JP2015101248A - ハイブリッド車両のトルク制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】操作レスポンスがよいと感じ易いハイブリッド車両のトルク制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両のトルク制御装置は、変速処理を行う自動変速機１０６と、入力シャフト１２に接続され、変速処理を行うときにエンジン１０２側から供給されるエンジントルクの伝達と遮断を切り替えるクラッチ１０４と、出力シャフト２０ａ側にモータトルクを供給可能なモータジェネレータ１０８と、エンジントルクとモータトルクとを制御して出力トルクを調整する制御部１１６と、を備える。制御部１１６は、自動変速機１０６のギア対が他のギア対に変更されることが決定された場合、トルク伝達状態がトルク非伝達状態に切り替えられる前の出力シャフト２０ａにおける出力トルクが所定値以上の加速度変化を生じるようにモータジェネレータ１０８のモータトルクを変化させる。
【選択図】図２

Description

本発明の実施形態は、ハイブリッド車両のトルク制御装置に関する。

走行状態に応じて、内燃機関と電気モータの両方またはいずれか一方を駆動源とするハイブリッド車両が知られている。また、ハイブリッド車両に採用される変速機の一例として、走行状態に応じて一連のクラッチの接離操作と変速操作を自動で行うＡＭＴ（オートメイテッドマニュアルトランスミッション）と呼ばれる有段自動変速機がある。このような有段自動変速機において変速を行う場合は、変速過程でクラッチが一時的に切断されるため内燃機関からのトルクが車輪側に伝達されず、車両全体としての駆動トルクが低下する期間、いわゆる「トルク抜け」が生じる。そのため、電気モータでトルクアシストを行うことにより変速時の「トルク抜け」を防止する技術が提案されている。

特開平１１−６９５０９号公報

ところで、スポーツ仕様の車両や操作レスポンスを重視したスポーツモードを選択可能な車両がある。このような車両において、運転者がアクセル操作等により車両挙動の変化を要求した場合、例えば高速走行への移行を要求した場合に、その要求に対して車両が敏感に反応して車両の挙動が変化した（変速が迅速に実行された）と運転者に感じさせることが好ましい。しかし、実際の変速処理はクラッチが切断された後にギア段の変更が行われ、再度クラッチが接続されることで完了する。そして、クラッチが再接続されたときに生じする加速度変化（Ｇ変化）により運転者は、車両の挙動変化を認識する場合もある。このように、運転者がアクセル操作等により車両挙動の変化を要求しても、実際に変速が完了するまでにはタイムラグが存在するので、車両の敏感性を運転者に体感させにくいという問題があった。また、電機モータによるトルクアシスト機能がある場合、基本的にはトルク変動を軽減する方向に制御が行われるので、車両の挙動変化が分かり難い場合がある。さらに、一般的な内燃機関は、その特性上、制御指令を供給しても瞬時に目標トルクを出力させることは難しく、立ち上がり勾配または立ち下がり勾配を経た後に目標トルクに到達する。したがって、従来のハイブリッド車両では、敏感な変速（挙動変化）を運転者に体感させにくかった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであり、操作（変速）レスポンスがよいと感じ易いハイブリッド車両のトルク制御装置を提供することを目的の１つとする。

実施形態に係るハイブリッド車両のトルク制御装置は、ギア比の異なる複数のギア対を入力シャフトと出力シャフトとの間に備え、前記ギア対ごとに前記入力シャフトと前記出力シャフトとの間でトルクを伝達するトルク伝達状態とトルクを伝達しないトルク非伝達状態とを切り替えて変速処理を行う変速機構と、前記入力シャフトに接続され、前記変速処理を行うときに内燃機関側から供給される機関トルクを伝達する接続状態と遮断する切断状態とを少なくとも切り替えるクラッチと、前記出力シャフト側にモータトルクを供給可能なモータジェネレータと、前記内燃機関の機関トルクと前記モータジェネレータのモータトルクとを制御して前記出力シャフトの出力トルクを調整する制御部と、を備え、前記制御部は、前記変速機構の前記ギア対が他のギア対に変更されることが決定された場合、前記トルク伝達状態が前記トルク非伝達状態に切り替えられる前の前記出力シャフトにおける出力トルクが所定値以上の加速度変化を生じるように前記モータジェネレータのモータトルクを変化させる。

この態様によれば、制御部は、ギア対が他のギア対に変更されることが決定された場合に、変速機構がトルクの伝達状態を切り替える前に、出力シャフトにおける出力トルクが、モータジェネレータのモータトルクを利用して、所定値以上の加速度変化を発生するように強制的に変化させる。一般的に、モータジェネレータのモータトルクは、制御信号に対して迅速に反応させやすく、モータトルクにより出力シャフトにおける出力トルクを調整することで、変速前に加速度変化（Ｇ変化）を顕著化することができる。その結果、ギア対の変更決定後速やかに変速処理が完了したような変速感を提供できる。つまり、レスポンスがよいと感じさせる演出ができる。

また、本実施形態のハイブリッド車両のトルク制御装置の制御部は、前記モータトルクを変化させる場合、変更前後のギア対のギア比差に対応するトルク分だけ前記出力トルクを変化させるようにしてもよい。この態様によれば、変速処理がギア対の変更決定後速やかに完了したような演出を行った後、実際のギア対の変更が完了して変更後のギア対のギア比に応じたトルクを「Ｇ変化」直後から発生する。したがって、実際のギア対の変更が完了するまでのトルク変動を抑制できる。つまり、ギア対の変更決定直後の「Ｇ変化」による擬似的な変速演出後は加速度変化のない定常走行が可能となり、実際にはギア対の変更が遅れて実行されているということを気付かれ難くすることが可能で、「Ｇ変化」の演出処理を含めた全体の変速処理を違和感なく実行できる。

また、本実施形態のハイブリッド車両のトルク制御装置の制御部は、前記変速機構の前記ギア対が高速側のギア対に変更されることが決定された場合、前記モータトルクを変化させる前に前記内燃機関の機関トルクを所定の変化率で所定値まで減少させるようにしてもよい。この態様によれば、機関トルクを予め減少させることで、ギア対が高速側に実際に変更された後に必要となる出力トルクに対してモータトルクで強制的に変化させる機関トルクの変化幅を調整することができる。その結果、走行状態によって変動するモータトルクによる合計トルクの変化幅を一定化(安定化)することが可能になり、変速制御ごとの「Ｇ変化」のばらつきを抑制し、違和感のない変速感の演出ができる。

