JP2021130372A - ハイブリッド車両システム - Google Patents

Abstract

【課題】ＥＶ走行中の燃費（電費）の悪化を抑制しつつ、ＥＶ走行からＨＥＶ走行へ遷移する際の遷移時間を短縮することが可能なハイブリッド車両システムを提供する。【解決手段】ハイブリッド車両システム１は、フロントドライブシャフト４０とトルク伝達可能に接続される第２電動モータ２２と、フロントドライブシャフト４０と無段変速機３０のセカンダリ軸３７との間に介装される第３クラッチ３９と、第２電動モータ２２の回転数を減速して無段変速機３０のセカンダリ軸３７に出力するリダクションギヤ４８と、リダクションギヤ４８と無段変速機３０のセカンダリ軸３７との間に介装される第４クラッチ４９とを備え、第２電動モータ２２によるＥＶ走行時に、クラッチ制御部８３ａが、第３クラッチ３９を解放するとともに第４クラッチ４９を締結し、変速制御部８３ｂが、車速に応じて無段変速機３０の変速比を制御する。【選択図】 図１

Description

本発明は、駆動力源としてエンジンと電動モータとを備えるハイブリッド車両システムに関する。

近年、エンジンと電動モータ（モータ・ジェネレータ）とを併用することで車両の燃料消費率（燃費）を効果的に向上させることができるハイブリッド自動車（ＨＥＶ）が広く実用化されている。このようなハイブリッド自動車として、従来から、例えば、エンジンおよび電動モータの両者を駆動力源として走行するパラレルＨＥＶ走行機能、及び、エンジンを停止させた状態で電動モータを駆動力源として走行するＥＶ走行機能を有したものが知られている。

ここで、特許文献１には、エンジンを停止して電動モータのみで走行（ＥＶ走行）する場合に、エンジン及び無段変速機を切り離してエネルギーロスを低減する構成を有するハイブリッド自動車が開示されている。より詳細には、特許文献１に記載のハイブリッド自動車では、エンジンの出力軸がＣＶＴ（無段変速機）の駆動側プーリに接続され、ＣＶＴの被動側プーリが、駆動／回生用モータの出力軸に接続され、駆動／回生用モータの出力軸が、被動側プーリおよび駆動／回生用モータからの駆動力を駆動輪に伝達する最終減速ギアに接続されている。さらに、駆動／回生用モータおよび最終減速ギアが、被動側プーリとの間の動力伝達の許容または遮断を選択的に行うためのクラッチを介して被動側プーリに接続されており、なおかつ、該クラッチが、エンジン停止時に、動力伝達を遮断するように構成されている。

このハイブリッド自動車によれば、被動側プーリと駆動／回生用モータとの間に、クラッチと最終減速ギアとを介装するとともに、該クラッチを、最終減速ギアと被動側プーリとの間に位置させ、さらに、エンジン停止時に、動力伝達を遮断する構成としたため、駆動／回生用モータのみを用いて走行する場合に、ＣＶＴが回転して駆動／回生用モータの負担となることを避けることができる。

特開２０００−１９９４４２号公報

上述したように、特許文献１に記載のハイブリッド車両によれば、電動モータ（駆動／回生用モータ）のみを駆動源としてＥＶ走行する場合に、電動モータの駆動力が無段変速機側に伝達することが無く、これにより、無段変速機が電動モータを駆動させる際の負荷となることが防止される。

しかしながら、特許文献１に記載のハイブリッド車両では、ＥＶ走行中に無段変速機を切り離しているため、ＥＶ走行からＨＥＶ走行に移るためには、エンジンを再始動し、その後、エンジンと無段変速機との間のクラッチを締結し、そして、無段変速機の変速比を車速に合わせて変更した後、無段変速機と駆動輪との間の出力クラッチを締結する必要があった。そのため、例えば、運転者がアクセルペダルを踏み込んだ後、ＥＶ走行からＨＥＶ走行へ移行するまでに比較的長い時間を要し（応答性が悪く）、運転者に違和感を与えるおそれ（すなわちドライバビリティが悪化するおそれ）があった。

本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、エンジン、無段変速機、及び、電動モータを備え、電動モータによるＥＶ走行、及び、エンジンと電動モータによるＨＥＶ走行を行うことができ、かつ、ＥＶ走行中にエンジン及び無段変速機を駆動輪と切り離し可能に構成されたハイブリッド車両システムにおいて、ＥＶ走行中の燃費（電費）の悪化を抑制しつつ、ＥＶ走行からＨＥＶ走行へ遷移する際の遷移時間を短縮することが可能なハイブリッド車両システムを提供することを目的とする。

本発明に係るハイブリッド車両システムは、エンジンと、エンジンの出力軸とトルク伝達可能に接続される第１電動モータと、エンジンと第１電動モータとの間に介装される第１クラッチと、入力軸に接続されるプライマリプーリ、出力軸に接続されるセカンダリプーリ、及び、プライマリプーリとセカンダリプーリとに掛け渡されるトルク伝達部材を有する無段変速機と、第１電動モータと無段変速機の入力軸との間に介装される第２クラッチと、駆動輪にトルクを伝達する第１駆動軸とトルク伝達可能に接続される第２電動モータと、第１駆動軸と無段変速機の出力軸との間に介装される第３クラッチと、第２電動モータの出力軸とトルク伝達可能に接続され、第２電動モータの回転数を減速して無段変速機の出力軸に出力するリダクションギヤと、リダクションギヤと無段変速機の出力軸との間に介装される第４クラッチと、第１クラッチ、第２クラッチ、第３クラッチ、第４クラッチそれぞれの解放、締結を制御するクラッチ制御手段と、車両の運転状態に基づいて無段変速機の変速比を制御する変速制御手段とを備え、クラッチ制御手段が、第２電動モータによるＥＶ走行時には、第３クラッチを解放するとともに第４クラッチを締結し、エンジン及び第２電動モータによるＨＥＶ走行時には、第３クラッチを締結するとともに第４クラッチを解放し、変速制御手段が、第２電動モータによるＥＶ走行時に、車速に応じて無段変速機の変速比を制御することを特徴とする。

本発明に係るハイブリッド車両システムによれば、第２電動モータの出力軸とトルク伝達可能に接続され、第２電動モータの回転数を減速して無段変速機の出力軸に出力するリダクションギヤを備え、第２電動モータによるＥＶ走行時には、第１駆動軸と無段変速機の出力軸との間に介装される第３クラッチが解放するとともに、リダクションギヤと無段変速機の出力軸との間に介装される第４クラッチが締結される。一方、エンジン及び第２電動モータによるＨＥＶ走行時には、第３クラッチが締結されるとともに、第４クラッチが解放される。そのため、ＥＶ走行時に、無段変速機のプーリを、第３クラッチが締結される場合よりも低い回転数（低速）で回転させることができる。よって、ＥＶ走行中、プーリを回転させるスピンロスによる損失エネルギが（第３クラッチを締結した場合よりも）リダクションギヤの減速比に反比例して低減される。また、ＥＶ走行中もプーリを回転することができるため、変速比を変えることが可能となる。以上より、ＥＶ走行中に、無段変速機の損失を下げつつ変速比を変更する（変速する）ことができる。よって、ＥＶ走行中に、車速に合わせて変速比を変えておくことで、ＥＶ走行からＨＥＶ走行へ遷移する際に、変速に要する時間を削減することができるため（より詳細には、エンジンと無段変速機との間の第２クラッチを締結した後、無段変速機の変速比を車速に合わせて変更する必要がなく、かつ、第３クラッチを早期に（第１クラッチと同じタイミングで）締結できるため）、ＨＥＶ走行への遷移時間を短縮する（応答性を向上する）ことができる。その結果、ＥＶ走行中の燃費（電費）の悪化を抑制しつつ、ＥＶ走行からＨＥＶ走行へ遷移する際の遷移時間を短縮する（すなわち、応答性を向上して、ドライバビリティを改善する）ことが可能となる。

