DE102010003673A1

DE102010003673A1 - Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102010003673A1
Application number: DE102010003673A
Authority: DE
Inventors: Georg Mallebrein; Thomas Matschke; Guo-Chang Goh
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2010-04-07
Filing date: 2010-04-07
Publication date: 2011-10-13
Also published as: CN102211578B; JP2011219087A; FR2958613A1; JP6071170B2; CN102211578A

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs (2), für das ein Freilaufbetrieb zwischen einem Getriebe (6) und einem Antriebsmotor (4) vorgesehen ist, bei dem bei Betätigen eines Fahrpedals (18) nach dem Freilaufbetrieb eine Gangempfehlung bereitgestellt und eine aktuelle Drehzahl des Antriebsmotors (4) auf eine empfohlene Drehzahl beschleunigt wird, die bei einer aktuellen Geschwindigkeitssituation des Fahrzeugs (2) der Gangempfehlung entspricht.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Anordnung zum Betreiben eines Fahrzeugs.
Stand der Technik
Bei Durchführung eines Freilaufs für ein Fahrzeug, der als sogenannter Segelbetrieb bezeichnet wird, wird der Triebstrang zwischen einem Getriebeeingang und einem Antriebsmotor geöffnet oder ein Neutralgang eingesetzt, damit das Fahrzeug die kinetische Energie für das Ausrollen ausnutzen kann. Unterdessen wird der Antriebsmotor abgeschaltet, um Kraftstoff zu sparen. Wenn der Fahrer das Fahrzeug aus dem Segelbetrieb wieder beschleunigt, erfolgt bei einem Schließen des Triebstrangs ohne angemessene Drehzahlerhöhung eine starke unkomfortable Verzögerung.
In einem automatischen Getriebe wird, wie aus der Druckschrift DE 100 31 771 A1 bekannt ist, bei einem Anfahrvorgang das von der Kupplung übertragbare Drehmoment erhöht und typischerweise auf einen vorgegebenen Wert für das Drehmoment gesteuert. Hierdurch kann ein komfortableres Anfahren des Fahrzeugs realisiert werden. Allerdings muss sich das Fahrzeug hierzu im Stillstand befinden. Das in der genannten Druckschrift beschriebene Verfahren ist jedoch für den Segelbetrieb bei einem Beschleunigungsvorgang zu einer höheren Geschwindigkeit nicht geeignet.
Offenbarung der Erfindung
Vor diesem Hintergrund werden ein Verfahren und eine Anordnung mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche vorgestellt. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Patentansprüchen und der Beschreibung.
Bei einer Ausführung des Verfahrens werden bei einem Einschaltvorgang bzw. einem Anfahrvorgang eines als Verbrennungsmotor ausgebildeten Antriebsmotors nach dem Segelbetrieb eine Gangempfehlung für eine manuelle oder automatische Schaltung eines Getriebes und eine Drehzahlangleichung eines Antriebsmotors des Fahrzeugs bereitgestellt.
Mit der Erfindung kann ein komfortabler Übergang eines Freilaufbetriebs, der üblicherweise als Segelbetrieb bezeichnet wird, in den normalen Betrieb, bei dem eine Kopplung zwischen Antriebsmotor und Getriebeeingang erfolgt, gewährleistet werden.
Im Rahmen des Verfahrens wird bei einem Betrieb des Fahrzeugs, für das ein Freilauf zwischen Getriebe und Antriebsmotor und somit ein Segelbetrieb vorgesehen ist, ein verzögerungsfreies Einkuppeln ermöglicht. Zur Bereitstellung des Segelbetriebs bzw. des Freilaufbetriebs wird ein Triebstrang zwischen dem Getriebeeingang und den Antriebsmotor durch eine Kupplung unterbrochen und somit der Getriebeeingang von dem Antriebsmotor entkoppelt. Im Normalbetrieb sind der Getriebeeingang und der Antriebsmotor über den Triebstrang über die Kupplung miteinander verbunden und somit gekoppelt.
