JPH01275920A - クラッチ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、トルクの断、接を行うクラッチ装置に関し、
とりわけ、トーションダンパが設けられたクラッチ装置
に関する。

従来の技術 この種のクラッチ装置は、手動式変速機を備えた車両に
用いられ、車両の発進、停止並びに変速歯車の掛換えの
ための動力の伝達、遮断が制御出来るようになっており
、例えば新編自動車工学便覧（昭和６２年６月２０日発
行）第５−１−５ページに開示されたものがあり、乾式
の摩擦クラッチが多く用いられる。

上記クラッチ装置は、入力トルクの断、接が行われる摩
擦板の他に、トーションダンパが組み込まれている。

上記トーションダンパは、捩れ方向の緩衝作用を行うば
ね部材（トーションスプリング）と、捩れ方向の摩擦力
を発生させる摩擦部材（フリクノヨンワッシャ）とで構
成される。

従って、駆動力が入力された際の捩れは、上記トーショ
ンスプリングによって緩衝作用をもって吸収されると共
に、該捩れによって上記フリクンヨンワソンヤに発生さ
れる摩擦力で、ねじりトルり特性にヒステリシスが与え
られる。

発明が解決しようとする課題 しかしながら、かかる従来のクラッチ装置にあっては、
フリクションワッンヤの摩擦力による振動減衰力は、駆
動系の共振現象を抑えるためには不可欠のものであるか
、該フリクンヨンワッシャで与えられる摩擦力は、上記
捩れに対して常に一定となり、共振現象の発生しない周
波数成分での駆動時には、かえって不具合が生じてしま
う。

即ち、それは入力トルクの変動によってクラッチの捩れ
角が増減する度に、フリクッソヨンワッンヤによる摩擦
力の発生方向が反転し、入力トルク変化に該摩擦内分が
加わり、伝達されるトルク変動が増大されてしまうから
である。

従って、駆動系に共振現象が出る場合とそれ以外とでは
、摩擦力に対してあい反する要求が有り、そこで、これ
らの妥協点を求めて摩擦力が設定されているが、必ずし
も満足出来るものではない。

そこで、本発明はトルク伝達系の共振現象によって摩擦
部材の摩擦力を、変化することが出来るクラッチ装置を
提供することを目的とする。

課題を解決するための手段 かかる目的を達成するために本発明は第１図に示すよう
に、互いに回転方向に相対回転可能なトルク入力部材ユ
とトルク出力部材すとの間に、捩れ方向の緩衝作用を行
うばね部材Ｃおよび捩れ方向の摩擦力を発生させる摩擦
部材ｄを有するトーションダンパｅが設けられたクラッ
チ装置において、 上記摩擦部材ｄによる摩擦力を変化さ仕る摩擦力可変手
段ｆを設けると共に、トルク伝達系に発生される捩り共
振現象を検出する共振検出手段ｇを設け、かつ、該共振
検出手段ｇで捩り共振の発生領域が検出された際、該摩
擦力可変手段ｆを摩擦力増大方向に駆動する共振制御手
段りを設けることにより構成する。

作用 以上の構成により本発明のクラッチ装置にあっては、ト
ルク伝達系に共振現象が発生された時には、摩擦力可変
手段ｆが駆動されて摩擦部材ｄによる摩擦力が増大され
、捩り振動を減衰するだめのヒステリシスを大きくする
ことが出来る。

従って、トルク伝達系の捩り振動が効果的に低減される
と共に、上記共振現象が発生されない領域では、上記摩
擦部材による摩擦力を小さくすることが出来、当該領域
でのトルク変動を大幅に低減することが出来る。

実施例 以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。

即ち、第２図は本発明の一実施例を示し、自動車の手動
変速機に用いられるクラッチ装置１０に例をとって述べ
る。

上記クラッチ装置１０は乾式単板クラッチとして構成さ
れ、図中右側に配置される図外の変速機のインプットシ
ャフト１２側に設けられるクラッチディスク１４と、該
クラッチディスク１４のフェーシング１６両側に配置さ
れるフライホイール１８と一体に回転するプレッシャー
プレート２０とで概略構成される。

そして、図外のクラッチペダルを足離しした状態では、
図示するようにダイヤフラムスプリング２２でプレッシ
ャープレート２０が押され、該ブレッノヤープレート２
０とフライホイール１８との間に、上記フェーシング１
６が圧接されてクラッチの締結状部となっている。