また、本実施形態のハイブリッド車両のトルク制御装置の制御部は、前記変速機構の前記ギア対が高速側のギア対に変更されることが決定された場合で、前記モータトルクを変化させる場合、前記モータジェネレータで負トルクを発生させるようにしてもよい。この態様によれば、高速側への変速処理が、ギア対の変更決定後速やかに完了したように演出できるとともに、モータジェネレータの回生処理によりバッテリの充電が可能になり、ハイブリッド車両の燃費向上に寄与できる。

図１は、実施形態に係るトルク制御装置を含むハイブリッド車両の機能ブロック図である。 図２は、実施形態に係るトルク制御装置を含むハイブリッド車両のドライブトレインを中心とする駆動系の模式図である。 図３（ａ）〜（ｃ）は、実施形態に係るトルク制御装置を含むハイブリッド車両の変速制御時の内燃機関及びモータジェネレータの回転数、トルクおよびギア段の変化を説明する変速チャート図である。 図４は、図３における変速要求後の機関トルク（エンジントルク）の事前減少処理を説明するチャート図である。 図５は、図３における変速要求後のＧ変化発生処理を説明するチャート図である。 図６は、実施形態に係るトルク制御装置を含むハイブリッド車両の変速制御処理を説明するフローチャートである。

以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用及び結果（効果）は、あくまで一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能であるとともに、基本的な構成によって得られる種々の効果（派生的な効果も含む）を得ることが可能である。

図１は、本実施形態に係るトルク制御装置を含むハイブリッド車両の機能ブロック図である。本実施形態のトルク制御装置は、変速機構の変速制御のときにクラッチが切断され、変速機構側に内燃機関からのトルクが一時的に伝達されない場合に、モータジェネレータからトルクを供給して出力トルクを補う。そのとき、変速する旨の決定後、速やかに変速処理が完了したような印象を運転者等に与えやすいように、モータジェネレータのモータトルクを制御する。具体的には、変速機構のギア対が他のギア対に変更されることが決定された場合、変速機構においてトルク伝達状態がトルク非伝達状態に切り替えられる前の出力シャフトにおける出力トルクを強制的かつ急激に変化させるようなモータトルクを発生するようにモータジェネレータを制御するものである。

図１に示すハイブリッド車両１００は、エンジン（Ｅｎｇ）１０２、クラッチ１０４、自動変速機（変速機構）１０６、モータジェネレータ（ＭＧ）１０８、インバータ１１０、バッテリ１１２、差動装置（デフ）１１４、制御部１１６、記憶部１１８、切替機構１２０等で構成されている。なお、図１では、本実施形態と関連しない構成については省略している。

内燃機関の一種であるエンジン１０２は、例えばガソリンエンジン等で、制御部１１６の制御によりエンジン回転数やエンジントルクが制御される。クラッチ１０４はエンジン１０２の出力シャフトと自動変速機１０６の入力シャフトとの間に配置される。クラッチ１０４の制御状態には、エンジン１０２側から供給される動力（トルク）を伝達するトルク伝達状態と、伝達しないトルク非伝達状態、及びトルク伝達状態とトルク非伝達状態の中間の状態で滑りながら接触している滑り状態がある。クラッチ１０４の制御状態は走行状態に応じて制御部１１６によって制御されるようにしてもよい。

自動変速機１０６は、後述するいわゆるドグクラッチを含むドグトランスミッションとすることができるが、別の実施形態では、シンクロメッシュを備えるトランスミッションでもよい。自動変速機１０６の出力シャフト側には、モータジェネレータ１０８が接続されている。図１の構成では、自動変速機１０６に対するモータジェネレータ１０８の接続状態を切り替える切替機構１２０が設けられている。

切替機構１２０に含まれるＭＧクラッチ１２０ａによってモータジェネレータ１０８を自動変速機１０６の出力シャフト側に直結させることができる。また、切替機構１２０に含まれるＭＧクラッチ１２０ｂによってモータジェネレータ１０８を自動変速機１０６の入力シャフト側に直結させることができる。切替機構１２０は、いずれか一方の接続状態を選択するか、ＭＧクラッチ１２０ａ，１２０ｂのいずれも切断して、モータジェネレータ１０８を自動変速機１０６から分離させる状態、つまりドライブトレインからモータジェネレータ１０８を分離させる状態が選択できる。

ＭＧクラッチ１２０ａが接続状態となり、モータジェネレータ１０８が自動変速機１０６の出力シャフト側と直結される場合は、インバータ１１０を介してバッテリ１１２からの電力供給を受けてモータとして機能するモータジェネレータ１０８の出力トルクを差動装置１１４側に提供可能である。したがって、エンジン１０２からの駆動力の供給を受けない場合、モータジェネレータ１０８のみを駆動源とするＥＶ走行が可能となる。また、エンジン１０２からの駆動力の供給を受ける場合は、エンジン１０２の駆動力をアシストするアシスト走行が可能になる。また、ハイブリッド車両１００の制動時にはモータジェネレータ１０８を発電機として機能させて、インバータ１１０を介してバッテリ１１２を充電させることが可能である。

ＭＧクラッチ１２０ｂが接続状態となり、モータジェネレータ１０８が自動変速機１０６の入力シャフト側と直結される場合は、インバータ１１０を介してバッテリ１１２からの電力供給を受けてモータとして機能するモータジェネレータ１０８の出力トルクを自動変速機１０６に提供可能である。したがって、エンジン１０２の駆動力をアシストするアシスト走行が可能になる。また、後述するが、自動変速機１０６内部の接続状態によりエンジン１０２からの駆動力を受け取る状態を受け取らない状態の切り替えが可能である。そして、ＭＧクラッチ１２０ｂを接続した状態で、自動変速機１０６がエンジン１０２からの駆動力を受け取る状態に制御されると、エンジン１０２の駆動力によりハイブリッド車両１００を走行させる。それととともに、モータジェネレータ１０８を発電機として機能させて、バッテリ１１２を走行中に充電することができる。また、ＭＧクラッチ１２０ｂを接続した状態で、自動変速機１０６がエンジン１０２からの駆動力を受け取らない状態に制御されると、エンジン１０２からの駆動力によりモータジェネレータ１０８を発電機として機能させることができる。その結果、ハイブリッド車両１００の停止中にバッテリ１１２を充電することができる。なお、切替機構１２０によりモータジェネレータ１０８を自動変速機１０６側から分離すればエンジン１０２のみのエンジン走行が可能になる。

