JP2015227712A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】オイルポンプへの駆動力の伝達経路が切り替わることに起因して発生するショックを抑制することのできる車両用駆動装置を提供すること。【解決手段】エンジンで発生した駆動力を、第１ワンウェイクラッチ４２を介してオイルポンプ３０に伝達する第１伝達経路４０と、変速部２０の出力軸である変速部出力軸２５からの駆動力を、第２ワンウェイクラッチ５２を介してオイルポンプ３０に伝達する第２伝達経路５０と、エンジンで発生した駆動力の、駆動輪２２への伝達を遮断することができる動力伝達遮断装置６５と、を備え、第１伝達経路４０におけるエンジン側とオイルポンプ３０側との変速比を、変速部２０の最増速変速比と、第２伝達経路５０における変速部２０側とオイルポンプ３０側との変速比と、を掛け合せた変速比よりも増速側に設定する。【選択図】図３

Description

本発明は、車両用駆動装置に関する。

車両用駆動装置は、オイルポンプで発生した油圧によって変速装置を作動させるものが多く、油圧の発生源であるオイルポンプは、エンジンで発生する駆動力によって作動するものが多くなっている。しかし、燃料消費率等を考慮して、車両の走行中にエンジンを休止させる制御を行った場合、エンジンで発生した駆動力は、オイルポンプには伝達されなくなる。この場合、オイルポンプは油圧を発生することができなくなり、変速装置を作動させることが困難になる。このため、従来の車両用駆動装置の中には、オイルポンプを作動させるための駆動力の伝達経路として、エンジンからオイルポンプへの駆動力の伝達経路とは別の経路を設けているものがある。

例えば、特許文献１に記載された車両用変速機の油圧装置では、第１一方向クラッチを介してエンジンにオイルポンプを接続し、さらに、変速機の出力軸に第２一方向クラッチを介してオイルポンプを接続している。これにより、車両の走行中にエンジンを休止させて惰性で走行をする場合でも、変速機の出力軸からオイルポンプに伝達される駆動力により、オイルポンプは作動することができ、エンジンの休止時においても油圧を発生することができる。

特開昭６１−１６７７６３号公報

しかしながら、オイルポンプを作動させる駆動力の伝達経路として、エンジンからの駆動力がオイルポンプに伝達される経路と、変速部の出力軸からの駆動力がオイルポンプに伝達される経路とを設けた場合に、車両の走行中にオイルポンプに伝達される駆動力の経路が切り替わり、ショックが発生する虞がある。例えば、車両の走行中に燃料カットを行った場合、エンジンからオイルポンプに伝達される駆動力の回転数よりも、変速部の出力軸からオイルポンプに伝達される駆動力の回転数の方が高くなるため、オイルポンプに伝達される駆動力の伝達経路は、エンジン側の経路から、変速部の出力軸側の経路に切り替わる。これにより、エンジンへの負荷が変化し、エンジンブレーキ力が変化するため、エンジンブレーキ力の変化時にショックが発生する虞があった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、オイルポンプへの駆動力の伝達経路が切り替わることに起因して発生するショックを抑制することのできる車両用駆動装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る車両用駆動装置は、エンジンで発生した駆動力を、第１ワンウェイクラッチを介してオイルポンプに伝達する第１伝達経路と、変速部の出力軸からの駆動力を、第２ワンウェイクラッチを介して前記オイルポンプに伝達する第２伝達経路と、前記エンジンで発生した駆動力の、駆動輪への伝達を遮断することができる動力伝達遮断装置と、を備え、前記第１伝達経路における前記エンジン側と前記オイルポンプ側との変速比を、前記変速部の最増速変速比と、前記第２伝達経路における前記変速部側と前記オイルポンプ側との変速比と、を掛け合せた変速比よりも増速側に設定することを特徴とする。

本発明に係る車両用駆動装置は、オイルポンプへの駆動力の伝達経路が切り替わることに起因して発生するショックを抑制することができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態１に係る車両用駆動装置の側面図である。 図２は、図１のＡ−Ａ方向の断面図である。 図３は、図１に示す変速部の構成についての説明図である。 図４は、第１伝達経路での駆動力の伝達回転数と第２伝達経路での駆動力の伝達回転数との関係を示す説明図である。 図５は、実施形態２に係る車両用駆動装置の要部構成図である。 図６は、実施形態１に係る車両用駆動装置の変形例であり、第１伝達経路と第２伝達経路とで別々の駆動チェーンを用いる場合の説明図である。 図７は、実施形態１に係る車両用駆動装置の変形例であり、変速部出力軸がカウンタ軸に連結される場合の説明図である。 図８は、実施形態２に係る車両用駆動装置の変形例であり、変速部出力軸がセカンダリプーリの回転軸に連結される場合の説明図である。

以下に、本発明に係る車両用駆動装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

〔実施形態１〕
図１は、実施形態１に係る車両用駆動装置の側面図である。図２は、図１のＡ−Ａ方向の断面図である。同図に示す車両用駆動装置１は、走行時における動力源としてエンジン（図示省略）を用いる車両に搭載されており、車両用駆動装置１は、エンジンで発生した動力を駆動輪２２に伝達する動力伝達経路を構成している。この車両用駆動装置１は、トルクコンバータ１０と、変速部２０と、を有している。このうち、トルクコンバータ１０は、トルクの増幅手段及びトルクの断続手段としての機能を兼ねており、エンジンは、このトルクコンバータ１０に接続されている。