また、本発明に係るハイブリッド車両システムでは、リダクションギヤが、第１駆動軸の同軸上に配置されるプラネタリギヤからなることが好ましい。

この場合、リダクションギヤとしてプラネタリギヤを用い、該プラネタリギヤを第１駆動軸上に配置することにより、機構をコンパクトにすることができる（すなわち、スペース効率の向上を図ることができる）。

本発明に係るハイブリッド車両システムでは、第４クラッチが、第３クラッチとピストンを共用し、ピストンに作用する油圧が供給されることにより、第３クラッチが締結されるとともに、第４クラッチが解放され、該油圧が排出されることにより、第３クラッチが解放されるとともに、第４クラッチが締結されることが好ましい。

この場合、第３クラッチと第４クラッチのピストンが共用（兼用）される。そして、ピストンを押す油圧が供給された場合に、第３クラッチが締結されるとともに、第４クラッチが解放され、油圧の供給が停止（排出）された場合に、第３クラッチが解放されるとともに、第４クラッチが締結される。そのため、クラッチ機構のコンパクト化や低コスト化等を図ることができる。

本発明に係るハイブリッド車両システムでは、第４クラッチが、クラッチを締結する方向にピストンを付勢する弾性部材を有することが好ましい。

ところで、第４クラッチは、ＥＶ走行時に、プーリのフリクションのみ伝達できればよいので、伝達トルクは比較的小さくてすむ。そのため、弾性部材で戻された荷重のみで（すなわち油圧ではなく）第４クラッチを締結する構成とすることにより、構成をよりシンプルにすることができる。

本発明に係るハイブリッド車両システムでは、変速制御手段が、第２電動モータによるＥＶ走行時に、無段変速機の変速比を、ロー側に制御することが好ましい。

ところで、ＥＶ走行からＨＥＶ走行への遷移は、例えば、加速意図を持った運転者のアクセル操作等により発生する。そのため、ＥＶ走行中の待機変速比を予めロー側に設定することにより、ＥＶ走行からＨＥＶ走行に移行する際に、ロー側への変速により遷移時間が延びることを抑制することができる。

本発明に係るハイブリッド車両システムは、運転者のアクセル操作によらず車速を設定速度に保つクルーズコントロール制御を実行するクルーズコントロール制御手段をさらに備え、クラッチ制御手段が、ＥＶ走行中であり、かつ、クルーズコントロール制御の実行中は、第４クラッチ、第３クラッチをともに解放することが好ましい。

ところで、クルーズコントロール制御の実行中は、ドライバによるアクセル操作を伴うことなく、車速の低下等に応じて、自動的にＥＶ走行からＨＥＶ走行へ遷移することが生じ得るが、このような場合、運転者は応答遅れを体感できないため（すなわち違和感を感じることがないため）、第４クラッチを解放し、無段変速機を切り離す（プーリの回転を停止する）ことにより、プーリ回転のフリクションをゼロにでき、さらに燃費（電費）を向上することが可能となる。

本発明に係るハイブリッド車両システムは、第１駆動軸及び第２電動モータの出力軸と、従駆動輪にトルクを伝達する第２駆動軸との間に介装され、該従駆動輪側に伝達するトルクを調節する第５クラッチをさらに備えることが好ましい。このようにすれば、ＡＷＤ車（全輪駆動車）への適用が可能となる。

本発明に係るハイブリッド車両システムは、ＥＶ走行中に、オイルを昇圧して吐出するオイルポンプを備え、第１クラッチ、第２クラッチ、第３クラッチ、第４クラッチそれぞれが油圧クラッチであることが好ましい。

この場合、ＥＶ走行中に、オイルを昇圧して吐出するオイルポンプを備えているので、ＥＶ走行中も油圧を生成でき（オイルを昇圧でき）、第１〜第４クラッチの締結／解放を行うことができる。

また、本発明に係るハイブリッド車両システムでは、変速制御手段が、ＥＶ走行中に、車速に応じて無段変速機の変速比を制御し、クラッチ制御手段が、ＥＶ走行からＨＥＶ走行に遷移させる際に、第１クラッチを締結するとともに、第３クラッチを締結し、第１電動モータの駆動によりエンジンがクランキングされて始動された後、第２クラッチを締結することが好ましい。

この場合、ＥＶ走行中に、車速に応じて無段変速機の変速比が制御され、ＥＶ走行からＨＥＶ走行に遷移させる際に、第１クラッチが締結されるとともに、第３クラッチが締結され、第１電動モータの駆動によりエンジンがクランキングされて始動された後、第２クラッチが締結される。そのため、例えば、エンジンを再始動し、その後、エンジンと無段変速機との間のクラッチを締結し、そして、無段変速機の変速比を車速に合わせて変更した後、無段変速機と駆動輪との間の出力クラッチを締結する場合と比較して、遷移時間を短縮することが可能となる。

本発明によれば、エンジン、無段変速機、及び、電動モータを備え、電動モータによるＥＶ走行、及び、エンジンと電動モータによるＨＥＶ走行を行うことができ、かつ、ＥＶ走行中にエンジン及び無段変速機を駆動輪と切り離し可能に構成されたハイブリッド車両システムにおいて、ＥＶ走行中の燃費（電費）の悪化を抑制しつつ、ＥＶ走行からＨＥＶ走行へ遷移する際の遷移時間を短縮する（すなわち、応答性を向上して、ドライバビリティを改善する）ことが可能となる。

実施形態に係るハイブリッド車両システムの構成を示す図である。 実施形態に係るハイブリッド車両システムを構成する第３クラッチ及び第４クラッチの要部を示す断面図である。 ＥＶ走行時におけるトルク伝達経路（太線）を示す図である。 ＥＶ走行時におけるプラネタリギヤ（リダクションギヤ）の作動状態を示す共線図である。 ＨＥＶ走行時におけるトルク伝達経路（太線）を示す図である。 ＨＥＶ走行時におけるプラネタリギヤ（リダクションギヤ）の作動状態を示す共線図である。 ＥＶ走行からＨＥＶ走行への移行処理の処理手順を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、図中、同一又は相当部分には同一符号を用いることとする。また、各図において、同一要素には同一符号を付して重複する説明を省略する。

まず、図１及び図２を併せて用いて、実施形態に係るハイブリッド車両システム１の構成について説明する。図１は、ハイブリッド車両システム１の構成を示す図である。また、図２は、ハイブリッド車両システム１を構成する第３クラッチ（出力クラッチ）３９及び第４クラッチ（プラネタリ接続クラッチ）４９の要部を示す断面図である。