Bei Betätigen eines Fahrpedals, nämlich des Gaspedals bei einem automatischen Getriebe oder des Kupplungspedals bei einem manuellen Getriebe, nach dem Freilaufbetrieb bzw. nach einer Freilaufphase wird in einer Ausgestaltung der Erfindung zunächst dem Fahrer und/oder der Anordnung bzw. einem entsprechenden System eine Gangempfehlung übermittelt und dann die Motordrehzahl über eine Drehzahlregelung auf jene Drehzahl beschleunigt, die bei aktueller Geschwindigkeit der Gangempfehlung entspricht. Die Gangempfehlung wird auch während der Segelphase bzw. während des Segelbetriebs übermittelt und angezeigt.
In den Freilaufphasen ist der Verbrennungsmotor in optimaler Weise abgeschaltet. Die Gangempfehlung kann dabei in Abhängigkeit der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder des Gradienten der Geschwindigkeit und somit der örtlichen Änderung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs gewählt werden.
Damit der Fahrer und/oder das automatische Getriebe darüber informiert wird, welcher Gang nach dem Segelbetrieb, d. h. dem Freilauf zwischen Getriebeeingang und Antriebsmotor bei abgeschaltetem Verbrennungsmotor, entweder manuell und/oder automatisch einzulegen ist, wird dieser einzulegende Gang mit der Anordnung oder einem entsprechenden System, ausgehend von der Geschwindigkeitssituation, d. h. der Geschwindigkeit und/oder dem Gradienten, ermittelt und bei einem manuell zu schaltenden Getriebe dem Fahrer angezeigt.
Anschließend wird eine zu dem empfohlenen Gang passende Drehzahl eingestellt, damit das Fahrzeug und der Fahrer möglichst wenig unangemessenen Verzögerungs- bzw. Beschleunigungsmomenten ausgesetzt sind.
Bei dem manuell zu schaltenden Getriebe bemerkt der Fahrer anhand der Veränderung der Drehzahl auch, dass er ggf. einen anderen als den empfohlenen Gang gewählt hat. Üblicherweise werden das Einschalten und das Erhöhen der Drehzahl des Verbrennungsmotors bei dem manuellen bzw. handgeschalteten Getriebe durch das Kupplungspedal getriggert und somit ausgelöst.
Bei dem automatischen Getriebe werden das Einschalten und das Erhöhen der Drehzahl des Verbrennungsmotors durch das Gaspedal getriggert bzw. ausgelöst. Hier kann auch das Betätigen des Bremspedals ein Koppeln des Verbrennungsmotors mit dem Getriebe hervorrufen, um die mechanischen Bremsverluste zu minimieren.
Je nach Geschwindigkeitssituation wird während des Segelbetriebs ein empfohlener Gang kontinuierlich ermittelt und bei dem manuellen Getriebe dem Fahrer angezeigt. Diesen Gang kann der Fahrer einlegen oder das automatische Getriebe kann diesen empfohlenen Gang einstellen, nachdem ein Starten des Verbrennungsmotors durch den Fahrer über das Gaspedal bei einem automatischen Getriebe, bspw. in D-Stellung, oder die Kupplung bei einem manuellen Getriebe von der Anordnung bzw. dem System angefordert wird.
Die Erfindung umfasst in Ausgestaltung die Anordnung für ein Fahrzeug zur automatisierten Betätigung einer Kupplung im Antriebstrang des Fahrzeugs, das den Antriebsmotor und das Getriebe umfasst. Die Anordnung weist eine Steuereinheit und einen von der Steuereinheit gesteuerten Aktuator zur Betätigung der Kupplung auf. Bei Betrieb der Anordnung wird bei betätigtem Fahrpedal bei eifern Anfahrvorgang das von der Kupplung übertragbare Drehmoment ausgehend von einem aktuellen Istwert M_k erhöht und typischerweise auf einen von der Steuereinheit vorgegebenen, der Gangempfehlung entsprechenden Sollwert M_soll für das Drehmoment eingeregelt. Es ist dabei in einer Ausführungsform vorgesehen, dass das von der Kupplung übertragbare Drehmoment vor Erreichen der Drehzahlgleichheit zwischen der Drehzahl des Motors und der Drehzahl des Getriebes zumindest kurzfristig erhöht und wieder abgesenkt werden kann.
Im Rahmen der Erfindung werden eine Gangempfehlung und eine Drehzahlangleichung bei einem Einschaltvorgang eines üblicherweise als Verbrennungsmotor ausgebildeten Antriebsmotors nach dem Segelbetrieb bereitgestellt.
