JPH06307270A - 内燃機関の始動時燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 本発明は内燃機関の始動性向上を目的として
噴射燃料の始動時増量補正を行う内燃機関の始動時燃料
噴射制御装置に関し、内燃機関のストール後の再始動時
に混合気がオーバーリッチとなるのを防止することを目
的とする。 【構成】 内燃機関が始動時であるか否かを見る（ステ
ップ１００）。始動時であれば、予め設定された規則に
従って良好な始動性確保に必要な燃料の量を始動時燃料
噴射量ＴＡＵＳＴとして演算する（ステップ１１０）。
前回の停止が内燃機関のストールによるか否かを判別す
る（ステップ１２０）。ストールによる場合は、ストー
ル時に噴射された燃料が吸気管内壁に多量に付着してい
ることが予想されるため、ＴＡＵＳＴに１／２を乗算し
た値を新たなＴＡＵＳＴとして演算し、始動時燃料噴射
量の減量補正を行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の始動時燃料噴
射制御装置に係り、特に内燃機関の始動性向上を目的と
して、その始動時において定常運転時に比べて増量補正
した燃料を噴射する内燃機関の始動時燃料噴射制御装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】電子制御式燃料噴射装置を備える内燃機
関においては、従来よりその始動時において燃料の増量
補正を行う処理が一般に普及している。例えば、特開昭
６１−２５５２３５号公報には、機関回転数に基づいて
内燃機関が始動時であることを検出すると共に、始動時
における水温等を基に良好な始動性が得られるであろう
燃料噴射量を演算する装置が開示されている。

【０００３】つまり、内燃機関が冷間始動される場合、
その吸気管内に噴射される燃料は、環境温度が低いこと
から気化し難い状態である。また、内燃機関の潤滑油も
その粘性が高く大きな始動抵抗となる。従って、良好な
始動性を確保するためには、上記始動性悪化要因を相殺
し得る程度に燃料の燃焼性を確保する必要がある。

【０００４】上記公報記載に開示される装置は、かかる
観点から始動時において燃料噴射量を増量したものであ
る。すなわち、内燃機関の機関回転数が適切なアイドリ
ング回転数に達していない場合、その状態をスタータモ
ータによるクランキング状態として捕らえる。

【０００５】そして、その時点における内燃機関の冷却
水温を測定し、その温度が低いほど多量の増量噴射を行
うものである。ここで、上記公報記載の装置が冷却水温
に着目しているのは、冷却水温が低いほど吸気管内の温
度も低く、燃料の気化性が悪いと考えられるからであ
る。

【０００６】従って、このような装置を備える内燃機関
においては、内燃機関始動時における環境が始動性に対
して好ましくない状態であるほど、その始動時において
多量の燃料が供給されることになり、結果として常時良
好な始動性が確保されることとなる。

【０００７】ところで、このような始動時燃料補正は、
内燃機関が始動を完了したら即座に終了させるべきもの
である。かかる多量の増量補正は空燃比の極端なリッチ
化を招き、大幅に排気エミッションを悪化させるからで
ある。一方、内燃機関の始動完了直後に、全く増量補正
を行わないとすると、運転状態が不安定であることに起
因して著しくドライバビリティが損なわれることにな
る。

【０００８】このため、上記公報記載の装置を含めて、
始動時増量補正を実行する装置においては、内燃機関の
始動が完了すると同時に始動時増量補正を終了し、それ
に変えて暖機時増量補正を開始する構成が採用されてい
る。この暖機時増量補正は、始動時増量補正に比べて補
正量が少なく設定されており、排気エミッションを大き
く悪化させることがない。

【０００９】そして、その補正量が冷却水温の上昇に伴
って減量され、内燃機関の暖機完了と共に暖機時増量補
正が終了するように設定されている。このため、上記公
報記載の装置の如く始動時増量補正と、暖機時増量補正
とを組み合わせて実行する装置を備える内燃機関におい
ては、始動時における環境温度等によらず、常に良好な
始動性と、良好なドライバビリティとが確保されること
になる。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の装置は、運転状態の履歴にかかわらず内燃機関が始
動時であれば始動時増量補正を実行する構成である。こ
のため、その始動がエンジンストール直後に行われたも
のである場合には、燃料噴射量が過剰噴射される場合が
生ずる。