差動装置１１４は、ハイブリッド車両１００が旋回する際に、内側と外側の車輪１２２に生じる速度差（回転数の差）を吸収しつつ動力源（エンジン１０２またはモータジェネレータ１０８あるいはその両方）からのトルクを各車輪１２２に振り分けて伝える。

本実施形態の場合、制御部１１６は、運転者の走行操作に基づく走行要求またはハイブリッド車両１００の走行状態にしたがって、エンジン１０２、クラッチ１０４、自動変速機１０６、インバータ１１０、バッテリ１１２、切替機構１２０等を連携制御して、最適な走行を実現するようにすることができる。なお、図１の構成の場合、制御部１１６は各機器を統合制御する統合制御部として示しているが、制御対象ごとに個別の制御部を備え、各制御部が連携制御されるようにしてもよい。また、いくつかの機能をまとめて制御するようにしてもよい。記憶部１１８は制御部１１６が取得する各種情報を記憶する。また、記憶した情報を制御部１１６に提供して各機器を制御したり、各機器のフィードバック制御に反映させる。なお、制御部１１６は、取得した各種情報に基づき、情報を加工して新たな情報を作成したり、既存の情報を更新したりして記憶部１１８に記憶させてもよい。

図２は、実施形態に係るトルク制御装置を含むハイブリッド車両１００のドライブトレインを中心とする駆動系の模式図である。図２に示す構成例の場合、自動変速機１０６の入力シャフト１２には、例えば乾式のクラッチ１０４を介してエンジン１０２の動力と、モータジェネレータ１０８の動力が供給できるように構成されている。つまり、本実施形態の自動変速機１０６はハイブリッド車に搭載されている。

本実施形態の自動変速機１０６は、シンクロメッシュ機構を持たず、代わりに「ドグクラッチ」と呼ばれる噛み合わせ機構を有し、複数のギアが常時噛み合い状態にある変速機である。このようにドグクラッチを含む自動変速装置を「ドグミッション」と称する場合もある。図２はドグミッションの一例を示す。本実施形態の自動変速機１０６は、１本の入力シャフト１２と、２本の出力シャフト２０ａ，２０ｂを含む例を示している。

出力シャフト２０ａは、第１速用従動ギア２２、第５速用従動ギア２４、第２速用従動ギア２６、第４速用従動ギア２８を回転自在にその軸上に支持している。出力シャフト２０ａは、第１速用従動ギア２２を出力シャフト２０ａに固定してトルクを伝達できる伝達状態（トルク伝達状態）と、固定を解放してトルクを伝達できない非伝達状態（トルク非伝達状態）とを切り替える第１ドグ３０を有する。同様に、出力シャフト２０ａは、第５速用従動ギア２４を出力シャフト２０ａに固定するトルク伝達状態と、固定を解放するトルク非伝達状態とを切り替える第５ドグ３２を有する。そして、出力シャフト２０ａは、第１ドグ３０と第５ドグ３２のいずれかをトルク伝達状態にするあるいはいずれもトルク非伝達状態にする切替動作を行う第１ドグクラッチ３４を備える。同様に、出力シャフト２０ａは、第２ドグ３６と第４ドグ３８を有する。第２ドグ３６は、第２速用従動ギア２６を出力シャフト２０ａに固定するトルク伝達状態と、固定を解放するトルク非伝達状態とを切り替える。第４ドグ３８は、第４速用従動ギア２８を出力シャフト２０ａに固定するトルク伝達状態と、固定を解放するトルク非伝達状態とを切り替える。そして、出力シャフト２０ａは、第２ドグ３６と第４ドグ３８のいずれかをトルク伝達状態にするあるいはいずれもトルク非伝達状態にする切替動作を行う第２ドグクラッチ４０を備える。

出力シャフト２０ｂは、第３速用従動ギア４２、後進用従動ギア４４を回転自在にその軸上に支持している。出力シャフト２０ｂは、第３速用従動ギア４２を出力シャフト２０ｂに固定するトルク伝達状態と、固定を解放するトルク非伝達状態とを切り替える第３ドグ４６を有する。同様に、後進用従動ギア４４を出力シャフト２０ｂに固定するトルク伝達状態と、固定を解放するトルク非伝達状態とを切り替える後進用ドグ４８を有する。そして、出力シャフト２０ｂは、第３ドグ４６と後進用ドグ４８のいずれかをトルク伝達状態にするまたはいずれもトルク非伝達状態にする切替動作を行う第３ドグクラッチ５０を備える。

入力シャフト１２は、第２速用駆動ギア５２、第４速用駆動ギア５４、第１速／後進用駆動ギア５６、第３速／第５速用駆動ギア５８を備える。本実施形態の構成の場合、第１速／後進用駆動ギア５６及び第３速／第５速用駆動ギア５８は入力シャフト１２に固定されている。一方、第２速用駆動ギア５２及び第４速用駆動ギア５４は入力シャフト１２に回転自在に支持されている。なお、本実施形態の構成では、第２速用駆動ギア５２及び第４速用駆動ギア５４は、モータジェネレータ１０８の動力伝達を第４速用駆動ギア５４で受けて、両方が回転できるように一体化されており、入力シャフト１２に対して一体的に回転できるように構成されている。その一方で、入力シャフト１２は、第２速用駆動ギア５２を当該入力シャフト１２に固定するトルク伝達状態と固定を解放するトルク非伝達状態とを切り替えるＡドグ６０を備え、その切替動作を行う第４ドグクラッチ６２を備える。したがって、第４ドグクラッチ６２によって、Ａドグ６０が第２速用駆動ギア５２と噛み合った場合には、第２速用駆動ギア５２及び第４速用駆動ギア５４の両方が入力シャフト１２に固定されることになる。したがって、第４ドグクラッチ６２によりＡドグ６０がトルク非伝達状態、第１ドグクラッチ３４が中立状態、第２ドグクラッチ４０により第４ドグ３８がトルク伝達状態の場合、モータジェネレータ１０８は、出力シャフト２０ａと直結されて、図１におけるＭＧクラッチ１２０ａが接続された状態が形成できる。一方、第４ドグクラッチ６２によりＡドグ６０をトルク伝達状態にして、第１ドグクラッチ３４、第２ドグクラッチ４０、第３ドグクラッチ５０の少なくとも１つをトルク伝達状態にすれば、図１におけるＭＧクラッチ１２０ｂが接続された状態が形成できる。

