JP2020131719A - 制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ハイブリッド車両の走行中に、ドライバに対して違和感を与えにくくする。【解決手段】内燃機関の駆動中であって車輪の制動用のブレーキが非作動である場合に、車両を走行させるための要求トルクを伝達するように摩擦係合装置をスリップ係合させ、アクセル開度が基準値未満では内燃機関の回転速度が所定速度以上に維持されるように内燃機関の回転速度制御を実行し、アクセル開度が基準値以上では回転電機の回転速度制御を実行する。【選択図】図４

Description

本発明は、車両用駆動装置を制御対象とする制御装置に関する。

車輪の駆動力源として内燃機関と回転電機とを併用するハイブリッド車両が利用されている。このようなハイブリッド車両に用いられる車両用駆動装置の一例として、国際公開２０１２／０５３５７７号（特許文献１）に開示された装置が知られている。特許文献１の車両用駆動装置は、内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に、内燃機関側から回転電機、摩擦係合装置の順に設けられている。この車両用駆動装置では、車両の発進時に選択される勾配負荷対応駆動力制御モードにおいて、回転電機の制御モードとして回転速度制御が実行される。

国際公開２０１２／０５３５７７号

しかし、回転電機の回転速度制御だけでは、車輪の駆動力源として内燃機関だけを備える車両の走行中、特に発進時のドライバビリティを再現することが難しく、ハイブリッド車両に不慣れなドライバに対して違和感を与えてしまうという懸念があった。

そこで、ハイブリッド車両の走行中に、ドライバに対して違和感を与えにくくすることが望まれている。

本開示に係る制御装置は、
内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関側から回転電機及び摩擦係合装置の順に設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
前記内燃機関の駆動中であって前記車輪の制動用のブレーキが非作動である場合に、車両を走行させるための要求トルクを伝達するように前記摩擦係合装置をスリップ係合させ、アクセル開度が基準値未満では前記内燃機関の回転速度が所定速度以上に維持されるように前記内燃機関の回転速度制御を実行し、前記アクセル開度が前記基準値以上では前記回転電機の回転速度制御を実行する。

この構成によれば、ブレーキが非作動でかつアクセル開度が基準値未満の状態では、摩擦係合装置をスリップ係合させて車輪側に要求トルクを伝達させつつ、内燃機関の回転速度制御を実行する。これにより、車輪の駆動力源として内燃機関だけを備える車両における、アクセル開度が比較的小さい状態での走行中のドライバビリティに比較的近い状態を再現することができる。よって、例えばハイブリッド車両に不慣れなドライバに対しても違和感を与えにくくすることができる。また、この構成によれば、アクセル開度が基準値以上では回転電機の回転速度制御を実行する。これにより、高い制御性を有する回転電機を利用して、アクセル開度が比較的大きい状態でのハイブリッド車両の走行を円滑に行うことができる。

本開示に係る技術のさらなる特徴と利点は、図面を参照して記述する以下の例示的かつ非限定的な実施形態の説明によってより明確になるであろう。

実施形態に係る車両用駆動装置の概略図 制御装置の概略構成を示すブロック図 発進制御の一例を示すタイムチャート 発進制御の処理手順を示すフローチャート

制御装置の実施形態について説明する。この制御装置１は、車両用駆動装置３を制御対象とする車両用駆動装置用制御装置である。制御装置１による制御対象となる車両用駆動装置３は、車輪Ｗの駆動力源として内燃機関ＥＧ及び回転電機３４の双方を備えた車両（ハイブリッド車両）を駆動するための駆動装置（ハイブリッド車両用駆動装置）である。この車両用駆動装置３は、パラレル方式のハイブリッド車両を駆動するためのパラレルハイブリッド車両用駆動装置として構成されている。

以下の説明において、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力（トルクと同義）を伝達可能に連結された状態を意味する。この概念には、２つの回転要素が一体回転するように連結された状態や、１つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態が含まれる。このような伝動部材には、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（軸、歯車機構、ベルト等）が含まれ、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等）が含まれても良い。