【００１１】つまり、上記したように始動時増量補正
は、冷間時における燃料の気化性を補う趣旨で行われる
ものである。従って、かかる補正により噴射された燃料
が完全に気化することはなく、その一部は内燃機関の吸
気管内壁に付着した状態で存在することになる。

【００１２】このため、例えば内燃機関の始動に失敗し
て、再度始動しようとする状況下においては、吸気管内
壁に多量の燃料が付着した状態で更に増量補正された燃
料が噴射されることになる。このように多量の燃料が噴
射されると、燃焼室内に配設された点火プラグに燃料が
付着することによりその点火性が損なわれ、一層始動性
が悪化することになる。

【００１３】かかる状況は、内燃機関の始動完了後、暖
機過程において内燃機関がストールした際にも起こり得
る。暖機過程においては、始動時に比べて量的には少な
いものの、暖機増量補正が実行されており、吸気管内壁
にはやはり多量の付着燃料が存在しているからである。

【００１４】また、暖機が完了した場合においても、ス
トールの発生状態によっては吸気管内壁の付着燃料が問
題となる場合がある。つまり、内燃機関のストールは、
主に発進時におけるクラッチ操作のミスによって起きる
現象である。そして、発進時においては多くの場合アク
セルはある程度踏み込まれている。

【００１５】従って、ストールの発生は、吸気管内に設
けられ、アクセルペダルに連動して動作するスロットル
バルブが適当に開弁された状態で発生する。一方、スロ
ットルバルブが適当に開弁した場合、吸気管内にはその
バルブ開度に応じて空気が流入されて負圧が減少すると
ともに、運転者の意思に従って発進加速を想定した燃料
の供給が行われる。

【００１６】このため、内燃機関がストールして、供給
された燃料が燃焼に用いられなかった場合、小さな負圧
しか存在しない吸気管内には、気化し得ずに内壁に付着
した多量の燃料が存在することになる。この様に、内燃
機関が十分に暖機した状態であっても、ストール直後に
おいて吸気管内壁に多量の燃料が付着することがあり、
かかる状況下では、再始動時に多量の増量燃料が噴射さ
れると、やはり良好な始動性が得られない場合が生ず
る。

【００１７】本発明は上述の点に鑑みてなされたもので
あり、内燃機関のストール後に行われる始動の際には、
始動時増量補正によって算出された燃料噴射量を減量補
正して噴射することにより、上記の課題を解決し得る内
燃機関の始動時燃料噴射制御装置を提供することを目的
とする。

【００１８】

【課題を解決するための手段】図１は、上記の目的を達
成する内燃機関の燃料噴射制御装置の原理構成図を示
す。すなわち、上記の目的は、図１に示すように、内燃
機関１の吸気管内２に燃料を噴射する燃料噴射手段３
と、内燃機関１が始動時であることを検出する始動時検
出手段４と、内燃機関がストールした場合、その状態を
検出すると共に、内燃機関が再始動するまでストール発
生信号を発するストール検出手段５と、前記始動時検出
手段４が内燃機関１の始動時を検出した場合において、
前記ストール検出手段５がストール発生信号を発してい
ない場合は通常運転時に比べて増量した燃料を始動時に
おいて噴射すべく前記燃料噴射手段３を制御し、前記ス
トール検出手段５からストール発生信号が発せられてい
る場合は、ストール発生信号が発せられていない場合の
燃料噴射量に比べて減量した燃料を始動時において噴射
すべく前記燃料噴射手段３を制御する始動時噴射量制御
手段６とを有することを特徴とする内燃機関の始動時燃
料噴射制御装置。

【００１９】

【作用】本発明に係る内燃機関の始動時燃料噴射制御装
置において、前記内燃機関１が始動状態となると、前記
始動時検出手段４によってその状況が検出され、前記始
動時噴射量制御手６に内燃機関１が始動時であることが
指示される。この際、前記ストール検出手段５からスト
ール発生信号が発せられていなければ、今回の始動がス
トール後の再始動ではないことになる。

【００２０】従って、かかる状況下においては、内燃機
関１を始動するにあたって前記吸気管２内壁に燃料が付
着していることはなく、前記始動時噴射量制御手段６の
算出結果に基づいて通常運転時に比べて増量噴射された
燃料は、適切な始動性の向上を実現する。