このトルクコンバータ１０は、エンジンから伝達された動力の流体伝達が可能なポンプ１２とタービン１３とを有しており、ポンプ１２は、エンジンから伝達される回転トルクによって回転するカバー１１と一体となって回転可能になっている。ポンプ１２の回転トルクは、流体伝達によってタービン１３に伝達され、タービン１３は、この回転トルクによって回転可能になっている。また、タービン１３は、エンジンからトルクコンバータ１０に伝達された駆動力を出力する駆動力伝達軸１６が連結されており、エンジンからトルクコンバータ１０に伝達された駆動力は、駆動力伝達軸１６によって出力される。

また、トルクコンバータ１０は、タービン１３とカバー１１とを機械的に結合するロックアップ機構１４を備えている。ロックアップ機構１４によってタービン１３とカバー１１とを機械的に結合した際には、タービン１３は、カバー１１に伝達されたエンジンからの駆動力が機械的に伝達されることにより回転し、流体伝達を介さずに駆動力を出力することが可能になっている。

変速部２０は、トルクコンバータ１０に連結される駆動力伝達軸１６の他端側に連結されており、トルクコンバータ１０から出力される駆動力は、駆動力伝達軸１６によって変速部２０に伝達可能になっている。変速部２０は、トルクコンバータ１０から伝達される駆動力の入力回転数と出力回転数との変速比を変更して出力することにより変速をする変速装置として設けられている。変速部２０は、予め設定された複数の変速比のうち、一つの変速比を選択することにより変速をする有段の変速機構を備えていてもよく、変速比を無段階で変更することのできる無段の変速機構を備えていてもよい。

変速部２０には、駆動力を駆動輪２２側に伝達する駆動軸２１が連結されており、変速部２０の変速機構で変速を行った駆動力は、駆動軸２１によって駆動輪２２に伝達される。駆動輪２２は、この駆動力によって回転し、車両は、駆動輪２２が回転することにより走行可能になっている。

また、車両用駆動装置１は、車両用駆動装置１の作動時に各部を作動させる油圧を発生させるオイルポンプ３０を有している。さらに、車両用駆動装置１は、オイルポンプ３０に回転トルクを伝達することにより、オイルポンプ３０に対して駆動力を伝達するエンジン回転軸１８と変速部出力軸２５とを有している。

このうち、エンジン回転軸１８は、トルクコンバータ１０のポンプ１２に連結されており、駆動力伝達軸１６に対しては相対回転が可能に構成される一方で、トルクコンバータ１０のポンプ１２とは一体で回転するように設けられている。即ち、エンジン回転軸１８は、回転軸が、駆動力伝達軸１６の回転軸と同軸になる状態で、トルクコンバータ１０のポンプ１２とは一体で回転する。これにより、エンジン回転軸１８は、トルクコンバータ１０での流体伝達は介さずに、エンジンから伝達される駆動力により回転することが可能になっている。

このエンジン回転軸１８には、第１ワンウェイクラッチ４２を介してエンジン回転軸スプロケット４１が連結されている。第１ワンウェイクラッチ４２は、エンジン回転軸１８の回転方向における一方向には、エンジン回転軸スプロケット４１とエンジン回転軸１８とを一体で回転させることができ、他方向には、エンジン回転軸スプロケット４１とエンジン回転軸１８との相対回転が可能に、エンジン回転軸スプロケット４１とエンジン回転軸１８を連結している。

一方、変速部出力軸２５は、駆動軸２１と同様に、変速部２０で変速を行った駆動力が出力される変速部２０の出力軸として設けられており、駆動軸２１の回転速度と同じ回転速度で回転するように設けられている。この変速部出力軸２５は、エンジン回転軸１８と平行になる向きで設けられている。変速部出力軸２５には、第２ワンウェイクラッチ５２を介して変速部出力軸スプロケット５１が連結されている。第２ワンウェイクラッチ５２は、変速部出力軸２５の回転方向における一方向には、変速部出力軸スプロケット５１と変速部出力軸２５とを一体で回転させることができ、他方向には、変速部出力軸スプロケット５１と変速部出力軸２５との相対回転が可能に、変速部出力軸スプロケット５１と変速部出力軸２５を連結している。

オイルポンプ３０は、入力軸３１から入力される駆動力によって作動することにより油圧を発生する、機械式のオイルポンプになっており、入力軸３１が、エンジン回転軸１８や変速部出力軸２５と平行になる向きで配設されている。この入力軸３１には、オイルポンプ軸スプロケット３５が取り付けられており、オイルポンプ軸スプロケット３５と、エンジン回転軸スプロケット４１及び変速部出力軸スプロケット５１には、プーリ間で駆動力を伝達する駆動チェーン６０が掛け回されている。即ち、オイルポンプ軸スプロケット３５には、１本の駆動チェーン６０によって、エンジン回転軸スプロケット４１や変速部出力軸スプロケット５１から駆動力の伝達が可能になっている。

このうち、エンジン回転軸スプロケット４１とオイルポンプ軸スプロケット３５とを用いてオイルポンプ３０に駆動力を伝達する経路は、エンジンで発生した駆動力を、第１ワンウェイクラッチ４２を介してオイルポンプ３０に伝達する第１伝達経路４０になっている。これに対し、変速部出力軸スプロケット５１とオイルポンプ軸スプロケット３５とを用いてオイルポンプ３０に駆動力を伝達する経路は、変速部２０が有する変速部出力軸２５からの駆動力を、第２ワンウェイクラッチ５２を介してオイルポンプ３０伝達する第２伝達経路５０になっている。

