JPH10196432A - エンジンの空燃比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 アイドルスイッチがＯＮ状態でのフュエルリ
カバーの場合においても、急減速からのフュエルリカバ
ー時の急減な回転落ちを防止するとともに、緩減速から
のフュエルリカバー時にはトルクショックを防止する。 【解決手段】 フュエルリカバー時の増量補正量を演算
手段３２が演算する。アクセルペダルを踏み込むことな
く車速が低下してフュエルカット時になったときそのフ
ュエルカット後のフュエルリカバー時に、そのフュエル
リカバー直前の所定期間当たり回転数減少量が大きくな
るほど前記増量補正量が大きくなる側に修正手段３６が
修正する。このようにして、アイドルスイッチがＯＮ状
態でのフュエルリカバー時のエンジン発生トルクを制御
することで、急減速からのフュエルリカバー時の急減な
回転落ちを防止することができ、かつ緩減速からのフュ
エルリカバー時にはトルクショックを防止することがで
きる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明はエンジンの空燃比
制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機を備える車両においては、減
速時、たとえば走行中にアクセルペダルを離したとき
（アイドルスイッチがＯＦＦからＯＮになったとき）の
回転数が所定値以上でかつ車速が所定の範囲にあるとき
に、いわゆるフュエルカットが行われ、この状態から アクセルペダルを踏み込むことなく車速が低下して所
定値以下となったときや 再加速を行おうとアクセルペダルを踏み込んだとき
（アイドルスイッチがＯＮからＯＦＦになったとき）、
いわゆるフュエルリカバーが行われる（平成５年８月
（株）山海堂発行『新電子制御ガソリン噴射』第１２３
頁〜第１２４頁参照）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジンの
加減速時における空燃比の目標値からのずれは、吸気マ
ニフォールドや吸気ポートなどに付着し、液状のまま壁
面を伝ってシリンダに流れ込む、いわゆる壁流燃料の量
的変化に起因するものであるため、この壁流燃料による
過不足分を補正量として、いわゆる壁流補正を行うもの
があり、この壁流補正は、加減速時に限らず、壁流燃料
が大きく変化するフュエルカット時にも働く。たとえ
ば、壁流燃料には直接にシリンダに流入される分が少な
く比較的応答の遅いものと、直接にシリンダに流入され
る分が主で比較的応答の速いものとがあることから、応
答の遅い壁流燃料に関する補正量として過渡補正量Ｋａ
ｔｈｏｓを、また応答の速い壁流燃料に関する補正量と
して気筒別増減補正量Ｃｈｏｓｎや気筒別非同期噴射パ
ルス幅Ｉｎｊｓｅｔｎを導入するものがある（特開平３
−１１１６３９号公報参照）。

【０００４】このような壁流補正を行うものでは、フュ
エルカット時の壁流燃料の減少に合わせて壁流燃料を予
測することで、フュエルリカバー時にフュエルカット時
における壁流燃料の消失分だけ多めに増量することが可
能となり、フュエルリカバー当初の空燃比を理論空燃比
に近づけることができることから、図１６第４段目に示
すように、フュエルリカバー時にエンジン発生トルクが
ステップ的に立ち上がる。

【０００５】この場合に、上記とではトルク要求が
異なることから、現状ではの場合のフュエルリカバー
時に図１６第１段目の実線で示したように壁流補正を行
うものの、の場合のフュエルリカバー時には、図１６
第１段目の破線のように壁流補正を行っていない。の
場合のフュエルリカバー時には壁流補正によりエンジン
の発生するトルクがステップ的に立ち上がって、加速要
求に応じたものとなる（図１６第３段目の実線参照）の
に対して、の場合のフュエルリカバー時にはエンジン
発生トルクがゆるやかに立ち上がり（図１６第３段目の
破線参照）、トルクショックを低減するのである。

【０００６】なお、図１６第１段目の実線の壁流補正あ
りのときの燃料噴射パルス幅Ｔｉｎの波形はモデル的に
表したもので、実際には図１３の最下段に示したように
なる。つまり、フュエルリカバー時の運転条件から定ま
るシリンダ空気量相当パルス幅Ａｖｔｐに加えて、過渡
補正量Ｋａｔｈｏｓが比較的長く働き、さらに気筒別増
減補正量Ｃｈｏｓｎや気筒別非同期噴射パルス幅Ｉｎｊ
ｓｅｔｎが短い時間だけ働く（たとえばＣｈｏｓｎとＩ
ｎｊｓｅｔｎが各気筒１回ずつ加わる）。

【０００７】しかしながら、上記の場合でアクセルペ
ダルを踏み込むことなく車速が低下するといっても、車
速（エンジン回転数）の低下は一様でなく、たとえば緩
減速のほか急減速時があり、急減速からのフュエルリカ
バー時にもトルクをゆるやかに立ち上げたのでは、急減
速時の急減な回転落ちからの回復が遅れ、エンストに至
ることが考えられる。

【０００８】そこで本発明は、アクセルペダルを踏み込
むことなく車速が低下してフュエルカット時になった後
のフュエルリカバーのうち、急減速からのフュエルリカ
バー時に、そのフュエルリカバー直前の所定時間当たり
回転数減少量に応じてそのフュエルリカバー時のエンジ
ン発生トルクを制御することで、アクセルペダルを踏み
込むことなく車速が低下してフュエルカット時になった
後のフュエルリカバーの場合においても、急減速からの
フュエルリカバー時の急減な回転落ちを防止するととも
に、緩減速からのフュエルリカバー時にはトルクショッ
クを防止することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】第１の発明は、図２２に
示すように、エンジンの負荷と回転数に基づいて基本噴
射量Ｔｐを演算する手段３１と、フュエルリカバー時の
増量補正量を演算する手段３２と、この増量補正量で前
記基本噴射量Ｔｐを補正した値をフュエルリカバー時の
燃料噴射量として演算する手段３３と、この噴射量の燃
料をエンジンに供給する手段３４とを備えるエンジンの
空燃比制御装置において、アクセルペダルを踏み込むこ
となく車速が低下してフュエルカット時になったかどう
かを判定する手段３５と、この判定結果よりアクセルペ
ダルを踏み込むことなく車速が低下してフュエルカット
時になったときそのフュエルカット後のフュエルリカバ
ー時に、そのフュエルリカバー直前の所定期間（たとえ
ば所定時間あるいは所定クランク角区間）当たり回転数
減少量ΔＮが大きくなるほど前記増量補正量が大きくな
る側に修正する手段３６とを設けた。

【００１０】第２の発明では、第１の発明において前記
所定期間当たり回転数減少量ΔＮが大きい場合でかつ自
動変速機がロックアップ領域にあるとき前記増量補正量
をさらに大きくする。

【００１１】第３の発明では、図２３に示すように、エ
ンジンの負荷と回転数に基づいて基本噴射量Ｔｐを演算
する手段４１と、応答のゆっくりとした壁流燃料に関す
る第１の補正量Ｋａｔｈｏｓをエンジンの負荷と回転数
と温度に基づいて演算する手段４２と、エンジン回転に
同期した燃料噴射時の負荷相当量Ａｖｔｐｏｉｎを気筒
毎に記憶する手段４３と、現在の負荷相当量Ａｖｔｐと
前回の燃料噴射時の負荷相当量の記憶値Ａｖｔｐｏｉｎ
との差を前回噴射からの負荷変化量ΔＡｖｔｐｎとして
気筒毎に演算する手段４４と、緩加速時に応答の速い壁
流燃料に関する第２の補正量Ｃｈｏｓｎを前記負荷変化
量ΔＡｖｔｐｎに応じて気筒毎に演算する手段４５と、
この第２の補正量Ｃｈｏｓｎと前記第１の補正量Ｋａｔ
ｈｏｓとで前記基本噴射量Ｔｐを補正した値をエンジン
回転に同期して供給する噴射量として気筒毎に演算する
手段４６と、この同期噴射量を気筒毎にエンジンに供給
する手段４７とを備えるエンジンの空燃比制御装置にお
いて、フュエルカット時に前記燃料噴射時の負荷相当量
の記憶値Ａｖｔｐｏｉｎを噴射タイミング毎に所定割合
で減量補正する手段４８と、アクセルペダルを踏み込む
ことなく車速が低下してフュエルカット時になったかど
うかを判定する手段３５と、この判定結果よりアクセル
ペダルを踏み込むことなく車速が低下してフュエルカッ
ト時になったときそのフュエルカット後のフュエルリカ
バー時に、そのフュエルリカバー直前の所定期間（たと
えば所定時間あるいは所定クランク角区間）当たり回転
数減少量ΔＮが小さくなるほど前記第２の補正量Ｃｈｏ
ｓｎが大きく減量される側に修正する手段４９とを設け
た。

【００１２】第４の発明では、第３の発明において前記
所定期間当たり回転数減少量ΔＮが大きい場合でかつ自
動変速機がロックアップ領域にあるとき前記第２の補正
量Ｃｈｏｓｎを増量側に修正する。

