JP2006207605A - 最終減速比切替機構を搭載した車両 - Google Patents
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Abstract
【課題】車両において前進時と後進時とで異なる最終減速比を設定し、燃費の改善を図る。
【解決手段】原動機2の回転速度を変速部4で変速した後に、車両20の前進時と後進時とで出力軸10に対する駆動軸17の回転速度比が異なる2対のギヤによって構成される経路に、締結方向が異なる2つのワンウエイクラッチを介して駆動力を駆動輪19へと伝達する。なお、回転速度比は前進時より後進時の場合の方を高く設定する。
【選択図】図1
【解決手段】原動機2の回転速度を変速部4で変速した後に、車両20の前進時と後進時とで出力軸10に対する駆動軸17の回転速度比が異なる2対のギヤによって構成される経路に、締結方向が異なる2つのワンウエイクラッチを介して駆動力を駆動輪19へと伝達する。なお、回転速度比は前進時より後進時の場合の方を高く設定する。
【選択図】図1
Description
本発明は、前後進の最終減速比を別々に設定することができる最終減速比切替機構を搭載した車両に関するものである。
非特許文献1には、原動機の回転速度を変速機で変速し、変速機から出力された駆動力は複数のギア対によって駆動輪と連結される駆動軸へと伝達される構成が記載されている。ここで、変速機の出力軸の回転速度はギア対のギア比によって決定される最終減速比で変速される。
MURANO新型車解説書、日産自動車株式会社、平成16年9月、p.CVT‐9
MURANO新型車解説書、日産自動車株式会社、平成16年9月、p.CVT‐9
しかし、上記従来の技術では変速機の出力軸の回転速度を前進時と後進時とで同一のギア対によって変速するので、前進時と後進時とで同一の最終減速比しか設定することができない。よって、後進時の最終減速比をローギア化すると前進時の最終減速比もローギア化されて燃費が悪化する。
本発明は、車両において前進時と後進時とで異なる最終減速比を設定することを目的とする。
本発明は、原動機の回転速度を変速部で変速した後に、車両の前進時と後進時とで出力軸に対する駆動軸の回転速度比が異なる経路を介して駆動力を駆動輪へと伝達する。
本発明によれば、前進時と後進時の最終減速比をそれぞれ独立して設定することができるので、前進時又は後進時の最終減速比を変えても他方の最終減速比には影響せず、前進時及び後進時でそれぞれ所望の最終減速比に設定することができる。
以下では図面等を参照して本発明の実施の形態について詳しく説明する。図1は、本実施形態における最終減速比切替機構を搭載した車両を示す全体構成図である。
インプットシャフト1はエンジン(原動機)2の出力軸に接続され、エンジン2の駆動力によって回転する。前後進切替遊星歯車3はインプットシャフト1の途中に介装され、インプットシャフト1の回転方向を同方向又は逆方向に切り替えて出力する。
無段変速機(変速部)4はプライマリプーリ5、セカンダリプーリ6及びそれらに掛け回されるベルト7によって構成される。プライマリプーリ5はインプットシャフト1に接続され、ベルト7を介して駆動力をセカンダリプーリ6へ伝達する。プライマリプーリ5及びセカンダリプーリ6はその溝幅を変化させることでベルト7の接触半径を変え、接触半径の比率によって変速比を無段階に設定する。
締結方向の異なる二つのワンウェイクラッチ8、9はセカンダリプーリ6に接続されるアウトプットシャフト(出力軸)10を回転軸とするように設けられる。アウトプットギア11はギアの中心部にワンウェイクラッチ8を介装するようにアウトプットシャフト10に接続され、アウトプットギア11より小径のアウトプットギア12はギアの中心部にワンウェイクラッチ9を介装するようにアウトプットシャフト10に接続される。アウトプットギア11、12はアウトプットシャフト10の回転方向に応じていずれか一方のみが回転する。
アイドラシャフト(駆動軸)13はリダクションギア14と二つのアイドラギア15、16とを同軸上に有する。アイドラギア15はアウトプットギア11と噛み合うように配けられ、アイドラギア15より大径のアイドラギア16はアウトプットギア12と噛み合うように設けられる。これにより、アウトプットシャフト10の駆動力はアイドラシャフト13に伝達される。
ドライブシャフト(駆動軸)17はファイナルギア18を同軸上に有する。ファイナルギア18はリダクションギア14と噛み合うように配置され、アイドラシャフト13の駆動力はドライブシャフト17に伝達される。ドライブシャフト17の駆動力は駆動輪19へと伝達される。
