JPH09287509A - 内燃機関のアイドル回転数制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明は、内燃機関のアイドル回転数制御装
置に関し、クラッチ操作のみによる車両発進時に内燃機
関の回転数が低下した場合のエンジンストールを防止す
るとともに通常アイドル運転時のハンチングを防止でき
るようにする。 【解決手段】 クラッチ接続状態を検出するクラッチ接
状態検出手段４４と、変速機構の動力伝達段状態を検出
する動力伝達段モード検出手段４２と、アイドル運転状
態を検出するアイドル運転状態検出手段４０と、フィー
ドバック制御量を含む情報を受けてアイドル回転状態を
変更調整するアイドル回転状態変更調整手段２８とをそ
なえ、各検出手段４０〜４４からの情報に基づいて、ク
ラッチ操作のみのアイドル運転発進モードであると判定
すると、通常アイドル運転モード時の制御周期よりも短
い制御周期でフィードバック制御量を更新してアイドル
回転数を制御するアイドル回転数制御手段５０を設ける
ように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、主にバスやトラッ
ク等に用いられるオットーサイクルの内燃機関、特に天
然ガス等のガスを燃料とするガスエンジンに用いて好適
の、内燃機関のアイドル回転数制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、ガソリンや天然ガス等のガス
を燃料とするオットーサイクルの内燃機関では、吸入空
気量に応じて（即ち、スロットル開度に応じて）燃料量
が決定され、エンジン出力が制御される。ここで、この
ようなオットーサイクルエンジンのアイドル回転数制御
の一例について図６を用いて説明すると、通常のアイド
ル運転時には、以下のようにしてエンジン回転数が制御
される。

【０００３】すなわち、まず最初に、コントローラで
は、エンジンの種々の条件に応じて目標エンジン回転数
Ｎe を設定する（ステップＳ１０１）。そして、所定の
制御時間（制御周期、又は、サンプリングレート）ｔ前
のエンジン回転数Ｎe を取り込み（ステップＳ１０
２）、下式によりエンジン回転数の偏差ΔＮe を算出す
る（ステップＳ１０３）。

【０００４】ΔＮe ＝目標エンジン回転数Ｎe −前回の
実エンジン回転数Ｎe 次に、このエンジン回転数偏差ΔＮe に応じて、アイド
ルスピードコントロールバルブのステップモータの目標
ポジションＰ（ｔ）を設定し、現在のポジションＰ
（ｔ）に対する積算ゲイン（フィードバック制御量）Δ
Ｐを、前回のポジションＰ（ｔ−１）を用いて下式によ
り設定する（ステップＳ１０４）。

【０００５】Ｐ（ｔ）＝Ｐ（ｔ−１）＋ΔＰ そして、このような制御を繰り返し行なうことにより、
アイドル運転時のエンジン回転数制御を行なうのであ
る。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、主にトラッ
クやバス等の大型の車両では、ドライバによっては、ア
クセル操作を行なうことなくクラッチの接続操作のみで
アイドル運転から車両を発進させようとする場合があ
る。このような場合、一般にエンジン回転速度は低下す
るが、ディーゼルエンジンの場合は、エンジン回転数が
低下すると、ガバナからの燃料噴射制御量が増加するの
で、このようなクラッチのみの操作でも比較的容易に車
両を発進させることができる。

【０００７】これに対して、ガソリンやガスを燃料に用
いるオットーサイクルのエンジンでは、上述したように
吸入空気量に応じて（即ち、スロットル開度に応じて）
燃料量が決定されるので、このようなクラッチの接続操
作のみによる発進操作をディーゼルエンジンと同様に行
なうと、エンジンストールを招きやすい。このような問
題を解決するには、アイドル時のエンジン回転数が目標
エンジン回転数Ｎe よりも低下した場合に、速やかに上
記目標エンジン回転数Ｎe に到達するようにアイドルス
ピードコントロールバルブの開度を制御すればよい。

