CN111108309A - 无级变速器的控制装置以及控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种无级变速器的控制装置以及控制方法。无级变速器(4)的变速器控制装置(12)具有：提前补偿器(136、137)，其进行指示压(Ppri＿D)的提前补偿；延迟补偿器(145、146)，其进行指示压(Ppri＿D)的延迟补偿；相位补偿开/关决定部(133)，其将根据输入侧旋转速度(Npri)、输入扭矩(Tsec)、变速比(Ratio)、以及变化率(α)之中至少任一参数，利用提前补偿器(136、137)和/或延迟补偿器(145、146)进行了提前补偿和/或延迟补偿的指示压(Ppri＿D2)设为指示压。

Description

无级变速器的控制装置以及控制方法

技术领域

本发明涉及在车辆上搭载的无级变速器的控制装置以及控制方法。

背景技术

在专利文献1中，已经公开一种技术，其涉及无级变速器的变速控制，将目标变速比只提前补偿相当于实际变速比相对于目标变速比的响应延迟的量。

在无级变速器中，有时在动力总成的共振频率上会引起前后方向的振动。前后振动可以认为是在相对于动力总成的扭矩变化，无级变速器的变速比的稳定性不足的情况下，扭矩变化与无级变速器的变速进行联合(連成)而产生。因此，可以考虑进行提前补偿，提高无级变速器的变速比的稳定性、即减振性，由此来抑制前后振动。作为提前补偿，可以考虑固定峰值频率的提前量来进行提前补偿。峰值频率是表示与频率对应的提前量为峰值的频率。然而，由于车辆的运行状态，可能使提前量不足，不能获得充分的减振性能。另一方面，在提前补偿中，当增大提前量时，高频增益增大，所以，当使提前量过大时，存在变速比控制系统不稳定这样的问题。

本发明的目的在于提供一种无级变速器的控制装置，其能够确保进行提前补偿的无级变速器的变速比的稳定性，并且获得减振效果。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：(日本)特开2002-106700号公报

发明内容

本发明为一种无级变速器的控制装置，其进行无级变速器的变速控制，使实际变速控制值为目标变速控制值，具有：

提前补偿部，其进行所述目标变速控制值的提前补偿；

延迟补偿部，其进行所述目标变速控制值的延迟补偿；

设定部，其将补偿后目标变速控制值设定为所述目标变速控制值，该补偿后目标变速控制值是根据所述无级变速器的输入侧旋转速度、所述无级变速器的向从动侧旋转主要部件的输入扭矩、所述无级变速器的变速比以及变速比的变化率之中的任一值，利用所述提前补偿部和/或所述延迟补偿部进行了补偿的值。

因此，能够在产生前后振动的区域将补偿后目标变速控制值设定为目标变速控制值。因此，能够根据需要实现提高基于目标变速控制值的提前补偿及延迟补偿的无级变速器的变速比的稳定性，并且通过实现前后振动的收敛，能够适当改善无级变速器的前后振动。另外，通过相位提前补偿和/或相位延迟补偿，能够提高变速比的稳定性，并能够提高变速比的控制响应性。

附图说明

图1是包括实施例的变速器控制装置的车辆的结构概要图。

图2是实施例的变速器控制装置的结构概要图。

图3是表示相位提前补偿器的波德图的一个例子的图。

图4是表示对变速比控制系统的主要部件进行表示的方框图的一个例子的图。

图5是表示变速器控制装置进行的控制的一个例子的流程图。

图6是相位补偿区域的说明图。

图7是表示变速器控制装置进行的控制的一个例子的流程图。

具体实施方式

[实施例]

图1是包括实施例的变速器控制装置的车辆的结构概要图。车辆具有发动机1作为动力源。发动机1的动力经由构成动力总成PT的液力变矩器2、第一齿轮列3、变速器4、第二齿轮列(最终齿轮)5、以及差动装置6，向驱动轮7传递。在第二齿轮列5设有停车机构8，其在停车时使变速器4的输出轴机械地不可旋转地进行锁止。

液力变矩器2具有锁止离合器2a。当锁止离合器2a联接时，液力变矩器2不会打滑，液力变矩器2的传递效率提高。下面，将锁止离合器2a记为LU离合器2a。

变速器4为具有变速器20的无级变速器。变速器20具有：作为初级带轮的带轮21、作为次级带轮的带轮22、以及在带轮21、22之间缠绕的传动带23。带轮21构成主动侧旋转主要部件，带轮22构成从动侧旋转主要部件。

带轮21、22分别具有：各自的固定圆锥板、相对于固定圆锥板对置配置有槽轮面并在与固定圆锥板之间形成有V字槽的可动圆锥板、以及设置在可动圆锥板的背面且使可动圆锥板在轴向上位移的油压缸。带轮21具有油压缸23a，带轮22具有油压缸23b。

当调整向油压缸23a、23b供给的油压时，V字槽的宽度发生变化，传动带23与各带轮21、22的接触半径发生变化，变速器20的变速比无级地发生变化。变速器20也可以为环形无级变速器。

变速器4此外具有副变速机构30。副变速机构30为前进两档/后退一档的变速机构，作为前进用变速档，具有一档、以及变速比比一档小的二档。副变速机构30在发动机1至驱动轮7的动力传递路径上，与变速器20串联地进行设置。副变速机构30如上述例子可以与变速器20的输出轴直接连接，也可以经由其它的变速或齿轮列等动力传递机构进行连接。或者副变速机构30也可以与变速器20的输入轴侧连接。

车辆具有：利用发动机1的动力的一部分进行驱动的油泵10、调整油泵10所产生的油压并向变速器4的各部位供给的油压控制回路11、以及控制油压控制回路11的变速器控制装置12。油压控制回路11由多个流路及多个油压控制阀构成。油压控制回路11基于来自变速器控制装置12的变速控制信号，控制多个油压控制阀，来切换油压供给通路。另外，油压控制回路11根据油泵10所产生的油压，调整需要的油压，并将调整后的油压向变速器4的各部位供给。由此，进行变速器20的变速、副变速机构30的变速档位的变更、以及LU离合器2a的联接/释放。