また、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いる。

また、摩擦係合装置（クラッチ等）の係合の状態に関して、「係合状態」は、当該摩擦係合装置に伝達トルク容量が生じている状態を意味する。ここで、伝達トルク容量は、摩擦係合装置が摩擦により伝達可能な最大トルクであり、その大きさは、当該摩擦係合装置に備えられる一対の係合部材（入力側係合部材と出力側係合部材）を相互に押し付けあう圧力（係合圧）に比例して定まる。「係合状態」には、一対の係合部材間に回転速度差（スリップ）がない「直結係合状態」と、回転速度差がある「スリップ係合状態」とが含まれる。「解放状態」は、摩擦係合装置に伝達トルク容量が生じていない状態を意味する。

図１に示すように、車両用駆動装置３は、内燃機関ＥＧと車輪Ｗとを結ぶ動力伝達経路に、第１係合装置３２と、回転電機３４と、第２係合装置３５と、変速機３７とを備えている。また、車両用駆動装置３は、前記動力伝達経路において各構成部材間での回転及び駆動力を伝達するため、入力軸３１と中間軸３３と変速入力軸３６と出力軸３８とを備えている。これらは、ケース４内に収容されている。入力軸３１、第１係合装置３２、中間軸３３、回転電機３４、第２係合装置３５、変速入力軸３６、変速機３７、及び出力軸３８は、前記動力伝達経路において、内燃機関ＥＧの側から記載の順に設けられている。

入力軸３１は、内燃機関ＥＧに駆動連結される。内燃機関ＥＧは、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等）である。入力軸３１は、内燃機関ＥＧの出力軸である内燃機関出力軸（クランクシャフト等）と一体的に回転するように駆動連結される。なお、入力軸３１と内燃機関出力軸とは、直接的に連結されても良いし、ダンパ等の他の部材を介して連結されても良い。入力軸３１は、第１係合装置３２を介して中間軸３３及び回転電機３４に駆動連結されている。

第１係合装置３２は、入力軸３１（内燃機関ＥＧ）と中間軸３３（回転電機３４）とを選択的に連結する。言い換えれば、第１係合装置３２は、入力軸３１（内燃機関ＥＧ）と中間軸３３（回転電機３４）との間の連結を解除可能に設けられている。本実施形態では、第１係合装置３２は摩擦クラッチであり、例えば湿式多板クラッチ等を用いることができる。中間軸３３は、回転電機３４と一体回転するように駆動連結されている。

回転電機３４は、非回転部材であるケース４に固定されたステータと、このステータの径方向内側に回転自在に支持されたロータとを含む。回転電機３４は、インバータ装置を介して蓄電装置に電気的に接続されている。回転電機３４は、蓄電装置から電力の供給を受けて力行し、或いは、内燃機関ＥＧのトルクや車両の慣性力等によって発電した電力を蓄電装置に供給して蓄電させる。回転電機３４のロータは、中間軸３３と一体回転するように連結されている。中間軸３３は、第２係合装置３５を介して変速入力軸３６及び変速機３７に駆動連結されている。

第２係合装置３５は、中間軸３３（回転電機３４）と変速入力軸３６（変速機３７）とを選択的に連結する。言い換えれば、第２係合装置３５は、中間軸３３（回転電機３４）と変速入力軸３６（変速機３７）との間の連結を解除可能に設けられている。本実施形態では、第２係合装置３５は摩擦クラッチであり、例えば湿式多板クラッチ等を用いることができる。本実施形態では、第２係合装置３５が「摩擦係合装置」に相当する。変速入力軸３６は、変速機３７に駆動連結されている。

本実施形態では、変速機３７は有段自動変速機として構成されている。この変速機３７は、例えば、遊星歯車機構（図示せず）と複数の変速用係合装置とを備えている。変速用係合装置には、１つ又は複数のクラッチと、１つ又は複数のブレーキとが含まれる。これらは摩擦クラッチや摩擦ブレーキであり、例えば湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキ等を用いることができる。変速機３７は、変速用クラッチ・ブレーキのそれぞれの係合の状態に応じて、複数の変速段のいずれかを選択的に形成可能である。変速機３７は、変速入力軸３６の回転速度を、形成された変速段に応じた変速比に基づいて変速して出力軸３８に伝達する。なお、「変速比」は、出力軸３８の回転速度に対する変速入力軸３６の回転速度の比であり、変速入力軸３６の回転速度を出力軸３８の回転速度で除算した値として算出される。