【００２１】一方、内燃機関１がストールし、吸気管２
内壁に多量の燃料が付着した状態で内燃機関１が再始動
される場合は、前記ストール検出手段５からストール信
号が発せられている。このため、前記始動時噴射量制御
手段６の算出結果に基づいてなされる始動時燃料噴射
は、通常の始動時に比べて減量補正されることになり、
前記吸気管２内壁に付着した状態で存在する燃料と合わ
せて、再始動時に供給される燃料の総量が適量に制御さ
れることになる。

【００２２】

【実施例】図２は、本発明の１実施例である始動時燃料
制御装置を備える内燃機関の全体構成を表す全体図を示
す。内燃機関１０のシリンダヘッド１１の中央部には、
燃焼室１２に先端を露出させた点火プラグ１３が配設さ
れている。そして、内部にピストン１４を備えるシリン
ダブロック１５には、そのブロック１５内に設けられ、
内燃機関１０を冷却するための冷却水が流通するウォー
タジャケット１６内に先端部を露出した水温センサ１７
が配設されている。

【００２３】また内燃機関１０の燃焼室１２は、排気ポ
ートを開閉する排気バルブ１８を介して排気管１９に連
通している。この排気管１９には、内部を流通する排気
ガス中の酸素濃度を検出すべく、雰囲気ガス中の酸素濃
度に応じた電気信号を発する酸素センサ２０が配設され
ている。

【００２４】また、排気管１９の他端は、図示されない
触媒コンバータに連通している。この触媒コンバータ
は、内燃機関１０から排出される排気ガス中に含有され
るＣＯやＨＣ等の未燃成分やＮＯｘ等の酸化物を浄化す
る作用を有する部材であり、排気ガスの空燃比が理論空
燃比付近に制御されている場合に最も効率良く排気ガス
を浄化する特性を有している。

【００２５】従って、排気ガスの空燃比が理論空燃比付
近に維持されるように制御することができれば、触媒コ
ンバータを有効に機能させることができ、良好な排気エ
ミッションを得ることができる。上記した酸素センサ２
０は、このような空燃比制御を実行するために配設され
たものである。すなわち、内燃機関１０においては、適
切な空燃比を確保すべく、供給する燃料の量を酸素セン
サ２０の検出結果に基づくフィードバック制御により微
調整している。

【００２６】一方、内燃機関１０の吸気ポートには、吸
気バルブ２１を介して吸気管２２が連通している。この
吸気管２２には、内燃機関１０に供給される吸入空気量
を検出するエアフロメータ２３、吸入空気の温度を検出
する吸気温センサ２４、アクセルペダル（図示せず）と
連動して吸入空気量を調整するスロットルバルブ２５、
スロットルバルブ２５の開度を検出してその開度に応じ
た信号を発するスロットルセンサ２６、及び吸入空気の
脈動を吸収するサージタンク２７が設けられている。

【００２７】また、吸気管２２と吸気ポートとが連通す
る部位には、前記した燃料噴射手段１に相当する燃料噴
射弁２８が配設される。ここで、本実施例の燃料噴射弁
２８には周知の燃料系統（図示せず）から所定の圧力で
燃料が供給されている。供給された燃料は、その後燃料
噴射弁２８の内部に設けられた通路を通ってその先端に
設けられた燃料噴射孔に導かれる。

【００２８】一方、この燃料噴射孔には、燃料噴射弁２
８に供給される駆動信号に応じて開閉する燃料噴射弁が
設けられている。従って、燃料噴射弁を開閉させると、
燃料噴射孔からその開閉に応じて燃料が間欠的に噴射さ
れることになる。つまり、燃料噴射弁２８によれば、燃
料噴射孔の開閉デューティ比を変えることにより、容易
に単位時間当たりの燃料噴射量を変更することができ
る。

【００２９】また、図２中符号２９は、所定のタイミン
グで供給される点火時期信号の入信に応じて高電圧の点
火信号を発生し、その点火信号をディストリビュータ３
０に供給するイグナイタ２９を示す。そして、ディスト
リビュータ３０は、図示されないクランクシャフトの回
転に連動して、供給された点火信号を各気筒の点火プラ
グ１３に分配する。

【００３０】ここで、ディストリビュータ３０には、ク
ランクシャフトの回転に応じて所定のパルス信号を発生
する回転角センサ３１、及び気筒判別信号３２が設けら
れている。回転角センサ３１は、クランクシャフトが２
回転（内燃機関が１サイクル運転）する間に所定回数、
例えば２４回のパルス信号を出力する。また、気筒判別
センサ３２は、クランクシャフトが２回転する間に１回
のパルス信号を出力する。