一方、上記クラッチペダルが踏み込まれると、レリーズ
ベアリング２４が図中左方に移動して、上３己ダイヤフ
ラムスプリング２２（こよるプレッシャープレート２０
の抑圧が解除され、上記フェーシング１６から該プレッ
シャープレート２０およびフライホイール１８が離れて
クラッチの解放状態となり、この解放時に変速歯車の掛
は換えが行われる。

ところで、上記クラッチディスク１４には通常、トルク
変動を吸収するためにトーションダンパ２６が組み込ま
れる。

上記トーションダンパ２６は、トルク入力部材としての
フェーシングＩ６と一体のサイドプレート２８と、イン
プットシャフト１２にスプライン嵌合されるトルク出力
部材としてのクラッチハブ３０から延設されるハブプレ
ート３２との間に設けられ、周方向に挿入されるばね部
材としてのトーションスプリング３４と、上記サイドプ
レート２８および上記ハブプレート３２間に挟着される
摩擦部材としてのフリクションワッシャ３６とで構成さ
れる。

上記トーションスプリング３４は、トルク変動が入力さ
れるとサイドプレート２８とハブプレート３２との相対
回転を伴って圧縮変形し、この時の変形量をもってトル
クの変動分が緩衝的に吸収される。

上記フリクションワッシャ３６は、上記トルク変動入力
時のサイドプレート２８とハブプレート３２との相対回
転時に、これら両プレート２８゜３２に摩擦力を発生し
、該相対回転時の捩りトルク特性にヒステリシスが与え
られる。

ここで、本実施例にあっては、上記クラッチディスク１
４の変速機側（図中右側）に位置して、インプットシャ
フト１２の外周に嵌合される加圧力調整機構３８が設け
られる。

即ち、上記加圧力調整機構３８は、第３図にも示すよう
に上記クラッチハブ３０の外周にそれぞれ同心状に配置
される操作部材４０１作動部材４２および固定部材４４
と、これら３つの部材間に挿入されるボール体４６と、
上記操作部材４０を軸方向に移動させるための抑圧部材
４８とをもって概略構成される。

上記操作部材４０はリング状に形成され、上記クラッチ
ハブ３０外周に相対回転かつ軸方向の相対移動可能に嵌
合されると共に、該操作部材４０の一端部（図中左端部
）外周には、先端方向に縮径される第１テーパ部４０ａ
が形成され（第３図参照）、かつ、他端部（図中右端部
）外周には、両側か軸直角方向に縮径されたフランジ部
４０ｂが形成されている。

上記作動部材４２および上記固定部材４４はそれぞれリ
ング状に形成され、上記操作部材４０の外周に軸方向に
対向して、相対回転および軸方向の相対移動可能に嵌合
されると共に、これら作動部材４２．固定部材４４の外
周はクラッチディスク１４のサイドプレート２８から延
設された筒状部２８ａで覆われる。

そして、上記固定部材４４は上記作動部材４２に対して
クラッチディスク１２の反対側（図中右側）に配置され
、上記筒状部２８ａの先端を内方に折曲した壁部２８ｂ
に当接して、図中右方への移動が阻止される。

一方、上記作動部材４２は皿ばね５０および加圧板５２
を介して上記フリクションワッシャ３６に当接される。

上記加圧板５２は、その外周部似形成された突起部が上
記筒状部２８ａの県会穴に係止されて、軸方向には移動
可能であるが、回転方向には該筒状部２８ａに規制され
、サイドプレート３０と一体に回転される。

そして、上記作動部材４２と上記固定部材４４は、その
対向端部に内径方向（図中下方）に向かって互いの対向
部間距離か拡幅される第２テーパ部４２ａおよび第３テ
ーパ部４４ａが形成され、これら第２テーパ部４２ａ、
第３テーパ部４４ａおよび上記操作部材４０の第１テー
パ部４０ａとによってほぼ三角形の断面を成す環状空間
部Ｓが形成されている。

そして、上記環状空間部Ｓには上記第１．第２゜第３テ
ーパ部４０ａ、４２ａ、４４ａにそれぞれ当接される上
記ボール体４６が周方向にほぼ等間隔をもって複数個挿
入される。

尚、上記ボール体４６はその組み付は時、リテーナ５４
によってあらかじめ作動部材４２と固定部材４４戸の間
に予備組み付けが行われ、その後操作部材４０が挿入さ
れる。