【０００８】しかしながら、通常のアイドル時のサンプ
リングレートによるエンジン回転数制御ではアイドルス
ピードコントロールバルブの開度制御に遅れが生じてし
まうことが考えられる。そこで、このような問題を解決
するためには、アイドル時のサンプリングレートを従来
よりも短く設定することが考えられる。すなわち、通常
のアイドル制御におけるサンプリングレートに対して、
例えば１／４程度のサンプリングレートに設定すること
で、上述のようなクラッチ操作のみによる発進時に低下
したエンジン回転数の目標回転数への復帰を早めること
ができるが、このような短いサンプリングレートでエン
ジン回転数を制御すると、今度は、通常のアイドル運転
時にエンジン回転数が上下するいわゆるハンチングを起
こしてしまうという課題がある。

【０００９】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、ドライバがアクセル操作をせずにクラッチ操
作のみでアイドル運転から車両を発進させようとして内
燃機関の回転数が低下した場合に、速やかにエンジン回
転数を目標エンジン回転数まで復帰させて、エンジンス
トールを防止するとともに、通常のアイドル運転時のエ
ンジンハンチングを防止するようにした、内燃機関のア
イドル回転数制御装置を提供することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の内燃機関のアイドル回転数制御装置は、出力
軸にクラッチ機構を介して変速機構が連結される内燃機
関について、所定の制御周期でフィードバック制御量を
更新することによりアイドル回転数を制御する内燃機関
のアイドル回転数制御装置において、該クラッチ機構の
クラッチ接状態を検出するクラッチ接状態検出手段と、
該変速機構が動力伝達段モードにあることを検出する動
力伝達段モード検出手段と、該内燃機関がアイドル運転
状態にあることを検出するアイドル運転状態検出手段と
をそなえるとともに、該フィードバック制御量を含む情
報を受けて、該内燃機関のアイドル回転状態を変更調整
しうるアイドル回転状態変更調整手段をそなえ、該クラ
ッチ接状態検出手段により該クラッチ機構のクラッチ接
状態が検出され、該動力伝達段モード検出手段により該
変速機構が動力伝達段モードにあることが検出され、且
つ、該アイドル運転状態検出手段により該内燃機関がア
イドル運転状態にあることが検出されると、クラッチ操
作のみのアイドル運転発進モードであると判定して、該
クラッチ操作のみのアイドル運転発進モード以外の通常
アイドル運転モード時の制御周期よりも短い制御周期で
該フィードバック制御量を更新し、該更新されたフィー
ドバック制御量を含む情報を該アイドル回転状態変更調
整手段に出力することにより、アイドル回転数を制御す
るアイドル回転数制御手段が設けられていることを特徴
としている。

【００１１】また、請求項２記載の本発明の内燃機関の
アイドル回転数制御装置は、上記請求項１記載の構成に
加えて、該アイドル回転数制御手段が、該クラッチ操作
のみのアイドル運転発進モードであると判定すると、該
通常アイドル運転モード時に使用するフィードバック制
御量よりも大きなフィードバック制御量に切り替え、こ
の大きなフィードバック制御量を更新することにより、
アイドル回転数を制御するように構成されていることを
特徴としている。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の一実
施形態としての内燃機関のアイドル回転数制御装置につ
いて説明すると、図１はその全体構成を示す模式図であ
る。ここで、本装置が適用されるエンジン２は、燃料に
ガスを用いるガスエンジンであって、特に圧縮天然ガス
（ＣＮＧ）を用いるＣＮＧエンジンである。

【００１３】図１において、符号６はガス充填口であ
り、圧縮天然ガスは、このガス充填口６から高圧用ガス
遮断弁８を介して燃料タンク４に蓄えられるようになっ
ている。また、このガス充填口６と燃料タンク４との間
の燃料供給路１０Ａには、非常時にこの燃料供給路１０
Ａを遮断する手動ガス遮断弁１２と、ガスの逆流を防止
する逆止弁１４とが設けられている。