【００３１】従って、これらのパルス信号を合わせ考慮
すれば、すなわち気筒判別信号３２が発生するパルス信
号を基準として回転角センサ３１の発するパルス信号を
カウントすることとすれば、クランクシャフトの回転角
を検出することが可能となる。

【００３２】そこで、電子制御装置４０においては、こ
れら両センサ３１，３２の出力信号を組み合わせて、ク
ランクシャフトの回転数と、クランクシャフトの回転位
置とを検出している。そして、検出した回転位置がいず
れかの気筒において点火を行うべき位置に達した際にイ
グナイタ２９へ向けて点火時期信号を供給することとし
ている。

【００３３】ところで、電子制御装置４０には、これら
回転角センサ３１，気筒判別センサ３２が発する信号の
他、上記した水温センサ１７，酸素センサ２０，エアフ
ロメータ２３，吸気温センサ２４，スロットルセンサ２
６等が発する信号が供給されている。そして電子制御装
置４０は、これらの信号を基に適切な燃料噴射量を演算
すると共に、その噴射量を実現すべく各気筒に配設され
た燃料噴射弁２８に駆動信号を供給している。

【００３４】以下、電子制御装置４０の構成ブロック図
を表した図３を参照して、電子制御装置４０の構成につ
いて詳細に説明する。尚、電子制御装置４０は後述する
処理を実行することにより、前記した始動時検出手段
４，ストール検出手段５及び始動時噴射量制御手段６を
実現する本実施例の要部である。

【００３５】同図に示すように電子制御装置４０は、中
央処理装置（ＭＰＵ）４１を中心に構成している。すな
わち、ＭＰＵ４１には、固定データ及び各種プログラム
を格納するリードオンリメモリ（ＲＯＭ）４２、各種デ
ータの読みだし及び書き込みに用いるランダムアクセス
メモリ（ＲＡＭ）４３、及び入出力ポート４４〜４７
が、共通バス４８を介して接続されている。

【００３６】従って、ＲＯＭ４２，ＲＡＭ４３，入出力
ポート４４〜４７はＭＰＵ４１の指令により、それぞれ
相互にデータ等の授受が行われることになる。尚、図３
中、符号４９は、ＭＰＵ４１の駆動クロックを発生する
クロック回路である。

【００３７】入力ポート４４には、取り込んだアナログ
信号をディジタル化するＡ／Ｄ変換器５０が接続されて
いる。そしてこのＡ／Ｄ変換器５０には、ＭＰＵ４１か
らの指令に基づいて複数の入力信号から１つの信号を選
択して出力するマルチプレクサ５１が接続されている。
更に、このマルチプレクサ５１には、各センサから供給
される信号を必要に応じて増幅して出力するバッファ５
２〜５４が接続されている。

【００３８】そして、これらのバッファ５２〜５４に
は、それぞれエアフロメータ２３，水温センサ１７，吸
気温センサ２４が接続されている。つまり、本実施例装
置においては、上記エアフロメータ２３，水温センサ１
７，吸気温センサ２４が発するアナログ信号は、バッフ
ァ５２〜５４で増幅された後、順次適当にＡ／Ｄ変換器
５０に取り込まれる。そして、Ａ／Ｄ変換器５０内でデ
ィジタル化された後、入出力ポート４４に供給されるこ
とになる。

【００３９】また、酸素センサ２０の出力信号は、バッ
ファ５５を介してコンパレータ５６に供給される。ここ
でコンパレータ５６は、酸素センサ２０が理論空燃比を
検出した際にバッファ５５が発する電圧値をリファレン
ス信号としている。従って、コンパレータ５６と接続さ
れる入力ポート４５には、理論空燃比を境界としてハイ
レベルまたはローレベルの信号が供給されることにな
る。

【００４０】上記した空燃比フィードバック制御はこの
信号に基づいてなされるものである。具体的には、検出
した空燃比が燃料リーンであれば燃料噴射量を微増し、
また検出した空燃比が燃料リッチであれば燃料噴射量を
微減する処理を、公知のルーチンに従ってＭＰＵ４１が
実行するものである。

【００４１】入力ポート４５には、コンパレータ５６の
他、入力されるパルス信号を整形してなまりのない矩形
信号とする整形回路５７を介して上記した回転角センサ
３１及び気筒判別センサ３２の出力信号が、また、スロ
ットルセンサ２６の出力信号が供給される。