出力軸３８は、差動歯車装置３９を介して、左右一対の車輪Ｗに駆動連結されている。出力軸３８に伝達されたトルクは、差動歯車装置３９を介して左右２つの車輪Ｗに分配されて伝達される。これにより、車両用駆動装置３は、内燃機関ＥＧ及び回転電機３４の一方又は双方のトルクを車輪Ｗに伝達させて車両を走行させることができる。

車両用駆動装置３の各部の動作制御を行う中核として機能する制御装置１は、図２に示すように、統合制御部１１、回転電機制御部１２、係合制御部１３、及び発進制御部１４を備えている。これらの各機能部は、メモリ等の記憶媒体に記憶されたソフトウェア（プログラム）又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方によって構成されている。各機能部は、互いに情報の受け渡しを行うことが可能に構成されている。また、制御装置１は、車両用駆動装置３が搭載された車両の各部に備えられた各種センサ（第１センサ６１〜第６センサ６６）の検出結果の情報を取得可能に構成されている。

第１センサ６１は、内燃機関ＥＧ（入力軸３１）の回転速度を検出する。第２センサ６２は、回転電機３４（中間軸３３）の回転速度を検出する。第３センサ６３は、変速入力軸３６の回転速度を検出する。第４センサ６４は、出力軸３８の回転速度を検出する。なお、制御装置１は、第４センサ６４の検出結果に基づいて車速を算出可能である。第５センサ６５は、アクセル開度を検出する。第６センサ６６は、車輪Ｗの制動用のブレーキの操作量（ブレーキ操作量）を検出する。制御装置１は、これら以外にも、例えば蓄電装置の蓄電量等の情報を取得可能に構成されても良い。

統合制御部１１は、内燃機関ＥＧ、回転電機３４、第１係合装置３２、第２係合装置３５、及び変速機３７等に対して行われる各種の制御（トルク制御、回転速度制御、係合制御等）を車両全体として統合する制御を行う。統合制御部１１は、センサ検出情報（主に、アクセル開度及び車速の情報）に基づいて、車両（車輪Ｗ）を走行させるために要求される要求トルクを算出する。

また、統合制御部１１は、センサ検出情報（主に、アクセル開度、車速、及び蓄電装置の蓄電量の情報）に基づいて、走行モードを決定する。本実施形態では、統合制御部１１が選択可能な走行モードには、電動走行モードとハイブリッド走行モードと発電モードとが含まれる。電動走行モードは、内燃機関ＥＧのトルクを車輪Ｗに伝達せず、回転電機３４のトルクを車輪Ｗに伝達させて車両を走行させる走行モードである。ハイブリッド走行モードは、内燃機関ＥＧ及び回転電機３４の両方のトルクを車輪Ｗに伝達させて車両を走行させる走行モードである。発電モードは、例えば車両の停車中に、内燃機関ＥＧのトルクで回転電機３４に発電させるモードである。

統合制御部１１は、決定された走行モードやセンサ検出情報等に基づいて、内燃機関ＥＧに対して要求する出力トルク（内燃機関要求トルク）や、回転電機３４に対して要求する出力トルク（回転電機要求トルク）を決定する。統合制御部１１は、決定された走行モードやセンサ検出情報等に基づいて、第１係合装置３２の係合の状態や第２係合装置３５の係合の状態、変速機３７に形成させる目標変速段等を決定する。

本実施形態では、制御装置１（統合制御部１１）は、内燃機関制御装置２０を介して、内燃機関ＥＧの動作点（出力トルク及び回転速度）を制御する。内燃機関制御装置２０は、車両の走行状態に応じて内燃機関ＥＧのトルク制御と回転速度制御とを切り替えることが可能である。内燃機関ＥＧのトルク制御は、内燃機関ＥＧに目標トルクを指令し、内燃機関ＥＧの出力トルクをその目標トルクに追従させる制御である。内燃機関ＥＧの回転速度制御は、内燃機関ＥＧに目標回転速度を指令し、内燃機関ＥＧの回転速度をその目標回転速度に追従させるように出力トルクを決定する制御である。