图2是实施例的变速器控制装置12的结构概要图。变速器控制装置12具有：CPU121、由RAM/ROM形成的存储装置122、输入接口123、输出接口124、以及将上述部件相互连接的母线125。

输入接口123例如输入有：检测表示加速器踏板的操作量的加速器开度APO的加速器开度传感器41的输出信号、检测变速器4的输入侧旋转速度的旋转速度传感器42的输出信号、检测带轮22的旋转速度Nsec的旋转速度传感器43的输出信号、以及检测变速器4的输出侧旋转速度的旋转速度传感器44的输出信号。

具体而言，变速器4的输入侧旋转速度是变速器4的输入轴的旋转速度、即带轮21的旋转速度Npri。具体而言，变速器4的输出侧旋转速度是变速器4的输出轴的旋转速度、即副变速机构30的输出轴的旋转速度。变速器4的输入侧旋转速度例如也可以为液力变矩器2的涡轮旋转速度等在与变速器4之间隔着齿轮列等的位置上的旋转速度。对于变速器4的输出侧旋转速度也是同样的。

输入接口123输入检测车速VSP的车速传感器45的输出信号、检测变速器4的油温TMP的油温传感器46的输出信号、检测变速杆的位置的限位开关47的输出信号、检测发动机1的旋转速度Ne的旋转速度传感器48的输出信号、用于将变速器4的变速范围扩大为小于1的变速比的OD开关49的输出信号、检测向LU离合器2a的供给油压的油压传感器50的输出信号、检测向带轮22的供给油压即次级压Psec的油压传感器52的输出信号、以及检测车辆的前后加速度的G传感器53的输出信号等。从控制发动机1的发动机控制装置51向输入接口123也输入有发动机扭矩Te的扭矩信号。

在存储装置122中存储有变速器4的变速控制程序、以及在变速控制程序中应用的各种图表等。CPU121读取并执行存储在存储装置122中的变速控制程序，基于经由输入接口123输入的各种信号，生成变速控制信号。另外，CPU121将生成的变速控制信号，经由输出接口124，向油压控制回路11输出。将CPU121在运算处理中使用的各种值以及CPU121的运算结果适当存储在存储装置122中。

变速器4有时会在动力总成PT的共振频率即PT共振频率Fpt上产生前后振动。前后振动可以认为是在相对于动力总成PT的扭矩变化、变速器4的变速比的稳定性不足的情况下，扭矩变化与变速器4的变速联合而产生。因此，进行提前补偿，确保变速器4的变速比的稳定性，提高减振性，由此来抑制前后振动。

然而，由于车辆的行驶状态，如下所述，有时不能充分获得基于提前补偿的减振效果。图3是表示相位提前补偿器的波德图的一个例子的图。波德图的横轴以对数表示频率。在图3中，表示进行二阶相位提前补偿的情况。峰值频率Fpk是表示与频率对应的提前量A为峰值的频率，在相位提前补偿中根据目标频率进行设定。具体而言，目标频率为PT共振频率Fpt。因此，峰值频率Fpk例如设定为PT共振频率Fpt。提前量Apk表示与峰值频率Fpk对应的提前量A。

曲线C表示与频率对应的提前量A的一个例子。与频率对应的提前量A为相位提前补偿的提前量A，并是与变速器4的输入轴的扭转振动的振动频率对应的提前量A。与频率对应的提前量A也可以理解为是曲线C之中、例如PT共振频率Fpt等与某频率对应的提前量A。在图3中，增益G表示与曲线C对应的增益。

在此，在抑制前后振动的过程中，作为相位提前补偿，可以考虑固定峰值频率Fpk的提前量Apk，来进行相位提前补偿。换言之，可以考虑将与频率对应的提前量A例如固定在曲线C上，来进行相位提前补偿。然而，由于车辆的运行状态，有时提前量A不足，不能获得充分的减振效果。另一方面，峰值频率Fpk的提前量Apk越增加，减振效果越趋于增大。因此，可以考虑使与频率对应的提前量Apk根据车辆的运行状态可变。然而，当使提前量Apk增加时，增益G也增加，所以，当使提前量Apk过大时，后面叙述的变速比控制系统100可能会不稳定。另外，变速比控制系统100的稳定性因车辆的运行状态而不同。

另一方面，当增大提前量Apk时，在变速器控制装置12的状态发生了变化的情况下，提前量Apk有时变得不合适。因此，除了相位提前补偿以外，还希望进行相位延迟补偿。然而，由于车辆的运行状态，可能使延迟量B不足，引发源于PT共振的车辆振动。另外，当延迟量B过多时，可能使控制系统不稳定，产生低频控制加振。

因此，变速器控制装置12(下面也记为控制装置12)进行如下说明的变速控制。在下面，作为变速器4的变速比，利用变速器20的变速比Ratio进行说明。变速比Ratio为包括后面叙述的实际变速比Ratio＿A、目标变速比Ratio＿D以及到达变速比Ratio＿T的变速器20的变速比的总称。

图4是表示实施例的变速比控制系统的主要部件的控制方框图。变速比控制系统100进行变速器4的变速比控制，以使实际变速控制值成为目标变速控制值，由此来进行变速器4的反馈变速控制。变速比控制系统100由控制装置12、促动器111、以及变速器20构成。

控制装置12具有：目标值生成部131、FB补偿器132、相位补偿开/关决定部133、提前量决定部134、提前量滤波器部135、第一相位提前补偿器136、第二相位提前补偿器137、第一开关部138、开/关指令滤波器部139、传感器值滤波器部140、第一峰值频率决定部141、延迟量决定部142、延迟量滤波器部143、第二峰值频率决定部144、第一相位延迟补偿器145、第二相位延迟补偿器146、第二开关部147、PT共振检测部150、油振检测部151、以及发散检测部152。FB为反馈的简写。

目标值生成部131生成变速控制的目标值。具体而言，目标值设为将变速比Ratio作为变速控制值的最终目标变速控制值即基于到达变速比Ratio＿T的目标变速比Ratio＿D。变速控制值例如也可以为作为控制参数的初级压Ppri。到达变速比Ratio＿T可以在变速图中根据车辆的运行状态而预先设定。因此，目标值生成部131基于检测出的运行状态，从变速图中读取对应的到达变速比Ratio＿T。具体而言，车辆的运行状态利用车速VSP及加速器开度APO。