ハイブリッド車両システム１は、エンジン１０と、第１電動モータ（モータジェネレータ）２１と、第２電動モータ（モータジェネレータ）２２とを備え、エンジン１０、第１電動モータ２１及び第２電動モータ２２を駆動源として併用可能なハイブリッド車両システムである。ハイブリッド車両システム１は、エンジン１０を駆動力源として走行するエンジン走行機能に加え、エンジン１０及び第２電動モータ２２の双方を駆動力源として走行するパラレルＨＥＶ走行機能、エンジン１０の出力を利用して第１電動モータ２１に発電させつつ第２電動モータ２２を駆動力源として走行するシリーズＨＥＶ走行機能、及び、エンジン１０を停止させた状態で第２電動モータ２２を駆動力源として走行するＥＶ走行機能を有している。

エンジン１０は、どのような形式のものでもよいが、例えば、高膨張比サイクルによって圧縮比を高めることにより、熱効率の向上を図ったエンジンなどが好適に用いられる。エンジン１０のクランクシャフト１０ａには、エンジン１０の回転変動を吸収するフライホイールダンパ１１を介して、出力軸１２が接続されている。

第１電動モータ２１は、出力軸１２の同軸上に配置されており、第１電動モータ２１の回転軸（入出力軸）は、出力軸１２に接続されている。すなわち、第１電動モータ２１は、出力軸１２（エンジン１０）とトルク伝達可能に接続されている。

エンジン１０及びフライホイールダンパ１１と、第１電動モータ２１との間には、第１クラッチ（エンジン切離クラッチ）２３が介装されている。第１クラッチ２３が締結状態にあるときに、出力軸１２と第１電動モータ２１の回転軸との間で動力を伝達することができる。

第１電動モータ２１は、供給された電力を機械的動力に変換するモータとしての機能と、入力された機械的動力を電力に変換するジェネレータとしての機能とを兼ね備えた同期発電電動機（三相交流タイプの同期モータ）として構成されている。すなわち、第１電動モータ２１は、車両駆動時には駆動トルクを発生するモータとして動作し、回生時にはジェネレータとして動作する。なお、第１電動モータ２１は、主にスタータ及びジェネレータとして動作する。すなわち、第１電動モータ２１は、エンジン１０を始動させるスタータモータとしての機能を持つ。第１電動モータ２１は、後述するパワー・コントロールユニット（以下「ＰＣＵ」という）８２によって制御される。

第１電動モータ２１は、インバータ８２ａを介して高電圧バッテリ９０に接続されている。第１電動モータ２１をモータ及びスタータモータとして機能させる場合、インバータ８２ａは、高電圧バッテリ９０から供給される直流電力を交流電力に変換し、第１電動モータ２１を駆動する。また、第１電動モータ２１を発電機（ジェネレータ）として機能させる場合、インバータ８２ａは、第１電動モータ２１で発電された交流電力を直流電力に変換して高電圧バッテリ９０に充電する。

ハイブリッド車両システム１では、第１クラッチ２３を介して、エンジン１０と第１電動モータ２１との間で動力の伝達が行われる。このため、エンジン１０からトルクを出力させないときに、第１電動モータ２１とエンジン１０とを切り離すことにより、第１電動モータ２１の出力トルクがエンジン１０で消費されることがなくなる。したがって、第１電動モータ２１からトルクを出力させる場合、又は、第１電動モータ２１を回生動作させる場合において、第１電動モータ２１による仕事の効率低下を抑制することができる。

第１電動モータ２１の回転軸（出力軸１２）には、前後進切替機構２６を介して、エンジン１０及び／又は第１電動モータ２１からの駆動力を変換して出力する無段変速機３０が接続されている。

前後進切替機構２６は、駆動輪の正転と逆転（車両の前進と後進）とを切替えるものである。前後進切替機構２６は、主として、ダブルピニオン式の遊星歯車列２７、前進クラッチ２８及び後進クラッチ（後進ブレーキ）２９を備えている。前後進切替機構２６では、前進クラッチ２８、及び後進クラッチ２９それぞれの状態を制御することにより、エンジン１０及び／又は第１電動モータ２１の駆動力の伝達経路を切替えることが可能に構成されている。

より具体的には、前進クラッチ２８を締結して後進クラッチ２９を解放することにより、出力軸１２の回転がそのまま後述する無段変速機３０のプライマリ軸３２に伝達され、車両を前進走行させることが可能となる。また、前進クラッチ２８を解放して後進クラッチ２９を締結することにより、遊星歯車列２７を作動させてプライマリ軸３２の回転方向を逆転させることができ、車両を後進走行させることが可能となる。

なお、前進クラッチ２８及び後進クラッチ２９を解放することにより、出力軸１２とプライマリ軸３２とは切り離され、前後進切替機構２６はプライマリ軸３２に動力を伝達しないニュートラル状態となる。すなわち、エンジン１０及び第１電動モータ２１と無段変速機３０とを切り離すことができる。なお、前進クラッチ２８及び後進クラッチ２９の動作（締結／解放）は、後述するトランスミッション・コントロールユニット（以下「ＴＣＵ」という）８３、及び、コントロールバルブ８４によって制御される。なお、前進クラッチ２８及び後進クラッチ２９は、特許請求の範囲に記載の第２クラッチに相当する。

無段変速機３０は、前後進切替機構２６を介して出力軸１２（エンジン１０及び第１電動モータ２１）と接続されるプライマリ軸３２と、該プライマリ軸３２と平行に配設されたセカンダリ軸３７とを有している。プライマリ軸３２には、プライマリプーリ３４が設けられている。プライマリプーリ３４は、プライマリ軸３２に接合された固定シーブ３４ａと、該固定シーブ３４ａに対向して、プライマリ軸３２の軸方向に摺動自在に装着された可動シーブ３４ｂとを有し、それぞれのシーブ３４ａ，３４ｂのコーン面間隔、すなわちプーリ溝幅を変更できるように構成されている。一方、セカンダリ軸３７には、セカンダリプーリ３５が設けられている。セカンダリプーリ３５は、セカンダリ軸３７に接合された固定シーブ３５ａと、該固定シーブ３５ａに対向して、セカンダリ軸３７の軸方向に摺動自在に装着された可動シーブ３５ｂとを有し、プーリ溝幅を変更できるように構成されている。

プライマリプーリ３４とセカンダリプーリ３５との間には駆動力を伝達するチェーン３６が掛け渡されている。プライマリプーリ３４及びセカンダリプーリ３５の溝幅を変化させて、各プーリ３４，３５に対するチェーン３６の巻き掛け径の比率（プーリ比）を変化させることにより、変速比が無段階に変更される。ここで、チェーン３６のプライマリプーリ３４に対する巻き掛け径をＲｐとし、セカンダリプーリ３５に対する巻き掛け径をＲｓとすると、変速比ｉは、ｉ＝Ｒｓ／Ｒｐで表される。よって、変速比ｉは、プライマリプーリ回転数Ｎｐをセカンダリプーリ回転数Ｎｓで除算する（ｉ＝Ｎｐ／Ｎｓ）ことにより求められる。

ここでプライマリプーリ３４には可動シーブ３４ｂを動かすための油圧室３４ｃが形成されている。一方、セカンダリプーリ３５には可動シーブ３５ｂを動かすための油圧室３５ｃが形成されている。プライマリプーリ３４、セカンダリプーリ３５それぞれの溝幅は、プライマリプーリ３４の油圧室３４ｃに導入されるプライマリ油圧と、セカンダリプーリ３５の油圧室３５ｃに導入されるセカンダリ油圧とを調節することにより設定・変更される。