回転電機制御部１２は、回転電機３４の動作点（出力トルク及び回転速度）を制御する。回転電機制御部１２は、車両の走行状態に応じて回転電機３４のトルク制御と回転速度制御とを切り替えることが可能である。回転電機３４のトルク制御は、回転電機３４に目標トルクを指令し、回転電機３４の出力トルクをその目標トルクに追従させる制御である。回転電機３４の回転速度制御は、回転電機３４に目標回転速度を指令し、回転電機３４の回転速度をその目標回転速度に追従させるように出力トルクを決定する制御である。

係合制御部１３は、第１係合装置３２の係合の状態や、第２係合装置３５の係合の状態、変速機３７内の変速用クラッチ・ブレーキの係合の状態を制御する。本実施形態では、第１係合装置３２や第２係合装置３５は、油圧駆動式の摩擦クラッチである。また、変速用クラッチ・ブレーキは、油圧駆動式の摩擦クラッチ又は摩擦ブレーキである。係合制御部１３は、第１係合装置３２や第２係合装置３５、変速用クラッチ・ブレーキのそれぞれに供給される油圧を、油圧制御装置５０を介して制御することで、第１係合装置３２や第２係合装置３５、変速用クラッチ・ブレーキのそれぞれの係合の状態を制御する。

各クラッチ・ブレーキの係合圧は、それぞれに供給されている油圧の大きさに比例して変化する。これに応じて、各クラッチ・ブレーキに生じる伝達トルク容量の大きさは、それぞれに供給される油圧の大きさに比例して変化する。そして、各クラッチ・ブレーキの係合の状態は、供給される油圧に応じて、直結係合状態、スリップ係合状態、及び解放状態のいずれかに制御される。油圧制御装置５０は、オイルポンプ（図示せず）から供給される作動油の油圧を調整するための油圧制御弁（リニアソレノイド弁等）を備えている。オイルポンプは、例えば、入力軸３１又は中間軸３３等によって駆動される機械式オイルポンプや、専用の駆動モータによって駆動される電動オイルポンプ等であって良い。油圧制御装置５０は、係合制御部１３からの油圧指令に応じて油圧制御弁の開度を調整することで、当該油圧指令に応じた油圧の作動油を各クラッチ・ブレーキへ供給する。

発進制御部１４は、車両の停止中からの発進時に、第１係合装置３２及び第２係合装置３５の係合の状態、並びに、内燃機関ＥＧ及び回転電機３４の駆動状態を制御する発進制御を実行する。発進制御部１４は、内燃機関ＥＧの駆動中であって車輪Ｗの制動用のブレーキ（以下、「制動用ブレーキ」と言う。）が非作動である場合に、発進制御を実行する。一例として、発進制御部１４は、例えば制動用ブレーキの作動中、第１係合装置３２の直結係合状態かつ第２係合装置３５の解放状態で、駆動中の内燃機関ＥＧのトルクによって機械式オイルポンプを駆動している状態から、制動用ブレーキが非作動となった場合に、発進制御を実行する。

発進制御部１４は、発進制御において、第１係合装置３２を直結係合状態に維持したまま、第２係合装置３５を解放状態からスリップ係合状態とする。そして、スリップ係合状態の第２係合装置３５を介して、車両を走行させるための要求トルクを、変速機３７及び車輪Ｗに伝達させる。ここで、制動用ブレーキが非作動となっただけでアクセルペダルが踏み込まれていなければ、車両はクリープ走行することになり、この場合の要求トルクは、車両をクリープ走行させるためのクリープトルク相当値となる。また、後にアクセルペダルが踏み込まれれば、その時点でのアクセル開度及び車速等に基づく値が、要求トルクとなる。