【００１４】そして、この燃料タンク４に蓄えられたガ
スは、燃料供給路１０Ｂ及びエンジン２の吸気通路２２
を通って、燃焼室内に供給されるようになっている。こ
こで、この燃料供給路１０Ｂには、燃料タンク４内の残
圧を検出するための残圧センサ１６Ａを内蔵した燃料圧
力レギュレータ１６と質量流量計１８Ａを内蔵したガス
バルブ１８とが介装されており、燃料タンク４のガス
は、この燃料圧力レギュレータ１６により所定圧力に調
整された後、ガスバルブ１８を介して所定のタイミング
でガス噴射ノズル２０から吸気通路２２内に噴射される
ようになっている。

【００１５】一方、上述の吸気通路２２には、ガス噴射
ノズル２０以外にも、エアフローセンサ２４，スロット
ル２６及びアイドル回転状態変更調整手段としてのアイ
ドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣＶ）２８等が
設けられている。エアフローセンサ２４は、ここでは吸
気通路２２内に生じるカルマン渦の数を検出することで
吸気流量を測定するカルマン渦式エアフローセンサが用
いられている。

【００１６】また、スロットル２６には、図示はしない
がスロットルポジションセンサ（ＴＰＳ）が設けられて
おり、このＴＰＳによりスロットル開度が検出されるよ
うになっている。また、アドルスピードコントロールバ
ルブ（ＩＳＣＶ）２８は、ドライバがアクセルペダルか
ら足を離してスロットルバルブ２６Ａを全閉にした場合
に、エンジンストールを防止して安定したアイドル運転
を行なえるようにするために設けられたものであって、
このＩＳＣＶ２８の開閉状態を制御することで、スロッ
トルバルブ２６Ａをバイパスする吸気量を調整するよう
になっている。

【００１７】なお、このＩＳＣＶ２８は、ここでは所定
の角度だけ段階的に回転するようなステップモータによ
り構成されており、ＩＳＣＶ２８の開閉状態は、後述す
るコントローラ９からの制御信号に基づいて制御される
ようになっている。また、符号３０は、リーン運転（理
論空燃比よりも希薄な混合気によるエンジン運転）時に
空燃比制御を行なうための吸入空気量制御バルブ（エア
コントロールバルブ又はＡＣＶ）であって、符号３２
は、シリンダヘッド部等から漏れた燃料ガスを吸気マニ
ホールドに還流させるためのパージコントロールバルブ
（ＰＣＶ）である。

【００１８】さて、このエンジン２には、アイドル運転
状態になるとこれを検出するアイドル運転状態検出手段
としてのアイドルスイッチ４０や、冷却水の温度を検出
する水温センサ４６等が設けられている。ここで、アイ
ドルスイッチ４０は、図２（ｂ）に示すように、アクセ
ルペダルが所定量以上踏み込まれるとオフになるような
スイッチである。

【００１９】さらに、このエンジン２が搭載される車両
には、動力伝達段モード検出手段としてのニュートラル
スイッチ４２や、クラッチ接状態検出手段としてのクラ
ッチセンサ４４が設けられている。ここで、ニュートラ
ルスイッチ４２は、変速機構（図示省略）が動力伝達段
モードである（即ち、変速段である）か、それ以外（即
ち、ニュートラルである）かを検出するものであって、
図２（ｃ）に示すように、変速機構がニュートラルにな
るとオン信号を出力するものである。

【００２０】また、クラッチセンサ４４は、クラッチ機
構（図示省略）に付設され、クラッチが接続状態となる
とオン信号を出力するようなセンサであって、図２
（ａ）に示すように、クラッチペダルの踏み込み量が所
定量以下であるとオン信号を出力し、所定量以上踏み込
まれるオフになるようなセンサである。また、図１に示
すように、上述の各センサ類４０〜４６は、アイドル回
転数制御手段としてのコントローラ（ＥＣＵ）５０に接
続されている。

【００２１】そして、コントローラ５０では、各センサ
類４０〜４６からの検出情報に基づいて、ＩＳＣＶ２８
の開閉状態を制御して、エンジン回転数を調整するよう
になっているのである。次に、このエンジン２のアイド
ル回転数制御について説明すると、通常のアイドル運転
時には、以下のようにしてエンジン回転数が制御される
ようになっている。