【００１３】第５の発明では、第３または第４の発明に
おいて前記第２の補正量Ｃｈｏｓｎに対して温度補正を
行う。

【００１４】第６の発明は、図２４に示すように、エン
ジンの負荷と回転数に基づいて基本噴射量Ｔｐを演算す
る手段４１と、応答のゆっくりとした壁流燃料に関する
第１の補正量Ｋａｔｈｏｓをエンジンの負荷と回転数と
温度に基づいて演算する手段４２と、この第１の補正量
Ｋａｔｈｏｓで前記基本噴射量Ｔｐを補正した値をエン
ジン回転に同期して供給する噴射量として気筒毎に演算
する手段６１と、この同期噴射量を気筒毎にエンジンに
供給する手段４７と、エンジン回転に同期した燃料噴射
時の負荷相当量Ａｖｔｐｏｉｎを気筒毎に記憶する手段
４３と、現在の負荷相当量Ａｖｔｐと前回の燃料噴射時
の負荷相当量の記憶値Ａｖｔｐｏｉｎとの差を前回噴射
からの負荷変化量ΔＡｖｔｐｎとして気筒毎に演算する
手段４４と、急加速時に非同期噴射量Ｉｎｊｓｅｔｎを
前記負荷変化量ΔＡｖｔｐｎに応じて気筒毎に演算する
手段６２と、この非同期噴射量を気筒毎に直ちにエンジ
ンに供給する手段６３とを備えるエンジンの空燃比制御
装置において、フュエルカット時に前記燃料噴射時の負
荷相当量の記憶値Ａｖｔｐｏｉｎを噴射タイミング毎に
所定割合で減量補正する手段４８と、アクセルペダルを
踏み込むことなく車速が低下してフュエルカット時にな
ったかどうかを判定する手段３５と、この判定結果より
アクセルペダルを踏み込むことなく車速が低下してフュ
エルカット時になったときそのフュエルカット後のフュ
エルリカバー時に、そのフュエルリカバー直前の所定期
間（たとえば所定時間あるいは所定クランク角区間）当
たり回転数減少量ΔＮが小さくなるほど前記非同期噴射
量Ｉｎｊｓｅｔｎが大きく減量される側に修正する手段
６４とを設けた。

【００１５】第７の発明では、第６の発明において急加
速時の判定後の第１回目の吸気を救うために前記非同期
噴射により噴き過ぎた分およびその第１回目の吸気でポ
ート流速により壁流が減った分を気筒毎に予測し、前記
非同期噴射直後に訪れる同期噴射タイミングでだけ前記
同期補正量からこの予測値ＥＲＡＣＩｎを差し引いた値
を改めて同期噴射量として気筒別に演算する。

【００１６】第８の発明では、第６または第７の発明に
おいて前記所定期間当たり回転数減少量ΔＮが大きい場
合でかつ自動変速機がロックアップ領域にあるとき前記
非同期噴射量Ｉｎｊｓｅｔｎを増量側に修正する。

【００１７】第９の発明では、第６から第８までのいず
れか一つの発明において前記非同期噴射量Ｉｎｊｓｅｔ
ｎに対して温度補正を行う。

【００１８】

【発明の効果】第１の発明では、アクセルペダルを踏み
込むことなく車速が低下してフュエルカット時になると
いっても、フュエルリカバー直前の所定期間当たりのエ
ンジン回転数の減少量ΔＮが大きくなる急減速からのフ
ュエルリカバー時に、増量補正量が大きくなる（エンジ
ン発生トルクが急減に立ち上がる）ので、急減速からの
フュエルリカバー時の急減な回転落ちを防止することが
できる。また、アクセルペダルを踏み込むことなく車速
が低下してフュエルカット時になる場合において、フュ
エルリカバー直前の所定期間当たりのエンジン回転数の
減少量ΔＮが小さくなる緩減速からのフュエルリカバー
時には、増量補正量が小さくなる（エンジン発生トルク
が緩やかに立ち上がる）ので、緩減速からのフュエルリ
カバー時のトルクショックを防止することができる。

【００１９】このようにして第１の発明では、アクセル
ペダルを踏み込むことなく車速が低下してフュエルカッ
ト時になったときそのフュエルカット後のフュエルリカ
バー直前の所定期間当たり回転数減少量に応じてそのフ
ュエルリカバー時のエンジン発生トルクを制御するの
で、アクセルペダルを踏み込むことなく車速が低下して
フュエルカット時になった後のフュエルリカバーの場合
においても、緩減速時のリカバーショックの低減と急減
速時のエンスト防止とを両立できる。

【００２０】エンジンと自動変速機を直結状態とする、
いわゆるロックアップ機構が自動変速機に備えられるの
ものにおいて、エンジンと自動変速機が直結されている
状態（ロックアップ領域）でアクセルペダルを踏み込む
ことなく車速が低下してフュエルカット時になった後の
フュエルリカバーを行ったのでは、自動変速機負荷の分
だけエンジン回転の上昇が遅れるので、そのフュエルリ
カバーを行う前にロックアップ解除信号を出力している
のであるが、ロックアップ解除信号を与えてからロック
アップ機構の作動が実際に解除されるまでの応答遅れに
より、アクセルペダルを踏み込むことなく車速が低下し
てフュエルカット時になった後のフュエルリカバーの開
始タイミングでエンジンと自動変速機とが直結状態のこ
とがある。つまり、アクセルペダルを踏み込むことなく
車速が低下してフュエルカット時になった後のフュエル
リカバーの場合のうち急減速からのフュエルリカバー
時、かつロックアップ機構の作動遅れによりエンジンと
自動変速機とが直結状態にあるときには、急激な回転落
ちがとまらず、エンストに至ることが考えられる。

【００２１】このとき（つまりアクセルペダルを踏み込
むことなく車速が低下してフュエルカット時になった後
のフュエルリカバーの場合でそのフュエルリカバー直前
の所定期間当たり回転数減少量ΔＮが大きいときかつロ
ックアップ領域のとき）、第２の発明では増量補正量を
さらに大きくする。また、第４の発明では第２の補正量
Ｃｈｏｓｎを、第８の発明では非同期噴射量Ｉｎｊｓｅ
ｔｎをそれぞれ増量側に修正する。つまり、アクセルペ
ダルを踏み込むことなく車速が低下してフュエルカット
時になった後のフュエルリカバーのうち急減速時からの
フュエルリカバーの開始タイミングでエンジンと自動変
速機とが実際には直結状態にとどまることがあり、この
ときエンジンに対して自動変速機分が負荷増加となるの
に対応して、第２の発明では増量補正量により、また、
第４の発明では第２の補正量Ｃｈｏｓｎ、第８の発明で
は非同期噴射量Ｉｎｊｓｅｔｎによりそれぞれその負荷
増加分のトルク増加を行っているのであり、これによっ
て、ロックアップ解除信号を与えてからロックアップ機
構の作動が実際に解除されるまでの応答遅れにより、ア
クセルペダルを踏み込むことなく車速が低下してフュエ
ルカット時になった後のフュエルリカバーのうち、急減
速時からのフュエルリカバーの開始タイミングでエンジ
ンと自動変速機とが直結状態にあることがあっても、急
激な回転落ちに伴うエンストを防止することができる。

【００２２】第３と第６の各発明ではフュエルカット時
に壁流燃料がなくなっていくのに合わせて、前回噴射か
らの負荷相当量を噴射タイミング毎に所定割合で減少さ
せ、その後のフュエルリカバー時に緩加速の状態であれ
ば第３の発明において第１の補正量Ｋａｔｈｏｓと第２
の補正量Ｃｈｏｓｎをともに用いて同期噴射を行い、ま
たその後のフュエルリカバー時に急加速の状態であれば
第６の発明において非同期噴射量Ｉｎｊｓｅｔｎを用い
て非同期噴射を行うので、その各フュエルリカバー時に
エンジン発生トルクがステップ的に立ち上がるのである
が、アクセルペダルを踏み込むことなく車速が低下して
フュエルカット時になった後のフュエルリカバーの場合
にもエンジン発生トルクがステップ的に立ち上がったの
では、急激なトルク増加によりトルクショックが生じる
ので、アクセルペダルを踏み込むことなく車速が低下し
てフュエルカット時になった後のフュエルリカバーの場
合だけ壁流補正を行わないことで、トルクをトルクをゆ
るやかに立ち上げているのが現状である。

【００２３】しかしながら、アクセルペダルを踏み込む
ことなく車速が低下してフュエルカット時になった後の
フュエルリカバーの場合といっても、急減速からのフュ
エルリカバー時にトルクをゆるやかに立ち上げたので
は、急減速時の急減な回転落ちからの回復が遅れ、エン
ストに至ることが考えられる。

【００２４】これに対して、アクセルペダルを踏み込む
ことなく車速が低下してフュエルカット時になった後の
フュエルリカバーの場合に、現状と相違して、第３の発
明では第１の補正量Ｋａｔｈｏｓと第２の補正量Ｃｈｏ
ｓｎとで基本噴射量Ｔｐを補正することによって壁流補
正を行い、かつアクセルペダルを踏み込むことなく車速
が低下してフュエルカット時になったときそのフュエル
カット後のフュエルリカバー時に、そのフュエルリカバ
ー直前の所定期間当たり回転数減少量が小さくなるほど
第２の補正量Ｃｈｏｓｎが大きく減量される側に、また
第６の発明では急加速時に非同期噴射量Ｉｎｊｓｅｔｎ
を気筒毎に直ちにエンジンに供給することによって壁流
補正を行い、かつアクセルペダルを踏み込むことなく車
速が低下してフュエルカット時になったときそのフュエ
ルカット後のフュエルリカバー時に、そのフュエルリカ
バー直前の所定期間当たり回転数減少量が小さくなるほ
ど非同期噴射量Ｉｎｊｓｅｔｎが大きく減量される側に
それぞれ修正するので、アクセルペダルを踏み込むこと
なく車速が低下してフュエルカット時になった後のフュ
エルリカバーのうち、緩減速からのフュエルリカバー時
には第２の補正量が小さくなって、その緩減速からのフ
ュエルリカバー時のトルク増加が緩やかになり、その一
方で急減速からのフュエルリカバー時には、緩減速から
のフュエルリカバー時よりも第２の補正量が大きくな
り、その急減速からのフュエルリカバー時のトルク増加
が急激になる。

【００２５】このようにして第３、第６の各発明では、
アクセルペダルを踏み込むことなく車速が低下してフュ
エルカット時になった後のフュエルリカバーの場合にも
壁流補正を行うとともに、そのフュエルリカバー開始時
の所定期間当たり回転数減少量ΔＮに応じてエンジン発
生トルクを制御することで、アクセルペダルを踏み込む
ことなく車速が低下してフュエルカット時になった後の
フュエルリカバーの場合に、急減速からの急減な回転落
ちを避けることができるとともに緩減速からのフュエル
リカバー時のトルクショックをも回避できるのである。