オイルポンプに３０に対しては、これらのように第１伝達経路４０と第２伝達経路５０とより駆動力の伝達が可能になっているが、駆動力がオイルポンプに３０に対して伝達される際における変速比は、第２伝達経路５０よりも第１伝達経路４０の方が増速側になっている。つまり、エンジンを作動させて車両を走行させる際には、第２伝達経路５０よりも、第１伝達経路４０の方が、速い回転速度で駆動力をオイルポンプに３０に伝達することが可能になっている。

詳しくは、変速部２０は変速を行うことが可能になっているが、第１伝達経路４０におけるエンジン側とオイルポンプ３０側との変速比ｂは、変速部２０の最増速変速比ａと、第２伝達経路５０における変速部２０側とオイルポンプ３０側との変速比ｃと、を掛け合せた変速比よりも増速側に設定されている。この場合における変速部２０の最増速変速比ａは、変速可能な変速部２０において、駆動力伝達軸１６の回転速度に対して駆動軸２１や変速部出力軸２５の回転速度が最も高くなる状態の変速比になっている。また、第１伝達経路４０におけるエンジン側とオイルポンプ３０側との変速比ｂは、エンジン回転軸スプロケット４１とオイルポンプ軸スプロケット３５との変速比になっている。また、第２伝達経路５０における変速部２０側とオイルポンプ３０側との変速比ｃは、変速部出力軸スプロケット５１とオイルポンプ軸スプロケット３５との変速比になっている。

図３は、図１に示す変速部の構成についての説明図である。エンジン側から伝達された駆動力を変速して出力可能な変速部２０の一例として、変速部２０が有段の変速機構である有段変速装置７０を備える場合について説明すると、この場合、変速部２０は、有段変速装置７０とカウンタ軸７２とデファレンシャル装置７５とを備えている。このうち、有段変速装置７０は、複数の遊星歯車機構７１と、複数のブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３やクラッチＣ１、Ｃ２を備えている。

有段変速装置７０は、ブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３やクラッチＣ１、Ｃ２の係合や解放を切り替えることにより、遊星歯車機構７１で駆動力を伝達する際における伝達経路を変更し、有段変速装置７０の入力側から出力側にかけての変速比を切り替えることが可能になっている。また、有段変速装置７０は、変速比を切り替えるのみでなく、ブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３やクラッチＣ１、Ｃ２の係合や解放を切り替えることにより、有段変速装置７０に入力された駆動力の、出力側への伝達を遮断することが可能になっている。

有段変速装置７０から出力される駆動力は、カウンタ軸７２を介してデファレンシャル装置７５に伝達され、デファレンシャル装置７５から駆動軸２１に伝達されることにより、変速部２０から出力される。これにより、デファレンシャル装置７５に伝達された駆動力は、駆動輪２２に伝達され、車両の走行時の駆動力として用いることが可能になっている。また、デファレンシャル装置７５に伝達された駆動力の一部は、デファレンシャル装置７５に連結される変速部出力軸２５にも伝達される。

一方、有段変速装置７０のブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３やクラッチＣ１、Ｃ２の係合や解放を切り替えることにより、有段変速装置７０の出力側への伝達を遮断した際には、有段変速装置７０に入力された駆動力は、デファレンシャル装置７５に伝達されなくなり、駆動輪２２に伝達されなくなる。このように、駆動力の伝達の遮断が可能なブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３やクラッチＣ１、Ｃ２は、エンジンで発生した駆動力の、駆動輪２２への伝達を遮断することができる動力伝達遮断装置６５を構成している。

また、変速部２０は、これらのようにブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３やクラッチＣ１、Ｃ２の係合や解放を切り替えることによって遊星歯車機構７１での駆動力の伝達経路を切り替え、有段変速装置７０への入力側の回転速度と、有段変速装置７０からデファレンシャル装置７５側への出力側の回転速度と、の比を切り替えることにより、変速比を切り替えることが可能になっている。このため、変速部２０の最増速変速比ａは、駆動力伝達軸１６から有段変速装置７０に入力される駆動力の回転速度に対する、有段変速装置７０からデファレンシャル装置７５に出力される駆動力の回転速度が最も高くなる状態における、駆動力伝達軸１６と、駆動軸２１及び変速部出力軸２５との変速比になっている。

本実施形態１に係る車両用駆動装置１は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。車両用駆動装置１を搭載する車両は、エンジンで発生した駆動力が駆動輪２２に伝達されることにより走行する。詳しくは、エンジンで発生した駆動力は、トルクコンバータ１０を介して変速部２０に伝達され、車両の走行状態やドライバの運転操作に適した変速比に変速部２０で変速された後、駆動軸２１によって出力されることにより、駆動輪２２に伝達される。車両は、この駆動力によって駆動輪２２が回転することにより走行する。

これらのように車両の走行時に変速を行う変速部２０は、オイルポンプ３０で発生する油圧によって有段変速装置７０のブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３やクラッチＣ１、Ｃ２を適宜係合させたり解放させたりすることにより、有段変速装置７０の変速段を、目的とする変速段に切り替える。これにより、駆動力を駆動輪２２側に伝達する際における変速比を、車両の走行状態等に適した変速比に切り替える。