一方、上記抑圧部材４８は筒状に形成され、ハウジング
５６から突接される筒状ガイド５６ａの内周に軸方向の
移動を可能に嵌合され、該押圧部材４８のクラッチディ
スク１４側（図中左側）端部には、端面が軸直角方向の
縮径部４８ａか形成される。

また、上記縮径部４８ａの内周部には、リング状スライ
ダー５８が嵌合、係止されてクラッチディスク１４方向
に延設され、この延設端部に形成される鍔部５８ａと上
記縮径部４８ａとの間に、上記操作部材４０のフランツ
部４０ｂが僅かな間隙をもって嵌合される。

上記抑圧部材４８の変速機側端部には、上記筒状ガイド
５６ａの外周に嵌合される駆動スリーブ６０から突設さ
れたピン６２が結合される。尚、該ピン６２は筒状ガイ
ド５６ａに形成された軸方向の長孔６４を貫通し、上記
抑圧部材４８は軸方向の移動が許容されるが、回転方向
には阻止されている。

したがって、上記加圧力調整機構３８にあっては、皿ば
ね５０の押圧力により作動部材４２と固定部材４４は筒
状部２８ａ１つまりサイドプレート２８と共に回転され
ており、この回転力はボール体４６を介して操作部材４
０に伝達され、これら作動部材４２．固定部材４４．お
よび操作部材４０は一体に回転される。

そして、駆動スリーブ６０を介して抑圧部材４８を軸方
向移動させると、縮径部４８ａ又は鍔部５８ａが操作部
材４０のフランジ部４０ｂを押圧して、該操作部材４０
を軸方向に移動させる。

この時、縮径部４８２Ｌ又は鍔部５８ａがフランジ部４
０ｂを抑圧すると、両者間に摩擦力が発生して操作部材
４０の回転が減速される。

すると、上記ボール体４６は転勤を開始すると共に、第
１テーパ部４０ａの軸方向移動に伴い、第３テーパ部４
４ａの傾斜面に沿ってクラッチハブ３２の半径方向に位
置変化される。

このため、作動部材４２は皿ばね５０の不勢力でボール
体４６に常時接触される第２テーパ部４２ａを介して軸
方向移動され、この作動部材４２の軸方向移動量は上記
器ばね５０．加圧板５２を介してフリクションワッシャ
３６に伝達され、該フリクンヨンワッンヤ３８とハブプ
レート３４との間の圧接力、つまり摩擦力が変化される
。

ところで、上記操作部材４０の軸方向移動がボール体４
６の軸方向に変換される際、該ボール体°４６の転勤を
伴って行われる為、該ボール体４６と第１．第２．第３
テーパ部４０ａ、４２ａ、４４ａとの間の滑り摩擦係数
は小さくなり、したがって、抑圧部材４８による操作力
は著しく小さくて済む。

そして、上記フリクションワッシャ３６とハブプレート
３２間の摩擦力が所定量に達した時点で、抑圧部材４８
の軸方向移動を停止すると、縮径部４８ａ又は鍔部５８
２Ｌとフランジ部４０ｂとの間の圧接力は解除され、操
作部材４０は再度作動部材４２および操作部材４０と一
体に回転され、ボール体４６の転勤は停止される。

従って、このようにボール体４６の転勤が停止された状
態では、第１．第２．第３テーパ部４０ａ、４２ａ、４
４ａとボール体４６との間の摩擦係数は大きくなるため
、操作部材４０１作動部材４２および固定部材４４の相
対位置関係は、上記押圧部材４８の移動停止状態で安定
状態となり、フリクシぢンワブシャ３８とハブプレート
３４間の摩擦力は上記所定量に保持される。

従って、本実施例のクラッチ装置１０にあっては、加圧
力調整機構３８によってサイドプレート２８とハブプレ
ート３２との間の相対回転に対し、フリクションワッシ
ャ３６による摩擦力を任意に変化させることが出来るた
め、該相対回転時の捩りトルク特性に対するヒステリシ
スを無段階に変化させることができる。

ところで、上記駆動スリーブ６０は油圧アクチュエータ
７０のピストンロッド７０ａに連結され、該油圧アクチ
ュエータ７０によって該駆動スリーブ６０つまり上記加
圧力調整機構３８は駆動される。

上記油圧アクチュエータ７０は、ピストン７０ｂをシリ
ンダ室７０ｃ方向に押圧するスプリング７０ｄを備え、
該シリンダ室７０ｃに該スプリング７０ｄの付勢力に抗
して、第４図に示す油圧供給装置８０から制御油圧が供
給される事により稼働される。