【００４２】これらの信号は、上記したように各気筒の
点火時期の検出に用いられる他、上記したエアフロメー
タ２３等から供給される信号と共に燃料噴射量の演算に
用いられる。そして、これらの信号に基づいてＭＰＵ４
１において演算された結果が、出力ポート４６，４７及
び駆動回路５８，５９を介して燃料噴射弁２８とイグナ
イタ２９とに供給されることになる。

【００４３】すなわち、出力ポート４６には、所望の燃
料噴射量を確保すべく演算されたデューティ比を有する
２値化信号が供給される。そしてこの信号は駆動回路５
８で増幅され、所定のタイミングで各気筒に配設されて
いる燃料噴射弁２８に供給される。これにより各気筒の
燃料噴射弁２８からは、燃料噴射信号のパルス幅に応じ
た燃料が供給される。

【００４４】また、いずれかの気筒において点火すべき
タイミングには、出力ポート４７に点火時期を表す信号
が供給され、この信号が駆動回路５９で増幅されてイグ
ナイタ２９へと供給されることになる。

【００４５】かかる構成の電子制御装置４０において
は、ＲＯＭ４２内に各種の処理を実現するためのプログ
ラムやマップ等が格納されている。すなわち本実施例装
置においては、上記した空燃比フィードバックルーチン
の他、各センサの出力値を基に理論空燃比を実現し得る
燃料噴射量を算出する公知の基準燃料算出ルーチンや、
本実施例装置の特徴部である始動時燃料噴射制御ルーチ
ンが格納されている。

【００４６】尚、本実施例装置は、図４のブロック構成
図に示すように前記した始動時噴射量制御手段６を、始
動時増量噴射算出手段６ａと噴射量制御手段６ｂとで実
現する構成を採用している。

【００４７】ここで、図４に示す始動時増量噴射算出手
段６ａは、前記始動時検出手段４によって内燃機関１の
始動時が検出された際に、予め設定された規則に従って
良好な始動性を確保し得る、通常運転時に比べて増量補
正された燃料噴射量を算出するブロックである。

【００４８】そして、噴射量制御手段６ｂは、前記スト
ール検出手段５がストール発生信号を発していない場合
は前記始動時増量噴射算出手段６ａで算出された燃料噴
射量を実際に噴射すべき量として前記燃料噴射手段１に
指示し、また、前記ストール検出手段５がストール発生
信号を発している場合は、前記始動時増量噴射算出手段
６ａで算出された燃料噴射量を減量補正して前記燃料噴
射手段１に指示するブロックである。

【００４９】つまり、本実施例装置は、ストール後の再
始動であると否とにかかわらず、良好な始動性を確保す
るために始動時に要求される燃料の量を先ず算出し、ス
トール後の再始動時にのみ算出された噴射量を減量する
こととしたものである。

【００５０】以下、図５〜図７を参照して、本実施例装
置が、かかる構成の始動時燃料噴射制御装置を実現すべ
く実行する処理の内容及び本実施例装置の動作について
詳細に説明する。

【００５１】図５は、電子制御装置４０が実行する始動
時燃料噴射ルーチンの一例のフローチャートを示してい
る。尚、本ルーチンは、所定時間毎に起動する割り込み
ルーチンである。

【００５２】同図に示すように、本ルーチンが起動する
と、先ずステップ１００において内燃機関１０が始動時
であるか否か、すなわちクランキング中であるか否かを
判別する。本ルーチンは、内燃機関１０が良好に始動す
ることを目的として実行されるものであり、始動時にお
いてのみ処理を行うべきだからである。

【００５３】従って、ステップ１００において内燃機関
が始動時ではないと判別された場合は、何らの処理も行
うことなくそのまま今回のルーチンを終了する。一方、
内燃機関１０が始動時であると判別された場合は、その
始動性を向上させるべくステップ１１０へ進む。ここ
で、上記ステップ１００は、前記した始動時検出手段４
を構成している。

【００５４】尚、内燃機関１０が始動時であるか否か
は、例えば、気筒判別センサ３２の出力信号に基づいて
算出し得る機関回転数Ｎｅがアイドリング状態より低
く、かつスタータモータが回転中であるか否か等により
判別することができる。

