JP2017062012A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電動モータを搭載することなく、惰性走行時でも機械式オイルポンプを駆動することができる車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】入力軸１２と、ディファレンシャル装置１６と、入力軸１２からディファレンシャル装置１６までの第１の動力伝達経路Ｌ１に設けられ、第１の動力伝達経路Ｌ１を接断可能な変速機構５と、入力軸１２及びカウンタ軸１３に駆動連結可能な機械式オイルポンプ４０と、入力軸１２から機械式オイルポンプ４０までの第２の動力伝達経路Ｌ２に設けられ、第２の動力伝達経路Ｌ２を接断可能な第１のワンウェイクラッチ５２と、カウンタ軸１３から機械式オイルポンプ４０までの第３の動力伝達経路Ｌ３に設けられ、第３の動力伝達経路Ｌ３を接断可能な第２のワンウェイクラッチ６５と、を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、例えば車両に搭載される車両用駆動装置に関する。

従来、クラッチ及びブレーキの係脱を切り換えることにより、複数の変速段を選択的に形成可能な変速機構を有する車両用駆動装置が広く普及している。このような車両用駆動装置において、クラッチ及びブレーキを制御したり、あるいは各部を潤滑・冷却したりするための油圧を生成する機械式オイルポンプを有するものがある。このような機械式オイルポンプを有する車両用駆動装置としては、内燃エンジン及び電動モータを備え、いずれか高速回転する側の駆動力によって機械式オイルポンプを駆動するものが知られている（特許文献１参照）。

この車両用駆動装置では、機械式オイルポンプの回転軸に２つのワンウェイクラッチを設け、一方のワンウェイクラッチには内燃エンジンを連結し、他方のワンウェイクラッチには電動モータを連結している。これにより、内燃エンジンによる走行時には内燃エンジンにより機械式オイルポンプを駆動し、内燃エンジンの停止した走行時には電動モータにより機械式オイルポンプを駆動し、内燃エンジン及び電動モータの両方の駆動時にはいずれか回転速度の高い側により機械式オイルポンプを駆動する。

特開２０１４−６９７５８号公報

しかしながら、上述した車両用駆動装置では、内燃エンジンを停止した走行時に機械式オイルポンプを駆動するための専用の電動モータを備えているので、車両用駆動装置の大型化及びコストアップを招いてしまい、小型化及びコストダウンが望まれていた。

そこで、電動モータを搭載することなく、惰性走行時でも機械式オイルポンプを駆動することができる車両用駆動装置を提供することを目的とする。

本開示に係る車両用駆動装置は、駆動源に駆動連結された入力部材と、車輪に駆動連結されたディファレンシャル装置と、前記入力部材から前記ディファレンシャル装置までの第１の動力伝達経路上に設けられ、前記第１の動力伝達経路を接断可能な変速機構と、前記変速機構のカウンタギヤと噛合するドリブンギヤと、前記ディファレンシャル装置の入力ギヤと噛合し前記入力ギヤより小径にされたドライブギヤとを有するカウンタ軸と、前記入力部材及び前記カウンタ軸のそれぞれに駆動連結可能な機械式オイルポンプと、前記入力部材から前記機械式オイルポンプまでの第２の動力伝達経路上に設けられ、前記第２の動力伝達経路を接断可能な第１の接断手段と、前記カウンタ軸から前記機械式オイルポンプまでの第３の動力伝達経路上に設けられ、前記第３の動力伝達経路を接断可能な第２の接断手段と、を備える。

本車両用駆動装置によると、車両用駆動装置は第１の接断手段と第２の接断手段とを備えているので、駆動源が駆動する際は、第１の接断手段を係合すると共に第２の接断手段を解放することで、機械式オイルポンプを駆動することができる。また、変速機構が第１の動力伝達経路を接断可能なので、車両の走行中に第１の動力伝達経路を切断することにより、車両は惰性走行して駆動源を停止することができる。そして、惰性走行中に駆動源を停止した場合に、車両用駆動装置は第１の接断手段を解放すると共に第２の接断手段を係合することにより、車輪の回転が第３の動力伝達経路を介して機械式オイルポンプに伝達され、機械式オイルポンプが駆動する。従って、本車両用駆動装置によれば、電動モータを搭載することなく、惰性走行時でも機械式オイルポンプを駆動することができる。