アクセルペダルが踏み込まれず、アクセル開度が基準値Ｘ未満の状態では、発進制御部１４は、内燃機関ＥＧの回転速度が所定速度以上に維持されるように内燃機関ＥＧの回転速度制御を実行する。なお、アクセル開度に関する基準値Ｘは、任意に設定することができ、例えば０％，１％，５％，１０％，・・・等であって良い。例えば基準値Ｘがアクセルペダルが踏み込まれていない状態に対応するアクセル開度に設定されている場合であって、アクセル開度が基準値Ｘ未満の状態では、発進制御部１４は、内燃機関ＥＧをアイドリング状態とするためのアイドル回転速度相当値を目標回転速度に設定して、内燃機関ＥＧの回転速度制御を実行する。これにより、内燃機関ＥＧの回転速度がアイドル回転速度に対応する回転速度に維持される。なお、アイドル回転速度は、内燃機関ＥＧが自立運転可能な回転速度であり、例えば４００〜６００ｒｐｍ程度の値が例示される。

これにより、車輪Ｗの駆動力源として内燃機関ＥＧだけを備える車両（所謂、エンジン車両）の発進時の、アイドル制御（内燃機関ＥＧをアイドリング状態に維持する制御）によるドライバビリティに比較的近い状態を再現することができる。よって、ハイブリッド車両の発進時に、例えばハイブリッド車両に不慣れなドライバに対しても違和感を与えにくくすることができる。

一方、アクセルペダルが踏み込まれて、アクセル開度が基準値Ｘ以上の状態では、発進制御部１４は、回転電機３４の回転速度制御を実行する。発進制御部１４は、アイドル回転速度よりも高い回転速度を目標回転速度に設定して、回転電機３４の回転速度制御を実行する。この場合における目標回転速度は、例えば一定の回転速度としても良いし、一定の変化率で次第に変化（例えば上昇）する回転速度としても良い。或いは、それらを組み合わせたものとしても良い。

本実施形態では、発進制御部１４は、アクセル開度が基準値Ｘ以上の状態で実行される回転電機３４の回転速度制御に合わせて、内燃機関ＥＧのトルク制御を実行する。発進制御部１４は、アクセル開度及び車速等に基づいて目標トルクを設定して、内燃機関ＥＧのトルク制御を実行する。これにより、内燃機関ＥＧの出力トルクが仮に上昇し過ぎる傾向を示したとしても、回転電機３４の回転速度制御におけるフィードバックトルクにより、その実際の上昇幅を小さく抑えることができる。

回転電機３４の回転速度制御の実行中、車速が次第に上昇するに従い、第２係合装置３５のスリップ量が次第に小さくなってくる。そして、第２係合装置３５のスリップ量が同期判定値以下になった場合に、発進制御部１４は、第２係合装置３５をスリップ係合状態から直結係合状態に移行させる。このように、アクセル開度が基準値Ｘ以上の状態では、高い制御性を有する回転電機３４の回転速度制御を利用して、第２係合装置３５を早期に直結係合させることができる。なお、第２係合装置３５のスリップ量についての同期判定値は、例えば５０〜２００ｒｐｍ以下に設定される。

発進制御部１４は、第２係合装置３５をスリップ係合状態から直結係合状態に移行させた後は、アクセル開度及び車速等に基づいて目標トルクを設定して、回転電機３４のトルク制御を実行する。

以下、発進制御の一具体例について、図３のタイムチャートと図４のフローチャートとを参照して説明する。ここでは、車両の停車中に、アイドル回転速度で駆動中の内燃機関ＥＧのトルクにより、機械式オイルポンプを駆動している状態（回転電機３４は空転）を初期状態として説明する。ここでは、一例として、機械式オイルポンプは中間軸３３と連動して駆動されるものとする。なお、「ＰＬ」はライン圧を示している。

まず、内燃機関ＥＧが駆動中であるか否か、また、制動用ブレーキが非作動か否かが判定される（ステップ＃０１，＃０２）。本例では内燃機関ＥＧが駆動中であるので（ステップ＃０１：Ｙｅｓ）、制動用ブレーキが非作動となれば（＃０２：Ｙｅｓ；時刻Ｔ０１）、第２係合装置３５がスリップ係合状態とされる（＃０３；Ｔ０２〜Ｔ０３）。このときの第２係合装置３５の伝達トルク容量は、クリープトルク相当値に設定される。