【００２２】すなわち、まず最初に、コントローラ５０
では、エンジン２の種々の条件に応じて目標エンジン回
転数Ｎe を設定する。そして、所定の制御時間（制御周
期、又は、サンプリングレート）ｔ₂ 前のエンジン回転
数Ｎe を取り込んで、下式によりエンジン回転数の偏差
ΔＮe を算出する。 ΔＮe ＝目標エンジン回転数Ｎe −前回の実エンジン回
転数Ｎe 次に、このエンジン回転数偏差ΔＮe に応じて、ＩＳＣ
Ｖ２８のステップモータの目標ポジションＰ（ｔ）を設
定する。

【００２３】そして、現在のポジションＰ（ｔ）に対す
る積算ゲイン（フィードバック制御量）ΔＰを、前回の
ポジションＰ（ｔ−１）を用いて下式により設定する。 Ｐ（ｔ）＝Ｐ（ｔ−１）＋ΔＰ そして、このような制御を繰り返し行なうことにより、
アイドル運転時のエンジン回転数制御を行なうようにな
っている。

【００２４】ところで、主にトラックやバス等の大型の
車両では、ドライバによっては、アクセル操作を行なう
ことなくクラッチの接続操作のみでアイドル運転から車
両を発進させようとする場合がある。このような場合、
一般にエンジン回転速度は低下するが、ディーゼルエン
ジンの場合は、エンジン回転数が低下すると、ガバナか
らの燃料噴射制御量が増加するので、このようなクラッ
チのみの操作でも比較的容易に発進することができる。

【００２５】これに対して、ガソリンやガスを燃料に用
いるオットーサイクルのエンジンでは、吸入空気量に応
じて（即ち、スロットル開度に応じて）燃料量が決定さ
れるので、このようなクラッチの接続操作のみによる発
進操作をディーゼルエンジンと同様に行なうと、エンジ
ンストールを招きやすい。このような問題を解決するに
は、アイドル時の目標エンジン回転数Ｎe よりもエンジ
ン回転数が低下した場合に、迅速に上記目標エンジン回
転数Ｎe に到達するようにＩＳＣＶ２８の開度を制御す
ればよいが、このためには、通常のアイドル時のサンプ
リングレートｔ₂ による制御ではＩＳＣＶ２８の開度制
御に遅れが生じる。そこで、アイドル時のサンプリング
レートを従来の制御周期よりも短く設定することが考え
られる。

【００２６】この場合、通常のアイドル制御におけるサ
ンプリングレートｔ₂ に対して略１／４程度のサンプリ
ングレートｔ₁ にすれば、上述のような発進時のエンジ
ン回転数の低下の復帰を早めることができるが、このよ
うな短いサンプリングレートｔ₁ でエンジン回転数を制
御すると、今度は、通常のアイドル運転時にエンジン回
転数が上下するいわゆるハンチングを起こしてしまうこ
とが考えられる。

【００２７】そこで、本発明の内燃機関のアイドル回転
数制御装置では、各センサ類４０〜４６からの検出情報
に基づいて、コントローラ５０が、エンジン２の運転状
態が通常のアイドル運転であると判定すると、サンプリ
ングレートを通常の制御周期ｔ₂ （例えば１ｓｅｃ）に
設定して、このサンプリングレートｔ₂ によりフィード
バック制御量としての積算ゲインΔＰ₂ を更新してエン
ジン回転数制御を行ない、また、各センサ類４０〜４６
からの検出情報に基づいて、コントローラ５０が、エン
ジン２のアイドル運転時にクラッチ操作のみで発進操作
が行なわれた（アイドル運転発進モード）と判定する
と、サンプリングレートを上述のサンプリングレートｔ
₂ よりも短いサンプリングレートｔ₁ （例えば０．２５
ｓｅｃ）に設定して、積算ゲインΔＰ₁ を更新するよう
になっている。

【００２８】そして、このようにして更新された積算ゲ
インΔＰを含む情報を、ＩＳＣＶ２８に出力することに
より、アイドル回転数を制御するようになっている。ま
た、クラッチ操作のみのアイドル運転発進モードの場合
には、通常のアイドル運転モード時に使用する積算ゲイ
ンΔＰ₂ よりも大きな積算ゲインΔＰ₁ に切り替えて、
この積算ゲインΔＰ₁ を更新することにより、ＩＳＣＶ
２８の開度を調整してアイドル回転数を制御するように
なっている。