このように変速部２０での変速比を切り替える際に用いる油圧を発生するオイルポンプ３０は、エンジンで発生する駆動力や、車両の走行時に変速部２０から伝達される駆動力により作動し、油圧を発生する。まず、エンジンで発生する駆動力によってオイルポンプ３０が作動する状態について説明すると、エンジンで発生した駆動力は、トルクコンバータ１０に伝達され、大部分はトルクコンバータ１０のタービン１３またはロックアップ機構１４から、駆動力伝達軸１６を介して変速部２０に伝達される。

ここで、トルクコンバータ１０のポンプ１２には、第１伝達経路４０を構成するエンジン回転軸スプロケット４１が取り付けられるエンジン回転軸１８が連結されている。このため、トルクコンバータ１０に伝達された駆動力の一部は、エンジン回転軸１８及び第１ワンウェイクラッチ４２を介してエンジン回転軸スプロケット４１にも伝達され、エンジン回転軸スプロケット４１は、駆動力伝達軸１６の回転とは関係なく、ポンプ１２と共に回転をする。

エンジン回転軸スプロケット４１に伝達された駆動力は、駆動チェーン６０によってオイルポンプ軸スプロケット３５に伝達され、オイルポンプ軸スプロケット３５が取り付けられる入力軸３１に伝達されることにより、オイルポンプ３０に伝達される。即ち、エンジンで発生した駆動力の一部は、変速部２０を介さずに第１伝達経路４０によってオイルポンプ３０に伝達される。オイルポンプ３０は、このように伝達された駆動力によって作動し、油圧を発生し、車両用駆動装置１の各部を作動させる。

また、車両の走行時に変速部２０から伝達される駆動力によってオイルポンプ３０が作動する状態について説明すると、変速部２０から出力される駆動力によって回転する駆動軸２１と変速部出力軸２５とは、同じ回転速度で回転し、また、駆動軸２１は、駆動輪２２と共に回転をする。このため、駆動軸２１は、エンジンで発生する駆動力が小さい場合でも、車両が走行している状態であれば、駆動輪２２と共に回転し、この駆動輪２２から伝達される駆動力により、駆動軸２１の回転速度と同じ回転速度で変速部出力軸２５も回転をする。

このように、駆動輪２２側から変速部２０を介して変速部出力軸２５に伝達された駆動力は、第２伝達経路５０を構成する第２ワンウェイクラッチ５２を介して変速部出力軸スプロケット５１にも伝達され、変速部出力軸スプロケット５１は、変速部出力軸２５と共に回転をする。変速部出力軸スプロケット５１に伝達された駆動力は、駆動チェーン６０によってオイルポンプ軸スプロケット３５に伝達され、オイルポンプ３０に伝達される。即ち、車両が走行することによって回転をする駆動輪２２からの駆動力は、第２伝達経路５０によってオイルポンプ３０に伝達される。オイルポンプ３０は、このように伝達された駆動力によって作動し、油圧を発生し、車両用駆動装置１の各部を作動させる。

オイルポンプ３０には、このように第１伝達経路４０や第２伝達経路５０によって駆動力が伝達されるが、第１伝達経路４０には第１ワンウェイクラッチ４２が設けられており、第２伝達経路５０には第２ワンウェイクラッチ５２が設けられているため、実際には、オイルポンプ３０には第１伝達経路４０と第２伝達経路５０とのいずれか一方から駆動力が伝達される。

具体的には、第１ワンウェイクラッチ４２は、エンジン回転軸スプロケット４１からオイルポンプ軸スプロケット３５に駆動力を伝達する際のオイルポンプ軸スプロケット３５の回転速度が、変速部出力軸スプロケット５１からオイルポンプ軸スプロケット３５に駆動力を伝達する際のオイルポンプ軸スプロケット３５の回転速度よりも速い場合に、駆動力を伝達する。反対に、エンジン回転軸スプロケット４１からオイルポンプ軸スプロケット３５に駆動力を伝達する際のオイルポンプ軸スプロケット３５の回転速度が、変速部出力軸スプロケット５１からオイルポンプ軸スプロケット３５に駆動力を伝達する際のオイルポンプ軸スプロケット３５の回転速度よりも遅い場合には、第１ワンウェイクラッチ４２は空回りする。

同様に、第２ワンウェイクラッチ５２は、変速部出力軸スプロケット５１からオイルポンプ軸スプロケット３５に駆動力を伝達する際のオイルポンプ軸スプロケット３５の回転速度が、エンジン回転軸スプロケット４１からオイルポンプ軸スプロケット３５に駆動力を伝達する際のオイルポンプ軸スプロケット３５の回転速度よりも速い場合に、駆動力を伝達する。反対に、変速部出力軸スプロケット５１からオイルポンプ軸スプロケット３５に駆動力を伝達する際のオイルポンプ軸スプロケット３５の回転速度が、エンジン回転軸スプロケット４１からオイルポンプ軸スプロケット３５に駆動力を伝達する際のオイルポンプ軸スプロケット３５の回転速度よりも遅い場合には、第２ワンウェイクラッチ５２は空回りする。

これらのように、第１伝達経路４０と第２伝達経路５０とは、共にオイルポンプ３０に駆動力を伝達する際における回転速度が、他方よりも速い側が駆動力を伝達し、他方より遅い側は、第１ワンウェイクラッチ４２や第２ワンウェイクラッチ５２が空回りすることにより、回転差を吸収できるようになっている。