第１の実施形態の車両用駆動装置を示すスケルトン図。 第１の実施形態の変速機構の係合表。 第１の実施形態の車両用駆動装置を示す正面図。 車両用駆動装置を示す正面図であり、（ａ）は第２の実施形態、（ｂ）は第３の実施形態。 車両用駆動装置を示す正面図であり、（ａ）は第４の実施形態、（ｂ）は第５の実施形態。

＜第１の実施形態＞
以下、第１の実施形態を、図１乃至図３に沿って説明する。

本実施形態の自動変速機（車両用駆動装置）１０は、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプの車両に搭載されて好適なものであり、図１中における左右方向が実際の車両搭載状態における左右方向（又は左右逆方向）に対応する。

また、駆動連結とは、互いの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、それら回転要素が一体的に回転するように連結された状態、あるいはそれら回転要素がクラッチ等を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いる。また、本実施形態では、変速機構５は前進６速段としているが、これには限られず、例えば前進３〜１０速段等を達成する有段変速機であってもよい。

本実施形態の自動変速機１０を備える車両１の概略構成について、図１に沿って説明する。車両１は、内燃エンジン（Ｅ／Ｇ）（駆動源）２と、自動変速機１０と、前輪（車輪）２０と、ＥＣＵ３０とを備えている。内燃エンジン２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であり、自動変速機１０に連結されている。

自動変速機１０は、トルクコンバータ４、変速機構５、油圧制御装置６、機械式オイルポンプ４０等を有している。内燃エンジン２には、トルクコンバータ４が駆動連結されている。トルクコンバータ４には、変速機構５が駆動連結されている。変速機構５は、ディファレンシャル装置１６を介して左右車軸２１に接続され、前輪２０に駆動連結されている。

変速機構５には、変速用の不図示の係合要素（クラッチやブレーキ）を油圧制御するための油圧制御装置６が付設されている。油圧制御装置６に内蔵されたソレノイドバルブ等は、ＥＣＵ３０からの電子指令に基づいて電子制御される。変速用の係合要素の各油圧サーボに供給される係合圧は、機械式オイルポンプ４０の発生する油圧に基づき油圧制御装置６により調圧自在に調圧される。

自動変速機１０は、内燃エンジン２と前輪２０との間の第１の動力伝達経路Ｌ１上に配置されている。内燃エンジン２のクランク軸に接続し得る入力軸８を有している。トルクコンバータ４及び変速機構５は、入力軸８の軸方向を中心として軸方向に沿って配置されている。

トルクコンバータ４は、自動変速機１０の入力軸８に接続されたポンプインペラ４ａと、作動流体を介してポンプインペラ４ａの回転が伝達されるタービンランナ４ｂと、タービンランナ４ｂからポンプインペラ４ａに戻るオイルを整流しつつトルク増大作用を生じさせるステータ４ｃとを有している。ポンプインペラ４ａは、その変速機構５側が内スリーブ５０に一体的に連結され、機械式オイルポンプ４０に駆動連結されている。タービンランナ４ｂは、入力軸８と同軸上に配設された変速機構５の入力軸（入力部材）１２に接続されている。トルクコンバータ４は、ロックアップクラッチ７を有している。ロックアップクラッチ７が係合されると、入力軸８の回転が入力軸１２に直接伝達される。即ち、入力軸１２は、内燃エンジン２に駆動連結されている。

ステータ４ｃは、ワンウェイクラッチＦ０によって、ポンプインペラ４ａの回転よりタービンランナ４ｂの回転が下回る状態で回転が固定されて、オイルの流れの反力を受圧してトルク増大作用を生じさせる。また、ステータ４ｃは、ポンプインペラ４ａの回転よりタービンランナ４ｂの回転が上回る状態になると空転して、オイルの流れが負方向に作用しない。

機械式オイルポンプ４０は、ミッションケース９に固定された隔壁内に配設されている。尚、機械式オイルポンプ４０は、入力軸１２及びカウンタ軸１３のそれぞれに駆動連結可能であり、その駆動系の詳細については後述する。