尚、上記加圧力調整機構３８．油圧アクチュエータ７０
および上記油圧供給装置８０によって摩擦力可変手段１
００が構成されている。

上記油圧供給装置８０は、油圧タンク８２．浦圧ポンプ
８４．レリーフバルブ８６および調圧弁８８を備え、該
調圧弁８８によって上記制御油圧が調圧される。

上記調圧弁８８は、ソレノイド９０の励磁による吸引力
が作用するスプール８８ａと、該スプール８８ｉを摺動
自在に収納し、油圧の供給ボート８８ｂ、導入ボート８
８ｃ、ドレンボート８８ｄが形成されたバルブボデー８
８ｅとを備え、該スプール８８ａの移動量によって、該
供給ボート８８ｂと導入ボート８８ｃ又はドレンボート
８８ｄとの開度が変化されるようになっている。

また、上記供給ボート８８ｂは通路８１１１ｆを介して
室８８ｇと連通され、該供給ボート８８ｂの圧力が該室
８８ｇに供給されて上記スプール８８ａを上記ソレノイ
ド９０とは反対側に抑圧する力として作用する。

従って、ソレノイド９０（４電流が供給されると、スプ
ール８８ａが図中右方に引き寄せられ導入ボート８８ｃ
と供給ボート８８ｂとが連通して、該供給ボート８８ｂ
の油圧は高くなるが、上記室８８λにも同圧が作用して
該スプール８８ａは押し戻され、結果的に該スプール８
８ａの移動量は、ソレノイド９０の吸引力に応じた位置
に調整されるため、上記制御油圧は無段階に調圧される
。

このように、上記適圧供給装置から無段階の制御油圧が
上記油圧アクチュエータ７０に供給されることにより、
加圧力調整機構３８も無段階に作動され、フリクション
ワッシャ３６により発生される摩擦力の変化が緻密に行
われる。

一方、上記ソレノイド９０には、励磁力を変化させるた
めの制御信号が、共振制御手段としてのコン）・ロール
ユニット１１０から出力される。

上記コントロールユニット１１０には、第５図に示すよ
うに共振検出手段としてのエンジン回転センサ１１２．
ノヤフト回転センサ１１４．絞り弁開度センサ１１６．
アクセル開度センサ１１８゜トルクセンサ１２０．吸入
負圧センサ１２２およびギヤ位置センサ１２４からの各
検出信号が入力される。

上記各センナ１１２，１１４，１１６．１１８゜１２０
．１２２．１２４は、それぞれ自動車の運転条件を検出
するためのもので、これら運転条件によってトルク伝達
系である駆動系の捩り振動の共振現象が検出される。

即ち、上記各検出信号によりコントロールユニット１１
０で共振現象の発生する領域が検出されたときは、上記
油圧供給装置８０に制御信号を出力し、油圧アクチュエ
ータ７０．加圧力調整機構３８を介して上記フリクショ
ンワッシャ３６の摩擦力を大きくしてやる事により、捩
り振動に対するヒステリシスが大きくされて、駆動系の
捩り振動を効果的に減衰することができる。

ところで、上記駆動系の捩り共振が発生される条件とし
ては、つぎの４つの場合が考えられる。

■エンジンの爆発回数によって駆動系の捩り共振周波数
と一致する場合、即ちエンジン回転に同期する場合。

■エンジンの駆動トルクが急激に変化した時に共振現象
が発生する場合。

■特定の回転数と負荷の組み合わせで共振現象が発生す
る場合。

■駆動系各部の回転数及び／又はトルクの値又、はその
変動状況から共振現象が発生する場合。

即ち、■の場合では、エンノンの爆発回数は４気筒では
回転数の２倍、６気筒では３倍となり、これに同期した
トルク変動が発生される。一方、駆動系の共振周波数は
１次モード（駆動系全体が同じ方向に捩られる１節のモ
ード）では、２〜１０Ｈ２（４気筒の６０〜３００ｒｐ
ｍ、６気筒の４０〜２０Ｏｒｐｍ相当）位の範囲にある
場合が多いので、実用域ではないが、２次モード（駆動
系のエンジン側［主にクラッチダンパ］と駆動輸側［主
に車軸］が逆方向に捩られる２節のモード）では、４０
〜５０Ｈｚ（４気筒の１２００〜１５００ｒｐｍ、６気
筒の８００〜ｌ　ＯＯＯｒ　ｐｍ相当）位が多いので、
特に４気筒で実際に問題となることか多い。また、自動
車によっては更に高次モードとかサスペンションその池
と連成した振動モードで問題になる場合もある。