制動用ブレーキが非作動となっただけでアクセルペダルが踏まれていなければ、アクセル開度は基準値Ｘ未満であるので（＃０４：Ｙｅｓ；Ｔ０１〜Ｔ０３）、アイドル回転速度を目標回転速度に設定して、内燃機関ＥＧの回転速度制御が実行される（＃０５；Ｔ０２〜Ｔ０３）。その後、アクセルペダルが踏み込まれてアクセル開度が基準値Ｘ以上となると（＃０６：Ｙｅｓ；Ｔ０３）、内燃機関ＥＧのトルク制御が開始されるとともに、回転電機３４の回転速度制御が実行される（＃０７；Ｔ０３〜Ｔ０６）。

回転電機３４の回転速度制御の実行中、第２係合装置３５のスリップ量が同期判定値以下になったか否かが判定される（＃０８）。第２係合装置３５のスリップ量が同期判定値以下になったと判定されると（＃０８：Ｙｅｓ；Ｔ０６）、第２係合装置３５の指令値がライン圧ＰＬまで上げられ、直結係合状態に移行されて（＃０９）、発進制御が終了する。

以上説明したような発進制御によれば、所謂エンジン車両の発進時のアイドル制御によるドライバビリティに比較的近い状態を再現することができ、ドライバに対する違和感を小さく抑えることができる。また、例えば渋滞等でクリープ走行と停止とを繰り返すような場合でも、内燃機関ＥＧの回転速度制御と回転電機３４の回転速度制御との切り替えが頻繁に生じることによる煩雑さを低減することができる。

〔その他の実施形態〕
（１）上記の実施形態では、内燃機関ＥＧの回転速度制御と回転電機３４の回転速度制御との切り替えが、アクセル開度と単一の基準値Ｘとの関係に基づいて実行される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、内燃機関ＥＧの回転速度制御から回転電機３４の回転速度制御への切り替えと、その逆の切り替えとが、互いに異なる基準値に基づいて実行されても良い。例えば、内燃機関ＥＧの回転速度制御から回転電機３４の回転速度制御へ切り替える場合の基準値（以下、「第１基準値Ｘ１」と言う。）と、回転電機３４の回転速度制御から内燃機関ＥＧの回転速度制御へと切り替える場合の基準値（以下、「第２基準値Ｘ２」と言う。）とを、個別に有するようにしても良い。この場合、第１基準値Ｘ１が第２基準値Ｘ２よりも大きくなる（すなわち、第２基準値Ｘ２が第１基準値Ｘ１よりも小さくなる）ように、２つの基準値が設定されると良い。このようにヒステリシスを設けることにより、内燃機関ＥＧの回転速度制御と回転電機の回転速度制御との切り替えが頻繁に起こることを効果的に抑制することができる。

（２）上記の実施形態では、駆動中の内燃機関ＥＧのトルクによって機械式オイルポンプを駆動している状態から制動用ブレーキが非作動となった場合に、発進制御を実行する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば駆動中の内燃機関ＥＧのトルクによって回転電機３４に発電を行わせている状態から、制動用ブレーキが非作動となった場合に発進制御を実行しても良い。

（３）上記の実施形態では、制御装置１によるアクセル開度に応じた内燃機関ＥＧ又は回転電機３４の回転速度制御が、車両の停止中からの発進時に発進制御として実施される構成を例として説明したが、これには限定されない。制御装置１によるアクセル開度に応じた内燃機関ＥＧ又は回転電機３４の回転速度制御が、例えば、車両が走行状態から減速してクリープ走行を行っている場合等、走行中におけるアクセル開度が基準値Ｘ未満の状態でも、上記実施形態と同様の制御を行うようにしても良い。この場合の制御を行う制御部は、発進制御部１４とは異なる制御部（例えば走行制御部等）であっても良い。

（４）上記の実施形態では、車両用駆動装置３が内燃機関ＥＧと回転電機３４とを選択的に駆動連結する第１係合装置３２を備える構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば第１係合装置３２を備えていない車両用駆動装置３が制御装置１による制御対象であっても良い。