目标值生成部131基于到达变速比Ratio＿T，算出目标变速比Ratio＿D。目标变速比Ratio＿D为直至成为到达变速比Ratio＿T期间的过渡的目标变速比，构成目标变速控制值。将算出的目标变速比Ratio＿D输入FB补偿器132。

FB补偿器132基于变速比Ratio的实际值即实际变速比Ratio＿A、目标变速比Ratio＿D，算出反馈指令值。反馈指令值例如为用于缩小实际变速比Ratio＿A与目标变速比Ratio＿D的误差的反馈主指示压Ppri＿FB。在FB补偿器132中，FB增益G＿FB可变。FB增益G＿FB为在变速比控制系统100中进行的变速器4的变速比控制的FB增益，根据车辆的运行状态可变。车辆的运行状态例如为变速比Ratio、变速比Ratio的变化率α、输入扭矩Tpri等。变速比Ratio的变化率α换言之为变速速度。将在FB补偿器132中算出的反馈指令值(反馈主指示压Ppri＿FB)输入提前量决定部134、以及第一相位提前补偿器136。

相位补偿开/关决定部133决定反馈主指示压Ppri＿FB的相位提前补偿以及相位延迟补偿的开/关。相位补偿开/关决定部133根据带轮状态值M、后面叙述的发散检测部152的指示值发散信息、FB增益G＿FB、后面叙述的油振检测部151的油振检测信息、后面叙述的PT共振检测部150的PT共振信息、以及目标变速比Ratio＿D，决定相位补偿的开/关。带轮状态值M为用于判定带轮21、22是否为产生前后振动的状态的值，包括旋转速度Npri、向带轮22的输入扭矩Tsec、变速比Ratio、以及变速比Ratio的变化率α。输入扭矩Tsec例如可以作为将在发动机1及带轮22之间设定的变速比(第一齿轮列3的齿轮比以及变速器20的变速比)与发动机扭矩Te相乘后的值而算出。变速比Ratio可以应用实际变速比Ratio＿A及目标变速比Ratio＿D。变速比Ratio也可以为实际变速比Ratio＿A或目标变速比Ratio＿D。

具体而言，相位补偿开/关决定部133根据旋转速度Npri、输入扭矩Tsec、变速比Ratio、以及变化率α所有四个参数，决定反馈主指示压Ppri＿FB的相位提前补偿以及相位延迟补偿的开/关。相位补偿开/关决定部133也可以构成为，根据输入扭矩Tsec、变速比Ratio、以及变化率α的任一参数，决定相位提前补偿以及相位延迟补偿的开/关。相位补偿开/关决定部133除了带轮状态值M以外，此外还根据LU离合器2a的联接状态、相对于变速比4的驾驶员操作的状态、以及故障的有无，决定反馈主指示压Ppri＿FB的相位补偿的开/关。

图5是表示实施例的相位补偿开/关决定部进行的处理的流程图。步骤S1至步骤S5的处理为判定是否引起动力总成PT共振的处理，换言之，为判定变速器4的前后振动是否产生的处理。在下面，将动力总成PT的共振记为PT共振。

在步骤S1中，判定带轮状态值M是否为产生前后振动的值。在步骤S1中，分别基于带轮状态值M即旋转速度Npri、输入扭矩Tsec、变速比Ratio、以及变速比Ratio的变化率α，进行如下的判定。图6是相位补偿区域的说明图。在图6中，由多个动作点M表示动作点M的分布。相位补偿区域R根据旋转速度Npri以及向带轮22的输入扭矩Tsec而进行设定。相位补偿区域R此外包括输入扭矩Tsec为规定扭矩Tsec1以上、且旋转速度Npri为规定旋转速度Npri1以上的区域R2。规定旋转速度Npri1被设定为，输入扭矩Tsec越大则越大。设定规定旋转速度Npri1，以规定边界B。边界B为与输入扭矩Tsec成正比、旋转速度Npri增加的直线。

规定扭矩Tsec1、规定旋转速度Npri1为用于规定产生前后振动的输入扭矩Tsec以及旋转速度Npri的值，可以通过实验等预先进行设定。相位补偿区域R包括在以与滑行时道路负载即道路负荷相称的开度踩踏加速器踏板的情况下的动作点M。动作点M未分布在比对应于发动机1的怠速旋转速度的旋转速度Npri低的区域。

在边界B与相位补偿区域R区分的区域为回弹区域RX。在此，将向反馈主指示压Ppri＿FB施加相位补偿前的指示压定义为Ppri＿D1，将相位补偿后的指示压定义为Ppri＿D2。在回弹区域RX中，当设定指示压Ppri＿D2时，指示压振动的结果为，引发实际压Ppri＿A的振动。因此，在动作点M未处在相位补偿区域R的情况下，设定指示压Ppri＿D1，由此，不但防止不必要地提高变速比Ratio的稳定性，而且防止实际压Ppri＿A产生振动。

可是，对于变速比Ratio比规定变速比Ratio1大的情况、换言之变速比Ratio比规定变速比Ratio1低的一侧的情况设定相位补偿区域R。规定变速比Ratio1为用于规定产生前后振动的变速比的值，例如为1。规定变速比Ratio1可以通过实验等预先进行设定。

此外对于变速比Ratio的变化率α比规定值α1小的情况设定相位补偿区域R。规定值α1为用于规定产生前后振动的变速比Ratio的变化率的值，具体而言，作为判定变速比Ratio是否为稳定状态的判定值而进行设定。规定值α1可以通过实验等预先进行设定。此外对于LU离合器2a已联接的情况设定相位补偿区域R。在实施例中，相位补偿区域R自身此外以根据变速比Ratio、变化率α以及LU离合器2a的联接状态而设定的形式进行设定。关于动作点M也同样。