【００２６】第５の発明では、温度が相違しても第２の
壁流補正量Ｃｈｏｓｎを、また第９の発明では温度が相
違しても非同期噴射量Ｉｎｊｓｅｔｎをそれぞれ精度良
く与えることができる。

【００２７】第７の発明では、非同期噴射直後に訪れる
同期噴射タイミングでもほぼ理論空燃比の混合気を与え
ることができる。

【００２８】

【発明の実施の形態】図１において、１はエンジン本体
で、吸入空気はエアクリーナから吸気管３を通ってシリ
ンダに供給される。燃料は、運転条件に応じて所定の空
燃比となるようにコントロールユニット２０よりの噴射
信号に基づき燃料インジェクタ４からエンジン１の吸気
ポートに向けて噴射される。

【００２９】コントロールユニット２０にはクランク角
センサ１０からのＲｅｆ信号（基準位置信号）とＰｏｓ
信号（１°信号）、エアフローメータ７からの吸入空気
量信号、三元触媒６の上流側に設置したＯ₂センサ１２
からの空燃比（酸素濃度）信号、水温センサ１１からの
エンジン冷却水温信号、スロットルセンサ９からの絞り
弁８開度信号等が入力され、これらに基づいてコントロ
ールユニット２０では、吸入空気量Ｑａとエンジン回転
数Ｎとから基本噴射パルス幅Ｔｐを演算するとともに、
加減速時には壁流補正を行う。エンジンの加減速時にお
ける空燃比の目標値からのずれは、吸気マニフォールド
や吸気ポートに付着し、液状のまま壁面を伝ってシリン
ダに流れ込む、いわゆる壁流燃料の量的変化に起因する
ものであり、この壁流燃料による過不足分を補正量とし
て燃料補正を行うのである。なお、壁流補正は、加減速
時に限らず、壁流燃料が大きく変化する始動時やフュエ
ルカット時にも働く。

【００３０】ここで、壁流燃料には直接にシリンダに流
入される分が少なく比較的応答の遅いものと、直接にシ
リンダに流入される分が主で比較的応答の速いものとが
あるので、応答の遅い壁流燃料に関する補正量として、
後述する過渡補正量Ｋａｔｈｏｓを、また応答の速い壁
流燃料に関する補正量として、後述する気筒別増減補正
量Ｃｈｏｓｎ、気筒別非同期噴射パルス幅Ｉｎｊｓｅｔ
ｎを導入している。これらの値により、たとえば図１３
の最下段に示したように、フュエルリカバー直後にＫａ
ｔｈｏｓが比較的長く働くとともに、Ｃｈｏｓｎ、Ｉｎ
ｊｓｅｔｎが短い時間だけ働く。

【００３１】コントロールユニットで実行されるこの制
御の内容を、以下のフローチャートにしたがって説明す
る。

【００３２】なお、以下で説明する壁流補正は特開平３
−１１１６３９号公報に詳しい。ここでは、この公報を
参照して本願発明に関係する部分だけを概説するととも
に、フュエルカット時、フュエルリカバー時の各制御を
補う。

【００３３】図２のフローチャートは、気筒別同期噴射
パルス幅Ｔｉｎ［ｍｓ］の演算のほか、気筒別非同期噴
射パルス幅Ｉｎｊｓｅｔｎ［ｍｓ］の演算と非同期噴射
の実行を行わせるためのもので、一定時間毎（たとえば
１０ｍｓ毎）に実行する。

【００３４】なお、図２（後述する図８、図１２につい
ても）のフローにおいて、気筒別の値である場合には、
記号の最後に気筒番号ｎを付して区別している（たとえ
ば図２のΔＡｖｔｐｎ、Ｃｈｏｓｎ、Ｔｉｎ、Ｉｎｊｓ
ｅｔｎ、ＥＲＡＣＩｎ、ＥＲＡＣＩｎ（old）、ＣＮＴ
ｎ、Ａｖｔｐｏｉｎ、Ａｖｔｐｏｉｎ（old）、図８の
Ａｖｔｐｏｉｎ、Ａｖｔｐｏｉｎ（old）、ＣＮＴｎ、
ＥＲＡＣＩｎ、図１２のＣＮＴｎ）。

【００３５】また、数値に関する記号（たとえば図２、
図８、図１２のＣＮＴｎ）の値は、特に断らないかぎり
始動時に０に初期設定し、フラグ（たとえば図２、図
８、図１１のＦＦＣ、ＦＲＣ、図１２、図１４、図１７
のＦＲＣ、図２０のＦＬＵ）を表す記号は、特に断らな
いかぎり始動時に“０”にリセットしている。

【００３６】ステップ１ではエアフローメータ出力より
得られる吸入空気流量Ｑｓ［ｇ／ｓ］とクランク角セン
サより得られるエンジン回転数Ｎ［ｒｐｍ］より基本噴
射パルス幅Ｔｐ［ｍｓ］を Ｔｐ＝（Ｑｓ／Ｎ）×Ｋ×Ｋｔｒｍ …（１） ただし、Ｋ：定数 Ｋｔｒｍ：トリミング係数 の式で計算する。

【００３７】ここで、（１）式のＫは理論空燃比の混合
気が得られるように定めた定数、Ｋｔｒｍはインジェク
タ４の流量特性により定まる固有の定数である。

【００３８】ステップ２では回転数Ｎおよびシリンダ容
積Ｖ［ｃｃ］の積Ｎ×Ｖと絞り弁部の総流路面積Ａａ
［ｃｍ²］から所定のマップを参照して加重平均係数Ｆl
oad［％］を求める。なお、総流路面積Ａａは絞り弁の
流路面積［ｃｍ²］にアイドル調整弁やエアレギュレー
タの流路面積［ｃｍ²］を足したものである。

【００３９】ステップ３ではシリンダ空気量相当パルス
幅Ａｖｔｐ［ｍｓ］を Ａｖｔｐ＝Ｔｐ×Ｆｌｏａｄ＋Ａｖｔｐ（old）×（１−Ｆｌｏａｄ） …（２） ただし、Ａｖｔｐ（old）：Ａｖｔｐの前回値 の式により計算する。ここで、Ａｖｔｐは負荷相当量で
ある。なお、Ａｖｔｐ（old）の値は、後述するＥＲＡ
ＣＩｎ（old）、Ａｖｔｐｏｉｎ（old）、Ｎ（old）と
ともに、始動時に０に初期設定されている。

【００４０】ステップ４ではフュエルカット時かどうか
をフラグＦＦＣより判断する。フラグＦＦＣ＝１のとき
はフュエルカット時であると判断してステップ１５に、
また、ＦＦＣ＝０のときはフュエルカット時でないと判
断してステップ５以降に進む。

【００４１】ステップ５ではＡｖｔｐとＡｖｔｐｏｉｎ
（前回噴射時のＡｖｔｐ（気筒別））との差ΔＡｖｔｐ
ｎ（＝Ａｖｔｐ−Ａｖｔｐｏｉｎ）と割込み噴射判定レ
ベルＬＡＳＮＩを比較し、ΔＡｖｔｐｎ≦ＬＡＳＮＩで
あれば、急加速時でない（つまり緩加速時であるかまた
は緩減速時である）と判断しステップ６において、 Ｃｈｏｓｎ＝ΔＡｖｔｐｎ×Ｇｚｔｗｐ ；緩加速時 …（３） ただし、Ｇｚｔｗｐ：増量ゲイン［無名数］ の式により、または Ｃｈｏｓｎ＝ΔＡｖｔｐｎ×Ｇｚｔｗｍ ；緩減速時 …（４） Ｇｚｔｗｍ：減量ゲイン［無名数］ の式により気筒別増減補正量Ｃｈｏｓｎ［ｍｓ］を計算
する。なお、ステップ６には（３）式のほうで代表させ
ている。

【００４２】ここで、Ｃｈｏｓｎは応答の速い壁流燃料
に関する補正量である。

【００４３】上記（３）式のＧｚｔｗｐ、（４）式のＧ
ｚｔｗｍは後述するように水温補正を行うためのもので
ある。

【００４４】なお、上記の判定レベルＬＮＳＮＩは小さ
い値とするほうが、吸入空気流量の微小変化と燃料壁流
の微小変化に対して応答良く噴射できる（小さいパルス
を多く噴く。また上記のＣｈｏｓｎが小さくなる。）。
ただし、後述するＩｎｊｓｅｔｎが噴射弁の精度悪化ゾ
ーンにはいらない程度の小ささとすることが望ましい。

【００４５】なお、ステップ６（後述するステップ９
も）のＫＧＺ１は本願発明で新たに導入したものであ
り、後で詳述する。

【００４６】ステップ７では１サイクル分（６気筒エン
ジンでは６気筒分）の気筒別増減補正量Ｃｈｏｓｎの計
算が終了したかどうかみて、すべての気筒についてＣｈ
ｏｓｎの計算が終了していればステップ８に進む。

【００４７】これは、気筒毎に前回噴射からの負荷相当
量ΔＡｖｔｐｎが異なるので、Ｃｈｏｓｎを（急加速時
はＩｎｊｓｅｔｎとＥＲＡＣＩｎ）を気筒別に演算する
必要があるからである。たとえば点火順序を１−５−３
−６−２−４としたとき、まず１番気筒についてＣｈｏ
ｓｎの計算が行われたとすれば、残りの５気筒について
Ｃｈｏｓｎの計算がまだなので、次には５番気筒につい
てＣｈｏｓｎの計算を行う。続いて、３番気筒、６番気
筒、２番気筒、４番気筒の順にＣｈｏｓｎの計算を行
う。これで、すべての気筒についてＣｈｏｓｎの計算が
終了し、ステップ７からステップ８に進む。なお、Ｃｈ
ｏｓｎの全気筒分の演算に要する時間はＴｉｎの演算間
隔である１０ｍｓに比べて十分に短く、全気筒分の演算
が終了する前に次のＴｉｎの演算タイミングが訪れるよ
うな事態が生じることはない。