（５）上記の実施形態では、車両用駆動装置３が回転電機３４と車輪Ｗとの間に専用の第２係合装置３５を備える構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば回転電機３４と車輪Ｗとの間の第２係合装置３５は、変速機３７内の複数の変速用クラッチ・ブレーキのうちの１つであっても良い。或いは、回転電機３４と変速機３７との間にロックアップクラッチ付きの流体継手（トルクコンバータやフルードカップリング等）が設けられる場合に、当該ロックアップクラッチが第２係合装置３５とされても良い。

（６）上記の実施形態では、変速機３７が有段自動変速機として構成されている場合を例として説明したが、変速機３７の構成はこれには限定されない。例えば、変速機３７が、無段変速機として構成されていてもよい。また、これらの有段自動変速機及び無段変速機の具体的構成についても特に限定されることはなく、公知の各種の構成を適用することができる。

（７）上述した各実施形態（上記の実施形態及びその他の実施形態を含む；以下同様）で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で適宜改変することが可能である。

〔実施形態の概要〕
以上をまとめると、本開示に係る制御装置は、好適には、以下の各構成を備える。

内燃機関（ＥＧ）と車輪（Ｗ）とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関（ＥＧ）側から回転電機（３４）及び摩擦係合装置（３５）の順に設けられた車両用駆動装置（３）を制御対象とする制御装置（１）であって、
前記内燃機関（ＥＧ）の駆動中であって前記車輪（Ｗ）の制動用のブレーキが非作動である場合に、車両を走行させるための要求トルクを伝達するように前記摩擦係合装置（３５）をスリップ係合させ、アクセル開度が基準値（Ｘ）未満では前記内燃機関（ＥＧ）の回転速度が所定速度以上に維持されるように前記内燃機関（ＥＧ）の回転速度制御を実行し、前記アクセル開度が前記基準値（Ｘ）以上では前記回転電機（３４）の回転速度制御を実行する。

この構成によれば、ブレーキが非作動でかつアクセル開度が基準値（Ｘ）未満の状態では、摩擦係合装置（３５）をスリップ係合させて車輪（Ｗ）側に要求トルクを伝達させつつ、内燃機関（ＥＧ）の回転速度制御を実行する。これにより、車輪（Ｗ）の駆動力源として内燃機関（ＥＧ）だけを備える車両における、アクセル開度が比較的小さい状態での走行中のドライバビリティに比較的近い状態を再現することができる。よって、例えばハイブリッド車両に不慣れなドライバに対しても違和感を与えにくくすることができる。また、この構成によれば、アクセル開度が基準値（Ｘ）以上では回転電機（３４）の回転速度制御を実行する。これにより、高い制御性を有する回転電機（３４）を利用して、アクセル開度が比較的大きい状態でのハイブリッド車両の走行を円滑に行うことができる。

一態様として、
前記要求トルクは、前記車両をクリープ走行させるためのクリープトルク相当値であり、
前記アクセル開度が前記基準値（Ｘ）未満である場合の前記内燃機関（ＥＧ）の回転速度制御における目標回転速度は、前記内燃機関（ＥＧ）をアイドリング状態とするためのアイドル回転速度相当値であることが好ましい。

この構成によれば、車輪（Ｗ）の駆動力源として内燃機関（ＥＧ）だけを備える車両の走行中の、アイドル制御（内燃機関（ＥＧ）をアイドリング状態に維持する制御）によるドライバビリティに比較的近い状態を再現することができる。よって、ハイブリッド車両の走行中に、例えばハイブリッド車両に不慣れなドライバに対してより一層違和感を与えにくくすることができる。また、例えば渋滞等でクリープ走行と停止とを繰り返すような場合でも、内燃機関（ＥＧ）の回転速度制御と回転電機（３４）の回転速度制御との切り替えが頻繁に生じることによる煩雑さを低減することができる。

一態様として、
前記回転電機（３４）の回転速度制御の実行中に、前記摩擦係合装置（３５）をスリップ係合状態から直結係合状態に移行させることが好ましい。

この構成によれば、制御性に優れる回転電機（３４）の回転速度制御を利用して、摩擦係合装置（３５）がスリップ係合状態から直結係合状態に移行する際の係合ショックを極力小さく抑えることができる。また、摩擦係合装置（３５）のスリップ時間を短縮することが容易である。これにより、高い制御性を有する回転電機（３４）を利用して、アクセル開度が比較的大きい状態でのハイブリッド車両の走行を円滑に行うことができる。