図２の自動変速機１０６の場合、第１速用従動ギア２２と第１速／後進用駆動ギア５６とで第１ギア対６４を構成し、第２速用従動ギア２６と第２速用駆動ギア５２とで第２ギア対６６を構成し、第３速用従動ギア４２と第３速／第５速用駆動ギア５８とで第３ギア対６８を構成している。また、第４速用従動ギア２８と第４速用駆動ギア５４とで第４ギア対７０を構成し、第５速用従動ギア２４と第３速／第５速用駆動ギア５８とで第５ギア対７２を構成している。なお、後進用従動ギア４４は、第１速用従動ギア２２を介して第１速／後進用駆動ギア５６と対を成し後進ギア対７４を構成している。

このように、第１ドグクラッチ３４、第２ドグクラッチ４０、第３ドグクラッチ５０、第４ドグクラッチ６２は、第１ギア対６４、第２ギア対６６、第３ギア対６８、第４ギア対７０、第５ギア対７２、後進ギア対７４を介して第１シャフト（例えば入力シャフト１２）と第２シャフト（例えば出力シャフト２０ａまたは出力シャフト２０ｂ）との間でギア対ごとに定められたギア比にしたがうトルク伝達状態と、トルク非伝達状態とを切り替える切替機構として機能する。例えば、第１ドグクラッチ３４により第１ドグ３０を第１速用従動ギア２２に噛み合わせることにより回転自在であった第１速用従動ギア２２が出力シャフト２０ａに固定される。第１速／後進用駆動ギア５６は、入力シャフト１２に固定されているので、第１ギア対６４は、入力シャフト１２と出力シャフト２０ａとの間で所定のギア比にしたがうトルク伝達状態になる。一方、第１ドグクラッチ３４により第１ドグ３０と第１速用従動ギア２２の噛み合いが解除されると第１速用従動ギア２２は出力シャフト２０ａに対して回転自在となる。したがって、入力シャフト１２に固定された第１速／後進用駆動ギア５６によって、第１速用従動ギア２２が回転しても、出力シャフト２０ａの軸上で空転するのみで、第１ギア対６４は、入力シャフト１２と出力シャフト２０ａとの間でトルク非伝達状態になる。

自動変速機１０６の出力シャフト２０ａ，２０ｂには、それぞれ出力ギア７６ａ，７６ｂが固定され、差動装置１１４のリングギア８０と噛み合い、出力シャフト２０ａ，２０ｂのトルクをリングギア８０に伝達している。

モータジェネレータ１０８の出力シャフト８２に固定された出力ギア８４は、アイドルギア８６を介して第４速用駆動ギア５４と噛み合っている。したがって、モータジェネレータ１０８は、第４速用駆動ギア５４及び第２速用駆動ギア５２を同時に回転させることができる。なお、図２において、アイドルギア８６は回転センサ８８を備え、モータジェネレータ１０８の実回転数の検出を行い、モータジェネレータ１０８の制御に利用している。また、入力シャフト１２にはクラッチ１０４のクラッチカバーを押すコンセントリック・スレーブ・シリンダ（ＣＳＣ）９０が備えられている。

前述したように、自動変速機１０６は制御部１１６によって制御することができる。この場合、制御部１１６は、第１ドグクラッチ３４、第２ドグクラッチ４０、第３ドグクラッチ５０、第４ドグクラッチ６２の制御を行うギア制御部としても機能し、トルク伝達状態とトルク非伝達状態の切り替えを行う。

自動変速機１０６は、駆動源としてエンジン１０２とモータジェネレータ１０８を利用したハイブリッド車に適用される。そして、制御部１１６によるエンジン１０２、モータジェネレータ１０８の駆動制御及び各ドグの切替制御により走行状態に適した変速状態を実現する。例えば、第１ドグクラッチ３４、第２ドグクラッチ４０のいずれかにより第１速用従動ギア２２、第５速用従動ギア２４、第２速用従動ギア２６、第４速用従動ギア２８のいずれかを出力シャフト２０ａに固定する。あるいは、第３ドグクラッチ５０により第３速用従動ギア４２、後進用従動ギア４４のいずれかを出力シャフト２０ｂに固定する。その結果、エンジン１０２とモータジェネレータ１０８の少なくとも一方の駆動力を用いた制御を実現する。

本実施形態におけるハイブリッド車両１００を走行させる場合、エンジン１０２のみを駆動源とする駆動態様と、モータジェネレータ１０８のみを駆動源とする駆動態様の他、エンジン１０２とモータジェネレータ１０８の両方を駆動源として用いる協調制御態様を選択できる。以下、協調制御時のギア接続の一例を説明する。

例えば、エンジン１０２の駆動力を第１ギア対６４を用いて伝達し、モータジェネレータ１０８の駆動力を第２ギア対６６を用いて伝達する場合、つまり、モータジェネレータ１０８によるアシストを伴い、エンジン１０２により第１速走行を行う場合の動力伝達例を説明する。

この場合、エンジン１０２及びモータジェネレータ１０８を駆動状態とし、クラッチ１０４を接続状態にする。ドグについては、第１ドグクラッチ３４によって第１ドグ３０をトルク伝達状態に切り替え、第２ドグクラッチ４０によって第２ドグ３６をトルク伝達状態に切り替える。その結果、エンジン１０２のトルクは、クラッチ１０４を介して入力シャフト１２に伝達され、当該入力シャフト１２に固定された第１速／後進用駆動ギア５６を回転させる。そして、第１速／後進用駆動ギア５６は、第１ドグ３０によって出力シャフト２０ａに固定された第１速用従動ギア２２を回転させてエンジン１０２のトルクを第１ギア対６４で定められるギア比にしたがって出力シャフト２０ａに伝達する。一方、Ａドグ６０をトルク非伝達状態にすることで、モータジェネレータ１０８のトルクは、自由回転する第４速用駆動ギア５４に所定のギア比にしたがって伝達され、さらに一体化された第２速用駆動ギア５２を回転させる。そして、第２速用駆動ギア５２は、第２速用従動ギア２６を回転させる。第２速用従動ギア２６は、第２ドグ３６によって出力シャフト２０ａに固定されているので、モータジェネレータ１０８のトルクは、第２ギア対６６など経由するギアのギア比にしたがって出力シャフト２０ａに伝達される。したがって、出力シャフト２０ａには、エンジン１０２のトルクとモータジェネレータ１０８のトルクの両方が伝達され、出力ギア７６ａを回転させる。出力ギア７６ａに伝達されたトルクは、リングギア８０を介して差動装置１１４側、すなわち駆動輪側に伝達され車両の走行を可能にする。他のギア対を用いて車両を走行させる場合のトルク伝達についても同様である。