無段変速機３０のセカンダリ軸３７は、一対のギヤ（リダクションドライブギヤ、リダクションドリブンギヤ）からなるリダクションギヤ３８及び第３クラッチ３９を介して、フロントドライブシャフト（ドライブピニオンシャフト、特許請求の範囲に記載の第１駆動軸に相当）４０につながれている。すなわち、第３クラッチ３９は、フロントドライブシャフト４０と、無段変速機３０のセカンダリ軸３７との間に介装されている。無段変速機３０で変換された駆動力は、リダクションギヤ３８及び第３クラッチ３９を介して、フロントドライブシャフト４０に伝達される。フロントドライブシャフト４０に伝達された駆動力は、フロントデファレンシャル（以下「フロントデフ」ともいう）４２に伝達される。フロントデフ４２は、例えば、ベベルギヤ式の差動装置である。フロントデフ４２からの駆動力は、左前輪ドライブシャフトを介して左前輪（図示省略）に伝達されるとともに、右前輪ドライブシャフトを介して右前輪（図示省略）に伝達される。

フロントドライブシャフト４０には、ギヤ列４７、及び、モータリダクションギヤセット（プラネタリギヤ）４５を介して第２電動モータ２２が連結されている。すなわち、第２電動モータ２２は、駆動輪にトルクを伝達するフロントドライブシャフト４０とトルク伝達可能に接続されている。より詳細には、第２電動モータ２２の回転軸（入出力軸）に取り付けられているモータリダクションギヤセット（プラネタリギヤ）４５は、サンギヤ、リングギヤ、ピニオンギヤ、及び、プラネタリキャリアから構成される遊星歯車機構を有している。モータリダクションギヤセット（プラネタリギヤ）４５は、第２電動モータ２２がモータとして機能するときには、第２電動モータ２２から伝達された回転を減速してプラネタリキャリアから出力する。一方、モータリダクションギヤセット（プラネタリギヤ）４５は、プラネタリキャリアに入力されたトルクによる回転を加速してサンギヤから出力することにより、第２電動モータ２２をジェネレータとして機能させる。

第２電動モータ２２は、上述した第１電動モータ２１と同様に、供給された電力を機械的動力に変換するモータとしての機能と、入力された機械的動力を電力に変換するジェネレータとしての機能とを兼ね備えた同期発電電動機（三相交流タイプの同期モータ）として構成されている。すなわち、第２電動モータ２２は、車両駆動時には駆動トルクを発生するモータとして動作し、回生時にはジェネレータとして動作する。なお、第２電動モータ２２は、主にモータとして動作する。第２電動モータ２２は、後述するＰＣＵ８２によって制御される。

第２電動モータ２２は、インバータ８２ａを介して高電圧バッテリ９０に接続されている。第２電動モータ２２をモータとして機能させる場合、インバータ８２ａは、高電圧バッテリ９０から供給される直流電力を交流電力に変換し、第２電動モータ２２を駆動する。また、第２電動モータ２２を発電機（ジェネレータ）として機能させる場合、インバータ８２ａは、第２電動モータ２２で発電された交流電力を直流電力に変換して高電圧バッテリ９０に充電する。

第２電動モータ２２を駆動モータとして機能させる場合、インバータ８２ａは、高電圧バッテリ９０から供給される直流電力を交流電力に変換し、第２電動モータ２２を駆動する。また、第２電動モータ２２を発電機として機能させる場合、インバータ８２ａは、第２電動モータ２２で発電された交流電力を直流電力に変換して高電圧バッテリ９０に充電する。

第３クラッチ３９は、セカンダリ軸３７とフロントドライブシャフト４０との間を締結又は解放する。第３クラッチ３９が締結状態にあるときに、セカンダリ軸３７とフロントドライブシャフト４０との間で動力を伝達することができる。一方、第３クラッチ３９が解放状態にあるときには、第３クラッチ３９を介した、無段変速機３０とフロントドライブシャフト４０との接続が解消される。すなわち、第３クラッチ３９が解放状態にあるときには、エンジン１０、第１電動モータ２１、及び、無段変速機３０は、第３クラッチ３９を介する動力伝達系において、フロントドライブシャフト４０から切り離される。したがって、第２電動モータ２２による駆動中（ＥＶ走行中）、無段変速機３０のフリクションが減少し、燃費に有利となる。

フロントドライブシャフト４０と無段変速機３０のセカンダリ軸３７との間には、リダクションギヤ４８及び第４クラッチ４９が介装されている。すなわち、リダクションギヤ４８は、第２電動モータ２２の出力軸とトルク伝達可能に接続され、第２電動モータ２２の回転数を減速して、無段変速機３０のセカンダリ軸３７に出力（伝達）する。本実施形態では、リダクションギヤ４８として、フロントドライブシャフト４０の軸上に配置されるプラネリギヤユニットを用いた。

より詳細には、リダクションギヤ４８は、サンギヤ、プラネタリキャリア、及び、リングギヤを有して構成されている。サンギヤにはギヤ列４５，４８を介して第２電動モータ２２が接続されており、第２電動モータ２２の駆動トルクが入力される。プラネタリキャリアには第４クラッチ４９が接続されている。なお、リングギヤはケースに固定されている。そのため、例えばＥＶ走行中に、第４クラッチ４９を締結することにより、第２電動モータ２２の回転を減速して無段変速機３０のセカンダリ軸３７に伝達することができる（図４の共線図を参照）。

第４クラッチ４９は、リダクションギヤ４８を構成するプラネタリキャリアと無段変速機３０のセカンダリ軸３７との間に介装される。ここで、図２を参照しつつ、第３クラッチ３９、及び、第４クラッチ４９の構成について説明する。第３クラッチ３９及び第４クラッチ４９としては、例えば、湿式多板クラッチが好適に用いられる。図２に示されるように、第３クラッチ３９と第４クラッチ４９とは、軸方向に摺動して各クラッチの係合・解放を行うピストン３９４９を共用（兼用）している。第３クラッチ３９と第４クラッチ４９とは、共用するピストン３９４９を挟むように同軸上に対向して配置される。

第３クラッチ３９は、ピストン３９４９の第４クラッチ４９側の背面に設けられ、油圧が供給されたときに、第３クラッチ３９を締結する方向にピストン３９４９を押す油圧室３９ａを有している。一方、第４クラッチ４９は、ピストン３９４９の第３クラッチ３９側の背面に設けられ、第４クラッチ４９が締結される方向にピストン３９４９を付勢するリターンスプリング４９ａ（特許請求の範囲に記載の弾性部材に相当）を有している。そのため、ピストン３９４９に作用する（ピストン３９４９を押す）油圧が油圧室３９ａに供給されることにより、第３クラッチ３９が締結されるとともに、第４クラッチ４９が解放される。一方、油圧室３９ａの油圧（オイル）が排出されることにより、第３クラッチ３９が解放されるとともに、第４クラッチ４９が締結される。

第３クラッチ３９、及び、第４クラッチ４９は、ＴＣＵ８３によって締結・解放が制御される。例えば、ＥＶ走行時には、第３クラッチ３９が解放されるとともに、第４クラッチ４９が締結される。ＨＥＶ走行時には、第３クラッチ３９が締結されるとともに、第４クラッチ４９が解放される。

また、フロントドライブシャフト４０には、一対のギヤ４７（ドライブギヤ及びドリブンギヤ）及びトランスファクラッチ（特許請求の範囲に記載の第５クラッチに相当）５１を介して、プロペラシャフト５０（特許請求の範囲に記載の第２駆動軸に相当）が接続されている。プロペラシャフト５０は、後輪（従駆動輪）と接続されるリヤデファレンシャル（リヤデフ）５２との間でトルクを伝達する。