従って、このような回転数にちがい回転数で工ンノンが
回転している時、このときのエンジン回転数を検出して
フリクションワッシャによる減衰力を大きくするように
制御する。

尚、かかる■の場合の制御を行うにあたって、信号処理
の具体的内容を次に補足する。

（１）エンジ回転センサ１１２（又はその他のパワート
レイン部の回転センサ、例えばシャフト回転セッサ１１
４）を用いてエンジン回転数ｎ。

を計測し、これが所定の範囲範囲内、即ちｎ、≦ｎ＋ｓ
≦ｎ、の場合はヒステリシスを大とし、それ以外の場合
はヒステリシスを小とする。尚、ｎｌ。

ｎ、は通常の場合９００　ｒ　ｐｍ＜ｎ、＜ｎ２＜　１
８００ｒｐｍである。

（１１）ギヤ位置センサ１２４によりギヤ位置を検出し
、ギヤ位置に応じたｎ　Ｉ　＋　　ｎ　！を用い、例え
ば５速の場合ｎ＋（＋）、ｎｔ（＋）：Ｉ＝１〜５によ
って、上記（ｉ）に述べた制御を行う。

次に、■の場合に述べたように駆動力が急激に変化した
場合、この加振波形を周波数スペクトル等で調べると、
低周波の成分を多く含んでいる。

従って、その中に上記■で述べた１次モードの共振周波
数成分を多く含んでいることが多く、そのような場合、
駆動力の変化に誘発された１次共振周波数の振動が、駆
動力変化終了後も自由振動として残り、この振動が乗員
に不快感を与えてしまう。

この場合は、このように駆動トルクの変化又はアクセル
開度（絞り弁開度、吸入負圧）の変化を検出して、捩り
振動の減衰力を大きくするように制御する。

尚、かかる■の場合の制御を行うにあたって、信号処理
の具体的内容を次に補足する。

（ｉｉｉ　）アクセル開度センサ１１８を用い、所定時
間内（例えば０．１秒）内のアクセルの踏み込み又は戻
し量が所定値（例えば１／４負荷）を越えた時、その大
きさに応じてヒステリシスを増加し、該所定値以下の時
ヒステリシスを減少する。

（１ｖ）上記（ｉｉｉ　）の場合において、回転数セン
サ１１２または＋１４及び／又はギヤ位置センサ１２４
を用い、それらの値に応じて制御パラメータを変更する
。

（ｖ）上記（ｉｉｉ　）または（ｉｖ　）の場合におい
て、アクセル開度に代わり絞り弁開度センサ１１６又は
吸入負圧センサ１２２若しくはパワートレイン部の伝達
トルクセンサ１２０を用いて制御を行う。

（ｖｌ）アクセル開度センサ１１８を用い、アクセル開
度の変化速度を算出し、その大きさに応じた速度でヒス
テリシスを増加する。（小さくなる場合はヒステリシス
を減少する。） （ｖｉｉ）Ｊ−記（ｖｌ）において、回転数センサ１１
２または１１４及び／又はギヤ位置センサ１２４を用い
、それらの値に応じてヒステリシスの変化速度及び／′
又は上、下限値を変化させる。尚、この場合上記（ｖｉ
　）の制御においてヒステリシスの値には、上、下限値
を設けるものとする。

（ｖｉｉｌ）上記（ｖｌ）または（ｖｉｉ　）の場合に
おいて絞り弁開度センサ１１６又は吸入負圧センサ１２
２若しくはトルクセンサ１２０を用いて行う。

次に、■の場合では比較的小さい負荷での走行中、歯車
（特に終減速ギア）にガタがあるので歯面が離れる事が
あり、このように歯面が離れると歯車以降は切り離され
、エンジンからクラッチダンパを介して変速機中の駆動
側歯車までが一つの振動系となる。この場合は、駆動側
歯車の質衛が小さいので１次モードでもその共振周波数
は高く、実用域に入る事になり、このような状態で共振
により歯面の回転変動が増えると、次に歯面が反対側の
歯面に衝突し、これが跳ね返ってまた反対側に衝突する
という現象を繰り返し、歯打ち音となる。