以上より、アウトプットギア12及びアイドラギア16間の変速比はアウトプットギア11及びアイドラギア15間の変速比より大きくなっており、後進時の最終減速比を前進時の最終減速比より大きく設定することができる。
次に本実施形態の作用について図2、3を参照しながら説明する。図2は本実施形態における最終減速比切替機構を搭載した車両の前進時の作動を示した構成図である。図3は本実施形態における最終減速比切替機構を搭載した車両の後進時の作動を示した構成図である。図2及び図3中の矢印は軸の回転方向を示している。
初めに図2を参照しながら車両前進時の作動について説明する。エンジン2の駆動力は前後進切替遊星歯車3において回転方向を変更されることなく同方向のまま出力される。無段変速機4において所望の回転速度に変速された駆動力はアウトプットシャフト10を一定方向に回転させ、この回転方向と締結方向が一致するワンウェイクラッチ8のみが締結されることでアウトプットギア11のみが回転する。このとき他方のワンウェイクラッチ9は開放状態となるのでアウトプットギア12は回転しない。
アウトプットギア11の回転はアウトプットギア11と噛み合うアイドラギア15に伝達されることで所定の変速比で変速された後、同軸上に設けられるリダクションギア14からファイナルギア18へと伝達される。これにより駆動輪19が駆動されて車両20が前進する。
続いて図3を参照しながら車両後進時の作動について説明する。エンジン2の駆動力は前後進切替遊星歯車3において回転方向を逆方向に変換されて出力される。無段変速機4において所望の回転速度に変速された駆動力はアウトプットシャフト10を前進時とは逆方向に回転させ、この回転方向と締結方向が一致するワンウェイクラッチ9のみが締結されることでアウトプットギア12のみが回転する。このとき他方のワンウェイクラッチ8は開放状態となるのでアウトプットギア11は回転しない。
アウトプットギア12の回転はアウトプットギア12と噛み合うアイドラギア16に伝達されることで前進時より大きな変速比で変速された後、同軸上に設けられるリダクションギア14からファイナルギア18へと伝達される。これにより前進時より大きな駆動力で駆動輪19が駆動されて車両20が後進する。
以上のように本実施形態では、車両20の前進時と後進時の最終減速比をそれぞれ別々に設定することができるので、前進時及び後進時の最終減速比の設定自由度が向上し、前進時及び後進時にそれぞれ所望の最終減速比に設定することができる。
また、後進時の最終減速比を前進時の最終減速比よりも高く設定するので、前進時の燃費や走行性の悪化を生じることなく後進時の駆動力を向上させることができる。
さらに、無段変速機4で変速された駆動力は、前進時はワンウェイクラッチ8を介してアウトプットギア11からアイドラギア15へ駆動力を伝達し、後進時はワンウェイクラッチ9を介してアウトプットギア12からアイドラギア16へ駆動力を伝達するように構成される。よって、駆動力を伝達するクラッチ及びギアの切り替え制御を必要とすることなく簡素な構造で最終減速比を前進時と後進時とで異なる値に設定することができる。
さらにまた、2つのワンウェイクラッチ8、9は無段変速機4と駆動輪19との間で最も上流側の駆動軸であるアウトプットシャフト10に設けられているので、駆動力に対する強度を最小にすることができ、その分ワンウェイクラッチ8、9を小形化することができる。よって、車両全体の重量の増加を抑制することができる。
以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明と均等であることは明白である。
例えば、本実施形態では変速機として無段変速機4を用いているが、これに代えて有段の自動変速機や手動変速機などを用いても本実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
また、本実施形態では原動機としてエンジン2を用いているが、モータなどを用いても本実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
1 インプットシャフト
2 エンジン
3 前後進切替遊星歯車
4 無段変速機
5 プライマリプーリ
6 セカンダリプーリ
7 ベルト
8 ワンウェイクラッチ
9 ワンウェイクラッチ
10 アウトプットシャフト
11 アウトプットギア
12 アウトプットギア
13 アイドラシャフト
14 リダクションギア
15 アイドラギア
16 アイドラギア
17 ドライブシャフト
18 ファイナルギア
19 駆動輪
20 車両
2 エンジン
3 前後進切替遊星歯車
4 無段変速機
5 プライマリプーリ
6 セカンダリプーリ
7 ベルト
8 ワンウェイクラッチ
9 ワンウェイクラッチ
10 アウトプットシャフト
11 アウトプットギア
12 アウトプットギア
13 アイドラシャフト
14 リダクションギア