【００５５】ステップ１１０においては、内燃機関１０
の始動時において、燃料の気化性が不十分であること、
始動抵抗が過大であること等を相殺して良好な始動性を
確保し得る始動時燃料噴射量ＴＡＵＳＴの演算を行う。
このＴＡＵＳＴの演算は、公知の処理によって行われ
る。

【００５６】すなわち、本ルーチンにおいては、内燃機
関１０の始動性に影響する燃料の気化性と始動抵抗とが
共に温度の関数であることに着目し、水温センサ１７と
吸気温センサ２４とからそれぞれ冷却水温（ＴＨＷ）と
吸入空気温（ＴＨＡ）とを読み込み、これらの検出値で
予め設定されたマップを参照してＴＡＵＳＴを決定する
こととしている。尚、本ルーチンにおいては、このステ
ップ１１０が前記した始動時増量噴射算出手段６ａを構
成している。

【００５７】このようにしてＴＡＵＳＴの演算を行った
ら、次にステップ１２０へ進み、発進時におけるストー
ル後の再始動であるか否かの判別を行う。すなわち、今
回の始動がストール後の再始動であるとすると、上記し
たように吸気管１１の内壁には、気化することができな
かった多量の燃料が付着していることが予想される。

【００５８】従って、かかる付着燃料の存在を考慮する
ことなく算出された上記ＴＡＵＳＴを始動時燃料噴射量
として噴射すると、吸気管２２内には著しく過剰な燃料
が噴射されることになり、点火プラグ１３のくすぶりに
よる一層の始動性悪化や、空燃比のオーバリッチによる
エミッション悪化を引き起こすことになる。

【００５９】そこで、本ルーチンにおいては、ステップ
１２０においてエンジンストール後の再始動であるか否
かの判別を行い、ストール後の再始動でなければ上記ス
テップ１１０における演算結果をＴＡＵＳＴとしたまま
今回の処理を終了し、ストール後の再始動である場合
は、ステップ１３０において上記ＴＡＵＳＴの１／２の
値新たなＴＡＵＳＴとして処理を終了することとした。

【００６０】このため、本実施例装置において、内燃機
関１０がストールした後に再始動される場合には、その
始動時における噴射量が減量され、吸気管１３内壁に多
量の燃料が付着しているにもかかわらず、内燃機関１０
に過剰な燃料が供給されることがない。

【００６１】従って、本実施例装置によれば、いかなる
状況下においてもその始動時において良好な始動性が確
保でき、かつ常時適正な排気エミッションを実現するこ
とができる。

【００６２】ところで、本ルーチンにおいては、上記ス
テップ１２０が前記ストール検出手段５を実現し、ま
た、上記ステップ１３０が前記した噴射量制御手段６ｂ
を実現している。

【００６３】ここで、上記ステップ１２０において実行
するストール後の始動であるか否かの判別は、例えば図
６のフローチャートに示す如きストール検出ルーチンを
実行することにより実現できる。尚、図６に示すルーチ
ン処理は、上記図５に示す処理と同様に、所定時間毎に
起動される割り込みルーチンである。

【００６４】すなわち、図６に示す処理が起動すると、
先ずステップ２００において気筒判別センサ３２の出力
信号より機関回転数Ｎｅを計算する。そして、その計算
が終了したら、内燃機関１０の動作状態を確認するた
め、ステップ２１０においてＮｅが所定回転数、例えば
２００rpm 未満であるかを見る。

【００６５】ここで、Ｎｅ＜２００rpm が不成立であれ
ば内燃機関１０は確実に動作中であると判断することが
できる。従って、この場合には、内燃機関１０にストー
ルが発生していることはあり得ず、ステップ２２０にお
いて発進エンストフラグをオフとして今回の処理を終了
すればよい。

【００６６】一方、上記ステップ２１０においてＮｅ＜
２００rpm が成立する場合は、内燃機関１０がストール
していないまでも、明らかに非常用の低回転領域で運転
がなされていることが確認できる。かかる状況が、発進
時のクラッチ操作ミスにより発生したとすると、運転者
はアクセルペダルを踏んでいるはずである。

【００６７】これに対して、機関回転数Ｎｅが低回転で
ある原因が、内燃機関１０を意識的に停止させたため、
または始動過程において十分にＮｅが上昇していないた
めである場合は、原則としてアクセルペダルは踏み込ま
れていない。従って、Ｎｅ＜２００rpm が成立した場
合、その時点におけるアクセルペダルの状態、すなわち
スロットルバルブ２５の開度を見れば、その現象が発進
操作ミスによるストールに起因するものであるか否かを
判別できることになる。