图7是判定动作点M是否处在相位补偿区域内的流程图。

在步骤S11中，判定输入扭矩Tsec是否比规定扭矩Tsec1小，在Tsec为Tsec1以上时，进入步骤S22，在Tsec比Tsec1小时，进入步骤S13。

在步骤S12中，判定旋转速度Npri是否比规定旋转速度Npri1大，在为大的情况下进入步骤S13，在Npri为Npri1以下的情况下进入步骤S17。

在步骤S13中，判定变速比Ratio是否比规定变速比Ratio1大。具体而言，判定实际变速比Ratio＿A或者目标变速比Ratio＿D是否比规定变速比Ratio1大。Ratio是否比Ratio1大，例如可以通过OD开关49是否为OFF来进行判定。实际变速比Ratio＿A、目标变速比Ratio＿D也可以为运算值。在步骤S13中判定为大的情况下进入步骤S14，在除此以外的情况下进入步骤S17。

在步骤S14中，判定变化率α是否比规定值α1小。变化率α是否比规定值α1小，例如可以通过基于限位开关47的输出，是否由变速杆选择了手动范围等、是否为通过驾驶员操作固定有变速比Ratio的状态来进行判定。在步骤S14中判定变化率α比规定值α1小的情况下进入步骤S15，在除此以外的其它情况下进入步骤S17。

在步骤S15中，判定LU离合器2a是否已联接。LU离合器2a是否已联接，可以基于油压传感器50的输出进行判定。在LU离合器2a已联接的情况下进入步骤S16，在除此以外的其它情况下进入步骤S17。

在步骤S16中，判定动作点M位于相位补偿区域R。

在步骤S17中，判定动作点M未位于相位补偿区域R。换言之，判定动作点M位于回弹区域RX。

在图5的步骤S1中判定上述所述带轮状态值M都为前后振动产生值的情况下，进入步骤S2。另一方面，在判定上述带轮状态值M的任一值都不是前后振动产生值的情况下，进入步骤S5，判定不是PT共振。因此，判定未产生前后振动，从而进入步骤S10，使相位补偿关闭。

在步骤S2中，判定LU离合器2a是否已联接。由此，根据LU离合器2a的联接状态，决定相位补偿的开/关。在LU离合器2a已释放的情况下，判断未产生前后振动，进入步骤S5，在LU离合器2a已联接的情况下，判断为产生前后振动的状态，进入步骤S3。

在步骤S3中，判定相对于变速器4的驾驶员操作的状态是否为规定状态，判定变速比Ratio是否为成为比规定变速比Ratio1大的第一操作状态，或变速比Ratio是否为成为稳定状态的第二操作状态。

第一操作状态是OD开关49关闭的状态。第二操作状态为利用变速杆选择了手动范围的状态、及选择了运动模式等手动模式的状态等通过驾驶员操作而固定变速比Ratio的状态。通过判定驾驶员操作的状态是否为规定状态，能够判定变速比Ratio持续比规定变速比Ratio1大、以及变速比Ratio1持续为稳定状态。因此，可靠地判定变速比Ratio为产生前后振动的状态。在步骤S3中，在判定不是规定状态的情况下进入步骤S5，在判定为规定状态的情况下进入步骤S4。

在步骤S4中，判定引起PT共振，进入步骤S6。在步骤S6至步骤S8中，进行是否可以使相位补偿为打开的状态的判定。换言之，判定可否执行相位补偿。

在步骤S6中，判定是否存在故障。故障例如为包括在变速器4的变速控制中应用的油压控制回路11以及传感器/开关类的故障在内的、与变速器4相关的故障。需要说明的是，也可以为与变速器4相关的其它车辆的故障。

在步骤S6中判定存在故障的情况下，进入步骤S8，禁止执行相位补偿，并进入步骤S10，使相位补偿关闭。另一方面，在判定没有故障的情况下，进入步骤S7，允许执行相位补偿，并进入步骤S9，使相位补偿打开。

返回至图4，相位补偿开/关决定部133在决定了相位补偿打开的情况下输出打开指令，在决定了相位补偿关闭的情况下输出关闭指令。将开/关指令从相位补偿开/关决定部133向提前量决定部134、以及开/关指令滤波器部139输入。

提前量决定部134决定提前量Apk。提前量决定部134设置在相位补偿开/关决定部133的下游。提前量决定部134在信号路径的配置上以这样的方式进行设置。提前量决定部134根据开/关指令、换言之根据相位补偿的开/关决定，决定提前量Apk。提前量决定部134在输入了关闭指令的情况下，将提前量Apk决定为0。提前量决定部134在输入了打开指令的情况下，根据车辆的运行状态，决定提前量Apk。作为标识车辆的运行状态的参数，向提前量决定部134输入有FB增益G＿FB、旋转速度Npri、输入扭矩Tsec、变速比Ratio、次级压Psec以及油温TMP。提前量决定部134根据上述多个参数，决定提前量Apk。换言之，根据车辆的运行状态，使提前量Apk可变。需要说明的是，提前量决定部134也可以根据上述多个参数之中至少任一参数，使提前量Apk可变。

提前量决定部134通过根据各参数决定提前量Apk，能够根据运行状态可变，能够设定在目标频率上的提前量A。需要说明的是，在使提前量A增加的情况下，考虑与变速器20等变速比控制系统100的具体规格的关系，限制在可稳定地动作的范围内。该限制作为与各参数对应的限制量，可以通过计算或者实验预先求出。提前量Apk实际上通过使根据各参数决定的提前量Apk进一步减少相当于根据各参数设定的限制量来进行决定。

提前量决定部134以决定的提前量Apk为基础，决定第一提前量Apk1、第二提前量Apk2。第一提前量Apk1与进行后面叙述的一阶相位提前补偿的情况对应进行设定，第二提前量Apk2与进行后面叙述的二阶相位提前补偿的情况对应进行设定。第二提前量Apk2为第一提前量Apk1的1/2。根据各参数决定的提前量Apk与第二提前量Apk2对应地进行设定。根据各参数决定的提前量Apk也可以与第一提前量Apk1对应地进行设定。将提前量Apk从提前量决定部134向提前量滤波器部135输入。