Die Gangempfehlung (G) bzw. Gangschaltempfehlung ist üblicherweise eine Funktion, die von der Geschwindigkeit (v) und den Gradienten der Geschwindigkeit (v') abhängig ist: G = F(v, v').
Aus dem Gradienten der Geschwindigkeit kann von der Anordnung der Grund für das Beenden des Segelbetriebes ermittelt werden. Dies kann z. B. dann der Fall sein, wenn das Fahrzeug ein Gefälle erreicht oder aus einer Steigung kommt. Somit erfolgt eine räumliche bzw. örtliche Änderung der Geschwindigkeit, die durch den Gradienten der Geschwindigkeit dargestellt wird.
Je nach Fahrzeug und Getriebe variieren die Gangempfehlungen bzw. eine Empfehlung für einen Gang ”Gx”, wobei x für die Nummer eines jeweiligen Gangs bzw. einer Gangstufe steht. So können in Abhängigkeit der Geschwindigkeit v bspw. folgende Gänge ”Gx” vorgeschlagen werden:
G1, falls 0 km/h < v < 15 km/h,
G2, falls 15 km/h < v < 40 km/h,
G3, falls 40 km/h < v < 65 km/h,
G4, falls 65 km/h < v < 90 km/h,
G5, falls 90 km/h < v.
Für den Fall, dass der Gradient der Geschwindigkeit v' viel kleiner als ein normaler Ausrollwert des Fahrzeugs abhängig von Geschwindigkeit ist, ist eine Gangstufe kleiner zu empfehlen, da sich das Fahrzeug in einer gewollten Verzögerungssituation befindet und das höhere Drehmoment des Motors zum weiteren Abbremsen genutzt werden kann.
Falls dieser Gradient v' viel größer als ein normaler Ausrollwert des Fahrzeugs abhängig von der Geschwindigkeit ist, ist eine Gangstufe kleiner zu wählen, damit durch die kleinere Gangstufe mit einem höheren Drehmoment weiter beschleuniget werden kann.
Bei einem von Hand zu schaltenden Getriebe oder bei einem automatischen Getriebe wird nun auf diese Gangempfehlung die Drehzahl (nmot) des Antriebsmotors beim Treten der Kupplung, bei dem manuellen Getriebe, oder beim Aktivieren des Gaspedals, bei dem automatischen Getriebe, eingestellt, bevor die Kupplung geschlossen wird.
In einem Beispiel ist die Geschwindigkeit v = 60 km/h, so ergibt sich z. B. für G = 3 und i·R = 0,4 m, d. h. Übersetzungsverhältnis·Reifenumfang, eine Drehzahl nmot = v/(i·R) = 60 km/(60 min·0,4 m) = 2506 1/min
Mit der Erfindung kann für einen Schaltvorgang aus dem Segelbetrieb eine Drehzahl- bzw. Drehmomentanpassung erzielt werden, um eine beim Stand der Technik, bspw. im manuellen Getriebe, ansonsten übliche Verzögerung bei einem Anfahrvorgang zu unterbinden oder zumindest zu reduzieren.
Für ein CVT-Getriebe (Continuously Variable Transmission) bzw. für ein stufenloses Getriebe kann das obige Verfahren in der Art variiert werden, dass zunächst eine möglichst große Gangübersetzung vor dem Kraftschluss zwischen dem Antriebsmotor und dem Getriebeeingang und somit dem Getriebe geschalten wird und dann abhängig von der Geschwindigkeit v, dem Gradienten v' der Geschwindigkeit und der Stellung des üblicherweise als Gaspedal ausgebildeten Fahrpedals kontinuierlich nachgestellt wird.
Die erfindungsgemäße Anordnung ist dazu ausgebildet, sämtliche Schritte des vorgestellten Verfahrens durchzuführen. Dabei können einzelne Schritte dieses Verfahrens auch von einzelnen Komponenten der Anordnung durchgeführt werden. Weiterhin können Funktionen der Anordnung oder Funktionen von einzelnen Komponenten der Anordnung als Schritte des Verfahrens umgesetzt werden. Außerdem ist es möglich, dass Schritte des Verfahrens als Funktionen wenigstens einer Komponente der Anordnung oder der gesamten Anordnung realisiert werden.
Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und den beiliegenden Zeichnungen.
Es versteht sich, dass die voranstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 zeigt in schematischer Darstellung ein Fahrzeug mit einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anordnung bei Durchführung einer ersten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens.
2 zeigt ein Ablaufdiagramm zu einer zweiten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens.
3 zeigt ein Detail des Ablaufdiagramms aus 2.
Ausführungsformen der Erfindung
Die Erfindung ist anhand von Ausführungsformen in den Zeichnungen schematisch dargestellt und wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ausführlich beschrieben.
Die Figuren werden zusammenhängend und übergreifend beschrieben, gleiche Bezugszeichen bezeichnen gleiche Komponenten.
1 zeigt in schematischer Darstellung ein als Kraftfahrzeug ausgebildetes Fahrzeug 2 mit einem als Verbrennungsmotor ausgebildeten Antriebsmotor 4, einem Getriebe 6 und einem Antriebsrad 8. Hier sind eine Motorwelle 10 des Antriebsmotors 4 und ein Getriebeeingang 12 des Getriebes 6, die auch als Antriebstrang bezeichnet werden können, über eine Kupplung 14 miteinander verbindbar. Weiterhin sind das Getriebe 6 und das Antriebsrad 8 über eine Antriebswelle 16 miteinander verbunden.
Das Fahrzeug 2 umfasst zudem ein von einem Fahrer des Fahrzeugs 2 zu betätigendes Fahrpedal 18. Im Rahmen möglicher Ausgestaltungen der Erfindung wird als Fahrpedal 18 entweder ein Kupplungspedal, falls das Fahrzeug 2 ein manuell zu schaltendes Getriebe 6 aufweist, oder ein Gaspedal, falls das Fahrzeug 2 ein automatisch zu schaltendes Getriebe 6 aufweist, verwendet.
1 zeigt weiterhin eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Anordnung 20, die hier innerhalb des Fahrzeugs 2 angeordnet ist. Diese Anordnung 20 umfasst als Komponenten eine Steuereinheit 22, einen Sensor 24, einen ersten Aktuator 26, der dazu ausgebildet ist, den Antriebsmotor 4 zu beaufschlagen, sowie einen zweiten Aktuator 28, der dazu ausgebildet ist, die Kupplung 14 zu beaufschlagen.
Es ist vorgesehen, dass das Fahrzeug 2 in einem Freilaufbetrieb betrieben wird, bei dem der Antriebsmotor 4 von dem Getriebe 6 entkoppelt ist. Hierzu ist die Kupplung 14 geöffnet, so dass zwischen dem Antriebsmotor 4 und dem Getriebe 6 keine Kraftübertragung erfolgt. Weiterhin ist vorgesehen, dass in diesem Freilaufbetrieb der Antriebsmotor 4 abgeschaltet ist. Der beschriebene Freilaufbetrieb kann auch als sogenannter Segelbetrieb bezeichnet werden.
Weiterhin ist vorgesehen, dass die beschriebene erste Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durch Betätigung des Fahrpedals 18 von dem Fahrer gestartet wird. Nach Betätigung des Fahrpedals 18 wird durch den Sensor 24 eine Geschwindigkeitssituation des Fahrzeugs 2 bestimmt. Mit der Geschwindigkeitssituation werden aktuelle kinematische Parameter des Fahrzeugs 2 ermittelt.
Dabei ist ein erster derartiger kinematischer Parameter die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs 2. Als ein zweiter kinematischer Parameter ist ein Gradient der Geschwindigkeit und somit eine örtliche Ableitung der Geschwindigkeit vorgesehen. Mit dem Gradienten der Geschwindigkeit kann u. a. ermittelt werden, welchen Höhenverlauf eine Straße, die das Fahrzeug 2 augenblicklich befährt, aufweist. Durch Erfassen des Gradienten der Geschwindigkeit ist es demnach möglich zu ermitteln, ob das Fahrzeug 2 bergauf bzw. eine Steigung hinauf, auf einer geraden Straße ohne Höhenänderung oder bergab und somit ein Gefälle hinab fährt.