なお、ドグクラッチの制御により停車時にエンジン１０２の駆動力を用いて発電を行い、モータジェネレータ１０８等を駆動するバッテリ１１２を充電することができる。例えば、第１ドグクラッチ３４、第２ドグクラッチ４０、第３ドグクラッチ５０をニュートラルの状態にして、第４ドグクラッチ６２により第２速用駆動ギア５２及び第４速用駆動ギア５４を入力シャフト１２に固定する。そして、クラッチ１０４を接続状態にする。その結果、エンジン１０２のトルクにより入力シャフト１２が回転し、それに伴い第４速用駆動ギア５４が回転する。第４速用駆動ギア５４には、アイドルギア８６を介してモータジェネレータ１０８の出力シャフト８２が噛み合っているので、エンジン１０２によりモータジェネレータ１０８の出力シャフト８２が回転させられて発電機として機能する。つまり停車時に発電を行う状態となる。

また、ドグクラッチの制御により停止中のエンジン１０２をモータジェネレータ１０８で始動することができる。例えば、エンジン１０２の停止時に、第４ドグクラッチ６２により第２速用駆動ギア５２及び第４速用駆動ギア５４を入力シャフト１２に固定する。一方、第１ドグクラッチ３４、第２ドグクラッチ４０、第３ドグクラッチ５０は、ニュートラルの状態にすると共にクラッチ１０４を接続状態にする。この状態で、モータジェネレータ１０８を駆動すれば、停止状態の第４速用駆動ギア５４を回転させることができる。つまり、停止状態の入力シャフト１２を回転させて、クラッチ１０４を介してエンジン１０２のクランクシャフトを回転させて、エンジン１０２を始動することができる。その結果、エンジン１０２のためのスタータ装置を省略することができて、構成の簡略及びコストダウンに寄与することができる。

なお、協調制御により後進走行させる場合は、例えば、エンジン１０２のトルクが入力シャフト１２、第１速／後進用駆動ギア５６と第１速用従動ギア２２からなる第１ギア対６４を介し、さらに第１速用従動ギア２２と後進用従動ギア４４からなる後進ギア対７４に伝達されるようにする。その結果、後進用ドグ４８によって出力ギア７６ｂに固定された後進用従動ギア４４は、入力シャフト１２の回転方向とは逆方向に回転し、車両を後進させる。このとき、Ａドグ６０をトルク伝達状態に切り替えることにより、エンジン１０２のトルクが第４速用駆動ギア５４に伝達され、モータジェネレータ１０８の出力シャフト８２を回転させる。つまり、後進制御中に発電またはアシストすることができる。

上述にように構成されるハイブリッド車両１００の自動変速機１０６においてギア対が他のギア対に変更されることが決定された場合のエンジン１０２とモータジェネレータ１０８の制御について、図３〜図５を用いて説明する。

前述したように、車両には、その仕様や走行目的、運転者の嗜好等によって様々な要望がなされる。その一例として、スポーツ仕様の車両や操作レスポンスを重視したスポーツモードを選択可能な車両の場合、運転者の要求に対して車両が敏感に反応していると運転者に感じさせたいという要望がある。例えば、運転者がアクセル操作等により車両挙動の変化を要求した場合、一例として変速による高速走行への移行を要求した場合に、その変速処理が迅速に行われ、その実行を運転者が体感できることが望ましい。しかし、自動変速機１０６はあるギア対から他のギア対に変更する場合、前述したようにドグクラッチの接離操作を伴うとともに、その接離操作は、クラッチ１０４を切断し自動変速機１０６をエンジン１０２から分離した状態で行う必要があった。運転者が体感しやすい車両挙動の変化の１つとして変速による「Ｇ（加速度）変化」があるが、一般的に「Ｇ変化」は、変速処理の完了後に、クラッチ１０４が再接続され自動変速機１０６とエンジン１０２が接続されることにより発生する。つまり、運転者がアクセル操作等により実質的な変速要求を行ってから「Ｇ変化」に基づき車両の挙動変化（変速処理の実行）を認識するまでにタイムラグが存在する。その結果、応答性がよいというイメージが与えにくかった。なお、ギア対の切り替えに先立ちドグを抜く処理が必要になりエンジントルクを低下させる必要がある。このエンジントルクの低下で「Ｇ変化」を発生させることが考えられる。しかし、一般的に、エンジントルクを急激に変化させることは困難である。例えばエンジントルクを低下させる場合は、立ち下がり勾配を経た後に目標トルクに到達する。この立ち下がり勾配があるためエンジントルクの変化は「なまり」状態となり、顕著な「Ｇ変化」の発生が困難であった。

発明者らは種々の試験、検討を行った結果、変速が決定された場合に速やかに顕著な「Ｇ変化」を発生させることができれば、運転者の操作に対して車両が敏感に反応して挙動変化が生じた（変速処理が実行された）と運転者にイメージさせ易くなるという結論に至った。

そこで、本実施形態では、ギア対が変更されることが決定された場合、応答性のよいモータジェネレータ１０８のモータトルクの変化を用いて、強制的かつ急激に出力トルク（エンジントルクとモータトルクの合計）を変化させる。つまり、実際にギア対の変更が完了して「Ｇ変化」が発生するより前の段階で擬似的に顕著な「Ｇ変化」（擬似的な変速）を発生させて、運転者に車両の挙動変化（変速の完了）を体感させている。なお、以下に示す例では、現在のギア段に対して高速側のギア段に変更すること要求された場合（アップシフトであり、変速後の出力トルク（合計トルク）が低下する場合）を一例として説明する。