【００２９】すなわち、コントローラ５０では、アイド
ルスイッチ４０がオンで、ニュートラルスイッチ４２が
オフ、且つクラッチスイッチ４４がオンの場合は、アイ
ドル運転時にドライバが変速機構を変速段にシフトして
クラッチを接続状態にした時であって、ドライバがクラ
ッチ操作のみで車両を発進させようとしていると判定し
て、ＩＳＣＶ２８の開度制御を行なうためのサンプリン
グレートを通常のアイドル運転時の制御周期ｔ₂ よりも
短い制御周期ｔ₁ に設定するようになっているのであ
る。

【００３０】そして、これにより、通常のアイドル運転
時にクラッチ操作のみで発進操作が行なわれた場合に、
ＩＳＣＶ２８の開度が細かく制御されて、エンジン回転
数の低下の復帰を早めることができるのである。なお、
コントローラ５０では、エンジン２の冷却水温度ＷＴを
モニタしており、水温センサ４６からの検出情報により
冷却水温度ＷＴが所定値より低いと判定した場合は、上
述のようなクラッチ操作のみの発進時であっても、通常
のアイドル運転時のエンジン回転数制御を行なうように
なっている。

【００３１】これは、冷却水温度ＷＴが所定値より低け
れば、エンジン２は暖機運転中であって、この場合に
は、エンジン回転数が上昇しているので、上述のような
エンジン回転数制御は特に必要がないからである。本発
明の一実施形態としての内燃機関のアイドル回転数制御
装置は上述のように構成されているので、例えば図３に
示すようなフローチャートにしたがってその作動が制御
されるようになっている。

【００３２】すなわち、ステップＳ１においてアイドル
スイッチ４０がオンかオフかを判定する。アイドルスイ
ッチ４０がオフの場合は、エンジン２がアイドル運転状
態ではなく、アイドル回転数制御を行なう必要がないの
でリターンする。また、アイドルスイッチ４０がオンの
場合は、ステップＳ２に進んで、ニュートラルスイッチ
４２がオンかオフかを判定する。ニュートラルスイッチ
４２がオンの場合は、変速機構がニュートラルであるの
で、この場合は、通常のアイドル運転時であると判定し
て、後述する通常アイドル運転運転モード（ステップＳ
９〜ステップＳ１２）によりエンジン回転数が制御され
る。

【００３３】一方、アイドルスイッチ４０がオフの場
合、即ち、変速機構が変速段にシフトされた動力伝達段
モードの場合は、ステップＳ３に進んで、水温センサ４
６からの冷却水温度情報に基づいて、冷却水温度ＷＴが
所定値よりも小さいか否かを判定する。ここで、冷却水
温度ＷＴが所定値よりも小さい場合は、冷却水が十分に
温まっていないような暖機運転状態であるので、この場
合は、エンジン回転数が高めに制御されているものとし
て、やはり後述するステップＳ９以下の通常アイドル運
転運転モードでエンジン回転数制御を行なう。

【００３４】また、冷却水温度ＷＴが所定値以上の場合
は、次にステップＳ４に進んで、クラッチスイッチ４４
がオンかオフかを判定する。そして、クラッチスイッチ
４４がオンの場合、即ち、クラッチが接続状態の場合
は、クラッチ操作のみのアイドル運転発進モードである
と判定して、以下、ステップＳ５〜ステップＳ８により
アイドル回転数制御を行ない、クラッチスイッチ４４が
オフの場合、即ち、クラッチが切断状態の場合は、Ｓ９
〜ステップＳ１２により通常のアイドル回転数制御を行
なう。

【００３５】すなわち、アイドルスイッチ４０がオン
で、ニュートラルスイッチ４２がオフ、且つクラッチス
イッチ４４がオンの場合は、アイドル運転時にドライバ
が変速機構を変速段にシフトしてクラッチを接続状態に
した時であって、この時に冷却水温度ＷＴが所定値以上
であれば、暖機運転を行なっていない通常のアイドル運
転時にクラッチ操作のみで車両を発進させようとしてい
ると判定して、エンジンストールを防止すべく、ステッ
プＳ５以下に進んで、通常のアイドル運転時とは異なる
エンジン回転数制御を行なうのである。