一方で、第１伝達経路４０におけるエンジン側とオイルポンプ３０側との変速比ｂは、変速部２０の最増速変速比ａと、第２伝達経路５０における変速部２０側とオイルポンプ３０側との変速比ｃと、を掛け合せた変速比よりも増速側に設定されている。このため、エンジンで発生する駆動力によって車両が走行している状態では、変速部２０の変速段に関わらず、第２伝達経路５０でオイルポンプ３０に駆動力を伝達する際の回転速度よりも、第１伝達経路４０でオイルポンプ３０に駆動力を伝達する際の回転速度の方が、常に速くなる。

つまり、変速部２０は、低速側の変速段になるに従って、駆動力伝達軸１６側からの入力回転数に対する駆動軸２１や変速部出力軸２５側への出力回転数が低くなり、反対に、高速側の変速段になるに従って、駆動軸２１や変速部出力軸２５側への出力回転数が高くなる。このため、第１伝達経路４０の変速比ｂを、変速部２０の最増速変速比ａと第２伝達経路５０の変速比ｃとを掛け合せた変速比よりも増速側にすることにより、第１伝達経路４０で駆動力が伝達されることによる入力軸３１の回転数は、変速部２０の変速段に関わらず、第２伝達経路５０で駆動力が伝達されることによる入力軸３１の回転数よりも高くなる。

図４は、第１伝達経路での駆動力の伝達回転数と第２伝達経路での駆動力の伝達回転数との関係を示す説明図である。エンジン回転軸１８は、変速部２０を介さずに、エンジンで発生する駆動力によって回転をするため、第１伝達経路４０でオイルポンプ３０に駆動力を伝達する際のオイルポンプ３０の入力軸３１の回転数である第１伝達経路伝達回転数Ｎｆｔは、エンジン回転数Ｎｅｇにほぼ比例する。このため、第１伝達経路伝達回転数Ｎｆｔは、エンジン回転数Ｎｅｇが高くなるに従って高くなり、エンジン回転数Ｎｅｇが低くなると、第１伝達経路伝達回転数Ｎｆｔも低くなる。

また、変速部出力軸２５は、駆動輪２２と共に回転をする駆動軸２１と同じ回転速度で回転をするため、第２伝達経路５０でオイルポンプ３０に駆動力を伝達する際のオイルポンプ３０の入力軸３１の回転数である第２伝達経路伝達回転数Ｎｓｔは、車速にほぼ比例する。このため、第２伝達経路伝達回転数Ｎｓｔは、車速が高くなるに従って高くなり、車速が低くなると、第２伝達経路伝達回転数Ｎｓｔも低くなる。

なお、これらの第１伝達経路伝達回転数Ｎｆｔと第２伝達経路伝達回転数Ｎｓｔとは、車両の走行時にオイルポンプ３０を適切に駆動することができるように、車両の走行時における大部分の走行状態で、オイルポンプ３０が油圧を発生するのに必要な回転数である最低必要回転数Ｎｍｎよりも共に高くなっている。これにより、車両の走行時には、オイルポンプ３０に対して第１伝達経路４０で駆動力を伝達しても、第２伝達経路５０で駆動力を伝達しても、多くの場合オイルポンプ３０は油圧を発生することが可能になっている。

第１伝達経路４０の変速比ｂは、変速部２０の最増速変速比ａと第２伝達経路５０の変速比ｃとを掛け合せた変速比よりも増速側になっているため、エンジンが運転している状態では、エンジン回転数Ｎｅｇや車速に関わらず、第１伝達経路伝達回転数Ｎｆｔは第２伝達経路伝達回転数Ｎｓｔよりも高くなる。このため、エンジンが運転している状態での車両の走行時には、第２ワンウェイクラッチ５２は空回りをし、オイルポンプ３０は、常に第１伝達経路４０によって伝達される駆動力により作動して油圧を発生する。

また、本実施形態１に係る車両用駆動装置１を備える車両は、車両の走行時に、エンジンを停止し、変速部２０の動力伝達遮断装置６５でエンジン側から駆動輪２２側への駆動力の伝達を遮断した状態での車両の慣性力による走行である惰性走行をすることが可能になっている。この惰性走行時には、エンジンが停止するため、第１伝達経路４０はオイルポンプ３０側に駆動力を伝達しなくなり、第１伝達経路伝達回転数Ｎｆｔは０になる。

これに対し、第２伝達経路５０は、車速に応じて第２伝達経路伝達回転数Ｎｓｔが変化するため、車両が走行をしていれば、第２伝達経路伝達回転数Ｎｓｔは、車速に応じた回転数になる。このため、第２伝達経路５０では、車速に応じた回転数で駆動力をオイルポンプ３０に伝達する。この場合、第２伝達経路伝達回転数Ｎｓｔは、第１伝達経路伝達回転数Ｎｆｔよりも高くなるため、第１ワンウェイクラッチ４２は空回りをし、オイルポンプ３０は、第２伝達経路５０で伝達される駆動力によって作動し、油圧を発生する。換言すると、第２伝達経路５０が設けられることにより、エンジンを停止した惰性走行時においても、オイルポンプ３０に駆動力を伝達して油圧を発生させることができる。