提前量滤波器部135设置在提前量决定部134的下游，进行提前量Apk的滤波器处理。提前量滤波器部135在信号路径的配置上以这样的方式进行设置。具体而言，提前量滤波器部135为低通滤波器部，例如由一阶低通滤波器构成。提前量滤波器部135构成增益平滑部，其通过进行提前量Apk的滤波器处理，在切换提前补偿的开/关时，使与相位补偿开/关的决定对应的相位补偿的增益G的变化平滑。通过进行增益G的变化的平滑，能够实现抑制增益G随着相位补偿开/关的切换的变化量。

从提前量滤波器部135向第一相位提前补偿器136、第二相位提前补偿器137、以及第一开关部138输入提前量Apk。从第一峰值频率决定部141向第一相位提前补偿器136与第二相位提前补偿器137也输入峰值频率Fpk。基于向第一相位提前补偿器136与第二相位提前补偿器137都输入的提前量Apk、以及进一步输入的峰值频率Fpk，进行反馈主指示压Ppri＿FB的一阶相位提前补偿。通过进行反馈主指示压Ppri＿FB的相位提前补偿，进行变速器4的反馈变速控制的相位提前补偿。第一相位提前补偿器136与第二相位提前补偿器137具体地由一阶滤波器构成，通过进行与输入的提前量Apk、以及进一步输入的峰值频率Fpk对应的滤波器处理，进行反馈主指示压Ppri＿FB的一阶相位提前补偿。

第二相位提前补偿器137与第一相位提前补偿器136串联地设置。第二相位提前补偿器137在信号路径的配置上以这样的方式进行设置。第二相位提前补偿器137输入有利用第一相位提前补偿器136进行了一阶相位提前补偿的反馈主指示压Ppri＿FB。因此，第二相位提前补偿器137在进行反馈主指示压Ppri＿FB的一阶相位提前补偿的情况下，进一步重复进行一阶相位提前补偿。由此，进行反馈主指示压Ppri＿FB的二阶相位提前补偿。第二相位提前补偿器137与第一相位提前补偿器136一起构成提前补偿部。

第一开关部138对根据输入的提前量Apk由第一相位提前补偿器136与第二相位提前补偿器137进行相位提前补偿的情况、即进行二阶相位提前补偿的情况、以及只由第一相位提前补偿器136进行相位提前补偿的情况、即进行一阶相位提前补偿的情况进行切换。这是为了通过进行二阶相位提前补偿，与进行一阶相位提前补偿的情况相比，能够抑制增益G的增大，并抑制变速控制的不稳定化。另外，这是为了在与反馈主指示压Ppri＿FB对应的一阶相位提前补偿的提前量A比规定值A1小的情况下，不指望增益抑制效果，但另一方面，通过进行一阶相位提前补偿，能够避免因频率偏差而使增益G降低、减振效果容易减少的事态。规定值A1在通过相位提前补偿的二阶化可获得增益抑制效果的范围内，可以优选设定为最小值。

这样，在进行相位提前补偿的过程中，提前量决定部134与第一开关部138具体地构成如下。即，提前量决定部134在根据各参数决定的提前量A比规定值A1小的情况下，判断进行一阶相位提前补偿，并将提前量Apk决定为第一提前量Apk1。另外，提前量决定部134在提前量A为规定值A1以上的情况下，判断进行二阶相位提前补偿，并将提前量Apk决定为第二提前量Apk2。提前量A可以在图数据等中预先进行设定。

第一开关部138在选择了第一提前量Apk1的情况下，切换使只由第一相位提前补偿器136进行相位提前补偿。另外，第一开关部138在选择了第二提前量Apk2的情况下，切换使由第一相位提前补偿器136与第二相位提前补偿器137进行相位提前补偿。通过上述结构，第一相位提前补偿器136及第二相位提前补偿器137构成为，在提前量A比规定值A1小的情况下，只由第一相位提前补偿器136进行相位提前补偿。

第一开关部138也可以构成为，在进行一阶相位提前补偿的情况下，只由第二相位提前补偿器137进行相位提前补偿。提前量决定部134也可以替代提前量Apk，将提前量A输入第一开关部138。第一开关部138也可以基于这样输入的提前量A进行切换。由此，即使使第一提前量Apk1及第二提前量Apk2平滑，也可以适当地进行一阶、二阶相位提前补偿。

第一开关部138与相位补偿开/关决定部133一起，根据带轮状态值M，将利用第一相位提前补偿器136及第二相位提前补偿器137的至少任一方进行了提前补偿的反馈主指示压Ppri＿FB设定为反馈主指示压Ppri＿FB。第一相位提前补偿器136及第二相位提前补偿器137的至少任一方构成进行反馈主指示压Ppri＿FB的提前补偿的提前补偿部。将进行了提前补偿的反馈主指示压Ppri＿FB向第一相位延迟补偿器145输出。

第一峰值频率决定部141决定相位提前补偿的峰值频率Fpk1。第一峰值频率决定部141根据变速比Ratio决定峰值频率Fpk1，由此而使峰值频率Fpk1发生变化。变速比Ratio具体而言，从目标值生成部131输入目标变速比Ratio＿D。第一峰值频率决定部141所决定的峰值频率Fpk1分别输入第一相位提前补偿器136及第二相位提前补偿器137。由此，第一峰值频率决定部141构成为，基于变速比Ratio，设定第一相位提前补偿器136及第二相位提前补偿器137所进行的相位提前补偿各自的峰值频率Fpk。

延迟量决定部142决定延迟量Bpk。延迟量决定部142设置在相位补偿开/关决定部133的下游。延迟量决定部142在信号路径的配置上，以这样的方式进行设置。延迟量决定部142根据开/关指令、换言之根据相位补偿的开/关决定，决定延迟量Bpk。延迟量决定部142在输入了关闭指令的情况下，将延迟量Bpk决定为0。延迟量决定部142在输入了打开指令的情况下，根据车辆的运行状态，决定延迟量Bpk。作为标识车辆的运行状态的参数，向延迟量决定部142输入FB增益G＿FB、旋转速度Npri、输入扭矩Tsec、变速比Ratio、次级压Psec、车辆加速度、制动器操作状态、初级压Ppri、发动机扭矩、液力变矩器的扭矩比、LU离合器2a的联接状态、以及油温TMP等。延迟量决定部142根据上述多个参数，决定延迟量Bpk。换言之，根据车辆的运行状态，使延迟量Bpk可变。需要说明的是，延迟量决定部142也可以根据上述多个参数之中的至少任一参数，使延迟量Bpk可变。