【００３６】また、アイドルスイッチ４０がオンの場合
に、上述の各条件のいずれか１つでも満足しない場合に
は、ステップＳ９以下に進んで、通常のアイドル時エン
ジン回転数制御を実行するのである。ここでは、まず、
通常のアイドル運転時におけるエンジン回転数制御につ
いて説明する。

【００３７】まず、ステップＳ９において目標回転数Ｎ
e₂を設定し、ステップＳ１０でサンプリングレートｔ₂
（例えば１ｓｅｃ）を設定する。そして、ステップＳ１
１では、前のエンジン回転数Ｎe を取り込んで、目標回
転数Ｎe₂との差からエンジン回転数の偏差ΔＮe を演算
する。次に、ステップＳ１２において、このエンジン回
転数偏差ΔＮe に応じてＩＳＣＶ２８の積算ゲイン（フ
ィードバック制御量）ΔＰ₂ を設定して、リターンす
る。なお、この積算ゲインΔＰ₂ は上述したように、ス
テップモータの目標ポジションＰ（ｔ）と前回のポジシ
ョンＰ（ｔ−１）とに基づいて下式により算出する。

【００３８】Ｐ（ｔ）＝Ｐ（ｔ−１）＋ΔＰ₂ そして、このような制御を繰り返し行なうことにより、
アイドル運転時のエンジン回転数制御を行なう。一方、
アイドル時にクラッチ操作のみで車両を発進させようと
した場合のエンジン回転数制御について説明すると、こ
の場合は、ステップＳ５において、目標回転数Ｎe₁を設
定し、ステップＳ６では、通常のアイドル運転時のサン
プリングレートｔ₂ の略１／４程度のサンプリングレー
トｔ₁ （例えば０．２５ｓｅｃ）を設定する。

【００３９】そして、ステップＳ７では、前のエンジン
回転数Ｎe を取り込んで、目標回転数Ｎe₁との差からエ
ンジン回転数の偏差ΔＮe を演算する。次に、ステップ
Ｓ８において、このエンジン回転数偏差ΔＮe に応じて
ＩＳＣＶ２８の積算ゲイン（フィードバック制御量）Δ
Ｐ₁ を設定して、その後リターンする。なお、この積算
ゲインΔＰ₁ は、上述のΔＰ₂ と同様の演算式により算
出されるものであり、通常アイドル時の積算ゲインΔＰ
₂ よりも大きく設定される。

【００４０】このような制御を行なうことにより、通常
のアイドル運転時には、サンプリングレートｔ₂ を用い
てＩＳＣＶ２８の積算ゲインΔＰ₂ が設定され、エンジ
ン回転数が一定となるように制御される。このように、
ドライバがアクセル操作をせずにクラッチ操作のみでア
イドル運転から車両を発進させようとした場合には、通
常アイドル運転時よりも短いサンプリングレートｔ₁ が
設定され、このサンプリングレートｔ₁ を用いてＩＳＣ
Ｖ２８の積算ゲインΔＰ₁ を設定することで、エンジン
回転数が低下した場合に、速やかにエンジン回転数を目
標エンジン回転数にまで復帰させることができるように
なる。また、これにより、エンジンストールを防止する
ことができるようになり、ドライバビリティが向上する
のである。

【００４１】すなわち、図４（ａ）〜（ｃ）に示すよう
に、アイドル運転時にクラッチを切断状態から接続状態
にしていくと、エンジン２の回転数Ｎe は一旦低下する
が、ＩＳＣＶ２８の開度調整をするためのサンプリング
レートを通常の制御周期ｔ₂よりも短い制御周期ｔ₁ に
設定することで、速やかにエンジン回転数を目標エンジ
ン回転数にまで復帰させることができるようになるので
ある。