【００４８】ステップ８では気筒別同期噴射パルス幅Ｔ
ｉｎ［ｍｓ］を Ｔｉｎ＝｛（Ａｖｔｐ＋Ｋａｔｈｏｓ）×Ｔｆｂｙａ×α ＋（Ｃｈｏｓｎ−ＥＲＡＣＩｎ）｝×２＋Ｔｓ …（５） ただし、Ｋａｔｈｏｓ：過渡補正量［ｍｓ］ Ｔｆｂｙａ：目標燃空比相当量［無名数］ α：空燃比フィードバック補正係数［無名数］ ＥＲＡＣＩｎ：気筒別噴き過ぎ補正量［ｍｓ］ Ｔｓ：無効パルス幅［ｍｓ］ の式により計算して、図２のフローを終了する。

【００４９】ここで、Ｋａｔｈｏｓは応答の遅い壁流燃
料に関する補正量である。Ｔｆｂｙａは水温増量補正係
数Ｋｔｗや始動後増量補正係数Ｋａｓなどの和であり、
エンジンの特に不安定な冷間始動直後はＴｆｂｙａが
１．０より大きい値となって燃料増量が行われる。イン
ジェクタに対して噴射信号が出力されたとしてもインジ
ェクタは応答遅れをもって開くので、この応答遅れの分
を考慮した値がＴｓである。ＥＲＡＣＩｎは後述する。
（５）式右辺のＴｓの前にある２は、シーケンシャル噴
射（１気筒当たりエンジン２回転に１回の噴射）のとき
に必要となる値である。

【００５０】一方、ステップ５でΔＡｖｔｐｎ＞ＬＮＳ
ＮＩ（急加速時）のときは、ステップ９に進み、気筒別
非同期噴射パルス幅Ｉｎｊｓｅｔｎ［ｍｓ］を Ｉｎｊｓｅｔｎ＝ΔＡｖｔｐｎ×Ｇｚｔｗ×Ｇｚｃｙｌ＋Ｔｓ …（６） ただし、Ｇｚｔｗ：非同期噴射ゲイン［無名数］ Ｇｚｃｙｌ：非同期噴射タイミング（サイクル中）によ
る補正ゲイン［無名数］ の式により、またステップ１０において気筒別噴き過ぎ
補正量ＥＲＡＣＩｎを ＥＲＡＣＩｎ＝ＥＲＡＣＩｎ（old） ＋ΔＡｖｔｐｎ×Ｇｚｔｗ×（Ｇｚｃｙｌ−ＥＲＡＣＰ） …（７） ただし、ＥＲＡＣＩｎ（old）：ＥＲＡＣＩｎの前回値 の式によりそれぞれ計算し、（６）式のＩｎｊｓｅｔｎ
をステップ１１において直ちにＩ／Ｏポート２４に出力
して、非同期噴射を行わせる。

【００５１】（７）式において、右辺第１項が前回まで
の噴き過ぎ分、第２項が今回の噴き過ぎ分を意味する。
ＥＲＡＣＩｎは、非同期噴射により急加速時の判定後の
第１回目の吸気を救うために噴き過ぎた分およびその第
１回目の吸気でポート流速により壁流が減った分を予測
するもので、非同期噴射直後の同期噴射タイミングでだ
けこのＥＲＡＣＩｎで同期噴射を減量補正する。

【００５２】次に、（６）、（７）式のＧｚｔｗとＧｚ
ｃｙｌの物理的意味は次のとおりである。

【００５３】インジェクタより噴射された燃料が噴射直
後の第１回目の吸気行程ですべてがシリンダへと吸入さ
れることはなく、いちど吸気管壁に付着し、その中から
蒸発した所定割合の燃料だけが吸入される。燃料噴射量
をステップ変化させて噴射終了した場合に、噴射燃料の
うち噴射直後の第１回目の吸気行程で吸入される燃料割
合を直接率Ｚとおき、Ｚの特性を図３に示すと、Ｚは噴
射終了タイミングと冷却水温によって大きく変わる。こ
の噴射終了タイミングと冷却水温により変化するＺを考
慮するため、Ｚの逆数に相当するゲインを水温項と噴射
タイミング項に分けると、 水温項 ：Ｇｚｔｗ＝ｆ（Ｔｗ） 噴射タイミング項：Ｇｚｃｙｌ＝ｆ（１／Ｔ） ただし、Ｔ：噴射タイミングと吸気行程のあいだのクラ
ンク角として表される。

【００５４】ここで、Ｇｚｔｗはそれぞれの水温におい
て噴射タイミングが吸気行程より最も遠い位置（図３で
は最も左の位置）のゲインを与えておき（図５参照）、
ＧｚｔｗをＧｚｃｙｌによって補正する。噴射タイミン
グが吸気行程より最も遠い位置でＧｚｃｙｌ＝１とし
て、噴射タイミングが吸気行程に近づくにつれてＧｚｃ
ｙｌに大きな値を与えるわけである。

【００５５】このようにして、ＧｚｃｙｌとＧｚｔｗの
各ゲインを与えることで、噴射タイミングが吸気行程か
ら近い（吸気行程までの待ち時間が短い）ほど、また冷
却水温が低温であるほど、（６）式のＩｎｊｓｅｔｎが
大きくなり、（７）式における第２項（今回の噴き過ぎ
分）もまた大きくなるのである。

【００５６】なお、吸気行程中の吸入負圧の変化が大き
くなる急加速時には、ピストン動作に伴う流速に、シリ
ンダ内の圧力変化（ほぼ吸気管圧力変化に近い）に伴う
流速が上乗せされるため、シリンダ内圧力変化が吸気行
程と重なるときは、ポート部流速が吸気行程以外の場合
より高くなり、これによって吸気管壁に付着した燃料の
蒸発が促進され、Ｚが大きくなる。吸気行程中において
は空気量の変化分に相当する燃料が余計に必要になるの
であり、この空気量変化分もＧｚｃｙｌに加えている。

【００５７】（７）式のＥＲＡＣＰは、非同期噴射直後
の１サイクル目をリーン化から救うために必要な燃料量
を、 ΔＡｖｔｐｎ×Ｇｚｔｗ×ＥＲＡＣＰ としたときのゲインであり、上述のように、吸気行程中
の噴射タイミング項Ｇｚｃｙｌは空気量変化分と壁流増
加分を合わせたものとなるので、このときのＥＲＡＣＰ
の値としては空気量変化分と壁流増加分を合わせたとき
の基準値ＥＲＡＣＰ＃を用いる。また、吸気行程以外で
のＧｚｃｙｌは壁流増加分だけとなるので、このときの
ＥＲＡＣＰの値としては壁流増加分だけのときの基準値
ＥＲＡＣＰＨ＃を用いる。

【００５８】ステップ１２ではフュエルリカバー時かど
うかをフラグＦＲＣより判断する。フラグＦＲＣ＝１の
とき（フュエルリカバー時）だけステップ１３に進み、
非同期噴射を行った気筒のカウンタＣＮＴｎに１を入れ
た後でステップ１４に、またフラグＦＲＣ＝０のとき
（フュエルリカバー時でない）は直接ステップ１４に進
む。カウンタＣＮＴｎはフュエルリカバー条件の終了を
判定するために必要となるもので、フュエルリカバー条
件の終了判定については後述する。

【００５９】ステップ１４では非同期噴射を行った気筒
のＡｖｔｐｏｉｎの値を同じ気筒のメモリＡｖｔｐｏｉ
ｎ（old）に移した後、そのときのＡｖｔｐを、非同期
噴射を行った気筒のＡｖｔｐｏｉｎに格納する。つま
り、Ａｖｔｐｏｉｎには非同期噴射時のエンジン負荷相
当量が気筒毎に格納されるわけである。また、非同期噴
射時にＣｈｏｓｎは必要ないので、ステップ１４におい
てＣｈｏｓｎに“０”を入れている（リセット）。

【００６０】ステップ７ではＩｎｊｓｅｔｎとＥＲＡＣ
Ｉｎの計算および割込み噴射が、６気筒分についてすべ
て終了したかどうかみて、これが終了したらステップ８
に進む。急加速時のときは、ステップ９、１０、１１、
１２、１３、１４の処理をすべての気筒について行うの
である。

【００６１】点火順序を１−５−３−６−２−４をとす
る例で再び説明すると、まず１番気筒についてＩｎｊｓ
ｅｔｎとＥＲＡＣＩｎの計算および割込み噴射が行われ
たとすれば、残りの５気筒についてＩｎｊｓｅｔｎとＥ
ＲＡＣＩｎの計算および割込み噴射がまだなので、次に
は５番気筒についてＩｎｊｓｅｔｎとＥＲＡＣＩｎの計
算および割込み噴射を行う。続いて、３番気筒、６番気
筒、２番気筒、４番気筒の順にＩｎｊｓｅｔｎとＥＲＡ
ＣＩｎの計算および割込み噴射を行う。これで、すべて
の気筒についてＩｎｊｓｅｔｎとＥＲＡＣＩｎの計算お
よび割込み噴射が終了し、ステップ７からステップ８に
進む。ＩｎｊｓｅｔｎとＥＲＡＣＩｎの全気筒分の演算
と全気筒分の非同期噴射の実行に要する時間もＴｉｎの
演算間隔である１０ｍｓに比べて十分に短く、全気筒分
の演算が終了する前に次のＴｉｎの演算タイミングが訪
れるような事態が生じることはない。

【００６２】図４のフローチャートは上記の非同期噴射
ゲインＧｚｔｗ、増量ゲインＧｚｔｗｐ、減量ゲインＧ
ｚｔｗｍの３つを計算するためのもので、１ｓｅｃ毎に
実行する。