延迟量决定部142基于未图示的设定，根据各参数决定延迟量Bpk，由此，能够根据运行状态可变，能够设定在目标频率上的延迟量B。需要说明的是，在使延迟量B增加的情况下，考虑到与变速器20等变速比控制系统100的具体规格的关系，限制在可稳定地动作的范围内。该限制作为与各参数对应的限制量，可以通过计算或者实验预先求出。延迟量Bpk实际上通过使根据各参数决定的延迟量Bpk进一步减少相当于根据各参数设定的限制量来进行决定。

延迟量决定部142以决定的延迟量Bpk为基础，决定第一延迟量Bpk1、第二延迟量Bpk2。第一延迟量Bpk1与进行后面叙述的一阶相位延迟补偿的情况对应而设定，第二延迟量Bpk2与进行后面叙述的二阶相位延迟补偿的情况对应而设定。第二延迟量Bpk2为第一延迟量Bpk1的1/2。根据各参数决定的延迟量Bpk与第二延迟量Bpk2对应地进行设定。根据各参数决定的延迟量Bpk也可以与第一延迟量Bpk1对应地进行设定。将延迟量Bpk从延迟量决定部142输入延迟量滤波器部143。

延迟量滤波器部143设置在延迟量决定部142的下游，进行延迟量Bpk的滤波器处理。延迟量滤波器部143在信号路径的配置上，以这样的方式进行设置。具体而言，延迟量滤波器部143为低通滤波器部，例如由一阶低通滤波器构成。延迟量滤波器部143构成增益平滑部，其通过进行延迟量Bpk的滤波器处理，在切换相位补偿的开/关时，进行与相位补偿开/关的决定对应的相位延迟补偿的增益变化的平滑。通过进行增益变化的平滑，能够实现抑制增益随着相位补偿开/关的切换的变化量。

第二峰值频率决定部144决定相位延迟补偿的峰值频率Fpk2。第二峰值频率决定部144通过根据变速比Ratio决定峰值频率Fpk2，使峰值频率Fpk2发生变化。变速比Ratio具体而言，从目标值生成部131输入目标变速比Ratio＿D。第二峰值频率决定部144所决定的峰值频率Fpk2分别输入第一相位延迟补偿器145及第二相位延迟补偿器146。由此，第二峰值频率决定部144构成为，基于变速比Ratio，设定第一相位延迟补偿器145及第二相位延迟补偿器146所进行的相位提前补偿各自的峰值频率Fpk2。

从延迟量滤波器部143向第一相位延迟补偿器145、第二相位延迟补偿器146、以及第二开关部147输入延迟量Bpk。从第二峰值频率决定部144向第一相位延迟补偿器145与第二相位延迟补偿器146也输入峰值频率Fpk2。基于向第一相位延迟补偿器145与第二相位延迟补偿器146都输入的延迟量Bpk、以及进一步输入的峰值频率Fpk2，进行反馈主指示压Ppri＿FB的一阶相位延迟补偿。通过进行反馈主指示压Ppri＿FB的相位延迟补偿，进行变速器4的反馈变速控制的相位延迟补偿。第一相位补偿器145与第二相位延迟补偿器146具体地由一阶滤波器构成，进行与输入的延迟量Bpk、以及进一步输入的峰值频率Fpk2对应的滤波器处理，由此，进行反馈主指示压Ppri＿FB的一阶相位延迟补偿。

第二相位延迟补偿器146与第一相位延迟补偿器145串联地设置。第二相位延迟补偿器146在信号路径的配置上，以这样的方式进行设置。第二相位延迟补偿器146输入有利用第一相位延迟补偿器145进行了一阶相位延迟补偿的反馈主指示压Ppri＿FB。因此，第二相位延迟补偿器146在进行反馈主指示压Ppri＿FB的一阶相位延迟补偿的情况下，进一步重复进行一阶相位延迟补偿。由此，进行反馈主指示压Ppri＿FB的二阶相位延迟补偿。第二相位延迟补偿器146与第一相位延迟补偿器146一起构成延迟补偿部。

第二开关部147对根据输入的延迟量Bpk由第一相位延迟补偿器145与第二相位延迟补偿器146进行相位延迟补偿的情况、即进行二阶相位延迟补偿的情况、以及只由第一相位延迟补偿器145进行相位延迟补偿的情况、即进行一阶相位延迟补偿的情况进行切换。通过进行二阶相位延迟补偿，与进行一阶相位延迟补偿的情况相比较，能够缩小延迟量所影响的范围。因此，不需要降低峰值频率Fpk2，能够避免立即到达稳定极限。另外，在与反馈主指示压Ppri＿FB对应的一阶相位延迟补偿的提前量B比规定值B1小的情况下，只由第一相位延迟补偿器145进行相位延迟补偿，在提前量B为规定值B1以上时，利用第二相位延迟补偿器进行二阶相位延迟补偿。

这样，在进行相位延迟补偿的过程中，延迟量决定部142与第二开关部147具体地构成如下。即，延迟量决定部142在根据各参数决定的延迟量B比规定值B1小的情况下，判断进行一阶相位延迟补偿，并将延迟量Bpk决定为第一延迟量Bpk1。另外，延迟量决定部142在延迟量B为规定值B1以上的情况下，判断进行二阶相位延迟补偿，并将延迟量Bpk决定为第二延迟量Bpk2。延迟量B可以在图数据等中预先进行设定。