【００６８】そこで、本ルーチンにおいては、上記ステ
ップ２１０においてＮｅ＜２００rpm が成立すると判別
された場合、その後ステップ２３０へ進んでスロットル
センサ２６の検出するスロットルバルブ２５の開度ＴＡ
が１０°を越えているか否かの判別を行うこととした。

【００６９】そして、ＴＡ＞１０°が成立する場合に
は、ステップ２４０へ進んで発進エンストフラグをオン
とし、またＴＡ＞１０°が不成立である場合には、フラ
グ内容を変更することなく処理を終了する。

【００７０】つまり、内燃機関１０の機関回転数Ｎｅ＜
２００rpm が成立し、かつその原因が発進操作ミスであ
りＴＡ＞１０°が成立している場合は、ストールに至ら
なくても、とりあえず発進エンストフラグはオンされ
る。そして、その後Ｎｅが正常な領域に復帰すれば、上
記ステップ２２０が実行されて発進エンストフラグはオ
フされることとなり、また、そのまま内燃機関１０がス
トールに至った場合は、フラグがオンされることにな
る。

【００７１】そして、一旦Ｎｅが２００rpm を越える領
域に達してフラグがオフされると、その後ストールによ
らないで内燃機関１０が停止されれば、このフラグはオ
フされたままである。また、フラグがオンされた状態で
内燃機関１０がストールした場合は、その後アクセルペ
ダルが戻されてＴＡ＞１０°が成立しなくなっても、フ
ラグはオンされたままであり、以後Ｎｅ≧２００rpm が
成立するまではその状態が維持される。

【００７２】尚、始動時にアクセルペダルが踏み込まれ
ていた場合には、その始動過程において、Ｎｅ＜２００
rpm 、かつＴＡ＞１０°が成立することがあり、発進エ
ンストフラグがオンされることとなるが、この場合も上
記した内燃機関１０がストールに至らなかった場合と同
様に、その後正常に始動が行われれば結局フラグがオフ
されることとなる。従って、運転者によるかかる操作
は、何らストールの検出精度を悪化させるものではな
く、本ルーチンによれば、高い信頼性をもってストール
検出が実行されることとなる。

【００７３】このように、図６に示すルーチンによれ
ば、内燃機関１０が発進ミスによってストールした状態
を精度良く検出することができ、かつ内燃機関１０が再
始動されるまでの間、内燃機関１０の停止理由に関する
履歴を確実に残すことができる。このため、上記図５に
示す始動時燃料噴射ルーチンと組み合わせることによっ
て、ストールによる付着燃料の影響を的確に相殺し得る
始動時燃料制御を実現することができる。

【００７４】図７は、電子制御装置４０が実行する始動
時燃料噴射ルーチンの他の例のフローチャートを示して
いる。尚、本ルーチン中、ステップ３００〜３２０は、
上記図５に示すルーチンにおけるステップ１００〜１２
０に相当し、それらと全く同様の処理を実行するステッ
プである。

【００７５】すなわち、図７に示すルーチンは、前記し
た噴射量制御手段６ｂに相当するステップ３３０に特徴
を有するステップである。つまり、本ルーチンにおいて
は、ステップ３２０で発進ストール後の再始動であるこ
とが判別された場合、ステップ３３０において、冷却水
温ＴＨＷに応じたＴＡＵＳＴの減量補正を行う。

【００７６】上記したように、ストール後の始動時にお
いてＴＡＵＳＴの減量補正を行うのは、ストールに起因
して吸気管２２内壁に付着した燃料の影響を考慮したも
のである。従って、本来その減量補正は、吸気管２２内
壁に付着している燃料の量に応じて変化させるべきもの
である。

【００７７】一方、吸気管２２内壁に付着する燃料の量
は、燃料の気化性の影響、すなわちその環境温度の影響
を大きく受け、吸気管２２内が高温であるほど少なく、
また吸気管２２内の温度が低温であるほど多量に付着す
る。