【００６３】ステップ２１、２２、２３では冷却水温Ｔ
ｗからそれぞれ図５、図６、図７のテーブルを参照し
て、非同期噴射ゲインＧｚｔｗ［無名数］、増量ゲイン
Ｇｚｔｗｐ［無名数］、減量ゲインＧｚｔｗｍ［無名
数］をそれぞれ求める。冷却水温が低いほど壁流燃料が
多くなるので、冷却水温Ｔｗが低くなるほどＣｈｏｓ
ｎ、Ｉｎｊｓｅｔｎ、ＥＲＡＣＩｎを大きくするのであ
る。こうして計算された２つのゲインＧｚｔｗｐ，Ｇｚ
ｔｗｍが図２のステップ６で使用されてＣｈｏｓｎが、
また非同期噴射ゲインＧｚｔｗが図２のステップ９、１
０で使用されてＩｎｊｓｅｔｎとＥＲＡＣＩｎが求ま
る。

【００６４】図８のフローチャートは噴射タイミングで
実行するためのものである。シーケンシャル噴射では各
気筒のＲｅｆ信号の入力毎であり、６気筒エンジンでは
エンジン２回転で６個のＲｅｆ信号が立ち上がる。つま
り、クランク角で１２０°毎に気筒別に噴射タイミング
が訪れる。

【００６５】ステップ３１では気筒判別を行い、Ｔｉｎ
（図２のステップ８で既に得ている）をステップ３２に
おいてＩ／Ｏポート２４に出力し、同期噴射を行わせ
る。

【００６６】ステップ３３では、フュエルカット時であ
るかどうかをみて、フュエルカット時でないときはステ
ップ３４においてそのタイミングで同期噴射を行った気
筒のＡｖｔｐｏｉｎの値を同じ気筒のメモリＡｖｔｐｏ
ｉｎ（old）に移した後、そのタイミングでのＡｖｔｐ
を、同期噴射を行った気筒のＡｖｔｐｏｉｎに格納す
る。つまり、Ａｖｔｐｏｉｎには同期噴射時のエンジン
負荷相当量が気筒毎に格納されるわけである。Ａｖｔｐ
ｏｉｎには、図２のステップ１４のところで説明したよ
うに、非同期噴射時のエンジン負荷相当量をも格納して
いるのであるから、結果的にＡｖｔｐｏｉｎは噴射時
（同期、非同期を問わない）の負荷相当量を表すことな
る。

【００６７】一方、フュエルカット時になると、ステッ
プ３５に進み、 Ａｖｔｐｏｉｎ＝Ａｖｔｐｏｉｎ（old）×ＦＣＴＰ０＃ …（８） ただし、Ａｖｔｐｏｉｎ（old）：Ａｖｔｐｏｉｎの前
回値 ＦＣＴＰ０＃：減少割合［無名数］ の式によりＡｖｔｐｏｉｎを更新した後、このＡｖｔｐ
ｏｉｎの値を、次回制御のため同期噴射を行った気筒の
メモリＡｖｔｐｏｉｎ（old）に移しておく。

【００６８】フュエルカット時には１サイクル毎に壁流
燃料がなくなっていくので、この壁流燃料の減少に合わ
せて減少割合ＦＣＴＰ０＃を設定することで、Ａｖｔｐ
ｏｉｎを減少させてゆくのである（図１３参照）。

【００６９】ステップ３６、３７は図２のステップ１
２、１３と同様である。フラグＦＲＣ＝１のとき（フュ
エルリカバー時）はステップ３７に進んでその噴射タイ
ミングで同期噴射を行った気筒のカウンタＣＮＴｎに１
を入れた後でステップ３８に、またフラグＦＲＣ＝０の
とき（フュエルリカバー時でない）は直接ステップ３８
に進む。

【００７０】ステップ３８では、非同期噴射後の１回目
であるであるかどうかみて、非同期噴射後の１回目でな
いときは、ステップ３９に進んでＥＲＡＣＩｎに“０”
を入れる（リセット）。つまり、各気筒とも非同期噴射
直後の第１回目の同期噴射タイミングでだけＥＲＡＣＩ
ｎが同期噴射量に加わる（非同期噴射による噴き過ぎ分
が減量される）のである。

【００７１】ここで、６気筒うちの１つの気筒（特定気
筒）に着目して、壁流燃料のうちの高周波分（図ではＳ
分で略記）がどのように変化するかを図９、図１０に示
すと、図９では緩加速のため特定気筒において同期噴射
だけが行われ、また図１０では急加速のため特定気筒に
３回の非同期噴射が行われている。

【００７２】特に図１０を用いて、噴き過ぎ補正量であ
る上記のＥＲＡＣＩｎが具体的にどうなるかを次に説明
する。なお、１０ｍｓマークにｔ１〜ｔ１０の時刻を、
また非同期噴射直前の同期噴射にア、非同期噴射にイ、
ウ、エ、その直後の第１回目の同期噴射にオをつけて区
別する。上記の（５）式は、簡単のため Ｔｉｎ＝Ｔｅｎ×２−Ｔｓ ただし、Ｔｅｎ：気筒別有効パルス幅 とし、さらにＫａｔｈｏｓを省略し、Ｔｆｂｙａ、αと
も１．０とし、 Ｔｅｎ＝（Ａｖｔｐ＋Ｃｈｏｓｎ−ＥＲＡＣＩｎ） …（ｉ） の式で考える。

【００７３】ｔ１の時点：Ｃｈｏｓｎ（＞０）とＴｅ
ｎが演算される。このときのＥＲＡＣＩｎ＝０である。

【００７４】ｔ２の時点：Ｉｎｊｓｅｔｎが演算さ
れ、即座に噴射される。これが１回目の非同期噴射であ
る（イ参照）。このとき、ＥＲＡＣＩｎが演算される
が、ＥＲＡＣＩｎ（old）＝０よりＥＲＡＣＩｎ＝ΔＡ
ｖｔｐｎ×Ｇｚｔｗ×（Ｇｚｃｙｌ−ＥＲＡＣＰ）であ
る。このときのＥＲＡＣＩｎをＥ１（＞０）とする。

【００７５】ｔ３の時点：Ｃｈｏｓｎ（＞０）とＴｅ
ｎが演算される。このとき、ＥＲＡＣＩｎ＝Ｅ１のまま
である。

【００７６】ｔ４の時点：Ｉｎｊｓｅｔｎが演算さ
れ、即座に噴射される。これが２回目の非同期噴射であ
る（ウ参照）。このとき、ＥＲＡＣＩｎ＝Ｅ１＋ΔＡｖ
ｔｐｎ×Ｇｚｔｗ×（Ｇｚｃｙｌ−ＥＲＡＣＰ）となる
ので、右辺第２項をＥ２（＞０）とすれば、ＥＲＡＣＩ
ｎ＝Ｅ１＋Ｅ２である。

【００７７】ｔ５の時点：Ｃｈｏｓｎ（＞０）とＴｅ
ｎが演算される。このときＥＲＡＣＩｎ＝Ｅ１＋Ｅ２
で、ｔ４の時刻と同じである。

【００７８】ｔ６の時点：Ｉｎｊｓｅｔｎが演算さ
れ、即座に噴射される。これが３回目の非同期噴射であ
る（エ参照）。このとき、ＥＲＡＣＩｎ＝（Ｅ１＋Ｅ
２）＋ΔＡｖｔｐｎ×Ｇｚｔｗ×（Ｇｚｃｙｌ−ＥＲＡ
ＣＰ）となるので、右辺第３項をＥ３（＞０）とすれ
ば、ＥＲＡＣＩｎ＝Ｅ１＋Ｅ２＋Ｅ３である。

【００７９】ｔ７の時点：Ｃｈｏｓｎ（＝０）とＴｅ
ｎが演算される。ＥＲＡＣＩｎについては、ＥＲＡＣＩ
ｎ＝Ｅ１＋Ｅ２＋Ｅ３で、ｔ６の時刻と変わらない。

【００８０】ｔ８の時点：Ｃｈｏｓｎ（＝０）とＴｅ
ｎが演算される。ＥＲＡＣＩｎについては、ＥＲＡＣＩ
ｎ＝Ｅ１＋Ｅ２＋Ｅ３で、ｔ６の時刻と変わらない。

【００８１】なお、ｔ８の時点は、同期噴射タイミング
（ｔ９の時点）の直前であるため、 Ｔｅｎ＝Ａｖｔｐ−ＥＲＡＣＩｎ ＝Ａｖｔｐ−（Ｅ１＋Ｅ２＋Ｅ３） …（ii） の式で与えられる有効パルス幅Ｔｅｎが次のｔ９の時点
での同期噴射に使われる。

【００８２】ｔ９の時点：ｔ９は同期噴射のタイミン
グで、このときｔ８のタイミングで演算された上記（i
i）式のＴｅｎで同期噴射が行われる（オ参照）。（i
i）式において、Ｅ１は１回目の非同期噴射における噴
き過ぎ分、Ｅ２は２回目の非同期噴射における噴き過ぎ
分、Ｅ３は３回目の非同期噴射における噴き過ぎ分であ
り、これらの噴き過ぎ分（つまりＥ１＋Ｅ２＋Ｅ３）
を、非同期噴射の終了した直後に訪れる同期噴射タイミ
ングで、その同期噴射量（Ａｖｔｐ）から減量するので
ある。このようにして同期噴射量を減量補正した後は、
次回の非同期噴射に備えるためＥＲＡＣＩｎ＝０とされ
る。

【００８３】10ｔ１０の時点：Ｃｈｏｓｎ（＝０）とＴ
ｅｎが演算される。ＥＲＡＣＩｎについては、ＥＲＡＣ
Ｉｎ＝０である。

【００８４】このようにして、非同期噴射とその直後の
第１回目の同期噴射が行われるとき、急加速の前後で各
気筒とも空燃比を理論空燃比へと制御できるのである。

【００８５】次に、図１１のフローチャートはフュエル
リカバー条件の判定を行うための、また図１２のフロー
チャートはフュエルリカバー条件の終了判定を行うため
のもので、図２、図４、図１６とは独立に一定時間毎に
実行する。なお、図１１のフローに続けて図１２のフロ
ーを実行する。