15 アイドラギア
16 アイドラギア
17 ドライブシャフト
18 ファイナルギア
19 駆動輪
20 車両
Claims (4)
- 車両の駆動力を発生する原動機と、
前記原動機の回転速度を変速する変速部と、
前記変速部から駆動力を出力する出力軸と、
前記出力軸の一方の回転方向に対してのみ前記出力軸と連結して駆動力を伝達する第1経路と、
前記出力軸の他方の回転方向に対してのみ前記出力軸と連結して駆動力を伝達する第2経路と、
前記第1経路又は前記第2経路によって伝達された駆動力を駆動輪へと伝達する駆動軸と、
を備え、
前記出力軸に対する前記駆動軸の回転速度比は前記第1経路を介して駆動力を伝達した場合と前記第2経路を介して駆動力を伝達した場合とで異なることを特徴とする車両。 - 前記車両が前進するとき前記出力軸は前記第1経路と連結する方向に回転し、前記車両が後進するとき前記出力軸は前記第2経路と連結する方向に回転し、
前記回転速度比は前記第1経路を介して駆動力を伝達した場合より前記第2経路を介して駆動力を伝達した場合の方が高くなることを特徴とする請求項1に記載の車両。 - 前記車両の前進時にのみ前記出力軸の回転に対して前記出力軸と締結する前進時締結部と、
前記車両の後進時にのみ前記出力軸の回転に対して前記出力軸と締結する後進時締結部と、
前記前進時締結部を介して駆動力が伝達されるとき前記出力軸の回転速度を変速する前進時変速部と、
前記後進時締結部を介して駆動力が伝達されるとき前記出力軸の回転速度を変速する後進時変速部と、
をさらに備え、
前記第1経路は前記前進時締結部及び前記前進時変速部によって構成され、前記第2経路は前記後進時締結部及び前記後進時変速部によって構成されることを特徴とする請求項1又は2に記載の車両。 - 前記前進時変速部及び前記後進時変速部は変速比の異なる2対のギアによって構成されており、前記2対のギアのうちそれぞれ一方のギアは前記出力軸を中心軸として設けられ、他方のギアは前記駆動軸を中心軸として前記一方のギアと噛み合うように設けられており、
前記前進時締結部及び前記後進時締結部は締結方向が異なる2つのワンウェイクラッチによって構成され、前記2つのワンウェイクラッチは前記出力軸に設けられることを特徴とする請求項3に記載の車両。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005016520A JP2006207605A (ja) | 2005-01-25 | 2005-01-25 | 最終減速比切替機構を搭載した車両 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2005016520A JP2006207605A (ja) | 2005-01-25 | 2005-01-25 | 最終減速比切替機構を搭載した車両 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2006207605A true JP2006207605A (ja) | 2006-08-10 |
Family
ID=36964709
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2005016520A Pending JP2006207605A (ja) | 2005-01-25 | 2005-01-25 | 最終減速比切替機構を搭載した車両 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2006207605A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR101333895B1 (ko) | 2011-12-07 | 2013-11-27 | 현대다이모스(주) | 차량용 변속기 |
KR102103565B1 (ko) * | 2018-12-10 | 2020-04-22 | 재단법인경북테크노파크 | 원웨이 클러치 기어를 이용한 전기 자동차용 2단 변속기 |
-
2005
- 2005-01-25 JP JP2005016520A patent/JP2006207605A/ja active Pending
Cited By (2)
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KR102103565B1 (ko) * | 2018-12-10 | 2020-04-22 | 재단법인경북테크노파크 | 원웨이 클러치 기어를 이용한 전기 자동차용 2단 변속기 |
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