変速機構５は、入力軸１２上において、プラネタリギヤＳＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとを有している。プラネタリギヤＳＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えている。プラネタリギヤＳＰは、キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を有している所謂シングルピニオンプラネタリギヤである。

また、プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ２を有している。プラネタリギヤユニットＰＵは、キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰＬと、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰＳとを互いに噛合する形で有している所謂ラビニヨ型プラネタリギヤである。

プラネタリギヤＳＰのサンギヤＳ１は、ミッションケース９に一体的に固定され、回転が固定されている。リングギヤＲ１は、入力軸１２の回転と同回転（以下「入力回転」という。）になっている。キャリヤＣＲ１は、固定されたサンギヤＳ１と入力回転するリングギヤＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３に接続されている。

プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、バンドブレーキからなる第１ブレーキＢ１に接続されてミッションケース９に対して固定自在となっていると共に、第３クラッチＣ３に接続され、第３クラッチＣ３を介してキャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。サンギヤＳ３は、第１クラッチＣ１に接続されており、キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。

更に、キャリヤＣＲ２は、入力軸１２の回転が入力される第２クラッチＣ２に接続され、第２クラッチＣ２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ１及び第２ブレーキＢ２に接続されて、ワンウェイクラッチＦ１を介してミッションケース９に対して一方向の回転が規制されると共に、第２ブレーキＢ２を介して回転が固定自在となっている。リングギヤＲ２は、カウンタギヤ１１に接続されており、カウンタギヤ１１は、カウンタ軸１３、ディファレンシャル装置１６を介して前輪２０に接続されている。即ち、ディファレンシャル装置１６は、前輪２０に駆動連結されている。

カウンタ軸１３には、ドリブンギヤ１４及びドライブギヤ１５が、一体的に取り付けられ、カウンタギヤ１１の回転をディファレンシャル装置１６の入力ギヤ１８に伝達可能である。ドリブンギヤ１４は、カウンタギヤ１１に噛合している。ドライブギヤ１５は、入力ギヤ１８に噛合している。ドライブギヤ１５の歯数は、ドリブンギヤ１４の歯数よりも少なく設けられており、カウンタギヤ１１の回転が減速される。即ち、カウンタ軸１３は、変速機構５のカウンタギヤ１１と噛合するドリブンギヤ１４と、ディファレンシャル装置１６の入力ギヤ１８と噛合し入力ギヤ１８より小径にされたドライブギヤ１５とを、有している。

ディファレンシャル装置１６は、不図示のディファレンシャルギヤ及び入力ギヤ１８を有している。ディファレンシャルギヤには、前輪２０の車軸２１が接続されている。これにより、ディファレンシャル装置１６は、ドライブギヤ１５から入力ギヤ１８に入力された回転を、ディファレンシャルギヤを介して前輪２０に出力する。

以上のように構成された車両１は、自動変速機１０において、シフトレンジ、車速、アクセル開度に応じてＥＣＵ３０により最適な変速段が判断されることで油圧制御装置６が電子制御され、その変速判断に基づき形成される前進１速段〜前進６速段及び後進段で内燃エンジン２の駆動力を変速して、前輪２０に内燃エンジン２の駆動力を伝達する。尚、自動変速機１０の前進１速段〜前進６速段及び後進段は、図２に示す係合表のように、第１クラッチＣ１〜第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１〜第２ブレーキＢ２、ワンウェイクラッチＦ１が作動（係合制御）されることにより、変速機構５の回転伝達状態が変更されて達成される。即ち、変速機構５は、入力軸１２からディファレンシャル装置１６までの第１の動力伝達経路Ｌ１上に設けられ、第１の動力伝達経路Ｌ１を接断可能である。

ＥＣＵ３０は、例えば、ＣＰＵと、処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備えており、油圧制御装置６の各ソレノイドバルブへの制御信号等、各種の信号を出力ポートから出力する。

油圧制御装置６は、例えばバルブボディにより構成されており、機械式オイルポンプ４０から供給された油圧からライン圧等を生成し、ＥＣＵ３０からの制御信号に基づいて変速機構５の各クラッチ及びブレーキをそれぞれ制御するための油圧を給排可能である。

