值的情况下仅加速模式中的最初的降档变速的变速速度变慢，以变速速度设定单元204设定的变速速度执行加速模式中的第2次以后的降档变速的变速速度而不变慢。
在转移到加速模式后再次踏下油门踏板的情况下，由于大多为驾驶员意图加速车辆，所以在这样的情况下通过变速速度不变慢，可以恰当地防止在驾驶员准备加速车辆时的驾驶感受上带来不协调感。
特别地，在油门开度To、油门踏下速度Tv和根据车速决定的规定值Th_a、Th_b满足To≥Th_a，并且Tv≥Th_b的条件的情况下，加速意图判定单元201判定为有加速意图，
在判定为有加速意图的时刻的油门踏下速度Tv、比根据该时刻的油门开度To决定的并且比规定值Th_a大的规定值Th_c满足Tv≤Th_c的条件的情况下，要求程度判定单元205判定为加速意图的要求程度小于规定值。
这样构成时，通过规定值根据车速而变化，可以在低车速～高车速的宽范围内适当地判定有无加速意图。
还包括在判定为加速意图的要求程度小于规定值的情况下，补偿由变速速度设定单元204设定的变速速度的变速速度补偿单元207，
在以比变速速度设定单元204设定的变速速度慢的变速速度执行加速模式中的降档变速的情况下，变速控制单元208以变速速度补偿单元207补偿的补偿后的变速速度执行，
在判定为有加速意图的时刻的油门踏下速度Tv、根据该时刻的油门开度To决定的规定值Th_c满足Tv≤Th_c的条件的情况下，变速速度补偿单元207执行变速速度的补偿。
这样构成时，通过规定值Th_c根据车速而变化，可以在停车侧～高车速侧的宽范围内适当地判定加速意图的要求程度。
变速速度补偿单元将由变速速度设定单元设定的变速速度乘以基于判定为有加速意图的时刻的油门开度To决定的补偿系数，决定补偿后的变速速度。
这样构成时，仅将基于判定为有加速意图的时刻的油门开度To决定的补偿系数k(k＞1)乘以已经决定的变速速度，就可以简单地计算出补偿后的变速速度。
再有，在该情况下，补偿系数k与判定为有加速意图的时刻的油门踏下速度Tv和规定值Th_c之差Δ(Δ＝(Th_c)-Tv)成比例，与差Δ小的情况相比，也可以差Δ越大，补偿系数k的值越大。
这样构成时，加速意图的要求程度小，油门踏下速度Tv和规定值Th_c之差Δ越大，补偿系数k的值越大，切换到加速模式时的最初的降档变速的变速速度慢，所以将这样的降档变速中的发动机转速的变化和驾驶员感觉上假想的发动机转速的变化之间的偏差减小，可以使驾驶员不感到意外。
在上述实施方式中，例示了通过与判定为有加速意图时的油门踏下速度Tv和根据该时刻的油门开度To决定的规定值Th_c的比较，判定加速意图的要求程度，从而决定是否执行补偿的情况。
但是，加速意图的程度也表示为油门开度的变化量ΔTo，例如也可以准备根据车速决定的油门开度用的规定值Th_e，在满足ΔTo≤Th_e的条件的情况下，判定为加速意图的程度小，执行变速速度的补偿。
而且，也可以使用判定为有加速意图的时刻的油门开度的变化量ΔTo和油门踏下速度Tv两者，在满足Tv≤Th_c、并且ΔTo≤Th_e的条件的情况下，执行变速速度的补偿。
在实施方式中，例示了无级变速器为带式无级变速器的情况，但本发明也可以适用于锥环式无级变速器。

Claims (6)

1.无级变速器的变速控制装置，使输入到输入侧旋转体的发动机的旋转驱动力无级地改变并传递到输出侧旋转体，其特征在于，
所述变速控制装置包括：
加速意图判定单元，判定驾驶员有无加速意图；
变速模式设定单元，在判定为有所述加速意图的情况下，将所述无级变速器的变速控制设定为加速模式，所述加速模式与通常模式相比将所述输入侧旋转体的目标转速设定为高旋转侧；
目标变速比设定单元，基于油门开度和车速，参照对每个变速模式准备的映射图，设定目标变速比；
变速速度设定单元，基于所述目标变速比和车速，设定变速速度；
变速控制单元，基于所述目标变速比和所述变速速度，控制无级变速器的变速；以及
要求程度判定单元，判定被设定为所述加速模式时的所述加速意图的要求程度的大小，
所述变速控制单元
在判定为所述加速意图的要求程度小于规定值的情况下，以比所述变速速度设定单元设定的变速速度慢的变速速度执行所述加速模式中的降档变速，
在没有判定为所述加速意图的要求程度小于规定值的情况下，以所述变速速度设定单元设定的变速速度执行所述加速模式中的降档变速。
2.权利要求1所述的无级变速器的变速控制装置，其特征在于，还包括：
判定单元，判定所述加速模式中的最初的降档变速是否完成，
在判定为所述加速意图的要求程度小于所述规定值，并且判定为所述加速模式中的最初的降档变速没有完成的情况下，所述变速控制单元以比所述变速速度设定单元设定的变速速度慢的变速速度执行所述降档变速。
3.权利要求1或权利要求2所述的无级变速器的变速控制装置，其特征在于，
在所述油门开度To和根据车速决定的规定值Th_a满足
To≥Th_a的条件的情况下，所述加速意图判定单元判定为有加速意图，
在判定为有所述加速意图的时刻的油门踏下速度Tv和根据该时刻的油门开度To决定的并且比所述规定值Th_a大的规定值Th_c满足
Tv≤Th_c的条件的情况下，所述要求程度判定单元判定为所述加速意图的要求程度小于规定值。
4.权利要求1或权利要求2所述的无级变速器的变速控制装置，其特征在于，还包括：
变速速度补偿单元，在判定为所述加速意图的要求程度小于规定值的情况下，补偿由所述变速速度设定单元设定的变速速度，
在以比所述变速速度设定单元设定的变速速度慢的变速速度执行所述加速模式中的降档变速的情况下，所述变速控制单元以所述变速速度补偿单元补偿的补偿后的变速速度执行所述加速模式中的降档变速。
5.权利要求4所述的无级变速器的变速控制装置，其特征在于，
所述变速速度补偿单元补偿所述加速模式中的降档变速下的变速速度，以使所述加速意图的要求程度小相比所述加速意图的要求程度大的情况变速速度慢。
6.权利要求4所述的无级变速器的变速控制装置，其特征在于，
所述变速速度补偿单元将所述变速速度设定单元设定的变速速度乘以基于判定为有所述加速意图的时刻的油门开度To决定的补偿系数，决定所述补偿后的变速速度。
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