第二开关部147在选择了第一延迟量Bpk1的情况下，切换使只由第一相位延迟补偿器145进行相位延迟补偿。另外，第二开关部147在选择了第二延迟量Bpk2的情况下，切换使由第一相位延迟补偿器145与第二相位延迟补偿器146进行相位延迟补偿。通过上述结构，第一相位延迟补偿器145及第二相位延迟补偿器146构成为，在延迟量B比规定值B1小的情况下，只由第一相位延迟补偿器145进行相位延迟补偿。即，相位延迟补偿器的延迟量越来越增加，能够减少以峰值频率为基准的相位延迟。因此，能够消除引起控制加振的低频相位延迟，所以，难以引起控制加振。但是，例如从延迟量超过40deg时候起，降低高频增益的量减少，鲁棒性降低。因此，在低于40deg的延迟量的情况下，通过二阶化，会使劣势增强，所以，只使用第一相位延迟补偿器145。

第二开关部147也可以构成为，在进行一阶相位延迟补偿的情况下，只由第二相位延迟补偿器146进行相位延迟补偿。延迟量决定部142也可以替代延迟量Bpk，将延迟量B输入第二开关部147。第二开关部147也可以基于这样输入的延迟量B进行切换。由此，即使使第一延迟量Bpk1及第二延迟量Bpk2平滑，也能够适当地进行一阶、二阶相位延迟补偿。

第二开关部147与相位补偿开/关决定部133一起构成设定部，其根据带轮状态值M，将利用第一相位延迟补偿器136及第二相位延迟补偿器137的至少任一方进行了延迟补偿的反馈主指示压Ppri＿FB设定为反馈主指示压Ppri＿FB。第一相位延迟补偿器136及第二相位延迟补偿器137的至少任一方构成进行反馈主指示压Ppri＿FB的延迟补偿的延迟补偿部。进行了延迟补偿的反馈主指示压Ppri＿FB构成补偿后的反馈指令值。

向促动器111输入由第一开关部138选择的反馈主指示压Ppri＿FB、以及基于目标变速比Ratio＿D设定的未图示的主指示压Ppri＿FF(决定平衡推力及变速比的目标主指示压)。促动器111例如是在油压控制回路11设置的、控制初级压Ppri的初级压控制阀，控制初级压Ppri，使初级压Ppri的实际压Ppri＿A为与目标变速比Ratio＿D对应的指示压Ppri＿D。由此，控制变速比Ratio，使实际变速比Ratio＿A为目标变速比Ratio＿D。

传感器部40检测变速器20的实际变速比Ratio＿A。具体而言，传感器部40由旋转速度传感器42及旋转速度传感器43构成。将传感器部40检测出的变速比的实际值(传感器值)即实际变速比Ratio＿A向传感器值滤波器部140输入。经由开/关指令滤波器部139，向传感器值滤波器部140也输入有开/关指令。开/关指令滤波器部139在提前补偿为打开的情况下，将打开指令向传感器值滤波器部140输出，在提前补偿为关闭的情况下，将关闭指令向传感器值滤波器部140输出。也可以省略开/关指令滤波器部139。

传感器值滤波器部140进行实际变速比Ratio＿A的滤波器处理。在传感器值滤波器部140中，可以根据开/关指令，改变滤波器处理的方式。具体而言，在传感器值滤波器部140中，可以根据开/关指令，切换滤波器处理的次数或者执行/停止。传感器值滤波器部140在输入了关闭指令的情况下，作为一阶低通滤波器，在输入了打开指令的情况下作为高阶低通滤波器，或停止滤波器处理。

这样，通过构成传感器值滤波器部140，当利用一阶低通滤波器时，在希望除去的频率以下的区域略微产生延迟，与之相对，在输入了打开指令的情况下，能够改善延迟。其结果为，能够进一步提前反馈主指示压Ppri＿FB的相位。传感器值滤波器部140例如可以构成为，具有可切换滤波器处理的执行/停止或者次数而设置的一个或者多个一阶低通滤波器。将来自传感器值滤波器部140的实际变速比Ratio＿A输入FB补偿器132。

在PT共振检测部150中，取出由G传感器53检测出的前后加速度G的振动分量，在振动分量的振幅为规定值以上的状态持续规定时间以上的情况下，判断产生了振动。另一方面，在振动分量的振幅不足规定值的状态持续了规定时间以上的情况下，判断未产生振动。

在油振检测部151中，首先，将由油压传感器52检测出的电压信号转换为油压信号，通过带通滤波器处理除去DC分量(与控制指令对应的变化分量)，只取出振动分量。然后，算出振动分量的振幅，在油压信号的振幅为规定振幅以上的状态持续了规定时间以上的情况下，判断产生了油振。另一方面，在已产生油振时，在振幅不足规定振幅的状态持续了规定时间以上的情况下，判断未产生油振。需要说明的是，作为油压信号，既可以使用初级带轮油压，也可以使用双方。

在发散检测部152中，检测最终的指令信号是否已发散。在此，指令信号的发散，基于频率为规定值以上、且振幅为规定值以上的状态是否持续了规定时间来检测。

如上所述，在实施例中可以获得如下的作用效果。

(1)为一种无级变速器的控制装置，其进行变速器4的变速控制，使实际压Ppri＿A为指示压Ppri＿D，具有：第一相位提前补偿器136及第二相位提前补偿器137，其进行指示压Ppri＿D的提前补偿；第一相位延迟补偿器145及第二相位延迟补偿器146，其进行指示压Ppri＿D的延迟补偿；相位补偿开/关决定部133(设定部)，其将根据旋转速度Npri、输入扭矩Tsec、变速比Ratio、以及变化率α之中至少任一项，利用第一相位提前补偿器136、第二相位提前补偿器137、第一相位延迟补偿器145、以及第二相位延迟补偿器146进行了补偿的指示压Ppri＿D2设定为指示压Ppri＿D。

因此，可以在产生前后振动的区域将指示压Ppri＿D2设定为指示压Ppri＿D。因此，能够根据需要实现提高基于指示压Ppri＿D的相位补偿的变速比Ratio的稳定性，并通过实现前后振动的收敛，能够适当改善变速器4的前后振动。另外，因为通过相位补偿提高变速比Ratio的稳定性，所以，也能够实现提高变速比Ratio的控制响应性。此外，在不需要提高变速比Ratio的稳定性的情况下，能够防止产生实际压Ppri＿A的振动。