以上の実施形態１に係る車両用駆動装置１は、第１伝達経路４０上の変速比ｂを、変速部２０の最増速変速比ａと第２伝達経路５０の変速比ｃとを掛け合せた変速比よりも増速側に設定するので、エンジンが駆動輪２２と接続されている時は、常にエンジンで発生する駆動力によりオイルポンプ３０を駆動することになる。このため、エンジンが駆動輪２２と接続されている状態で、オイルポンプ３０の駆動源がエンジンからの駆動力から駆動輪２２からの駆動力に変わることを抑制できる。これにより、例えば、エンジンの燃料カットによってエンジン回転数が低下することに起因して、オイルポンプ３０の駆動源が、エンジンからの駆動力から駆動輪２２からの駆動力に切り替わり、これによりエンジンブレーキ力が変化して、ショックが生じることを抑制できる。この結果、オイルポンプ３０への駆動力の伝達経路が切り替わることに起因して発生するショックを抑制することができる。

〔実施形態２〕
実施形態２に係る車両用駆動装置１は、実施形態１に係る車両用駆動装置１と略同様の構成であるが、変速部２０は、無段変速装置８０によって変速を行う点に特徴がある。他の構成は実施形態１と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。

図５は、実施形態２に係る車両用駆動装置の要部構成図である。本実施形態２に係る車両用駆動装置１は、実施形態１に係る車両用駆動装置１と同様に、トルクコンバータ１０と変速部２０とを有しており、オイルポンプ３０に駆動力を伝達する経路として、第１伝達経路４０と第２伝達経路５０とを備えている。このうち、変速部２０は、実施形態１に係る車両用駆動装置１の変速部２０とは異なり、実施形態２に係る車両用駆動装置１では、無段変速装置８０と前後進切替装置８５とを有して構成されている。つまり、実施形態１に係る車両用駆動装置１の変速部２０が有する有段変速装置７０の代わりに、実施形態２に係る車両用駆動装置１では、変速部２０は、無段変速装置８０と前後進切替装置８５とを有している。

このうち、前後進切替装置８５には、エンジンからトルクコンバータ１０に伝達された駆動力を出力する駆動力伝達軸１６が連結されている。前後進切替装置８５は、遊星歯車機構８６と、ブレーキＢ１と、クラッチＣ１とを有しており、駆動力伝達軸１６より伝達された駆動力の回転方向を任意の方向に切り替えて、無段変速装置８０側に出力することが可能になっている。これにより前後進切替装置８５は、エンジンで発生する駆動力によって走行する車両の進行方向を、前進方向または後進方向に切り替えることが可能になっている。

また、前後進切替装置８５は、ブレーキＢ１とクラッチＣ１との係合や解放を適宜組み合わせることにより、無段変速装置８０側への駆動力の伝達を遮断することができる。このため、ブレーキＢ１とクラッチＣ１は、エンジンで発生した駆動力の、駆動輪２２への伝達を遮断することができる動力伝達遮断装置６５としても設けられている。

また、無段変速装置８０は、前後進切替装置８５から伝達される駆動力の入力回転数と出力回転数との変速比を無段階に変速可能な変速装置であるＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）として設けられている。この無段変速装置８０は、入力側のプーリであるプライマリプーリ８１と、出力側のプーリであるセカンダリプーリ８２と、これらのプーリに巻き掛けるベルト８３と、を有し、２つのプーリ間でトルクの伝達を、ベルト８３を用いて行うベルト式無段変速機として構成されている。

このうち、プライマリプーリ８１には、前後進切替装置８５から伝達される駆動力が入力され、セカンダリプーリ８２は、カウンタ軸７２を介してデファレンシャル装置７５側に、駆動力を出力することができるようになっている。このように設けられる無段変速装置８０は、プライマリプーリ８１とセカンダリプーリ８２との間の変速比を変更することにより、前後進切替装置８５側から入力された駆動力の回転速度を変速して、デファレンシャル装置７５側に出力可能になっている。

この実施形態２に係る車両用駆動装置１においても、第１伝達経路４０は、エンジン回転軸スプロケット４１が第１ワンウェイクラッチ４２を介してエンジン回転軸１８に取り付けられ、第２伝達経路５０は、変速部出力軸スプロケット５１が第２ワンウェイクラッチ５２を介して変速部出力軸２５に取り付けられている。これにより、オイルポンプ３０は、第１伝達経路４０または第２伝達経路５０から伝達される駆動力によって、作動することが可能になっている。さらに、実施形態２に係る車両用駆動装置１においても、第１伝達経路４０におけるエンジン側とオイルポンプ３０側との変速比ｂは、変速部２０の最増速変速比ａと、第２伝達経路５０における変速部２０側とオイルポンプ３０側との変速比ｃと、を掛け合せた変速比よりも増速側に設定されている。

本実施形態２に係る車両用駆動装置１は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。車両用駆動装置１を搭載する車両では、エンジンで発生した駆動力は、トルクコンバータ１０を介して前後進切替装置８５に伝達され、駆動力の回転方向が前後進切替装置８５によって適宜切り替えられた後、無段変速装置８０に伝達される。

無段変速装置８０では、車両の走行状態やドライバの運転操作の状態に応じて、プライマリプーリ８１とセカンダリプーリ８２とのそれぞれで、ベルト８３との巻き掛け径を変更することにより、プライマリプーリ８１とセカンダリプーリ８２との変速比を無段階で適宜変更する。これにより、駆動力を駆動輪２２側に伝達する際における変速比を、車両の走行状態等に適した変速比に無段階で切り替える。