トランスファクラッチ（第５クラッチ）５１は、フロントドライブシャフト４０及び第２電動モータ２２の出力軸と、従駆動輪（後輪）にトルクを伝達するプロペラシャフト５０との間に介装され、該従駆動輪側に伝達するトルクを調節する。トランスファクラッチ５１は、ＴＣＵ８３により、４輪の駆動状態（例えば前輪のスリップ状態等）や駆動トルクなどに応じて締結力（すなわち後輪へのトルク分配率）が制御される。よって、プロペラシャフト５０に伝達されたトルクは、トランスファクラッチ５１の締結力に応じて分配され、後輪側にも伝達される。

プロペラシャフト５０に伝達され、トランスファクラッチ５１によって調節（分配）されたトルクは、リヤデファレンシャル（リヤデフ）５２に伝達される。リヤデフ５２には左後輪ドライブシャフト及び右後輪ドライブシャフトが接続されている。リヤデフ５２からの駆動力は、左後輪ドライブシャフトを介して左後輪（図示省略）に伝達されるとともに、右後輪ドライブシャフトを介して右後輪（図示省略）に伝達される。すなわち、トランスファクラッチ５１が締結状態にあるときに、駆動力がプロペラシャフト５０にも伝達され、ハイブリッド車両は４輪駆動モードとなる。また、トランスファクラッチ５１が解放状態にあるときに、駆動力はフロントドライブシャフト４０のみに伝達され、ハイブリッド車両は前輪駆動モードとなる。

本実施形態に係るハイブリッド車両システム１は、ＥＶ走行中にも、オイルを昇圧して吐出するオイルポンプ（図示省略）を備えている。より具体的には、オイルポンプは、例えば、エンジン１０のクランクシャフト１０ａ（又は第１電動モータ２１の回転軸）、及び、フロントドライブシャフト４０（又はプロペラシャフト５０）に対してギヤ列やチェーン等を介して接続され、エンジン１０のクランクシャフト１０ａ（又は第１電動モータ２１の回転軸）、及び、フロントドライブシャフト４０（又はプロペラシャフト５０）のうち、回転数がより高い方の回転により駆動されるように構成される。

ハイブリッド車両システム１において、エンジン１０は、エンジン・コントロールユニット（ＥＣＵ）８１により制御される。無段変速機３０は、ＴＣＵ８３により制御される。第１電動モータ２１及び第２電動モータ２２は、パワー・コントロールユニット（ＰＣＵ）８２により制御される。これらのＥＣＵ８１、ＰＣＵ８２、及び、ＴＣＵ８３は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）１００を介して、システム全体を統合的に制御するハイブリッド・コントロールユニット（ＨＥＶ−ＣＵ）８０に接続されている。

ＨＥＶ−ＣＵ８０、ＥＣＵ８１、ＰＣＵ８２、及び、ＴＣＵ８３は、それぞれ、例えば、演算を行うマイクロプロセッサ、該マイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＥＥＰＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ、バッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ、及び、入出力Ｉ／Ｆ等を有して構成されている。各コントロールユニットは、例えば、ＣＡＮ１００を介して相互に通信可能に接続されている。

ＨＥＶ−ＣＵ８０は、各種センサやＣＡＮ１００を介して取得した各種情報に基づいて、ＥＣＵ８１、ＰＣＵ８２、及び、ＴＣＵ８３に制御指令（制御情報）を出力し、車両の駆動力源であるエンジン１０、第２電動モータ２２、第１電動モータ２１の駆動、及び、第１クラッチ２３〜第５クラッチ５１の締結・解放等を総合的に制御する。例えば、ＨＥＶ−ＣＵ８０は、アクセルペダル開度（運転者の要求駆動力）、車両の運転状態、高電圧バッテリ９０の充電状態（ＳＯＣ）、及び、エンジン１０の正味燃料消費率などに基づいて、エンジン１０の要求出力、及び、第２電動モータ２２、第１電動モータ２１のトルク指令値などを求めて出力する。

また、ＨＥＶ−ＣＵ８０は、各種情報に基づいて、エンジン走行、ＨＥＶ走行、ＥＶ走行を切り替える指令をＥＣＵ８１、ＰＣＵ８２、及びＴＣＵ８３に出力する。また、ＥＶ走行からＨＥＶ走行に移行する際に、ＨＥＶ−ＣＵ８０は、第１電動モータ２１を駆動してエンジン１０を再始動する指令をＥＣＵ８１及びＰＣＵ８２に送信する。さらに、ＨＥＶ−ＣＵ８０は、運転者のアクセル操作によらず車速を設定車速に保つクルーズコントロール機能（クルーズコントロール制御部８０ａ）を有している。そのため、ＨＥＶ−ＣＵ８０は、車速を設定車速に保つように、エンジン出力、モータ出力を制御する指令をＥＣＵ８１及びＰＣＵ８２に送信する。すなわち、ＨＥＶ−ＣＵ８０（クルーズコントロール制御部８０ａ）は、特許請求の範囲に記載のクルーズコントロール制御手段として機能する。

ＥＣＵ８１には、アクセルペダルの開度を検出するアクセルペダル開度センサやクランクシャフトの回転位置（エンジン回転数）を検出するクランク角センサ等の各種センサが接続されている。ＥＣＵ８１は、取得したこれらの各種情報、及び、ＨＥＶ−ＣＵ８０からの制御指令（制御情報）に基づいて、燃料噴射量や点火時期、並びに、電子制御式スロットルバルブ等の各種デバイスを制御することによりエンジン１０を制御する。また、ＥＣＵ８１は、ＣＡＮ１００を介して、アクセルペダル開度やエンジン回転数などの各種情報をＨＥＶ−ＣＵ８０やＴＣＵ８３に送信する。なお、ＥＣＵは、ＥＶ走行からＨＥＶ走行に移行する際に、エンジン１０を再始動する。

ＰＣＵ８２は、ＨＥＶ−ＣＵ８０からの制御指令（トルク指令情報）に基づいてインバータ８２ａを駆動し、第１電動モータ２１、第２電動モータ２２それぞれを制御する。ここで、インバータ８２ａは、高電圧バッテリ９０の直流電力を三相交流の電力に変換して第２電動モータ２２、第１電動モータ２１に供給する。一方、インバータ８２ａは、回生時などに、第２電動モータ２２（及び／又は第１電動モータ２１）で発電した交流電圧を直流電圧に変換して高電圧バッテリ９０を充電する。

ＴＣＵ８３には、プライマリプーリ回転センサ、セカンダリ軸（出力軸）３７の回転数を検出する出力軸回転センサ、シフトレバーの選択位置を検出するレンジスイッチ等が接続されている。また、ＴＣＵ８３は、ＣＡＮ１００を介して、ＥＣＵ８１から、アクセルペダル開度、エンジン回転数、及び、エンジン軸トルク（出力トルク）等の情報を受信する。ＴＣＵ８３は、ＨＥＶ−ＣＵ８０からの制御指令、及び、上述した各種センサ等から取得した各種情報に基づいて、無段変速機３０の変速制御を実行する。その際に、ＴＣＵ８３は、変速マップに従い、車両の運転状態（例えばアクセル開度及び車速等）に応じて自動で変速比を無段階に変速する。なお、変速マップはＴＣＵ８３内のＥＥＰＲＯＭ等に格納されている。また、ＴＣＵ８３は、ＨＥＶ−ＣＵ８０からの制御指令、及び、取得した各種情報に基づいて、エンジン切離クラッチ（第１クラッチ）２３、前後進クラッチ（第２クラッチ）２８，２９、出力クラッチ（第３クラッチ）３９、プラネタリ接続クラッチ（第４クラッチ）４９、及び、トランスファクラッチ（第５クラッチ）５１に供給する油圧を制御することにより、各クラッチの締結・解放制御を行う。