【００４２】また、図５に示すように、クラッチ操作の
みによる発進時に、通常のサンプリングレートｔ₂ の略
１／４のサンプリングレートｔ₁ でエンジン回転数制御
を行なうことにより、本装置を適用したエンジン２を搭
載した車両における、クラッチストローク時間積と車両
加速度との関係をディーゼルエンジン車並みとすること
ができ、ディーゼルエンジンと同様の発進時操作性を確
保することができるのである。なお、クラッチストロー
ク時間積は、図５（ｂ）に示すように、クラッチストロ
ーク（％）を時間で積分したものである。

【００４３】また、積算ゲインΔＰ₁ を通常アイドル運
転時の積算ゲインΔＰ₂ よりも大きく設定することで、
目標エンジン回転数への復帰をさらに早めることができ
るのである。さらに、通常のアイドル運転時には、上記
のサンプリングレートを通常の制御周期ｔ₁ に設定する
ことで、制御周期ｔ₂ を用いることによるエンジン２の
ハンチングを防止することもできるのである。

【００４４】なお、上述では、アイドル運転発進モード
時の目標エンジン回転数Ｎe₁と通常のアイドル運転時の
目標エンジン回転数Ｎe₂とが異なるように設定されてい
るが、この目標エンジン回転数を同一に設定してもよ
い。また、本発明の内燃機関のアイドル回転数制御装置
は、上述したようなガスエンジンにのみ適用されるもの
ではなく、オットーサイクルにより運転されるエンジン
に広く適用することができる。

【００４５】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の内燃機関のアイドル回転数制御装置によれば、出
力軸にクラッチ機構を介して変速機構が連結される内燃
機関について、所定の制御周期でフィードバック制御量
を更新することによりアイドル回転数を制御する内燃機
関のアイドル回転数制御装置において、該クラッチ機構
のクラッチ接状態を検出するクラッチ接状態検出手段
と、該変速機構が動力伝達段モードにあることを検出す
る動力伝達段モード検出手段と、該内燃機関がアイドル
運転状態にあることを検出するアイドル運転状態検出手
段とをそなえるとともに、該フィードバック制御量を含
む情報を受けて、該内燃機関のアイドル回転状態を変更
調整しうるアイドル回転状態変更調整手段をそなえ、該
クラッチ接状態検出手段により該クラッチ機構のクラッ
チ接状態が検出され、該動力伝達段モード検出手段によ
り該変速機構が動力伝達段モードにあることが検出さ
れ、且つ、該アイドル運転状態検出手段により該内燃機
関がアイドル運転状態にあることが検出されると、クラ
ッチ操作のみのアイドル運転発進モードであると判定し
て、該クラッチ操作のみのアイドル運転発進モード以外
の通常アイドル運転モード時の制御周期よりも短い制御
周期で該フィードバック制御量を更新し、該更新された
フィードバック制御量を含む情報を該アイドル回転状態
変更調整手段に出力することで、アイドル回転数を制御
するアイドル回転数制御手段が設けられるという構成に
より、ドライバがアクセル操作をせずにクラッチ操作の
みでアイドル運転から車両を発進させようとして内燃機
関の回転数が低下した場合に、速やかにエンジン回転数
を目標エンジン回転数にまで復帰させることができるよ
うになる。したがって、エンジンストールを防止するこ
とができるようになり、ドライバビリティが向上すると
いう利点がある。

【００４６】さらに、クラッチ操作のみのアイドル運転
発進モード時に通常アイドル運転モード時の制御周期よ
りも短い制御周期で該フィードバック制御量を更新しな
がらも、通常のアイドル運転時には、通常アイドル運転
モード時の制御周期でフィードバック制御量が更新され
るので、内燃機関のハンチングを防止することができる
という利点がある。

【００４７】また、請求項２記載の本発明の内燃機関の
アイドル回転数制御装置によれば、上記請求項１記載の
構成に加えて、該アイドル回転数制御手段が、該クラッ
チ操作のみのアイドル運転発進モードであると判定する
と、該通常アイドル運転モード時に使用するフィードバ
ック制御量よりも大きなフィードバック制御量に切り替
え、この大きなフィードバック制御量を更新することに
より、アイドル回転数を制御するように構成されること
により、目標エンジン回転数への復帰をさらに早めるこ
とができるようになるという利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態としての内燃機関のアイド
ル回転数制御装置における全体構成を示す模式図であ
る。