また、オイルポンプ３０は、第１伝達経路４０または第２伝達経路５０から伝達される駆動力によって作動するが、第１伝達経路４０の変速比ｂは、変速部２０の最増速変速比ａと第２伝達経路５０の変速比ｃとを掛け合せた変速比よりも増速側になっている。このため、エンジンが運転している状態での車両の走行時には、第１伝達経路伝達回転数Ｎｆｔ（図４参照）は第２伝達経路伝達回転数Ｎｓｔ（図４参照）よりも高くなり、オイルポンプ３０は、常に第１伝達経路４０によって伝達される駆動力により作動する。従って、オイルポンプ３０は、エンジンが運転している状態での車両の走行時には、変速比が無段階で切り替わる無段変速装置８０の変速比に関わらず、第１伝達経路４０によって伝達される駆動力により作動して油圧を発生する。

以上の実施形態２に係る車両用駆動装置１は、変速部２０に無段変速装置８０を使用し、第１伝達経路４０上の変速比ｂを、変速部２０の最増速変速比ａと第２伝達経路５０の変速比ｃとを掛け合せた変速比よりも増速側に設定している。これにより、エンジンが駆動輪２２と接続されている時は、変速比が無段階で切り替わる無段変速装置８０の変速比に関わらず、オイルポンプ３０は、常にエンジンで発生する駆動力によって駆動する。この結果、オイルポンプ３０への駆動力の伝達経路が切り替わることに起因して発生するショックを抑制することができる。

〔変形例〕
なお、上述した実施形態１に係る車両用駆動装置１では、第１伝達経路４０と第２伝達経路５０とで駆動チェーン６０を共用しているが、駆動チェーン６０は、第１伝達経路４０と第２伝達経路５０とでそれぞれ別のものを用いてもよい。図６は、実施形態１に係る車両用駆動装置の変形例であり、第１伝達経路と第２伝達経路とで別々の駆動チェーンを用いる場合の説明図である。第１伝達経路４０と第２伝達経路５０とで別々の駆動チェーン６０を用いる場合は、オイルポンプ３０の入力軸３１に、第１伝達経路４０用のオイルポンプ軸スプロケット３５と、第２伝達経路５０用のオイルポンプ軸スプロケット３５とを設ける。オイルポンプ３０の入力軸３１に設ける２つのオイルポンプ軸スプロケット３５は、軸方向において異なる位置に設ける。

このうち、第１伝達経路４０用のオイルポンプ軸スプロケット３５には、エンジン回転軸スプロケット４１との間に、第１伝達経路４０用の駆動チェーン６０が巻き掛けられている。また、第２伝達経路５０用のオイルポンプ軸スプロケット３５には、変速部出力軸スプロケット５１との間に、第１伝達経路４０用の駆動チェーン６０とは異なる、第２伝達経路５０用の駆動チェーン６０が巻き掛けられている。このように、第１伝達経路４０と第２伝達経路５０とで別々の駆動チェーン６０を用いる場合でも、第１伝達経路４０上の変速比ｂを、変速部２０の最増速変速比ａと第２伝達経路５０の変速比ｃとを掛け合せた変速比よりも増速側に設定することにより、オイルポンプ３０への駆動力の伝達経路が切り替わることに起因して発生するショックを抑制することができる。

また、上述した実施形態１、２に係る車両用駆動装置１では、変速部出力軸２５はデファレンシャル装置７５に連結され、デファレンシャル装置７５から駆動力が伝達されるが、変速部出力軸２５は、デファレンシャル装置７５以外に連結されていてもよい。図７は、実施形態１に係る車両用駆動装置の変形例であり、変速部出力軸がカウンタ軸に連結される場合の説明図である。変速部出力軸２５は、例えば、図７に示すように、有段変速装置７０から出力された駆動力により回転をするカウンタ軸７２に連結し、カウンタ軸７２から伝達される駆動力により回転をするようにしてもよい。この場合も、第１伝達経路４０と第２伝達経路５０とで駆動チェーン６０を共用してもよく、別々の駆動チェーン６０を用いてもよい。

例えば、第１伝達経路４０と第２伝達経路５０とで別々の駆動チェーン６０を用いる場合には、オイルポンプ３０の入力軸３１には、第１伝達経路４０のスプロケットである第１オイルポンプ軸スプロケット３６と、第２伝達経路５０のスプロケットである第２オイルポンプ軸スプロケット３７を設ける。オイルポンプ３０の入力軸３１に、このように２つのスプロケットを設けることによって、第１伝達経路４０と第２伝達経路５０とで、別々の駆動チェーン６０を用いてもよい。

図８は、実施形態２に係る車両用駆動装置の変形例であり、変速部出力軸がセカンダリプーリの回転軸に連結される場合の説明図である。または、変速部出力軸２５は、図８に示すように、無段変速装置８０が有するセカンダリプーリ８２の回転軸であるセカンダリプーリ軸９０に連結し、セカンダリプーリ軸９０から伝達される駆動力により回転をするようにしてもよい。これらのように、変速部出力軸２５をカウンタ軸７２やセカンダリプーリ軸９０に連結した場合でも、第１伝達経路４０上の変速比ｂを、変速部２０の最増速変速比ａと第２伝達経路５０の変速比ｃとを掛け合せた変速比よりも増速側に設定することにより、オイルポンプ３０への駆動力の伝達経路が切り替わることに起因して発生するショックを抑制することができる。つまり、実施形態２に係る車両用駆動装置１は、変速部出力軸２５は、駆動軸２１だけでなく、駆動軸２１と同回転で回転をするセカンダリプーリ８２の出力軸を用いてもよく、セカンダリプーリ軸９０と同回転で回転をする駆動軸２１を用いてもよい。