【００７８】そこで、本ルーチンにおいては、図７
（Ｂ）に示す如くＴＨＷが低いほど小さく、またＴＨＷ
が高いほど大きくその値が設定された補正係数Ｋについ
てのマップを用いて始動時燃料噴射量ＴＡＵＳＴの減量
補正を行うこととした。つまり、ステップ３１０におい
て吸気管２２内壁に燃料の付着がないことを前提とした
ＴＡＵＳＴの演算を行い、ストール後の再始動である場
合は、ステップ３３０において、そのＴＡＵＳＴとＫと
を乗算した値を新たなＴＡＵＳＴとして設定補正を行う
構成としている。

【００７９】この場合、冷却水温ＴＨＷ、すなわち吸気
管２２内温度が低く、燃料が吸気管２２内壁に付着し易
い状況であるほど再始動時におけるＴＡＵＳＴが少量
に、また、内燃機関１０の暖機が進行して燃料の気化性
が良好であるほどＴＡＵＳＴが多量に設定されることに
なる。

【００８０】このため、本ルーチンを用いてＴＡＵＳＴ
の演算を行う場合は、ストール後の再始動時に内燃機関
１０に供給される燃料の総量が、真に要求される量に整
合することとなり、上記図６に示すルーチン処理を実行
する場合に比べてより適切な始動時燃料制御を実現する
ことが可能となる。

【００８１】

【発明の効果】上述の如く本発明によれば、内燃機関の
始動時における燃料噴射量を算出するにあたって、前回
内燃機関が停止するに至った際の履歴を考慮している。
そして、その停止がストールによるものでない場合に
は、良好な始動性が得られるとして予め定めた規則に沿
って演算された量の燃料が内燃機関に供給されることに
なる。

【００８２】また、前回の停止が内燃機関のストールに
よるものである場合には、そのストールに起因して吸気
管内壁に付着している燃料の存在が考慮され、良好な始
動性確保に必要であるとして演算された噴射量が減量補
正されて実際の燃料噴射量とされる。

【００８３】このため、ストール後の再始動時において
は、通常の始動時に比べて燃料噴射量が少量に制御さ
れ、吸気管内壁に燃料が付着しているにもかかわらず、
内燃機関に供給される燃料の総量が適正に制御される。
この結果、点火プラグのくすぶりによる始動性の悪化や
排気エミッションの悪化が効果的に防止されることとな
り、常に理想的な始動を実現することができるという特
長を有している。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る内燃機関の始動時燃料噴射制御装
置の原理図である。

【図２】本発明の一実施例である始動時燃料噴射制御装
置を備える内燃機関の全体構成を表す構成図である。

【図３】本実施例装置の要部である電子制御装置及びそ
の周辺装置のブロック構成図である。

【図４】本実施例装置の構成原理を表すブロック構成図
である。

【図５】本実施例装置の構成要素である電子制御装置が
実行する始動時燃料制御ルーチンの一例のフローチャー
トである。

【図６】本実施例装置の構成要素である電子制御装置が
実行するストール検出ルーチンの一例のフローチャート
である。

【図７】本実施例装置の構成要素である電子制御装置が
実行する始動時燃料制御ルーチンの他の例のフローチャ
ート及びその処理に用いるマップの一例である。

【符号の説明】

１，１０ 内燃機関 ２，２２ 吸気管 ３ 燃料噴射手段 ４ 始動時検出手段 ５ ストール検出手段 ６ 始動時噴射量算出手段 ６ａ 始動時増量噴射算出手段 ６ｂ 噴射量補正手段 １７ 水温センサ ２４ 吸気温センサ ２５ スロットルバルブ ２６ スロットルセンサ ２８ 燃料噴射弁 ３０ ディストリビュータ ３１ 回転角センサ ３２ 気筒判別センサ ４０ 電子制御装置

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の吸気管内に燃料を噴射する燃
   料噴射手段と、 内燃機関が始動時であることを検出する始動時検出手段
   と、 内燃機関がストールした場合、その状態を検出すると共
   に、内燃機関が再始動するまでストール発生信号を発す
   るストール検出手段と、 前記始動時検出手段が内燃機関の始動時を検出した場合
   において、前記ストール検出手段がストール発生信号を
   発していない場合は通常運転時に比べて増量した燃料を
   始動時において噴射すべく前記燃料噴射手段を制御し、
   前記ストール検出手段からストール発生信号が発せられ
   ている場合は、ストール発生信号が発せられていない場
   合の燃料噴射量に比べて減量した燃料を始動時において
   噴射すべく前記燃料噴射手段を制御する始動時噴射量制
   御手段とを有することを特徴とする内燃機関の始動時燃
   料噴射制御装置。