另外，在传感器值滤波器部140中，进行滤波器处理，并且构成高阶低通滤波器。因此，当利用一阶低通滤波器时，在希望除去的频率以下的区域略微产生延迟，与之相对，能够改善延迟，由此能够进一步提前指示压Ppri＿D的相位。

(2)相位补偿开/关决定部133在与旋转速度Npri及输入扭矩Tsec对应的动作点M位于根据旋转速度Npri及输入扭矩Tsec而设定的相位补偿区域R的情况下，将指示压Ppri＿D2(补偿后目标变速控制值)设定为指示压Ppri＿D(目标变速控制值)。因此，通过将与旋转速度Npri及输入扭矩Tsec对应的区域之中、产生前后振动的区域作为相位补偿区域R来提高变速比Ratio的稳定性，能够适当地改善前后振动。

(3)相位补偿区域R包括输入扭矩Tsec比规定扭矩Tsec1小的区域。因此，能够适当地设定相位补偿区域R。

(4)相位补偿区域R此外包括输入扭矩Tsec为规定扭矩Tsec1以上、且旋转速度Npri为规定旋转速度Npri1以上的区域R2。规定旋转速度Npri1被设定为输入扭矩Tsec越大则越大。因此，能够进一步适当地设定相位补偿区域R。

(5)相位补偿开/关决定部133在变速比Ratio比规定变速比Ratio1大的情况下，将指示压Ppri＿D2设定为指示压Ppri＿D。由此，能够根据变速比Ratio，适当地改善前后振动。

(6)相位补偿开/关决定部133在变化率α比规定值小的情况下，将指示压Ppri＿D2设定为指示压Ppri＿D。由此，能够根据变化率α，适当地改善前后振动。

(7)变速器4经由带LU离合器2a的液力变矩器2输入动力。而且，相位补偿开/关决定部133此外在LU离合器2a已联接的情况下，将指示压Ppri＿D2设定为指示压Ppri＿D。由此，能够根据LU离合器2a的结合状态，适当地改善前后振动。

[其它实施例]

上面，基于实施例说明了用于实施本发明的方式，但本发明的具体结构不限于实施例所示的结构，在不脱离发明主旨的范围内的设计变更等也包含在本发明中。

例如，在实施例中，针对相位补偿开/关决定部133根据旋转速度Npri1、输入扭矩Tsec、变速比Ratio、以及变化率α所有四个参数、将指示压Ppri＿D2设定为指示压Ppri＿D的情况进行了说明。但与此相对，也可以构成为，根据上述四个参数的至少任一参数，将指示压Ppri＿D2设定为指示压Ppri＿D。在该情况下，通过以与任一参数的关系适当地提高变速比Ratio的稳定性，能够适当地改善前后振动。另外，针对相位补偿区域R自身根据变速比Ratio、变化率α以及LU离合器2a的联接状态进行设定的情况进行了说明。但与此相对，也可以构成为，例如在动作点M是否位于相位补偿区域R的判定中不包括针对变速比Ratio、变化率α、LU离合器2a的联接状态的判定，而是作为其它的判定来进行。另外，针对由相位补偿开/关决定部133进行相位补偿区域R的内外判定的情况进行了说明，但也可以构成为由第一开关部138及第二开关部147进行判定。另外，在实施例中，针对在变速器控制装置12内构成上述控制的例子进行了表示，但也可以由多个控制装置来实现。

Claims (8)

1.一种无级变速器的控制装置，进行无级变速器的变速控制，以使实际变速控制值成为目标变速控制值，其特征在于，具有：

提前补偿部，其进行所述目标变速控制值的提前补偿；

延迟补偿部，其进行所述目标变速控制值的延迟补偿；

设定部，其将补偿后目标变速控制值设定为所述目标变速控制值，所述补偿后目标变速控制值是根据所述无级变速器的输入侧旋转速度、所述无级变速器的向从动侧旋转主要部件的输入扭矩、所述无级变速器的变速比以及变速比的变化率之中至少任一项，利用所述提前补偿部和/或所述延迟补偿部进行了补偿。

2.如权利要求1所述的无级变速器的控制装置，其特征在于，

在与所述输入侧旋转速度及所述输入扭矩对应的动作点位于根据所述输入侧旋转速度及所述输入扭矩而设定的补偿区域的情况下，所述设定部将所述补偿后目标变速控制值设定为所述目标变速控制值。

3.如权利要求2所述的无级变速器的控制装置，其特征在于，

所述补偿区域包括所述输入扭矩比规定扭矩小的区域。

4.如权利要求3所述的无级变速器的控制装置，其特征在于，

所述补偿区域此外包括所述输入扭矩为所述规定扭矩以上、且所述输入侧旋转速度为规定旋转速度以上的区域，

所述规定旋转速度被设定为所述输入扭矩越大则越大。

5.如权利要求1所述的无级变速器的控制装置，其特征在于，

在所述变速比比规定变速比大的情况下，所述设定部将所述补偿后目标变速控制值设定为所述目标变速控制值。

6.如权利要求1或者2所述的无级变速器的控制装置，其特征在于，

在所述变化率比规定值小的情况下，所述设定部将所述补偿后目标变速控制值设定为所述目标变速控制值。

7.如权利要求1或者2所述的无级变速器的控制装置，其特征在于，

所述无级变速器经由带锁止离合器的液力变矩器而输入动力，

所述设定部此外在所述锁止离合器已联接的情况下，将所述补偿后目标变速控制值设定为所述目标变速控制值。

8.一种无级变速器的控制方法，进行无级变速器的变速控制，以使实际变速控制值成为目标变速控制值，其特征在于，

根据所述无级变速器的输入侧旋转速度、所述无级变速器的向从动侧旋转主要部件的输入扭矩、所述无级变速器的变速比以及变速比的变化率之中至少任一项，判断是否为在动力总成的共振频率上的前后振动产生的条件，

在判定为所述前后运动产生的条件时，进行所述目标变速控制值的提前补偿和/或延迟补偿，将补偿后目标变速控制值设定为所述目标变速控制值。

Images