このような現象が発生する場合は、エンジン回転数とエ
ンジン負荷（トルク又はアクセル開度）を事前に把握し
ておき、運転条件がこれに近付いたことを検出して、捩
り振動の減衰力を大きくする。尚、この場合は減衰力を
余り大きくない適正な値とする。

尚、かかる■の場合の制御を行うにあたって、信号処理
の具体的内容を次に補足する。

（ｉｘ　）回転数センサ１１２またはｌ！４．負荷セン
サ１１６．１１８．１２０または１２２を用い、回転数
、負荷がいずれも所定の範囲に入ったときヒステリシス
を適度に大きくする。

次に、■の場合は駆動系各部の回転数及び／又はトルク
の値、又はその変動状況を検出し、それらの状況から共
振現象が発生しているかどうか、例えばそれらの変動波
形で共振周波数成分が多いかどうかを検出し、共振現象
が出ていると判断された時は減衰力を大きくする。

尚、かかる■の場合の制御を行うにあたって、信号処理
の具体的内容をつぎに補足する。

（ｘ）共振周波数成分の多少の検出は、回転変化トルク
等の変動状況から該成分の心服を求めれば良く、これに
基づいて以下の制御が行われる。

共振周波数はギヤ位置に応じて、１次モード。

２次モード等の所定の値であり、これをω（勿論１次１
２次・・・は異なる値）とすると、刻々の回転速度、ト
ルク等を計測しその値をｘし、共振周波数の１周期の完
、ｘ−ｃｏｓｉＩｔおよびｘ−ｓｉｎｍＬ　（ｔは時間
）の値を演算し、これを積算して′Ｌｘ＋ｃｏｓｕｔ、
Σｘ　瞭５ｉｎｖｔを求め、 Ｓ：　　　　　Ｘ　０ＣＯ８ω　　＋　　　Ｘ　　＠Ｓ
ｌｎを計算すれば、Ｓか該共振周波数成分の振幅に比例
したものとなる。

従って、Ｓの値に応じてヒステリシスを制御すれば良く
、この方法は特に１次モードの共振に対して有効である
。そして、１次モードの共振振動が大きいことが検出さ
れたら、それに応じてヒステリシスを太き（し、該共振
振動が次第に小さくなることに伴ってそれに応じてヒス
テリシスら小さくする。

尚、この制御方法は共振を検出する精度は高いが、共振
が発生してから検出するまで１周期の間遅れる欠点かあ
る。従って、半周期又はそれ以下の時間で回転速度、ト
ルク等の変動が急増したら直ちにヒステリシスを大きく
し、その後上記（ｘ）の検出値に応じてヒステリシスを
修正するのが望ましい。

（Ｘｌ）また、２次モードの共振が発生した場合には、
フライホイールの回転変動よりクラッチからの駆動力を
伝えるシャフト（メインドライブシャフト又はインプッ
トシャフト）の回転速度の方が大きくなる。従って、フ
ライホイールの回転変動とシャフトの回転変動を検出、
比較し、シャフトの回転変動がフライホイールの回転変
動より大きくなった時、ヒステリシスを大きくする制御
を行う。

ところで、以上述べたように本実施例では、駆動系に捩
り共振が発生される場合にヒステリシスを大きくして、
効果的な振動減衰が行われるため、該共振現象の発生さ
れない領域では、油圧供給装置８０から供給される制御
油圧を低くして、フリクノヨンワッンヤ３６による摩擦
力を小さくすることにより、伝達トルク変動に加わる摩
擦力を低減することが出来るため、捩り振動が増大され
るのを防止することが出来る。

従って、互いにあい反する条件である、駆動系に捩り共
振が発生される場合と、そうでない場合とでそれぞれ捩
り振動を大幅に低減することが出来る。

尚、上記実施例のクラッチ装置では、加圧力調整機構３
８を駆動するにあたって、油圧供給装置８０から供給さ
れる制御油圧で稼働される油圧アクチュエータ７０を用
いた場合を示したが、これに限る事なく例えば、コント
ロールユニットｉｔＯから出力される制御信号で直接駆
動されるステップモータ等を用いる事も出来る。

第６図は、他の実施例を示すクラッチ装置１０ａで、上
記第２図の実施例に用いられた加圧力調整機構３８およ
び油圧アクチュエータ７０に代えて加圧調整シリンダ装
置１２０を用いたしので、上記実施例と同一構成部分に
同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。