【００８６】まず、図１１のほうから説明すると、ステ
ップ４１ではフュエルカット時かどうかみて、フュエル
カット時のときだけステップ４２以降に進む。

【００８７】ステップ４２、４３、４４では次の条件、
〈１〉車速ＶＳＰが所定値（たとえば８ｋｍ／ｈ）以下
のとき、〈２〉アイドルスイッチがＯＦＦとなったと
き、〈３〉自動変速機付き車両では回転数Ｎが所定値以
下（たとえば冷却水温に応じた所定値以下または２００
０ｒｐｍ以下）となったときであるかどうかを１つずつ
チェックし、いずれかの条件も満たさないときはステッ
プ４５に進んでフラグＦＲＣに“０”を入れ、いずれか
の条件でも満たすとき（フュエルリカバー条件の成立
時）はステップ４６、４７でフラグＦＲＣに“１”をセ
ットし、かつフラグＦＦＣに“０”をリセットする。

【００８８】図１２に移り、ステップ５１ではフュエル
リカバー時であるかどうかをフラグＦＲＣにより判断
し、ＦＲＣ＝１のとき（フュエルリカバー時）はステッ
プ５２でカウンタＣＮＴｎをみて、全気筒でカウンタＣ
ＮＴｎが１となっているときは、ステップ５３に進んで
フラグＦＲＣに“０”をリセットし、次回のフュエルリ
カバー制御のためステップ５４においてカウンタＣＮＴ
ｎをすべての気筒について０にリセットする。つまり、
フュエルリカバーの開始より各気筒で１回の噴射（同期
噴射または割込み噴射）が終わったタイミングでフュエ
ルリカバーを終了する。

【００８９】フュエルリカバー時に噴射がどのように行
われるかを上記の特定気筒について簡単に示すと、図１
３のように、フュエルリカバーの開始タイミングでのΔ
ＡｖｔｐｎがＬＡＳＮＩを超えるときは、そのΔＡｖｔ
ｐｎを用いてＩｎｊｓｅｔｎ、ＥＲＡＣＩｎが計算さ
れ、フュエルリカバー開始後に非同期噴射が行われると
ともに、非同期噴射が終了した直後の第１回目の同期噴
射タイミングでだけ、同期噴射量からＥＲＡＣＩｎの分
が減量される。なお、フュエルリカバー時の非同期噴射
は、フュエルカット中に同期噴射タイミングとなり、か
つ吸気行程のあいだにフュエルリカバー信号が入った気
筒から開始する。一方、フュエルリカバーの開始タイミ
ングでのΔＡｖｔｐｎがＬＡＳＮＩ以下のときは、その
ΔＡｖｔｐｎを用いてＣｈｏｓｎが計算され、フュエル
リカバー開始後の同期噴射タイミングで、Ｃｈｏｓｎの
加わった同期噴射量が気筒別に供給される。

【００９０】以上で特開平３−１１１６３９号公報の概
説と、フュエルカット時、フュエルリカバー時の制御の
説明を終える。

【００９１】さて、自動変速機を備える車両においてフ
ュエルカット状態からアクセルペダルを踏み込むこと
なく車速が低下して所定値以下となったときや再加速
を行おうとアクセルペダルを踏み込んだときに、いわゆ
るフュエルリカバーが行われるのであるが、上記のよう
に壁流補正を行うものでは、フュエルカット時の壁流燃
料の減少に合わせて壁流燃料を予測することで、フュエ
ルリカバー時にフュエルカット時における壁流燃料の消
失分だけ多めに増量することが可能となり、フュエルリ
カバー当初の空燃比を理論空燃比に近づけることができ
ることから、図１６第４段目に示すように、フュエルリ
カバー時にエンジン発生トルクがステップ的に立ち上が
る。

【００９２】この場合に、上記とではトルク要求が
異なることから、現状ではの場合のフュエルリカバー
時に図１６第１段目の実線で示したように壁流補正を行
うものの、の場合のフュエルリカバー時には、図１６
第１段目の破線のように壁流補正を行っていない。の
場合のフュエルリカバー時には壁流補正によりエンジン
の発生するトルクがステップ的に立ち上がって（図１６
第３段目の実線参照）、加速要求に応じたものとなるの
に対して、の場合のフュエルリカバー時にはエンジン
発生トルクがゆるやかに立ち上がり（図１６第３段目の
破線参照）、トルクショックを低減するのである。な
お、壁流補正ありのときの燃料噴射パルス幅Ｔｉｎの波
形（図１６第１段目の実線）はモデル的に表したもの
で、実際には図１３の最下段に示したようになる。

【００９３】しかしながら、の場合でアクセルペダル
を踏み込むことなく車速が低下するといっても、車速
（エンジン回転数）の低下は一様でなく、たとえば緩減
速のほか急減速時があり、急減速からのフュエルリカバ
ー時にも、上記の場合のフュエルリカバー時と同じに
トルクをゆるやかに立ち上げたのでは、急減速時の急減
な回転落ちからの回復が遅れ、エンストに至ることが考
えられる。

【００９４】これに対処するため本発明の第１実施形態
では、現状と相違しての場合のフュエルリカバー時
（アイドルスイッチがＯＮ状態でのフュエルリカバーの
場合）にも壁流補正を行うとともに、そのフュエルリカ
バー開始時の所定時間当たりエンジン回転数減少量に応
じてそのフュエルリカバー時のエンジン発生トルクを新
たに制御する。

【００９５】詳細には、図２のステップ６、９に示した
ように、フュエルリカバー時ゲインＫＧＺ１を新たに導
入し、上記の（３）、（４）、（６）式に代えて、 Ｃｈｏｓｎ＝ΔＡｖｔｐｎ×（Ｇｚｔｗｐ＋ＫＧＺ１）；緩加速時 …（１１） Ｃｈｏｓｎ＝ΔＡｖｔｐｎ×（Ｇｚｔｗｍ＋ＫＧＺ１）；緩減速時 …（１２） Ｉｎｊｓｅｔｎ＝ΔＡｖｔｐｎ×（Ｇｚｔｗ×Ｇｚｃｙｌ＋ＫＧＺ１） ＋Ｔｓ …（１３） ただし、ＫＧＺ１：フュエルリカバー時ゲイン［無名
数］ の式により気筒別増減補正量Ｃｈｏｓｎ、気筒別非同期
噴射パルス幅Ｉｎｊｓｅｔｎを計算する。

【００９６】ただし、気筒別噴き過ぎ補正量ＥＲＡＣＩ
ｎの式に対してはＫＧＺ１を導入しない（つまり従来の
まま）。

【００９７】（１１）、（１２）、（１３）式のＫＧＺ
１の演算については図１４のフローチャートにより説明
する。図１４のフローチャートは図２よりも先に一定時
間毎に実行する。

【００９８】ステップ６１、６２では、今回フュエルリ
カバー時であるかどうか、アイドルスイッチがＯＦＦか
どうかみる。今回フュエルリカバー時でありアイドルス
イッチがＯＮのときはステップ６３に進み、前回はフュ
エルリカバー時であったかどうかみる。

【００９９】前回はフュエルリカバー時でなかった（つ
まりフュエルカットからフュエルリカバーへの切換時）
は、ステップ６４に進み、 ΔＮ＝Ｎ（old）−Ｎ …（１４） ただし、Ｎ（old）：Ｎの前回値 の式によりフュエルリカバーの開始タイミングにおける
所定時間当たりの回転数減少量ΔＮ［ｒｐｍ／ｍｓ］を
計算し、このΔＮよりステップ６５において図１５を内
容とするテーブルを参照してフュエルリカバー時ゲイン
ＫＧＺ１［無名数］を求める。ＫＧＺ１は図１５のよう
に、ΔＮが小さいとき（つまり緩減速時）は負の値に、
これに対してΔＮが大きいとき（つまり急減速時）は０
となる値である。

【０１００】ステップ６６では次回制御のためＮの値を
メモリΔＮ（old）に移したあと、図１４のフローを終
了する。

【０１０１】一方、フュエルリカバー時でないときやフ
ュエルリカバー時でもアイドルスイッチがＯＦＦのとき
はＫＧＺ１が不要であるため、ステップ６１、６２より
ステップ６７に進み、ＫＧＺ１に０を入れ、ステップ６
６の操作を実行したあと図１４のフローを終了する。ア
イドルスイッチがＯＮ状態でフュエルリカバー時が継続
しているときはステップ６３よりステップ６４、６５を
飛ばしてステップ６６の操作を実行する。

【０１０２】このようにして演算されるＫＧＺ１を、上
記の（１１）、（１２）、（１３）式で用いると、フュ
エルリカバーの開始タイミングにおける所定時間当たり
の回転数減少量ΔＮが小さいとき（緩減速時）はＣｈｏ
ｓｎ、Ｉｎｊｓｅｔｎが減量補正され、これに対してΔ
Ｎが大きいとき（急減速時）のＣｈｏｓｎ、Ｉｎｊｓｅ
ｔｎは従来と同じである。