Die Parameter für die aktuelle Geschwindigkeitssituation werden von dem Sensor 24 an die Steuereinheit 22 übermittelt. Unter Berücksichtigung der Geschwindigkeitssituation, d. h. unter Berücksichtigung der Geschwindigkeit und des Gradienten der Geschwindigkeit, wird nach der Freilaufphase bzw. dem Freilaufbetrieb von der Steuereinheit 22 eine Gangempfehlung zur motorisch angetriebenen Weiterfahrt des Fahrzeugs 2 bereitgestellt. Dabei wird von der Steuereinheit 22 automatisch entschieden, mit welchem Gang die motorisch angetriebenen Fahrt fortgesetzt wird.
Falls das Fahrzeug 2 ein manuelles Getriebe 6 aufweist, wird die Gangempfehlung dem Fahrer visuell und/oder akustisch angezeigt, so dass der Fahrer den empfohlenen Gang einkuppeln kann.
Falls das Fahrzeug 2 ein automatisches Getriebe 6 aufweist, wird der zweite Aktuator 28 von der Steuereinheit 22 angesteuert und somit dem zweiten Aktuator 28 der vorgesehene, empfohlenen Gang mitgeteilt, so dass von der durch den zweiten Aktuator 28 angesteuerten Kupplung 14 der empfohlene Gang eingelegt wird.
Neben der Gangempfehlung wird weiterhin der dem Antriebsmotor 4 zugeordnete erste Aktuator 26, bei dem es sich auch um ein Steuergerät des Antriebsmotors 4 handeln kann, angesteuert. Unter Berücksichtigung der Gangempfehlung wird eine aktuelle Drehzahl des Antriebsmotors 4 auf eine empfohlene Drehzahl, die einer üblichen Drehzahl des empfohlenen Gangs entspricht, beschleunigt.
Durch die im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens vorgesehen Maßnahmen wird nach Beendigung des Freilaufbetriebs ein ruckelfreies und/oder verzögerungsfreies Wiederanfahren des Fahrzeugs 2 ermöglicht.
Mit der beschriebenen Anordnung 20 zum Betreiben des Fahrzeugs 2, wird bei Betätigen des Fahrpedals 8 nach der Freilaufphase bzw. nach dem Freilaufbetrieb die Gangempfehlung bzw. Gangschaltempfehlung bereitgestellt und die aktuelle Drehzahl des Antriebsmotors 4 auf die empfohlene Drehzahl beschleunigt, die bei der aktuellen Geschwindigkeitssituation des Fahrzeugs 2 der Gangempfehlung entspricht.
2 zeigt ein Ablaufdiagramm zu einer zweiten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens, wobei dieses Ablaufdiagramm in ein oberes erstes Teildiagramm 40 und ein unteres zweites Teildiagramm 42 unterteilt ist. Beiden Teildiagrammen 40, 42 ist eine Abszisse für die Zeit 44 zugeordnet.
Dem oberen ersten Teildiagramm 40 sind zudem fünf Ordinaten 46, 48, 50, 52, 54 zugeordnet Dabei sind entlang einer ersten Ordinate 46 Drehzahlen ”nmot_w” des Antriebsmotors pro Minute aufgetragen. Diese Drehzahlen ”nmot_w” sind innerhalb des ersten Teildiagramms 40 durch die erste Kurve 56 repräsentiert. Entlang einer zweiten Ordinate 48 ist eine Geschwindigkeit ”vfzg_w” des Fahrzeugs in Kilometern pro Stunde aufgetragen. Weiterhin ist diese Geschwindigkeit durch eine zweite Kurve 58 innerhalb des ersten Teildiagramms 40 repräsentiert. Entlang einer dritten Ordinate 50 sind prozentuale Werte ”wped_w” dafür angegeben, wie sehr ein Fahrpedal des Fahrzeugs gedrückt ist. Werte hierfür sind mit der dritten Kurve 60 des ersten Teildiagramms 40 aus 1 dargestellt. Entlang einer vierten Ordinate 52 sind Werte für einen Gang eines Getriebes des Fahrzeugs angezeigt. Hierzu zeigt eine vierte Kurve 62 innerhalb des ersten Teildiagramms 40 eine Gangempfehlung ”gangsolstrt” und eine fünfte Kurve 64 einen aktuell eingelegten Gang ”gangi”. Entlang einer fünften Ordinate 54 ist angegeben, ob sich ein Wählhebel in einer neutralen Position ”Gbx_stNPos” befindet, was in dem ersten Teildiagramm 40 anhand der sechsten Kurve 66 dargestellt ist.