次に、機械式オイルポンプ４０の駆動系について、図１及び図３に沿って詳細に説明する。

図１及び図３に示すように、機械式オイルポンプ４０の駆動系は、入力軸１２から機械式オイルポンプ４０までの第２の動力伝達経路Ｌ２と、カウンタ軸１３から機械式オイルポンプ４０までの第３の動力伝達経路Ｌ３とを有している。機械式オイルポンプ４０の駆動軸４０ａには、駆動スプロケット４１が取り付けられている。

第２の動力伝達経路Ｌ２には、入力軸１２の周囲で互いに回転可能な内スリーブ５０及び外スリーブ５１と、これらの間に介在された第１のワンウェイクラッチ（第１の接断手段）５２と、外スリーブ５１の外周面に形成されたスプロケット部５３と、スプロケット部５３と機械式オイルポンプ４０の駆動スプロケット４１とに巻き回されたチェーン５４とが介在され、これらはトルクコンバータ４と変速機構５との間に設けられている。第１のワンウェイクラッチ５２は、第２の動力伝達経路Ｌ２上に設けられ、第２の動力伝達経路Ｌ２を接断可能である。

第３の動力伝達経路Ｌ３には、ドライブギヤ１５に噛合するドリブンギヤ６０と、ドリブンギヤ６０と一体的に回転するシャフト６１と、シャフト６１と一体的に回転するスプロケット（回転要素）６２と、外スリーブ５１の周囲に回転可能に設けられたリング状スプロケット（回転要素）６３と、スプロケット６２とリング状スプロケット６３とに巻き回されたチェーン（無端伝導部材）６４と、リング状スプロケット６３と外スリーブ５１との間に介在された第２のワンウェイクラッチ（第２の接断手段）６５とが介在されている。第２のワンウェイクラッチ６５は、第３の動力伝達経路Ｌ３上に設けられ、第３の動力伝達経路Ｌ３を接断可能である。また、第３の動力伝達経路Ｌ３上に、チェーン６４が介在される。更に、第２のワンウェイクラッチ６５は、チェーン６４を張架する複数の回転要素のうち、動力伝達経路Ｌ３上で内燃エンジン２に近い方の回転要素であるリング状スプロケット６３に設けられている。尚、本実施形態では、無端伝導部材としてチェーンを適用しているが、これには限られずベルト等であってもよい。

本実施形態では、リング状スプロケット６３の回転速度よりも内スリーブ５０の回転速度の方が高い場合は、第１のワンウェイクラッチ５２が固定されると共に第２のワンウェイクラッチ６５が空転し、外スリーブ５１は内スリーブ５０により回転される。即ち、カウンタ軸１３に基づく回転速度よりも内燃エンジン２に基づく回転速度の方が高い場合は、内燃エンジン２の駆動力が第２の動力伝達経路Ｌ２を介して機械式オイルポンプ４０に伝達される。尚、ポンプインペラ４ａと内スリーブ５０とは直結されているので、ロックアップクラッチ７の係脱によらず、内燃エンジン２の駆動力が内スリーブ５０に伝達される。

また、本実施形態では、内スリーブ５０の回転速度よりもリング状スプロケット６３の回転速度の方が高い場合は、第２のワンウェイクラッチ６５が固定されると共に第１のワンウェイクラッチ５２が空転し、外スリーブ５１はリング状スプロケット６３により回転される。即ち、内燃エンジン２に基づく回転速度よりもカウンタ軸１３（ドライブギヤ１５や前輪２０）に基づく回転速度の方が高い場合は、カウンタ軸１３からの駆動力が第３の動力伝達経路Ｌ３を介して機械式オイルポンプ４０に伝達される。

次に、自動変速機１０の動作について説明する。内燃エンジン２が始動し、内燃エンジン２の駆動力により車両１が走行する場合は、リング状スプロケット６３の回転速度よりも内スリーブ５０の回転速度の方が高くなる。このため、第１のワンウェイクラッチ５２が固定されると共に第２のワンウェイクラッチ６５が空転し、外スリーブ５１は内スリーブ５０により回転される。これにより、内燃エンジン２の駆動力は、ポンプインペラ４ａから内スリーブ５０、第１のワンウェイクラッチ５２、外スリーブ５１、スプロケット部５３、チェーン５４を介して第２の動力伝達経路Ｌ２により機械式オイルポンプ４０に伝達される。機械式オイルポンプ４０は、内燃エンジン２の駆動力により駆動され、各種の油圧の元圧を生成する。