図３（ａ）は、自動変速機１０６の変速時のエンジン１０２及びモータジェネレータ１０８の回転数の推移を示すチャートである。図３(ａ）では、ＭＧ（モータジェネレータ）回転数Ａ、ＴＭ（変速機）インプット回転数Ｂ、エンジン回転数Ｃ、ＴＭアウトプット回転数Ｄが示されている。なお、領域ａ〜領域ｄは、特徴的な挙動を示す領域ごとに便宜的に分けたものである。図３（ａ）に示すように、変速の過程でエンジン回転数Ｃ及びＴＭインプット回転数Ｂが連動して減少変化しているのに対し、ＭＧ回転数Ａ及びＴＭアウトプット回転数Ｄが徐々に増加している。つまり、モータジェネレータ１０８が出力シャフト２０ａ側（差動装置１１４側）に接続され、エンジントルクの減少時にはモータジェネレータ１０８によりトルクアシストがなされ、自動変速機１０６がアップシフトして滑らかに加速していることが示されている。

図３（ｂ）は、自動変速機１０６の変速時の要求ギア段Ｅと実ギア段Ｆの推移を示すチャートである。図３（ｂ）は、運転者のアクセル操作やそのときの車速等に基づき、制御部１１６が自動変速機１０６に対して、第１速から第２速へ変速する旨の変速要求を行った場合を示す。なお、図中、「不定」は、第１速や第２速等のギア確定状態でもニュートラル（Ｎ）でもない状態を意味している。

図３（ｃ）は、自動変速機１０６の変速時のクラッチトルクＧ、変速前ドライバ要求トルクＨ、変速後ドライバ要求トルクＩ、実エンジントルクＪ、ＭＧトルクＫ、合計トルクＬの推移を示すチャートである。図３（ｃ）は、ギア対が変更されることが決定されたことを契機に、強制的に合計トルクＬを引き下げて（変化させて）擬似的に「Ｇ変化」（擬似的な変速）を発生させる様子を示している。

ところで、実際にギア対の変更が完了した後にクラッチ１０４が接続されたことにより発生するトルク（合計トルクＬ≒目標トルク）は、変更後のギア対のギア比で決定される。そのため、ギア対の変更前に強制的に合計トルクＬを低下させて得た出力トルク（「Ｇ変化」後のトルク）とギア対の変更後の目標トルクに差異がある場合、「Ｇ変化」を発生させた後に、目標トルクに合わせ込むためにトルク調整が必要になる。トルク調整を行う場合、加速度変化（ショックや振動）を伴う場合があり、擬似的に変速が完了したというイメージを運転者に持たせた後にさらに微妙な挙動変化が生じることになり、運転者に違和感を与えてしまう場合がある。

そこで、本実施形態の制御部１１６は、モータジェネレータ１０８によるモータトルクを低下させる場合、変更前後のギア対のギア比差に対応するトルク分だけ出力トルク（≒目標トルク、合計トルクＬ）を低下（変化）させるようにモータジェネレータ１０８のモータトルクを調整する。その結果、擬似的な「Ｇ変化」（擬似的な変速）を発生させた後は出力トルク（合計トルクＬ）を調整する必要がなく、擬似的な変速後は、あたかも変速を伴わない定常走行が行われているように感じさせることができる。つまり、運転者の操作に車両が敏感に反応して変速が迅速に完了したというイメージを持たせやすくなる。なお、擬似的な「Ｇ変化」を発生させた後の出力トルクの変動が運転者の許容範囲内で違和感を与えないものであれば、合計トルクＬの調整を行ってもよい。その場合、擬似的な「Ｇ変化」を発生させる場合のトルク変動量（ＭＧトルクＫの発生量）は適宜決定できる。

また、本実施形態の場合、アップシフトのときに擬似的な「Ｇ変化」を発生させるための事前処理として、制御部１１６は、ギア対が変更されることが決定されたことを契機に、まずエンジン１０２のエンジントルクを所定の変化率で所定値まで減少させる事前減少処理を実行する。例えば、第１速から第２速に変速処理（低速側処理）を行う場合、変更前後のギア比の差は高速側のギア対に比べて大きい。そのため、擬似的な「Ｇ変化」を発生させるために、特に低速側では変更前後のギア対のギア比差に対応するトルク分だけ出力トルクを低下させると、減速が大きくなりすぎて（ショックが大きくなりすぎて）違和感を与えてしまう場合がある。

そこで、本実施形態においては、過剰な減速を抑制するようにしている。図４は、図３（ｃ）の領域ａにおける実エンジントルクＪ、合計トルクＬ、ＭＧトルクＫ、要求ギア段Ｅの部分を、事前減少処理の説明のために誇張表現した図である。図４に示すように、第２速へのアップシフト要求がなされると（要求ギア段Ｅ）、制御部１１６はエンジントルクを所定の変化率で予め定めた適合値Ｐになるまで低下させる（実エンジントルクＪ）。この場合、このトルク低下の際の変化率は、トルク変化が運転者に認識されない程度とすることが望ましく、例えば、変化率を予め定めた一定値とすることができる。また、他の実施形態においては、変化率を運転者の走行意志に対応させて決定して、発生させる「Ｇ変化」に変化をつけるようにしてもよい。例えば、運転者が加速思考の場合、つまり、加速度「大」、アクセル開度「大」の場合は、変化率としての減少角度θ及び下げ幅Ｑを「小」とする。その結果、モータトルク（ＭＧトルクＫ）で急変させる出力トルク（合計トルクＬ）の幅が多めになり、「Ｇ変化」（合計トルクＬの急変）がより顕著になり、「Ｇ変化」に続いて発生する加速が大きいことを示唆するような演出ができる。逆に、運転者が一定速度思考の場合、つまり、加速度「小」、アクセル開度「小」の場合は、運転者に認識されにくい範囲内で減少角度θ及び下げ幅Ｑを「大」とする。エンジントルクを多めに下げておくことで、モータトルク（ＭＧトルクＫ）で急変させる出力トルク（合計トルクＬ）の幅が少なめになり、「Ｇ変化」（合計トルクＬの急変）が控え前になり、「Ｇ変化」に続いて発生する加速が小さいことを示唆するような演出ができる。この場合、減少角度θ及び下げ幅Ｑと加速度及びアクセル開度とを対応つけたマップを予め試験等により作成しておき、例えば記憶部１１８に保持させておき、そのマップを参照して減少角度θ及び下げ幅Ｑを決定してもよい。また、処理のたびに減少角度θ及び下げ幅Ｑを所定の演算式（処理）にしたがって算出してもよい。