【０１０３】ただし、（１１）式においてＧｚｔｗｐ＋
ＫＧＺ１は、Ｇｚｔｗｐ＋ＫＧＺ１≧０に制限する。こ
のように制限するのは次の理由による。Ｃｈｏｓｎのも
ともとの構成において、ΔＡｖｔｐｎの正負によりＣｈ
ｏｓｎを増量分として加えるか減量分として加えるかを
決定している。これに対してＧｚｔｗｐはゲインを定め
るだけの値であるから、Ｇｚｔｗｐ≧０である。本発明
ではＫＧＺ１が負の値で加わることがあるので（図１５
参照）、Ｇｚｔｗｍ＋ＫＧＺ１＜０となってしまったの
では、ΔＡｖｔｐｎの正負によってはＣｈｏｓｎを増量
分として加えるか減量分として加えるかを決定できなく
なる。そこで、Ｇｚｔｗｐ＋ＫＧＺ１≧０とすること
で、Ｃｈｏｓｎのもともとの構成が保持されるようにし
たのである。同じ理由から（１２）式ではＧｚｔｗｍ＋
ＫＧＺ１をＧｚｔｗｍ＋ＫＧＺ１≧０に、また（１３）
式ではＧｚｔｗ×Ｇｚｃｙｌ＋ＫＧＺ１をＧｚｔｗ×Ｇ
ｚｃｙｌ＋ＫＧＺ１≧０に制限する。

【０１０４】ここで、第１実施形態の作用を説明する。

【０１０５】過渡補正量Ｋａｔｈｏｓに加えて、上記の
（３）、（６）式のＣｈｏｓｎとＩｎｊｓｅｔｎを用い
て燃料噴射制御を行うものでは、フュエルカット時の壁
流燃料の減少に合わせて壁流燃料を予測することで、フ
ュエルリカバー時にフュエルカット時における壁流燃料
の消失分だけ多めに増量することが可能となり、フュエ
ルリカバー当初の空燃比を理論空燃比に近づけることが
できることからフュエルリカバー時にエンジン発生トル
クがステップ的に立ち上がるのであるが（図１６第４段
目参照）、アクセルペダルを踏み込むことなく車速が
低下して所定値以下となったときのフュエルリカバー時
と再加速を行おうとアクセルペダルを踏み込んだとき
のフュエルリカバー時とではトルク要求が異なることか
ら、現状ではの場合のフュエルリカバー時に限り壁流
補正を行わないことで（図１６第３段目線参照）、エン
ジン発生トルクをゆるやかに立ち上げ、トルクショック
を低減している。しかしながら、上記の場合でアクセ
ルペダルを踏み込むことなく車速が低下するといって
も、車速（エンジン回転数）の低下は一様でなく、たと
えば緩減速のほか急減速時があり、急減速からのフュエ
ルリカバー時にも、上記の場合のフュエルリカバー時
と同じにトルクをゆるやかに立ち上げたのでは、急減速
時の急減な回転落ちからの回復が遅れ、エンストに至る
ことが考えられることを前述した。

【０１０６】これに対して第１実施形態では、現状と相
違してアイドルスイッチがＯＮ状態でのフュエルリカバ
ーの場合にも壁流補正を行い、かつそのフュエルリカバ
ーの開始タイミングでの所定時間当たり回転数減少量Δ
Ｎに応じたゲインＫＧＺ１を新たに導入しており、アイ
ドルスイッチがＯＮ状態でのフュエルリカバーのうち急
減速時からのフュエルリカバー時（つまりΔＮが大のと
き）にはＫＧＺ１＝０としている。このときは、図１６
第５段目の実線で示すトルク特性となり、急減速からの
フュエルリカバー時に急激なトルク増加が生じるため、
急減速時の急減な回転落ちを避けることができる。

【０１０７】その一方で、アイドルスイッチがＯＮ状態
でのフュエルリカバーの場合でありながら、緩減速から
のフュエルリカバー時にはＫＧＺ１に負の値を与えるこ
とにより、上記（１１）式のＣｈｏｓｎ、上記（１３）
式のＩｎｊｓｅｔｎがそれぞれ減量修正される。つま
り、緩減速からのフュエルリカバー時にはＣｈｏｓｎ、
Ｉｎｊｓｅｔｎがともに通常の加速時より減少すること
から、その減少分だけフュエルリカバー時のトルク増加
が滑らかになるのである（図１６第５段目の破線参
照）。

【０１０８】なお、図１６第５段目の破線で示したよう
に、緩減速からのフュエルリカバー時（図ではΔＮが小
のとき）のトルクが階段状に大きくなっているのは、各
気筒の燃焼毎にトルクが発生することに対応させたもの
である。図１６第５段目の破線特性では、３気筒分の燃
焼で実線と一致しているが、いくつの気筒分の燃焼で実
線と一致するかどうかはフュエルリカバー時ゲインＫＧ
Ｚ１により定まる。気筒数はいくつの気筒分の燃焼で実
線と一致するかどうかに関係しない。

【０１０９】このようにして、第１実施形態では、アイ
ドルスイッチがＯＮ状態でのフュエルリカバーの場合に
も応答の遅い壁流燃料と応答の速い壁流燃料をともに対
象とする壁流補正を行い、かつフュエルリカバー時ゲイ
ンＫＧＺ１（つまりΔＮ）に応じてエンジン発生トルク
を制御するので、アイドルスイッチがＯＮ状態でのフュ
エルリカバーの場合のトルク特性が図１６第５段目のよ
うになり、アイドルスイッチがＯＮ状態でのフュエルリ
カバーの場合においても、急減速からの急減な回転落ち
を避けることができるとともに緩減速からのフュエルリ
カバー時のトルクショックを回避できるのである。

【０１１０】図１７のフローチャートは第２実施形態
で、第１実施形態の図１４に対応する。なお、図１４と
同一の部分には同一のステップ番号をつけている。

【０１１１】エンジンと自動変速機を直結状態とする、
いわゆるロックアップ機構が自動変速機に備えられるの
ものにおいて、エンジンと自動変速機が直結されている
状態（ロックアップ領域）でアイドルスイッチがＯＮ状
態でのフュエルリカバーを行ったのでは、自動変速機負
荷の分だけエンジン回転の上昇が遅れるので、アイドル
スイッチがＯＮ状態でのフュエルリカバーを行う前にロ
ックアップ解除信号を出力しているのであるが、ロック
アップ解除信号を与えてからロックアップ機構の作動が
実際に解除されるまでの応答遅れにより、アイドルスイ
ッチがＯＮ状態でのフュエルリカバーの開始タイミング
でエンジンと自動変速機とが直結状態のことがある（図
１９参照）。つまり、アイドルスイッチがＯＮ状態での
フュエルリカバーの場合において、急減速からのフュエ
ルリカバー時かつロックアップ機構の作動遅れによりエ
ンジンと自動変速機とが直結状態にあるときには、急激
な回転落ちがとまらず、エンストに至ることが考えられ
る。

【０１１２】そこで、第２実施形態では、アイドルスイ
ッチがＯＮ状態でのフュエルリカバーのうち、急減速か
らのフュエルリカバー時かつロックアップ領域のとき、
急減速からのフュエルリカバー時かつロックアップ領域
でないときよりもエンジン発生トルクが増す側にＣｈｏ
ｓｎ、Ｉｎｊｓｅｔｎを修正する。

【０１１３】具体的には、図１７においてステップ７
１、７２が図１４の第１実施形態と異なっている。ステ
ップ７１ではロックアップ領域にあるかどうかをフラグ
ＦＬＵにより判断する。フラグＦＬＵ＝１のときはロッ
クアップ領域にあると判断し、ステップ７２でΔＮより
図１８の一点鎖線を内容とするテーブルを参照して、フ
ュエルリカバー時ゲインＫＧＺ２を求め、これをステッ
プ７３において、ＫＧＺ１に入れる。フラグＦＬＵ＝０
のとき（ロックアップ領域にないとき）は、第１実施形
態と同様にステップ７１よりステップ６５に進み、ΔＮ
より図１８の実線を内容とするテーブルを参照してＫＧ
Ｚ１を求める。

【０１１４】この実施形態では、図１８に示したよう
に、アイドルスイッチがＯＮ状態でのフュエルリカバー
のうち、急減速時からのフュエルリカバーに際して（図
ではΔＮが大きいとき）、ロックアップ領域にあるとき
ＫＧＺ１（＝ＫＧＺ２）が正の値で与えられ、ロックア
ップ状態にないときよりもこの正の分だけＣｈｏｓｎ、
Ｉｎｊｓｅｔｎが増量修正されることから、このときの
トルク特性を図１６第５段目に重ねて示すと、２点鎖線
のようになる。つまり、アイドルスイッチがＯＮ状態で
のフュエルリカバーのうち、急減速時からのフュエルリ
カバーの開始タイミングでエンジンと自動変速機とが実
際には直結状態にとどまることがあり、このときエンジ
ンに対して自動変速機分が負荷増加となるのに対応し
て、ＫＧＺ１によりその負荷増加分のトルク増加を行っ
ているのであり、これによって、ロックアップ解除信号
を与えてからロックアップ機構の作動が実際に解除され
るまでの応答遅れにより、アイドルスイッチがＯＮ状態
でのフュエルリカバーのうち、急減速時からのフュエル
リカバーの開始タイミングでエンジンと自動変速機とが
直結状態にあることがあっても、急激な回転落ちに伴う
エンストを防止することができる。

【０１１５】なお、自動変速機がロックアップ領域にあ
るかどうかの判定は、実際には自動変速機用コントロー
ルユニット（図示しない）の側で実行し、その判定結果
を通信装置を介してエンジン制御用コントロールユニッ
ト２０に送信するようにしている。

【０１１６】たとえば、自動変速機用コントロールユニ
ットでは図２０のフローチャートにしたがって、ロック
アップ領域かどうかの判定を行っている。ロックアップ
領域は図２１に示したように、絞り弁開度ＴＶＯと車速
ＶＳＰをパラメータとするマップ上で与えており、その
ときのＴＶＯとＶＳＰがロックアップ領域にあれば、ス
テップ７１よりステップ７２に進んで、ロックアップソ
レノイド（図示しない）にＯＮ信号（ロックアップ信
号）を出力し、ロックアップ領域でないときはステップ
７１よりステップ７４に進んで、ＯＦＦ信号（ロックア
ップ解除信号）をロックアップソレノイドに出力する。

【０１１７】なお、フュエルリカバーを行う前にロック
アップ解除信号が出力されるように、フュエルリカバー
の開始タイミングでの車速よりもロックアップ解除信号
を出力するときの車速（この車速が図２１に示す４０ｋ
ｍ／ｈ）のほうを高くしている。