車両１が所定速度以上で走行し、アクセル開度等の条件を満たし、ＥＣＵ３０が惰性走行を実行するよう判断した場合は、ＥＣＵ３０は変速機構５のいずれかのクラッチを解放し、内燃エンジン２から前輪２０までの連結を切断する。これにより、車両１は内燃エンジン２の回転速度に関わらず惰性走行を行うので、ＥＣＵ３０は燃費向上のために内燃エンジン２を停止する。

内燃エンジン２が停止して車両１が惰性走行する場合は、内スリーブ５０の回転速度よりもリング状スプロケット６３の回転速度の方が高くなる。このため、第２のワンウェイクラッチ６５が固定されると共に第１のワンウェイクラッチ５２が空転し、外スリーブ５１はリング状スプロケット６３により回転される。これにより、前輪２０から伝達されたドライブギヤ１５（カウンタ軸１３）の駆動力は、ドリブンギヤ６０からシャフト６１、スプロケット６２、チェーン６４、リング状スプロケット６３、第２のワンウェイクラッチ６５、外スリーブ５１、スプロケット部５３、チェーン５４を介して第３の動力伝達経路Ｌ３により機械式オイルポンプ４０に伝達される。機械式オイルポンプ４０は、ドライブギヤ１５の駆動力により駆動され、各種の油圧の元圧を生成する。

以上説明したように、本実施形態の自動変速機１０によると、自動変速機１０は第１のワンウェイクラッチ５２と第２のワンウェイクラッチ６５とを備えているので、内燃エンジン２が駆動する際は、第１のワンウェイクラッチ５２を係合すると共に第２のワンウェイクラッチ６５を解放することで、機械式オイルポンプ４０を駆動することができる。また、変速機構５が第１の動力伝達経路Ｌ１を接断可能なので、車両１の走行中に第１の動力伝達経路Ｌ１を切断することにより、車両１は惰性走行して内燃エンジン２を停止することができる。そして、惰性走行中に内燃エンジン２を停止した場合に、自動変速機１０は第１のワンウェイクラッチ５２を解放すると共に第２のワンウェイクラッチ６５を係合することにより、前輪２０の回転が第３の動力伝達経路Ｌ３を介して機械式オイルポンプ４０に伝達され、機械式オイルポンプ４０が駆動する。従って、この自動変速機１０によれば、電動モータを搭載することなく、惰性走行時でも機械式オイルポンプ４０を駆動することができる。

また、本実施形態の自動変速機１０によれば、第１の接断手段及び第２の接断手段のいずれもがワンウェイクラッチであるので、例えば電磁クラッチ等を適用する場合に比べて簡素な構成にすることができ、安価でコンパクトな自動変速機１０を実現することができる。

また、本実施形態の自動変速機１０によれば、カウンタ軸１３の回転を利用しているので、例えばディファレンシャル装置１６の入力ギヤ１８を利用する場合に比べて、第２のワンウェイクラッチ６５に第１のワンウェイクラッチ５２との関係での適切な回転速度を与えることができる。また、設計上も無理が生じにくく、自動変速機１０の大型化を抑制することができる。

また、本実施形態の自動変速機１０によれば、第３の動力伝達経路Ｌ３上にチェーン６４が介在されている。このため、シャフト６１と第２のワンウェイクラッチ６５とを連結するために、チェーン６４を用いずに歯車列で連結した場合に比べて、シャフト６１の配置位置の自由度を大きくすることができる。このため、設計上も無理が生じにくく、自動変速機１０の大型化を抑制することができる。

また、本実施形態の自動変速機１０によれば、第２のワンウェイクラッチ６５は、チェーン６４を張架する複数の回転要素のうち、動力伝達経路Ｌ３上で内燃エンジン２に近い方の回転要素であるリング状スプロケット６３に設けられている。即ち、第２のワンウェイクラッチ６５は、チェーン６４を張架するリング状スプロケット６３及びスプロケット６２のうち、リング状スプロケット６３に設けられている。これにより、内燃エンジン２による高速回転時でも、チェーン６４はカウンタ軸１３の回転速度に基づいて回転するので、チェーン６４の過剰な回転を抑制して、チェーン６４やリング状スプロケット６３及びスプロケット６２の寿命を長くすることができる。