このように、事前減少処理を実行することで、「Ｇ変化」を運転者に違和感なく認識させることができる。なお、この事前減少処理は、処理を開始するときの車両状態に応じて、省略したり、逆に事前減少処理の実行期間を延ばしたりしてもよい。

次に、図５を用いて「Ｇ変化」の発生処理を具体的に説明する。前述したように、本実施形態の場合、自動変速機１０６のギア対が他のギア対に変更されることが決定されたことを契機に、または事前減少処理によりエンジントルクが所定値Ｐまで低下したことを契機に、運転者に認識可能な「Ｇ変化」を発生させる。すなわち、図５に示すように、エンジン１０２に対してエンジントルクの減少指示がなされた場合に、実エンジントルクＪは特性上立ち下がり勾配Ｐ１にしたがって低下することになる。この立ち下がり勾配Ｐ１をモータジェネレータ１０８が発生する急峻な変化を伴う減少方向のモータトルク（ＭＧトルクＫ）を加えることで調整して、合計トルクＬを急激に引き下げる。その結果、ハイブリッド車両１００の加速度Ｍが急激に変化する（タイミングＱ）。つまり、「Ｇ変化」が発生する。その結果、運転者に加速度変化を体感させて、車両の挙動変化（変速の完了）を擬似的に認識させて、加速度変化によりギア対の変更（例えば、第１速から第２速への変更）が行われたかのようにイメージさせる演出ができる。なお、図５に示すように、この時点で、実ギア段Ｆは、第１速のままであり、実際にギア対が第２速に変更されてクラッチ１０４が再接続されてエンジン１０２のトルクによる変速後の走行が実現するのは、加速度Ｍが急激に変化するタイミングＱより後になる。

図５に示すように、「Ｇ変化」を発生させるために負のモータトルク（「０Ｎｍ」未満の減少方向のモータトルク）を発生させることにより、モータジェネレータ１０８を電動機として機能させて、そのときに発生した回生エネルギをバッテリ１１２に充電できる。つまり、アップシフトのときに運転者の嗜好にあわせた演出制御を行いつつ、バッテリ１１２の充電を行うことが可能で、ハイブリッド車両１００の燃費向上に寄与できる。なお、図３（ｃ）及び図５の例では、第１速の走行中（変速要求前の走行中）はエンジン１０２の出力のみで走行し、モータジェネレータ１０８は走行アシストしていない場合を示している。したがって、「Ｇ変化」を発生させるためのモータトルクは、常に「０Ｎｍ」以下となり、回生エネルギの回収ができる。別の実施形態で、変速要求前からモータジェネレータ１０８がアシストトルクを発生してエンジン１０２と協調制御を実行している場合は、「Ｇ変化」を発生させるためのモータトルクが「０Ｎｍ」以下にならない場合もある。その場合は、回生エネルギの回収はなされない。

図３（ｃ）における「領域ｂ」は、「領域ａ」で低下を開始した実エンジントルクＪをさらに低下させるとともに、その実エンジントルクＪの低下に対応させてＭＧトルクＫを上昇させて、実エンジントルクＪの低下分をＭＧトルクＫで補い、合計トルクＬを略一定に保つ様子を示している。「領域ｃ」は、自動変速機１０６がニュートラル（Ｎ）に移行したため、実エンジントルクＪは合計トルクＬには寄与せず、合計トルクＬの全てがＭＧトルクＫによって賄われている期間を示している。「領域ｄ」は、自動変速機１０６が第２速に変速を完了したため、実エンジントルクＪが徐々に合計トルクＬに寄与し始めている期間である。それに対応し、ＭＧトルクＫは低下し始め、合計トルクＬの寄与率をＭＧトルクＫから実エンジントルクＪにすり替え（置き換え）、最終的には、合計トルクＬを実エンジントルクＪで全て賄い、変速処理を完了する期間を示している。

なお、この変速処理の間、要求されるＭＧトルクＫは、そのときの自動変速機１０６とクラッチ１０４の状態及びエンジントルクとクラッチトルクの状態によって適宜演算される。例えば、自動変速機１０６の実際のシフトポジション（実シフトＳ）がニュートラル状態（Ｎ）ではなく、かつクラッチ１０４が切断状態ではない場合を考える（実シフトＳ≠Ｎかつクラッチ≠断）。このとき、クラッチトルクの大きさがエンジントルクの絶対値以上の場合（クラッチトルク≧｜エンジントルク｜の場合）、つまり、ハイブリッド車両１００の走行中でクラッチ１０４は完全に接続されている場合、要求されるＭＧトルクは、「ドライバ要求トルク−エンジントルク」となる。

一方、クラッチトルク＜｜エンジントルク｜の場合、つまり、クラッチ１０４が滑り状態の場合で、エンジントルク≧０の場合、要求されるＭＧトルクは、「ドライバ要求トルク−クラッチトルク」となる。また、エンジントルク＜０の場合、要求されるＭＧトルクは、「ドライバ要求トルク＋クラッチトルク」となる。

自動変速機１０６の実シフトがニュートラル状態（Ｎ）または、クラッチ１０４が切断状態の場合、つまり、自動変速機１０６は完全にトルクが伝達されていない状態である場合、要求されるＭＧトルクは、ドライバ要求トルク（変速前ドライバ要求トルクＨ、変速後ドライバ要求トルクＩ）と同じになる。