【図２】（ａ）〜（ｃ）はいずれも本発明の一実施形態
としての内燃機関のアイドル回転数制御装置におけるセ
ンサ類の特性を説明するための図である。

【図３】本発明の一実施形態としての内燃機関のアイド
ル回転数制御装置における動作を説明するためのフロー
チャートである。

【図４】本発明の一実施形態としての内燃機関のアイド
ル回転数制御装置における作用及び効果を説明するため
の図である。

【図５】（ａ），（ｂ）はいずれも本発明の一実施形態
としての内燃機関のアイドル回転数制御装置における効
果を説明するための図である。

【図６】従来の内燃機関のアイドル回転数制御装置の一
例を説明するためのフローチャートである。

【符号の説明】

２ エンジン（ＣＮＧエンジン） ４ 燃料タンク ６ ガス充填口 ８ 高圧用ガス遮断弁 １０Ａ，１０Ｂ 燃料供給路 １２ 手動ガス遮断弁 １４ 逆止弁 １６ 燃料圧力レギュレータ １６Ａ 残圧センサ １８ ガスバルブ １８Ａ 質量流量計 ２０ ガス噴射ノズル ２２ 吸気通路 ２４ エアフローセンサ ２６ スロットル ２８ アイドル回転状態変更調整手段としてのアイドル
スピードコントロール バルブ（ＩＳＣＶ） ３０ 吸入空気量制御バルブ（エアコントロールバルブ
又はＡＣＶ） ３２ パージコントロールバルブ（ＰＣＶ） ４０ アイドル運転状態検出手段としてのアイドルスイ
ッチ ４２ 動力伝達段モード検出手段としてのニュートラル
スイッチ ４４ クラッチ接状態検出手段としてのクラッチセンサ ４６ 水温センサ ５０ アイドル回転数制御手段としてのコントローラ
（ＥＣＵ）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 出力軸にクラッチ機構を介して変速機構
   が連結される内燃機関について、所定の制御周期でフィ
   ードバック制御量を更新することによりアイドル回転数
   を制御する内燃機関のアイドル回転数制御装置におい
   て、 該クラッチ機構のクラッチ接状態を検出するクラッチ接
   状態検出手段と、 該変速機構が動力伝達段モードにあることを検出する動
   力伝達段モード検出手段と、 該内燃機関がアイドル運転状態にあることを検出するア
   イドル運転状態検出手段とをそなえるとともに、 該フィードバック制御量を含む情報を受けて、該内燃機
   関のアイドル回転状態を変更調整しうるアイドル回転状
   態変更調整手段をそなえ、 該クラッチ接状態検出手段により該クラッチ機構のクラ
   ッチ接状態が検出され、該動力伝達段モード検出手段に
   より該変速機構が動力伝達段モードにあることが検出さ
   れ、且つ、該アイドル運転状態検出手段により該内燃機
   関がアイドル運転状態にあることが検出されると、クラ
   ッチ操作のみのアイドル運転発進モードであると判定し
   て、該クラッチ操作のみのアイドル運転発進モード以外
   の通常アイドル運転モード時の制御周期よりも短い制御
   周期で該フィードバック制御量を更新し、該更新された
   フィードバック制御量を含む情報を該アイドル回転状態
   変更調整手段に出力することにより、アイドル回転数を
   制御するアイドル回転数制御手段が設けられていること
   を特徴とする、内燃機関のアイドル回転数制御装置。
2. 【請求項２】 該アイドル回転数制御手段が、該クラッ
   チ操作のみのアイドル運転発進モードであると判定する
   と、該通常アイドル運転モード時に使用するフィードバ
   ック制御量よりも大きなフィードバック制御量に切り替
   え、この大きなフィードバック制御量を更新することに
   より、アイドル回転数を制御するように構成されている
   ことを特徴とする、請求項１記載の内燃機関のアイドル
   回転数制御装置。