＜第２の実施形態＞
次に、第２の実施形態に係る自動変速機１１０の概略構成について図４（ａ）に沿って説明する。本実施形態では、チェーン６４及びチェーン５４を用いずに、リング状スプロケット６３、駆動スプロケット４１、スプロケット６２に１本のチェーン（無端伝導部材）６６を巻き掛けた点で、第１の実施形態と構成を異にする。また、本実施形態では、リング状スプロケット６３と内スリーブ５０との間に、第１のワンウェイクラッチ１５２が介在され、スプロケット６２とシャフト６１との間に、第２のワンウェイクラッチ１６５が介在されている。それ以外の構成については、第１の実施形態と同様であるので、符号を同じくして詳細な説明を省略する。

本実施形態の自動変速機１１０によっても、自動変速機１１０は第１のワンウェイクラッチ１５２と第２のワンウェイクラッチ１６５とを備えているので、内燃エンジン２が駆動する際は、第１のワンウェイクラッチ１５２を係合すると共に第２のワンウェイクラッチ１６５を解放することで、機械式オイルポンプ４０を駆動することができる。また、惰性走行中に内燃エンジン２を停止した場合に、自動変速機１１０は第１のワンウェイクラッチ１５２を解放すると共に第２のワンウェイクラッチ１６５を係合することにより、前輪２０の回転が第３の動力伝達経路Ｌ３を介して機械式オイルポンプ４０を駆動する。従って、この自動変速機１１０によれば、電動モータを搭載することなく、惰性走行時でも機械式オイルポンプ４０を駆動することができる。

本実施形態の自動変速機１１０によれば、チェーン６６は１本のみであるので、２本のチェーンを適用する場合に比べて、部品点数を削減することができる。

＜第３の実施形態＞
次に、第３の実施形態に係る自動変速機２１０の概略構成について図４（ｂ）に沿って説明する。本実施形態では、第３の動力伝達経路Ｌ３上にチェーン６４を用いずに、歯車列７０を用いた点で、第１の実施形態と構成を異にする。即ち、第３の動力伝達経路Ｌ３は、歯車列７０により構成される。それ以外の構成については、第１の実施形態と同様であるので、符号を同じくして詳細な説明を省略する。

本実施形態の自動変速機２１０では、歯車列７０は、ドライブギヤ１５に噛合する第１のギヤ７１と、第１のギヤ７１に噛合する第２のギヤ７２と、第２のギヤ７２に噛合すると共に内スリーブ５０の同軸上で外側に配置される第３のギヤ７３とを有している。第３のギヤ７３と内スリーブ５０との間には、第２のワンウェイクラッチ６５が介在されている。

本実施形態の自動変速機２１０によっても、自動変速機２１０は第１のワンウェイクラッチ５２と第２のワンウェイクラッチ６５とを備えているので、内燃エンジン２が駆動する際は、第１のワンウェイクラッチ５２を係合すると共に第２のワンウェイクラッチ６５を解放することで、機械式オイルポンプ４０を駆動することができる。また、惰性走行中に内燃エンジン２を停止した場合に、自動変速機２１０は第１のワンウェイクラッチ５２を解放すると共に第２のワンウェイクラッチ６５を係合することにより、前輪２０の回転が第３の動力伝達経路Ｌ３を介して機械式オイルポンプ４０を駆動する。従って、この自動変速機２１０によれば、電動モータを搭載することなく、惰性走行時でも機械式オイルポンプ４０を駆動することができる。

本実施形態の自動変速機２１０によれば、歯車列７０を使用することで、チェーンを使用する場合に比べて、動力伝達時の抵抗を低減することで燃費を向上することができる。

＜第４の実施形態＞
次に、第４の実施形態に係る自動変速機３１０の概略構成について図５（ａ）に沿って説明する。本実施形態では、機械式オイルポンプ４０を入力軸１２上に配置した点で、第１の実施形態と構成を異にする。本実施形態では、外スリーブ５１と機械式オイルポンプ４０の駆動軸４０ａとが同軸上で連結されている。それ以外の構成については、第１の実施形態と同様であるので、符号を同じくして詳細な説明を省略する。