【０１１８】また、ロックアップ信号を出力するときは
ステップ７３でフラグＦＬＵを“１”にセットし、ロッ
クアップ解除信号を出力するときはステップ７５におい
てＦＬＵを“０”にリセットする。このフラグＦＬＵの
値をエンジン制御用コントロールユニット２０に送信す
るのである。

【０１１９】第１実施形態の図１８ではＫＧＺ１が−
０．７５、−０．２５、０の３段階で示したが、これに
限られるものでなく、段階の数をさらに増やしてもかま
わない。また、飛び飛びの値（不連続値）とすることも
必要でなく、連続値でもかまわない。

【０１２０】第１実施形態ではＫＧＺ１≦０の場合で説
明したが、要求があれば、第２実施形態と同様にＫＧＺ
１に正の値を与えることで、トルク増加を行うこともで
きる。

【０１２１】実施形態では３つのゲインＧｚｔｗ、Ｇｚ
ｔｗｐ、Ｇｚｔｗｍが冷却水温Ｔｗに応じた値である場
合で説明したが、冷却水温に限られるものでなく、壁流
付着部温度を予測し、この予測温度に応じて３つのゲイ
ンＧｚｔｗ、Ｇｚｔｗｐ、Ｇｚｔｗｍを求めるようにし
たものに対しても本発明を適用できる。

【０１２２】実施形態では応答の遅い壁流燃料に関する
補正量と応答の速い壁流燃料に関する補正量を導入する
もので説明したが、壁流燃料に関する補正量はこれに限
定されるものでなく、他の公知の壁流燃料を行うものに
対しても本発明を適用する事が可能である。

【０１２３】実施形態では壁流補正を行うものを対象と
して説明したが、壁流補正を行わないものを対象として
も本発明を適用できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施形態の制御システム図である。

【図２】気筒別燃料噴射パルス幅Ｔｉｎの演算を説明す
るためのフローチャートである。

【図３】噴射タイミングと冷却水温に対する直接率Ｚの
特性図である。

【図４】３つのゲインＧｚｔｗ、Ｇｚｔｗｐ、Ｇｚｔｗ
ｍの演算を説明するためのフローチャートである。

【図５】気筒別非同期噴射ゲインＧｚｔｗの特性図であ
る。

【図６】気筒別増量ゲインＧｚｔｗｐの特性図である。

【図７】気筒別減量ゲインＧｚｔｗｍの特性図である。

【図８】噴射タイミング毎に実行するフローチャートで
ある。

【図９】緩加速時について壁流燃料のうちの高周波成分
を対象とする壁流補正を説明するための波形図である。

【図１０】急加速時について壁流燃料のうちの高周波成
分を対象とする壁流補正を説明するための波形図であ
る。

【図１１】フュエルリカバー条件の判定を説明するため
のフローチャートである。

【図１２】フュエルリカバー条件の終了判定を説明する
ためのフローチャートである。

【図１３】フュエルリカバー時について壁流燃料のうち
の高周波成分を対象とする壁流補正を説明するための波
形図である。

【図１４】フュエルリカバー時ゲインＫＧＺ１の演算を
説明するためのフローチャートである。

【図１５】フュエルリカバー時ゲインＫＧＺ１の特性図
である。

【図１６】従来装置の作用とともに第１実施形態の作用
を説明するための波形図である。

【図１７】第２実施形態のフュエルリカバー時ゲインＫ
ＧＺ１の演算を説明するためのフローチャートである。

【図１８】第２実施形態のフュエルリカバー時ゲインＫ
ＧＺ１、ＫＧＺ２の特性図である。

【図１９】第２実施形態のフュエルリカバー時の波形図
である。

【図２０】第２実施形態のロックアップ領域の判定を説
明するためのフローチャートである。

【図２１】第２実施形態のロックアップ領域を示す特性
図である。

【図２２】第１の発明のクレーム対応図である。

【図２３】第３の発明のクレーム対応図である。

【図２４】第６の発明のクレーム対応図である。

【符号の説明】

１ エンジン ４ 燃料噴射弁 ７ エアフローメータ ９ 絞り弁開度センサ １０ クランク角センサ ２０ コントロールユニット

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンの負荷と回転数に基づいて基本噴
   射量を演算する手段と、 フュエルリカバー時の増量補正量を演算する手段と、 この増量補正量で前記基本噴射量を補正した値をフュエ
   ルリカバー時の燃料噴射量として演算する手段と、 この噴射量の燃料をエンジンに供給する手段とを備える
   エンジンの空燃比制御装置において、 アクセルペダルを踏み込むことなく車速が低下してフュ
   エルカット時になったかどうかを判定する手段と、 この判定結果よりアクセルペダルを踏み込むことなく車
   速が低下してフュエルカット時になったときそのフュエ
   ルカット後のフュエルリカバー時に、そのフュエルリカ
   バー直前の所定期間当たり回転数減少量が大きくなるほ
   ど前記増量補正量が大きくなる側に修正する手段とを設
   けたことを特徴とするエンジンの空燃比制御装置。
2. 【請求項２】前記所定期間当たり回転数減少量が大きい
   場合でかつ自動変速機がロックアップ領域にあるとき前
   記増量補正量をさらに大きくすることを特徴とする請求
   項１に記載のエンジンの空燃比制御装置。
3. 【請求項３】エンジンの負荷と回転数に基づいて基本噴
   射量を演算する手段と、 応答のゆっくりとした壁流燃料に関する第１の補正量を
   エンジンの負荷と回転数と温度に基づいて演算する手段
   と、 エンジン回転に同期した燃料噴射時の負荷相当量を気筒
   毎に記憶する手段と、 現在の負荷相当量と前回の燃料噴射時の負荷相当量の記
   憶値との差を前回噴射からの負荷変化量として気筒毎に
   演算する手段と、 緩加速時に応答の速い壁流燃料に関する第２の補正量を
   前記負荷変化量に応じて気筒毎に演算する手段と、 この第２の補正量と前記第１の補正量とで前記基本噴射
   量を補正した値をエンジン回転に同期して供給する噴射
   量として気筒毎に演算する手段と、 この同期噴射量を気筒毎にエンジンに供給する手段と を備えるエンジンの空燃比制御装置において、 フュエルカット時に前記燃料噴射時の負荷相当量の記憶
   値を噴射タイミング毎に所定割合で減量補正する手段
   と、 アクセルペダルを踏み込むことなく車速が低下してフュ
   エルカット時になったかどうかを判定する手段と、 この判定結果よりアクセルペダルを踏み込むことなく車
   速が低下してフュエルカット時になったときそのフュエ
   ルカット後のフュエルリカバー時に、そのフュエルリカ
   バー直前の所定期間当たり回転数減少量が小さくなるほ
   ど前記第２の補正量が大きく減量される側に修正する手
   段とを設けたことを特徴とするエンジンの空燃比制御装
   置。
4. 【請求項４】前記所定期間当たり回転数減少量が大きい
   場合でかつ自動変速機がロックアップ領域にあるとき前
   記第２の補正量を増量側に修正することを特徴とする請
   求項３に記載のエンジンの空燃比制御装置。
5. 【請求項５】前記第２の補正量に対して温度補正を行う
   ことを特徴とする請求項３または４に記載のエンジンの
   空燃比制御装置。
6. 【請求項６】エンジンの負荷と回転数に基づいて基本噴
   射量を演算する手段と、 応答のゆっくりとした壁流燃料に関する第１の補正量を
   エンジンの負荷と回転数と温度に基づいて演算する手段
   と、 この第１の補正量で前記基本噴射量を補正した値をエン
   ジン回転に同期して供給する噴射量として気筒毎に演算
   する手段と、 この同期噴射量を気筒毎にエンジンに供給する手段と、 エンジン回転に同期した燃料噴射時の負荷相当量を気筒
   毎に記憶する手段と、 現在の負荷相当量と前回の燃料噴射時の負荷相当量の記
   憶値との差を前回噴射からの負荷変化量として気筒毎に
   演算する手段と、 急加速時に非同期噴射量を前記負荷変化量に応じて気筒
   毎に演算する手段と、 この非同期噴射量を気筒毎に直ちにエンジンに供給する
   手段とを備えるエンジンの空燃比制御装置において、 フュエルカット時に前記燃料噴射時の負荷相当量の記憶
   値を噴射タイミング毎に所定割合で減量補正する手段
   と、 アクセルペダルを踏み込むことなく車速が低下してフュ
   エルカット時になったかどうかを判定する手段と、 この判定結果よりアクセルペダルを踏み込むことなく車
   速が低下してフュエルカット時になったときそのフュエ
   ルカット後のフュエルリカバー時に、そのフュエルリカ
   バー直前の所定期間当たり回転数減少量が小さくなるほ
   ど前記非同期噴射量が大きく減量される側に修正する手
   段とを設けたことを特徴とするエンジンの空燃比制御装
   置。
7. 【請求項７】急加速時の判定後の第１回目の吸気を救う
   ために前記非同期噴射により噴き過ぎた分およびその第
   １回目の吸気でポート流速により壁流が減った分を気筒
   毎に予測し、前記非同期噴射直後に訪れる同期噴射タイ
   ミングでだけ前記同期補正量からこの予測値を差し引い
   た値を改めて同期噴射量として気筒別に演算することを
   特徴とする請求項６に記載のエンジンの空燃比制御装
   置。
8. 【請求項８】前記所定期間当たり回転数減少量が大きい
   場合でかつ自動変速機がロックアップ領域にあるとき前
   記非同期噴射量を増量側に修正することを特徴とする請
   求項６または７に記載のエンジンの空燃比制御装置。
9. 【請求項９】前記非同期噴射量に対して温度補正を行う
   ことを特徴とする請求項６から８までのいずれか一つに
   記載のエンジンの空燃比制御装置。