ＴＣＵ８３は、コントロールバルブ８４を構成するソレノイドバルブ（電磁バルブ）の駆動を制御することにより、プライマリプーリ３４の油圧室３４ｃ及びセカンダリプーリ３５の油圧室３５ｃに供給する油圧を調節して、無段変速機３０の変速比を変更する。同様に、ＴＣＵ８３は、コントロールバルブ８４を構成するソレノイドバルブの駆動を制御することにより、各クラッチに供給する油圧を調節する。

ここで、無段変速機３０を変速させるための油圧、すなわち、上述したプライマリ油圧及びセカンダリ油圧は、コントロールバルブ８４によってコントロールされる。コントロールバルブ８４は、スプールバルブと該スプールバルブを動かすソレノイドバルブ（電磁バルブ）を用いてコントロールバルブ８４内に形成された油路を開閉することで、オイルポンプから吐出された油圧を調節して、プライマリプーリ３４の油圧室３４ｃ及びセカンダリプーリ３５の油圧室３５ｃに供給する。同様に、コントロールバルブ８４は、スプールバルブと該スプールバルブを動かすソレノイドバルブ（電磁バルブ）を用いてコントロールバルブ８４内に形成された油路を開閉することで、オイルポンプから吐出された油圧を調節して、第１クラッチ２３〜第５クラッチ５１に各クラッチを締結／解放するための油圧を供給する。ここで、各クラッチに供給する油圧を調節するソレノイドバルブとしては、例えば、印加電圧のデューティ比に応じて駆動量を制御できるデューティソレノイドなどが用いられる。

特に、ＴＣＵ８３は、ＥＶ走行中の燃費（電費）の悪化を抑制しつつ、ＥＶ走行からＨＥＶ走行へ遷移する際の遷移時間を短縮する（すなわち、応答性を向上して、ドライバビリティを改善する）機能を有している。そのため、ＴＣＵ８３は、クラッチ制御部８３ａ、変速制御部８３ｂを機能的に有している。ＴＣＵ８３では、ＥＥＰＲＯＭ等に記憶されているプログラムがマイクロプロセッサによって実行されることにより、クラッチ制御部８３ａ、変速制御部８３ｂの各機能が実現される。

クラッチ制御部８３ａは、第１クラッチ２３、第２クラッチ２８（２９）、第３クラッチ３９、第４クラッチ４９、及び、第５クラッチ５１それぞれの解放、締結を制御する。すなわち、クラッチ制御部８３ａは、特許請求の範囲に記載のクラッチ制御手段として機能する。クラッチ制御部８３ａは、第２電動モータ２２によるＥＶ走行時には、第３クラッチ３９を解放するとともに、第４クラッチ４９を締結（係合）する。一方、エンジン１０及び第２電動モータ２２によるＨＥＶ走行時には、クラッチ制御部８３ａは、第３クラッチ３９を締結するとともに、第４クラッチ４９を解放する。ただし、クラッチ制御部８３ａは、ＥＶ走行中であっても、クルーズコントロール制御が実行されている場合は、第４クラッチ４９、第３クラッチ３９をともに解放する。なお、その場合、クラッチ制御部８３ａは、油圧による押力とリターンスプリング４９ａによるばね力とが釣り合うように、油圧室３８ａに供給する油圧を制御する。すなわち、ピストン３９４９が中立位置にくるように制御する。

また、クラッチ制御部８３ａは、ＥＶ走行からＨＥＶ走行に遷移させる際に、第１クラッチ２３を締結するとともに、第３クラッチ３９を締結し、その後、第１電動モータ２１の駆動によりエンジン１０がクランキングされて始動された後、第２クラッチ２８を締結する。

変速制御部８３ｂは、車両の運転状態に基づいて、無段変速機３０の変速比を制御する。特に、変速制御部８３ｂは、第２電動モータ２２によるＥＶ走行時に、車速に応じて無段変速機３０の変速比を制御する。その際に、変速制御部８３ｂは、無段変速機３０の変速比を、例えば、所定開度よりも低アクセル開度の一定車速におけるギヤ比に対しロー側に制御する。より具体的には、ローギヤ化するギヤ比は、マニュアルモードの１段分程度とすることが好ましい。すなわち、低速ギヤ比側において、１．３〜１．７倍程度、高速ギヤ比側において、１．１〜１．３倍程度ローギヤにすることが好ましい。変速制御部８３ｂは、特許請求の範囲に記載の変速制御手段として機能する。

上述したように構成されることにより、ハイブリッド車両システム１では、エンジン１０のみで車両を駆動するエンジン走行機能に加えて、エンジン１０を停止して第２電動モータ２２の駆動力で走行するＥＶ走行機能、第１電動モータ２１及び／又は第２電動モータ２２の駆動力とエンジン１０の駆動力とにより走行するパラレルＨＥＶ走行機能、エンジン１０を稼働させて第１電動モータ２１で発電した電力を用いて第２電動モータ２２を駆動して走行するシリーズＨＥＶ走行機能を発揮する。

ここで、ＥＶ走行時におけるトルク伝達経路（太線で表示）を図３に示す。また、ＥＶ走行時におけるリダクションギヤ（プラネタリギヤ）４８の差動状態を示した共線図を図４に示す。一方、ＨＥＶ走行時におけるトルク伝達経路（太線で表示）を図５に示す。また、ＨＥＶ走行時におけるリダクションギヤ（プラネタリギヤ）４８の差動状態を示した共線図を図６に示す。

図３に示されるように、第２電動モータ２２によるＥＶ走行モードでは、第１クラッチ２３、第２クラッチ２８（２９）、第３クラッチ３９が解放されるとともに、第４クラッチ４９が締結される。すなわち、エンジン１０及び第１電動モータ２１がフロントドライブシャフト４０から切離されるとともに、プラネタリギヤ４５、及び、ギヤ列４７を介して、第２電動モータ２２とフロントドライブシャフト４０とが接続される。よって、エンジン１０を停止し第２電動モータ２２のみにより車両が駆動される（ＥＶ走行）。なお、この場合、エンジン１０及び第１電動モータ２１がフロントドライブシャフト４０から切り離されるため、エンジン１０や第１電動モータ２１の連れ回りによるフリクションロスが低減される。

また、プラネタリギヤ４５、ギヤ列４７、リダクションギヤ（プラネタリギヤ）４８、及び、第４クラッチ４９を介して、第２電動モータ２２と無段変速機３０のセカンダリ軸３７とが接続される。そのため、無段変速機３０のプーリ３４，３５を回転させて変速することができる。また、ＥＶ走行時に、無段変速機３０のプーリ３４，３５を、（第３クラッチ３９が締結される場合よりも）低い回転数で回転させることができる。すなわち、図４に示されるように、リダクションギヤ（プラネタリギヤ）４８のキャリアから出力する場合には、サンギヤから出力する場合（図６参照）と比較して、回転数が減速される。よって、プーリ３４，３５を回転させるスピンロスによる損失エネルギが（第３クラッチ３９を締結した場合よりも）リダクションギヤ（プラネタリギヤ）４８の減速比に反比例して低減される（次式（１）参照）。
損失エネルギ＝フリクション（Ｎｍ）×回転数（ｒｐｍ） ・・・（１）