本実施形態の自動変速機３１０によっても、自動変速機３１０は第１のワンウェイクラッチ５２と第２のワンウェイクラッチ６５とを備えているので、内燃エンジン２が駆動する際は、第１のワンウェイクラッチ５２を係合すると共に第２のワンウェイクラッチ６５を解放することで、機械式オイルポンプ４０を駆動することができる。また、惰性走行中に内燃エンジン２を停止した場合に、自動変速機３１０は第１のワンウェイクラッチ５２を解放すると共に第２のワンウェイクラッチ６５を係合することにより、前輪２０の回転が第３の動力伝達経路Ｌ３を介して機械式オイルポンプ４０を駆動する。従って、この自動変速機３１０によれば、電動モータを搭載することなく、惰性走行時でも機械式オイルポンプ４０を駆動することができる。

本実施形態の自動変速機３１０によれば、機械式オイルポンプ４０を入力軸１２と同軸上に配置しているので、別軸上に配置する場合に比べて、入力軸１２と駆動軸４０ａとを連結するためのチェーンや歯車列等を不要にして、部品点数を削減し、自動変速機３１０の小型化を図ることができる。

＜第５の実施形態＞
次に、第５の実施形態に係る自動変速機４１０の概略構成について図５（ｂ）に沿って説明する。本実施形態では、第３の動力伝達経路Ｌ３上にチェーン６４を用いずに、歯車列７０を用いた点で、第４の実施形態と構成を異にする。即ち、第３の動力伝達経路Ｌ３は、歯車列７０により構成される。それ以外の構成については、第３の実施形態及び第４の実施形態と同様であるので、符号を同じくして詳細な説明を省略する。

本実施形態の自動変速機４１０によっても、自動変速機４１０は第１のワンウェイクラッチ５２と第２のワンウェイクラッチ６５とを備えているので、内燃エンジン２が駆動する際は、第１のワンウェイクラッチ５２を係合すると共に第２のワンウェイクラッチ６５を解放することで、機械式オイルポンプ４０を駆動することができる。また、惰性走行中に内燃エンジン２を停止した場合に、自動変速機４１０は第１のワンウェイクラッチ５２を解放すると共に第２のワンウェイクラッチ６５を係合することにより、前輪２０の回転が第３の動力伝達経路Ｌ３を介して機械式オイルポンプ４０を駆動する。従って、この自動変速機４１０によれば、電動モータを搭載することなく、惰性走行時でも機械式オイルポンプ４０を駆動することができる。

本実施形態の自動変速機４１０によれば、機械式オイルポンプ４０を入力軸１２と同軸上に配置しているので、別軸上に配置する場合に比べて、入力軸１２と駆動軸４０ａとを連結するためのチェーンや歯車列等を不要にして、部品点数を削減し、自動変速機４１０の小型化を図ることができる。また、歯車列７０を使用することで、チェーンを使用する場合に比べて、動力伝達時の抵抗を低減することで燃費を向上することができる。

上述した第１〜第５の実施形態では、車両用駆動装置として自動変速機１０を適用した場合について説明したが、これには限られない。例えば、車両用駆動装置として単数または複数の電動機を有するものとし、ハイブリッド車に適用される車両用駆動装置としてもよい。

上述した第１〜第５の実施形態では、第１の接断手段及び第２の接断手段の両方がワンウェイクラッチであるようにしたが、これには限られない。第１の接断手段及び第２の接断手段の少なくとも一方を、電磁クラッチにより構成してもよい。この場合、ＥＣＵ３０は、機械式オイルポンプ４０の駆動源を選択できる。