また、上述した実施形態１、２に係る車両用駆動装置１では、第１伝達経路４０や第２伝達経路５０は、駆動チェーン６０を用いて駆動力の伝達を行っているが、駆動力の伝達は、チェーン以外を用いてもよい。第１伝達経路４０や第２伝達経路５０での駆動力の伝達は、例えばベルトやギアを用いて行ってもよい。第１伝達経路４０や第２伝達経路５０での駆動力の伝達手段に関わらず、第１伝達経路４０上の変速比ｂが、変速部２０の最増速変速比ａと第２伝達経路５０の変速比ｃとを掛け合せた変速比よりも増速側になっていれば、駆動力の伝達手段は問わない。

また、上述した実施形態１に係る車両用駆動装置１では、変速部２０は遊星歯車機構７１を備える有段変速装置７０によって変速比の変更が可能になっており、実施形態２に係る車両用駆動装置１では、変速部２０は無段変速装置８０によって変速比の変更が可能になっているが、変速部２０は、これ以外の機構によって変速比の変更が可能になっていてもよい。

また、実施形態１に係る車両用駆動装置１では、有段変速装置７０のブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３やクラッチＣ１、Ｃ２によって動力伝達遮断装置６５が構成されており、実施形態２に係る車両用駆動装置１では、前後進切替装置８５のブレーキＢ１やクラッチＣ１によって動力伝達遮断装置６５が構成されているが、動力伝達遮断装置６５は、これ以外で構成されていてもよい。動力伝達遮断装置６５は、例えば、変速部２０とは別に設けたクラッチによって構成してもよい。動力伝達遮断装置６５は、エンジンで発生した駆動力の、駆動輪２２への伝達を遮断することができるように設けられていれば、エンジンを停止すると共に、駆動輪２２への駆動力の伝達を遮断することにより惰性走行を行うことができるため、その構成は問わない。

また、オイルポンプ３０は、エンジン回転軸１８に直結していたり、エンジンからトルクコンバータ１０への駆動力の伝達経路上に位置していたりするなど、エンジンの回転軸に直結して回転する部材に連結し、この部材からの駆動力によって作動するように設けられていてもよい。この場合、エンジン側とオイルポンプ３０側との変速比ｂは１になる。また、この場合も、エンジンの回転軸に直結して回転する部材とオイルポンプ３０との間には第１ワンウェイクラッチ４２を設けることにより、第１伝達経路４０を構成する。

１ 車両用駆動装置
１０ トルクコンバータ
１６ 駆動力伝達軸
１８ エンジン回転軸
２０ 変速部
２１ 駆動軸
２２ 駆動輪
２５ 変速部出力軸
３０ オイルポンプ
３５ オイルポンプ軸スプロケット
４０ 第１伝達経路
４１ エンジン回転軸スプロケット
４２ 第１ワンウェイクラッチ
５０ 第２伝達経路
５１ 変速部出力軸スプロケット
５２ 第２ワンウェイクラッチ
６０ 駆動チェーン
６５ 動力伝達遮断装置

このうち、エンジン回転軸スプロケット４１とオイルポンプ軸スプロケット３５とを用いてオイルポンプ３０に駆動力を伝達する経路は、エンジンで発生した駆動力を、第１ワンウェイクラッチ４２を介してオイルポンプ３０に伝達する第１伝達経路４０になっている。これに対し、変速部出力軸スプロケット５１とオイルポンプ軸スプロケット３５とを用いてオイルポンプ３０に駆動力を伝達する経路は、変速部２０が有する変速部出力軸２５からの駆動力を、第２ワンウェイクラッチ５２を介してオイルポンプ３０に伝達する第２伝達経路５０になっている。

オイルポンプ３０に対しては、これらのように第１伝達経路４０と第２伝達経路５０とより駆動力の伝達が可能になっているが、駆動力がオイルポンプ３０に対して伝達される際における変速比は、第２伝達経路５０よりも第１伝達経路４０の方が増速側になっている。つまり、エンジンを作動させて車両を走行させる際には、第２伝達経路５０よりも、第１伝達経路４０の方が、速い回転速度で駆動力をオイルポンプ３０に伝達することが可能になっている。

Claims (1)

1. エンジンで発生した駆動力を、第１ワンウェイクラッチを介してオイルポンプに伝達する第１伝達経路と、
   変速部の出力軸からの駆動力を、第２ワンウェイクラッチを介して前記オイルポンプに伝達する第２伝達経路と、
   前記エンジンで発生した駆動力の、駆動輪への伝達を遮断することができる動力伝達遮断装置と、
   を備え、
   前記第１伝達経路における前記エンジン側と前記オイルポンプ側との変速比を、前記変速部の最増速変速比と、前記第２伝達経路における前記変速部側と前記オイルポンプ側との変速比と、を掛け合せた変速比よりも増速側に設定することを特徴とする車両用駆動装置。

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