図６は、本実施形態の変速制御処理を説明するフローチャートである。制御部１１６は例えば、ハイブリッド車両１００のイグニッションスイッチがオンの場合、所定の制御周期で、図６のフローチャートの処理を繰り返す。制御部１１６は、制御タイミングになると、ハイブリッド車両１００の現在の加速度、アクセル開度、エンジントルク、ＭＧトルク等の車両の走行状態を示す情報を各センサを介して取得する（Ｓ１００）。そして、制御部１１６は、記憶部１１８等に保持された変速マップを参照し、現在の車両の状態及び運転者の操作状態に基づいて変速要求がなされたか否か判定し、変速要求でない場合（Ｓ１０２のＮ）、はＳ１００に戻り、次の制御タイミングで各種情報の取得を行う。一方、変速要求（アップシフト要求）がなされたと判定した場合（Ｓ１０２のＹ）、制御部１１６は、図４を用いて説明したように、現在のエンジントルク、加速度、アクセル開度に基づき、エンジントルクの事前減少処理のための減少角度θ及び下げ幅Ｑを取得する。そして、変速のためのエンジントルクの調整処理（変速処理）を実行する（Ｓ１０４）。そして、制御部１１６はエンジントルクが所定の適正値Ｐまで低下するまで、エンジントルクを減少角度θにしたがって低下させる（Ｓ１０６のＮ）。一方、エンジントルクが所定の適正値Ｐまで低下してエンジントルクの事前減少処理が完了した場合（Ｓ１０６のＹ）、「Ｇ変化」の発生処理を開始する。つまり、制御部１１６は、モータジェネレータ１０８により変更前後のギア対のギア比差に対応するトルク分だけ（図３（ｃ）の場合、第１速と第２速のギア比分だけ）、合計トルクＬ（出力トルク）を低下（変化）させるように減少方向のモータトルク（図３（ｃ）の場合は負のモータトルク；−ＭＧトルク）を発生させる（Ｓ１０８）。その結果、合計トルクＬが急激に減少（変化）して、運転者に「Ｇ変化」を体感させて、変速が変速要求（例えば、アクセルの踏み込み操作）の直後に実行されたようなイメージを与えることができる。このように、ギア比差に対応するトルク分だけ合計トルクＬを変化させて「Ｇ変化」を発生させるようにしているので、例えば、第１速から第２速、第２速から第３速、第３速から第４速、第４速から第５速等変速の種類ごとに「Ｇ変化」の大きさを異なるようにすることが可能になる。つまり、変速の種類に応じた変速感覚が提供可能となり、運転者は、擬似的な「Ｇ変化」により変速状態（現在のギア段）を認識可能となる。

この「Ｇ変化」の発生処理の間も実際の変速（ギア対の変更）の準備のためにエンジントルクは低下し続けているので、制御部１１６は、合計トルクＬを一定値（変速後のギア対のギア比で定まるトルク）を維持するようにエンジントルクの減少分を相殺するようにモータトルクの制御（＋ＭＧアシスト制御）を実行する（Ｓ１１０）。なお、自動変速機１０６が変速処理の過程でニュートラル（Ｎ）にある場合、つまり変速が完了するまでは（Ｓ１１２のＮ）、エンジントルクの大きさに拘わらず合計トルクＬの全てをモータトルクで賄うアシスト制御を実行する。一方、変速が完了した場合（Ｓ１１２のＹ）、つまり、ギア対が要求ギアに移行し、クラッチ１０４の接続が開始され、エンジントルクが合計トルクＬに寄与するようになったら、エンジントルクとモータトルクの置換制御を開始する（Ｓ１１４）。この場合もエンジントルクの増加率とモータトルクの減少率をリンクさせて、合計トルクＬを一定に保つようにする。図３の場合、最終的には、モータトルクが「０Ｎｍ」まで下がり、合計トルクＬの全てがエンジントルクによって賄われる例を示しているが、変速完了後も引き続きモータトルクが合計トルクＬに寄与するようにして、モータトルクのアシストを継続するようにしてもよい。制御部１１６は、次の制御周期で再びＳ１００の処理をスタートさせて、次のギア段への変速が要求された場合は、図６のフローを実行する。

このように、本実施形態のハイブリッド車両のトルク制御装置によれば、変速要求（アップシフト要求）がなされた場合に、擬似的な「Ｇ変化」を発生させて、あたかも迅速な変速が実行されたかのように運転者に感じさせることができる。言い換えれば、エンジン１０２の特性や自動変速機１０６の構成を変更することなく、変速が迅速に実行されるレスポンスのよいハイブリッド車両１００であるように演出することができる。

なお、上述した実施形態では、変速がアップシフトである場合を示したが、ダウンシフトの場合も同様であり、変速要求（ダウンシフト要求）を契機に「Ｇ変化」を発生させることで、迅速に変速が完了したように感じさせる演出ができる。なお、ダウンシフトの場合、運転者は一般に変速後に高いトルクが発生することを期待する。したがって、ダウンシフトの場合、モータジェネレータ１０８は、ダウンシフト要求を契機に、ダウンシフト要求以前に比べて高いモータトルクを急峻に出力するように制御される。この場合も、ギア段の変更前後のギア比差に対応するトルク分だけ合計トルクＬ（出力トルク）を変化させることが望ましい。

本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

１２…入力シャフト、２０ａ，２０ｂ…出力シャフト、８２…出力シャフト、１００…ハイブリッド車両、１０２…エンジン、１０４…クラッチ、１０６…自動変速機、１０８…モータジェネレータ、１１２…バッテリ、１１６…制御部、Ｊ…実エンジントルク、Ｋ…ＭＧトルク、Ｌ…合計トルク、Ｍ…加速度。

Claims (4)

1. ギア比の異なる複数のギア対を入力シャフトと出力シャフトとの間に備え、前記ギア対ごとに前記入力シャフトと前記出力シャフトとの間でトルクを伝達するトルク伝達状態とトルクを伝達しないトルク非伝達状態とを切り替えて変速処理を行う変速機構と、
   前記入力シャフトに接続され、前記変速処理を行うときに内燃機関側から供給される機関トルクを伝達する接続状態と遮断する切断状態とを少なくとも切り替えるクラッチと、
   前記出力シャフト側にモータトルクを供給可能なモータジェネレータと、
   前記内燃機関の機関トルクと前記モータジェネレータのモータトルクとを制御して前記出力シャフトの出力トルクを調整する制御部と、
   を備え、
   前記制御部は、前記変速機構の前記ギア対が他のギア対に変更されることが決定された場合、前記トルク伝達状態が前記トルク非伝達状態に切り替えられる前の前記出力シャフトにおける出力トルクが所定値以上の加速度変化を生じるように前記モータジェネレータのモータトルクを変化させるハイブリッド車両のトルク制御装置。
2. 前記制御部は、前記モータトルクを変化させる場合、変更前後のギア対のギア比差に対応するトルク分だけ前記出力トルクを変化させる請求項１記載のハイブリッド車両のトルク制御装置。
3. 前記制御部は、前記変速機構の前記ギア対が高速側のギア対に変更されることが決定された場合、前記モータトルクを変化させる前に前記内燃機関の機関トルクを所定の変化率で所定値まで減少させる請求項１または請求項２記載のハイブリッド車両のトルク制御装置。
4. 前記制御部は、前記変速機構の前記ギア対が高速側のギア対に変更されることが決定された場合で、前記モータトルクを変化させる場合、前記モータジェネレータで負トルクを発生させる請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両のトルク制御装置。

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