In dem unteren Teildiagramm 42 sind übereinander eine siebte Kurve 68 für ein ”B_brems”-Bit und somit für eine Stellung des Bremspedals, eine achte Kurve 70 für ein ”B_kuppl”-Bit, das die Stellung der Kupplung anzeigt, und eine neunte Kurve 72 für ein ”B_II”-Bit für den Leerlauf dargestellt, dessen Wert 1 beträgt, falls sich die Drehzahl unter einem Schwellwert befindet, und dessen Wert ansonsten 0 ist. Demnach zeigt die neunte Kurve 72 die Bedingung für den Leerlauf aus Fahrersicht an. Hierbei ist das ”B_II”-Bit 1 bzw. ”TRUE”, falls das Gaspedal nicht betätigt ist.
Eine zehnte Kurve 74 steht für ein ”B_staanf”-Bit einer Startanforderung, eine elfte Kurve 76 für ein ”B_stoanf”-Bit für eine Stoppanforderung und eine zwölfte Kurve 78 ”B_stend”-Bit für ein Startende. Falls der Start abgeschlossen ist und die Motordrehzahl über einer definierten Schwelle ist, ist der Wert des ”B_stend”-Bits 1, ansonsten 0.
Durch den Doppelpfeil 80 ist für die Teildiagramme 40, 42 ein Zeitintervall von 10 Sekunden angegeben. Ein durch die geschweifte Klammer 82 angedeuteter Abschnitt des Ablaufdiagramms verweist auf ein Detail des Ablaufdiagramms aus 2, das in der nachfolgenden 3 vergrößert dargestellt ist.
Das Ablaufdiagramm aus 3 stellt das durch die geschweifte Klammer 82 angedeutete Detail des Ablaufdiagramms aus 2 dar. Dabei zeigt ein oberes Teildiagramm 86 aus 3 ein Detail des ersten oberen Teildiagramms 40 aus 2. Ein zweites unteres Teildiagramm 88 in 3 zeigt einen Ausschnitt aus dem zweiten unteren Teildiagramm 42 aus 2. In der 3 ist als Maßstab durch einen Doppelpfeil 84 ein Zeitintervall von einer Sekunde angezeigt.
Die Ablaufdiagramme aus den 2 und 3 zeigen, dass der als Verbrennungsmotor ausgebildete Antriebsmotor zunächst eine Drehzahl n_mot = 0 aufweist. Anschließend wird die Drehzahl nach dem Start zum empfohlenen dritten Gang eingestellt. Bei einer Geschwindigkeit > 50 km/h wird der empfohlene vierte Gang eingestellt.
Diese Ausführung des Verfahrens erfolgt nur, nachdem der Segelbetrieb eine definierte Zeit genutzt wurde und nicht bei normalen Schaltvorgängen, z. B. bei einem herkömmlichen Beschleunigen vom dritten in den vierten Gang.
Im Rahmen der Erfindung kann auch eine erweiterte Funktionalität vorgesehen sein. Demnach erfolgt eine Stoppanforderung, wenn ein Gang N eingelegt, das Kupplungspedal gelöst und die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als ein Schwellwert von ungefähr 100 km/h ist. Eine Startanforderung erfolgt, wenn ein als Kupplungspedal ausgebildetes Fahrpedal erneut getreten wird, was in der Regel der Fall ist, wenn das Kupplungspedal bereits zu ca. 10% durchgetreten ist. Eine Gangempfehlung und eine geschwindigkeitsabhängige Drehzahl-Anhebung des Verbrennungsmotors erfolgt nach dem Wiederstart aus dem Segelbetrieb.
Getriebe moderner Fahrzeuge sind derart konstruiert, dass ein Getriebe eines derartigen Fahrzeugs einen automatischen Teil und einen manuellen Teil aufweist, wobei je nach Vorliebe des Fahrers zwischen dem automatischen Teil und dem manuellen Teil hin- und hergeschaltet werden kann. Somit ist es möglich, die Gänge eines derartigen Fahrzeugs abwechselnd entweder manuell oder automatisch zu schalten und somit abwechselnd entweder mit einem automatischen Getriebe oder einem manuellen Getriebe zu betätigen. Je nach Art des Schaltens kann das Verfahren für dieses Fahrzeug durch Betätigung des Kupplungspedals oder des Gaspedals ausgelöst werden.