パラレルＨＥＶ走行モードでは、図５に示されるように、第４クラッチ４９が解放されるとともに、第１クラッチ２３、第２クラッチ２８（２９）、及び、第３クラッチ３９が締結される。すなわち、第１クラッチ２３、第２クラッチ２８（２９）、無段変速機３０、及び、第３クラッチ３９等を介して、エンジン１０及び第１電動モータ２１とフロントドライブシャフト４０とが接続されるとともに、プラネタリギヤ４５、ギヤ列４７、及び、第３クラッチ３９を介して、第２電動モータ２２とフロントドライブシャフト４０とが接続される。よって、エンジン１０と第２電動モータ２２（及び／又は第１電動モータ２１）とにより車両が駆動される（パラレルＨＥＶ走行）。

次に、図７を参照しつつ、ハイブリッド車両システム１のＥＶ走行からＨＥＶ走行への移行動作について説明する。図７は、ＥＶ走行からＨＥＶ走行への移行処理の処理手順を示すフローチャートである。本処理は、ＨＥＶ−ＣＵ８０、ＥＣＵ８１、ＰＣＵ８２、及び、ＴＣＵ８３それぞれにおいて、所定のタイミングで繰り返して実行される。

ステップＳ１００では、エンジン１０が停止されて、第１クラッチ２３〜第３クラッチ３９が解放されるとともに、第４クラッチ４９が締結され、第２電動モータ２２によるＥＶ走行が行われる。なお、第４クラッチ４９が締結されることにより、無段変速機３０のプーリ３４，３５が低回転で回される。よって、そのとき（ＥＶ走行中）に、ステップＳ１０２では、車速に応じて無段変速機３０の変速比が変更される。

次に、ステップＳ１０４では、ＥＶ走行からＨＥＶ走行への切替条件が満足されたか否かについての判断（例えば、アクセルペダルが踏み込まれたか否かの判断）が行われる。ここで、切替条件が満足されていない場合には、本処理から一旦抜ける。一方、切替条件が満足されたときには、ステップＳ１０６に処理が移行する。

ステップＳ１０６では、第１クラッチ２３が締結されるとともに、第３クラッチ３９が締結される。

続くステップＳ１０８では、第１電動モータ２１が駆動されて、エンジン１０がクランキングされるとともに、燃料噴射や点火が開始される。そして、ステップＳ１１０において、エンジン１０が再始動される。

続いて、ステップＳ１１２では、第２クラッチ（前進クラッチ）２８が締結される。そして、ステップＳ１１４において、エンジン１０及び第２電動モータ２２によるＨＥＶ走行への移行が完了し、車両が加速される。

以上、詳細に説明したように、本実施形態によれば、第２電動モータ２２の出力軸とトルク伝達可能に接続され、第２電動モータ２２の回転数を減速して無段変速機３０のセカンダリ軸（出力軸）３７に出力するリダクションギヤ（プラネタリギヤ）４８を備え、第２電動モータ２２によるＥＶ走行時には、フロントドライブシャフト４０と無段変速機３０のセカンダリ軸３７との間に介装される第３クラッチ３９が解放するとともに、リダクションギヤ４８と無段変速機３０のセカンダリ軸３７との間に介装される第４クラッチ４９が締結される。そのため、ＥＶ走行時に、無段変速機３０のプーリ３４，３５を、第３クラッチ３９が締結される場合よりも低い回転数（低速）で回転させることができる。よって、ＥＶ走行中、プーリ３４，３５を回転させるスピンロスによる損失エネルギが（第３クラッチ３９を締結した場合よりも）リダクションギヤ４８の減速比に反比例して低減される。また、ＥＶ走行中もプーリ３４，３５を回転することができるため、変速比を変えることができる。以上より、ＥＶ走行中に、無段変速機３０の損失を下げつつ変速比を変更する（変速する）ことができる。よって、ＥＶ走行中に、車速に合わせて変速比を変えておくことで、ＥＶ走行からＨＥＶ走行へ遷移する際に、変速に要する時間を削減することができるため（より詳細には、エンジン１０と無段変速機３０との間の第２クラッチ２８を締結した後、無段変速機３０の変速比を車速に合わせて変更する必要がなく、かつ、第３クラッチ３９を早期に（第１クラッチ２３と同じタイミングで）締結できるため）、ＨＥＶ走行への遷移時間を短縮する（応答性を向上する）ことができる。その結果、ＥＶ走行中の燃費（電費）の悪化を抑制しつつ、ＥＶ走行からＨＥＶ走行へ遷移する際の遷移時間を短縮する（すなわち、応答性を向上して、ドライバビリティを改善する）ことが可能となる。

本実施形態によれば、リダクションギヤ４８としてプラネタリギヤを用い、該プラネタリギヤをフロントドライブシャフト４０の軸上に配置することにより、機構をコンパクトにすることができる（すなわち、スペース効率の向上を図ることができる）。

本実施形態によれば、第３クラッチ（出力クラッチ）３９と第４クラッチ（プラネタリ接続クラッチ）４９のピストン３９４９が共用（兼用）されている。そして、ピストン３９４９を押す油圧が供給された場合に、第３クラッチ３９が締結されるとともに第４クラッチ４９が解放され、油圧が排出さされた場合に、第３クラッチ３９が解放されるとともに第４クラッチ４９が締結される。そのため、クラッチ機構のコンパクト化や低コスト化等を図ることができる。

本実施形態によれば、第４クラッチ４９が、クラッチが締結される方向にピストン３９４９を付勢するリターンスプリング４９ａを有している。ところで、第４クラッチ（プラネタリ接続クラッチ）４９は、ＥＶ走行時に、プーリ３４，３５のフリクションのみ伝達できればよいので、伝達トルクは比較的小さくてすむ。そのため、リターンスプリング４９ａで戻された荷重のみで（すなわち油圧ではなく）第４クラッチ４９を締結する構成とすることにより、構成をよりシンプルにすることができる。

本実施形態によれば、第２電動モータ２２によるＥＶ走行時には、無段変速機３０の変速比が、ロー側に制御される。ところで、ＥＶ走行からＨＥＶ走行への遷移は、例えば、加速意図を持った運転者のアクセル操作により発生する。そのため、ＥＶ走行中の待機変速比を、予め（低アクセル開度の一定車速のギヤ比に対し）ロー側に設定することにより、ＥＶ走行からＨＥＶ走行に移る際に、ロー側への変速により遷移時間が延びることを抑制することができる。

本実施形態によれば、ＥＶ走行中であり、かつ、クルーズコントロール制御の実行中は、第４クラッチ４９、第３クラッチ３９がともに解放される。ところで、クルーズコントロール制御の実行中は、ドライバによるアクセル操作等を伴うことなく、車速の低下等に応じて、自動的にＥＶ走行からＨＥＶ走行への遷移が生じ得るが、このような場合、運転者は応答遅れを体感できないため（違和感を感じることがないため）、第４クラッチ（プラネタリ接続クラッチ）４９を解放し、無段変速機３０を切り離す（プーリ３４，３５の回転を停止する）ことにより、プーリ回転のフリクションをゼロにでき、さらに燃費（電費）を向上することが可能となる。