一態様として、
前記摩擦係合装置（３５）をスリップ係合状態から直結係合状態に移行させた後、前記回転電機（３４）のトルク制御を実行することが好ましい。

この構成によれば、回転電機（３４）のトルク制御によって所望のトルクを容易に出力させ、当該トルクを、直結係合状態の摩擦係合装置（３５）を介して車輪側に伝達することができる。

一態様として、
前記基準値（Ｘ）として、前記内燃機関（ＥＧ）の回転速度制御から前記回転電機（３４）の回転速度制御へ切り替える場合の第１基準値と、前記回転電機（３４）の回転速度制御から前記内燃機関（ＥＧ）の回転速度制御へ切り替える場合の第２基準値と、を有し、
前記第１基準値が前記第２基準値よりも大きいことが好ましい。

この構成によれば、内燃機関（ＥＧ）の回転速度制御から回転電機（３４）の回転速度制御への切り替えと回転電機（３４）の回転速度制御から内燃機関（ＥＧ）の回転速度制御への切り替えとの間にヒステリシスを設けることができる。従って、内燃機関（ＥＧ）の回転速度制御と回転電機（３４）の回転速度制御との切り替えが頻繁に起こることを効果的に抑制することができる。

一態様として、
前記アクセル開度が前記基準値（Ｘ）以上で、前記内燃機関（ＥＧ）のトルク制御を実行することが好ましい。

この構成によれば、アクセル開度が基準値（Ｘ）以上では、内燃機関（ＥＧ）のトルク制御を実行しながら回転電機（３４）の回転速度制御を実行する。内燃機関（ＥＧ）及び回転電機（３４）の両方に対して同時に回転速度制御を実行することがないので、制御全体を、比較的容易に行うことができる。

本開示に係る制御装置は、上述した各効果のうち、少なくとも１つを奏することができれば良い。

１ 制御装置
３ 車両用駆動装置
１４ 発進制御部
３４ 回転電機
３５ 第２係合装置（摩擦係合装置）
ＥＧ 内燃機関
Ｗ 車輪
Ｘ 基準値

Claims (6)

1. 内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関側から回転電機及び摩擦係合装置の順に設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
   前記内燃機関の駆動中であって前記車輪の制動用のブレーキが非作動である場合に、車両を走行させるための要求トルクを伝達するように前記摩擦係合装置をスリップ係合させ、アクセル開度が基準値未満では前記内燃機関の回転速度が所定速度以上に維持されるように前記内燃機関の回転速度制御を実行し、前記アクセル開度が前記基準値以上では前記回転電機の回転速度制御を実行する、制御装置。
2. 前記要求トルクは、前記車両をクリープ走行させるためのクリープトルク相当値であり、
   前記アクセル開度が前記基準値未満である場合の前記内燃機関の回転速度制御における目標回転速度は、前記内燃機関をアイドリング状態とするためのアイドル回転速度相当値である、請求項１に記載の制御装置。
3. 前記回転電機の回転速度制御の実行中に、前記摩擦係合装置をスリップ係合状態から直結係合状態に移行させる、請求項１又は２に記載の制御装置。
4. 前記摩擦係合装置をスリップ係合状態から直結係合状態に移行させた後、前記回転電機のトルク制御を実行する、請求項３に記載の制御装置。
5. 前記基準値として、前記内燃機関の回転速度制御から前記回転電機の回転速度制御へ切り替える場合の第１基準値と、前記回転電機の回転速度制御から前記内燃機関の回転速度制御へ切り替える場合の第２基準値と、を有し、
   前記第１基準値が前記第２基準値よりも大きい、請求項１から４のいずれか一項に記載の制御装置。
6. 前記アクセル開度が前記基準値以上で、前記内燃機関のトルク制御を実行する、請求項１から５のいずれか一項に記載の制御装置。
   

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