In weiterer Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass nicht nur das Drücken des Gaspedals sondern auch das Antippen der Bremse, üblicherweise bei zuvor positivem Gradienten der Geschwindigkeit den Segelbetrieb (Freewheeling) beenden kann. Auch in diesem Fall wird der Antriebsmotor durch Erhöhung der Drehzahl beschleunigt, bis dieser synchronisiert ist.
Diese Option ist bspw. für Fahrzeuge mit automatischem Getriebe u. a. für den Fall vorgesehen, falls sich das Fahrzeug im Segelbetrieb (Freewheeling) einem starken Gefälle nähert und der Fahrer eine Schubabschaltung fordert und nicht Gas geben will.
Wie bei einem Heranfahren an eine rote Ampel reagiert wird, hängt in der Regel von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs ab.
Bei einem manuellen Getriebe wird durch den Fahrer die Kupplung betätigt, wodurch der Antriebsmotor automatisch zugeschaltet wird. Nur bei hohen Geschwindigkeiten wird der Antriebstrang zugeschaltet.
Die Gangwahl beim Drücken der Bremse und beim Zuschalten des Antriebstrangs kann anders als beim Drücken des Gaspedals gewählt werden. Dies kann üblicherweise durch Schalten eines niedrigeren Gangs zum Aktivieren der Motorbremse erfolgen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 10031771 A1 [0003]

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs (2), für das ein Freilaufbetrieb zwischen einem Getriebe (6) und einem Antriebsmotor (4) vorgesehen ist, bei dem bei Betätigen eines Fahrpedals (18) nach dem Freilaufbetrieb eine Gangempfehlung bereitgestellt und eine aktuelle Drehzahl des Antriebsmotors (4) auf eine empfohlene Drehzahl beschleunigt wird, die bei einer aktuellen Geschwindigkeitssituation des Fahrzeugs (2) der Gangempfehlung entspricht.
Verfahren nach Anspruch 1, bei dem zunächst die Gangempfehlung bereitgestellt und nachfolgend die aktuelle Drehzahl auf die empfohlene Drehzahl beschleunigt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, bei dem durch die Geschwindigkeitssituation eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs (2) berücksichtigt wird.
Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, bei dem durch die Geschwindigkeitssituation ein Gradient der Geschwindigkeit des Fahrzeugs (2) berücksichtigt wird.
Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, bei dem für den Fall, dass das Fahrzeug mit einem manuellen Getriebe (6) betätigt wird, eine Bereitstellung der Gangempfehlung mit einem als Kupplungspedal ausgebildeten Fahrpedal (18) ausgelöst und einem Fahrer ein empfohlener Gang angezeigt wird.
Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, bei dem für den Fall, dass das Fahrzeug mit einem automatischen Getriebe (6) betätigt wird, eine Bereitstellung der Gangempfehlung mit einem als Gaspedal ausgebildeten Fahrpedal (18) ausgelöst und das automatische Getriebe (6) zur Umsetzung eines Schaltvorgangs in einem empfohlenen Gang angesteuert wird.
Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, bei dem der Antriebsmotor (4) in einer Freilaufphase abgeschaltet und durch Einstellen der Drehzahl wieder gestartet wird.
Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, das für ein Fahrzeug (2) mit einem als Verbrennungsmotor ausgebildeten Antriebsmotor (4) durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, bei dem während des Freilaufbetriebs ein durch die Gangempfehlung zu empfehlender Gang kontinuierlich ermittelt wird.
Anordnung zum Betreiben eines Fahrzeugs (2), für das ein Freilaufbetrieb zwischen einem Getriebe und einem Antriebsmotor (4) vorgesehen ist, bei dem die Anordnung (20) dazu ausgebildet ist, bei Betätigen eines Fahrpedals (18) nach dem Freilaufbetrieb eine Gangempfehlung bereitzustellen und eine aktuelle Drehzahl des Antriebsmotors (4) auf eine empfohlene Drehzahl zu beschleunigen, die bei einer aktuellen Geschwindigkeitssituation des Fahrzeugs (2) der Gangempfehlung entspricht.