本実施形態によれば、フロントドライブシャフト４０及び第２電動モータ２２の出力軸と、従駆動輪にトルクを伝達するプロペラシャフト５０との間に介装され、該従駆動輪側に伝達するトルクを調節する第５クラッチ（トランスファクラッチ）５１をさらに備える。そのため、ＡＷＤ車（全輪駆動車）への適用が可能となる。

本実施形態によれば、ＥＶ走行中に、オイルを昇圧して吐出するオイルポンプを備えているので、ＥＶ走行中も油圧を生成でき（オイルを昇圧でき）、第１クラッチ２３〜第４クラッチ４９の締結／解放を行うことができる。

本実施形態によれば、ＥＶ走行中に、車速に応じて無段変速機３０の変速比が変速され、ＥＶ走行からＨＥＶ走行に遷移させる際に、第１クラッチ２３が締結されるとともに、第３クラッチ３９が締結され、第１電動モータ２１の駆動によりエンジン１０がクランキングされて始動された後、第２クラッチ２８が締結される。そのため、例えば、エンジン１０を再始動し、その後、エンジン１０と無段変速機３０との間の第２クラッチ２８を締結し、そして、無段変速機３０の変速比を車速に合わせて変更した後、無段変速機３０と駆動輪との間の出力クラッチ３９を締結する場合と比較して、遷移時間を短縮することができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、複数のギヤやシャフトから構成される駆動系の構成は、上記実施形態には限られない。例えば、プラネタリギヤ（リダクションギヤ）４８に代えて、平行二軸式のリダクションギヤなどを用いることもできる。

上記実施形態では、第１クラッチ２３〜第５クラッチ５１として油圧式のクラッチを用いたが、油圧式のものに代えて、例えば電動式のクラッチを用いてもよい。また、制御システムの構成は上記実施形態には限られない。例えば、上記実施形態では、第１クラッチ２３〜第５クラッチ５１の締結／解放をＴＣＵ８３で行ったが、ＴＣＵ８３に代えて、例えば、ＨＥＶ−ＣＵ８０等で行ってもよい。

上記実施形態では、本発明をＡＷＤ車（全輪駆動車）に適用した場合を例にして説明したが、本発明は、例えば２ＷＤ車（ＦＦ車やＦＲ車）にも適用することもできる。

上記実施形態では、第３クラッチ３９と第４クラッチ４９とでピストン３９４９を共用する構成としたが、双方を分離して、それぞれ独立した構成としてもよい。

１ ハイブリッド車両システム
１０ エンジン
２１ 第１電動モータ（モータジェネレータ）
２２ 第２電動モータ（モータジェネレータ）
２３ 第１クラッチ（エンジン切離クラッチ）
２６ 前後進切替機構
２８ 前進クラッチ（第２クラッチ）
２９ 後進クラッチ（後進ブレーキ）
３０ 無段変速機
３９ 第３クラッチ（出力クラッチ）
４０ フロントドライブシャフト（ドライブピニオンシャフト）
４２ フロントデファレンシャル（フロントデフ）
４８ リダクションギヤ（プラネタリギヤ）
４９ 第４クラッチ（プラネタリ接続クラッチ）
５０ プロペラシャフト
５１ トランスファクラッチ（第５クラッチ）
５２ リヤデファレンシャル
８０ ＨＥＶ−ＣＵ
８０ａ クルーズコントロール制御部
８１ ＥＣＵ
８２ ＰＣＵ
８３ ＴＣＵ
８３ａ クラッチ制御部
８３ｂ 変速制御部
８４ コントロールバルブ
９０ 高電圧バッテリ
１００ ＣＡＮ

Claims (9)

1. エンジンと、
   前記エンジンの出力軸とトルク伝達可能に接続される第１電動モータと、
   前記エンジンと前記第１電動モータとの間に介装される第１クラッチと、
   入力軸に接続されるプライマリプーリ、出力軸に接続されるセカンダリプーリ、及び、プライマリプーリとセカンダリプーリとに掛け渡されるトルク伝達部材を有する無段変速機と、
   前記第１電動モータと前記無段変速機の入力軸との間に介装される第２クラッチと、
   駆動輪にトルクを伝達する第１駆動軸とトルク伝達可能に接続される第２電動モータと、
   前記第１駆動軸と、前記無段変速機の出力軸との間に介装される第３クラッチと、
   前記第２電動モータの出力軸とトルク伝達可能に接続され、前記第２電動モータの回転数を減速して、前記無段変速機の出力軸に出力するリダクションギヤと、
   前記リダクションギヤと前記無段変速機の出力軸との間に介装される第４クラッチと、
   前記第１クラッチ、第２クラッチ、第３クラッチ、第４クラッチそれぞれの解放、締結を制御するクラッチ制御手段と、
   車両の運転状態に基づいて、前記無段変速機の変速比を制御する変速制御手段と、を備え、
   前記クラッチ制御手段は、前記第２電動モータによるＥＶ走行時には、前記第３クラッチを解放するとともに、前記第４クラッチを締結し、前記エンジン及び前記第２電動モータによるＨＥＶ走行時には、前記第３クラッチを締結するとともに、前記第４クラッチを解放し、
   前記変速制御手段は、前記第２電動モータによるＥＶ走行時に、車速に応じて前記無段変速機の変速比を制御することを特徴とするハイブリッド車両システム。
2. 前記リダクションギヤは、前記第１駆動軸の同軸上に配置されるプラネタリギヤからなることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両システム。
3. 前記第４クラッチは、前記第３クラッチとピストンを共用し、前記ピストンに作用する油圧が供給されることにより、前記第３クラッチが締結されるとともに、前記第４クラッチが解放され、該油圧が排出されることにより、前記第３クラッチが解放されるとともに、前記第４クラッチが締結されることを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両システム。
4. 前記第４クラッチは、該第４クラッチが締結される方向に前記ピストンを付勢する弾性部材を有することを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両システム。
5. 前記変速制御手段は、前記第２電動モータによるＥＶ走行時に、前記無段変速機の変速比を、ロー側に制御することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載のハイブリッド車両システム。
6. 運転者のアクセル操作によらず車速を設定車速に保つクルーズコントロール制御を実行するクルーズコントロール制御手段をさらに備え、
   前記クラッチ制御手段は、ＥＶ走行中であり、かつ、クルーズコントロール制御の実行中は、前記第４クラッチ、前記第３クラッチをともに解放することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載のハイブリッド車両システム。
7. 前記第１駆動軸及び前記第２電動モータの出力軸と、従駆動輪にトルクを伝達する第２駆動軸との間に介装され、該従駆動輪側に伝達するトルクを調節する第５クラッチをさらに備えることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載のハイブリッド車両システム。
8. ＥＶ走行中に、オイルを昇圧して吐出するオイルポンプを備え、
   前記第１クラッチ、第２クラッチ、第３クラッチ、第４クラッチそれぞれは油圧クラッチであることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載のハイブリッド車両システム。
9. 前記変速制御手段は、ＥＶ走行中に、車速に応じて前記無段変速機の変速比を制御し、
   前記クラッチ制御手段は、ＥＶ走行からＨＥＶ走行に遷移させる際に、前記第１クラッチを締結するとともに、前記第３クラッチを締結し、前記第１電動モータの駆動により前記エンジンがクランキングされて始動された後、前記第２クラッチを締結することを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載のハイブリッド車両システム。

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