即ち、上記加圧調整シリンダ装置１２０は、す、イドプ
レート２８の筒状部２８ａ内に嵌着されるシリンダボデ
ィ１２２と、該シリンダボディ１２２とクラッチハブ３
０との間の環状部に摺動可能に液密嵌合される環状ピス
トン１２４とで構成され、該シリンダボディ１２２はト
ーンヨンダンバ２６とは反対側端部かインップトンヤフ
ト１２外周に液密嵌合されるとともに、環状ピストンＩ
２４の一端は加圧板５２に当接されている。

上記加圧調整ンリンダ装置１２０のシリンダ室＋２６は
、シリンダボディ１２２．インプットシャフト１２およ
び筒状ガイド５６２Ｌの底部に形成された油路１２８，
１３０および１３２を介して、図外の油圧供給装置に接
続される。尚、該油圧供給装置としては、上記実施例で
述べたと同様のもので良い。

従って、この実施例にあっても油圧供給装置から供給さ
れる制御油圧により加圧調整シリンダ装置１＋２０は駆
動され、フリクションワッシャ３６の押圧力が変化され
ることにより、サイドプレート２８とクラッチハブ３９
との間の摩擦力が変化され、駆動系の捩り振動に対する
ヒステリシスを変化することが出来る。

また、この実施例にあっても上記実施例と同様に、上記
制御油圧は共振検出手段および共振制御手段として用い
られる各センサおよびコントロールユニットを介して出
力された共振現象検出信号により制御されることはいう
までもない。

従って、この実施例にあっても上記実施例と略同様の機
能を発揮し、自動車の乗り心地性を著しく向上すること
が出来る。

尚、以上述べた各実施例のクラッチ装置は自動車の手動
変速機に用いられるものに例をとって述べたが、これに
限ることなく一般のトルク断、続用として用いられるク
ラッチ装置に、本発明を適用することが出来ることはい
うまでもない。

発明の詳細 な説明したように、本発明のクラッチ装置にあってはト
ルク伝達系に発生される捩り共振現象に応じて、摩擦部
材による摩擦力が変化され、該共振現象の発生される領
域では摩擦力が増大されることにより、捩り振動に対す
るヒステリシスを大きくして、振動減衰効果を著しく向
上することが出来る。

一方、上記捩り共振の発生されない振動領域では、上記
摩擦部材による摩擦力を小さくすることが出来るため、
入力トルク変動が増大されるのを防止することが出来る
。

従って、本発明では捩り振動の発生される場合と、発生
されない場合とのあい反する条件を共に満足することが
出来、トルク伝達系の挾り振動を全体に亙って著しく低
減することが出来るという優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の概念を示す概略図。第２図は本発明の
一実施例要部を示す断面図、第３図は本発明の一実施例
に用いられる加圧力調整機構の要部拡大断面図、第４図
は本発明の一実施例に用いられる油圧供給装置の概略説
明図、第５図は本発明に用いられる共振制御手段の一実
施例を示す説明図、第６図は本発明の他の実施例を示す
断面図である。 １０、ｌｏａ・・・クラッチ装置、１２・・・インプッ
トシャフト、１４・・・クラッチディスク、１６・・・
フェーシング（トルク入力部材）、２６・・・トーンヨ
ンダンパ、３０・・・クラッチハブ（トルク出力部材）
、３４・・・トーンヨンスプリング（ばね部材）、３６
・・・フリクションワッシャ（摩擦部材）、３８・・・
加圧力調整機構、７０・・・油圧アチュエータ、８０・
・・油圧供給装置、１００・・・摩擦力可変手段、１１
０・・・コントロールユニット（共振制御手段）。 外２名 第３図 第４ｖｌＡ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）互いに回転方向に相対回転可能なトルク入力部材
   とトルク出力部材との間に、捩れ方向の緩衝作用を行う
   ばね部材および捩れ方向の摩擦力を発生させる摩擦部材
   を有するトーションダンパが設けられたクラッチ装置に
   おいて、 上記摩擦部材による摩擦力を変化させる摩擦力可変手段
   を設けると共に、トルク伝達系に発生される捩り共振現
   象を検出する共振検出手段を設け、かつ、該共振検出手
   段で捩り共振の発生領域が検出された際、該摩擦力可変
   手段を摩擦力増大方向に駆動する共振制御手段を設けた
   ことを特徴とするクラッチ装置。