尚、本実施形態は、以下の構成を少なくとも備える。本実施形態の車両用駆動装置（１０）は、駆動源（２）に駆動連結された入力部材（１２）と、車輪（２０）に駆動連結されたディファレンシャル装置（１６）と、前記入力部材（１２）から前記ディファレンシャル装置（１６）までの第１の動力伝達経路（Ｌ１）上に設けられ、前記第１の動力伝達経路（Ｌ１）を接断可能な変速機構（５）と、前記変速機構（５）のカウンタギヤ（１１）と噛合するドリブンギヤ（１４）と、前記ディファレンシャル装置（１６）の入力ギヤ（１８）と噛合し前記入力ギヤ（１８）より小径にされたドライブギヤ（１５）とを有するカウンタ軸（１３）と、前記入力部材（１２）及び前記カウンタ軸（１３）のそれぞれに駆動連結可能な機械式オイルポンプ（４０）と、前記入力部材（１２）から前記機械式オイルポンプ（４０）までの第２の動力伝達経路（Ｌ２）上に設けられ、前記第２の動力伝達経路（Ｌ２）を接断可能な第１の接断手段（５２，１５２）と、前記カウンタ軸（１３）から前記機械式オイルポンプ（４０）までの第３の動力伝達経路（Ｌ３）上に設けられ、前記第３の動力伝達経路（Ｌ３）を接断可能な第２の接断手段（６５，１６５）と、を備える。この構成によれば、車両用駆動装置（１０）は第１の接断手段（５２，１５２）と第２の接断手段（６５，１６５）とを備えているので、駆動源（２）が駆動する際は、第１の接断手段（５２，１５２）を係合すると共に第２の接断手段（６５，１６５）を解放することで、機械式オイルポンプ（４０）を駆動することができる。また、変速機構（５）が第１の動力伝達経路（Ｌ１）を接断可能なので、車両（１）の走行中に第１の動力伝達経路（Ｌ１）を切断することにより、車両（１）は惰性走行して駆動源（２）を停止することができる。そして、惰性走行中に駆動源（２）を停止した場合に、車両用駆動装置（１０）は第１の接断手段（５２，１５２）を解放すると共に第２の接断手段（６５，１６５）を係合することにより、車輪（２０）の回転が第３の動力伝達経路（Ｌ３）を介して機械式オイルポンプ（４０）に伝達され、機械式オイルポンプ（４０）が駆動する。従って、本車両用駆動装置（１０）によれば、電動モータを搭載することなく、惰性走行時でも機械式オイルポンプ（４０）を駆動することができる。

また、本実施形態の車両用駆動装置（１０）では、前記第１の接断手段（５２，１５２）及び前記第２の接断手段（６５，１６５）の少なくとも一方は、ワンウェイクラッチである。この構成によれば、例えば電磁クラッチ等を適用する場合に比べて簡素な構成にすることができ、安価でコンパクトな車両用駆動装置（１０）を実現することができる。

また、本実施形態の車両用駆動装置（１０）では、前記第３の動力伝達経路（Ｌ３）上に、無端伝導部材（６４，６６）が介在される。この構成によれば、無端伝導部材（６４，６６）を用いずに歯車列で連結した場合に比べて、第２の接断手段（６５，１６５）等の回転要素の配置位置の自由度を大きくすることができる。このため、設計上も無理が生じにくく、車両用駆動装置（１０）の大型化を抑制することができる。

また、本実施形態の車両用駆動装置（１０）では、第２の接断手段（６５，１６５）は、前記無端伝導部材（６４，６６）を張架する複数の回転要素（６２，６３）のうち、前記第３の動力伝達経路（Ｌ３）上で前記駆動源（２）に近い方の回転要素（６３）に設けられる。この構成によれば、駆動源（２）による高速回転時でも、無端伝導部材（６４，６６）はカウンタ軸（１３）の回転速度に基づいて回転するので、無端伝導部材（６４，６６）の過剰な回転を抑制して、無端伝導部材（６４，６６）や各回転要素（６２，６３）の寿命を長くすることができる。

また、本実施形態の車両用駆動装置（１０）では、前記第３の動力伝達経路（Ｌ３）は、歯車列（７０）により構成される。この構成によれば、歯車列（７０）を使用することで、無端伝導部材（６４，６６）を使用する場合に比べて、動力伝達時の抵抗を低減することで燃費を向上することができる。

１ 車両
２ 内燃エンジン（駆動源）
５ 変速機構
１０ 自動変速機（車両用駆動装置）
１１ カウンタギヤ
１２ 入力軸（入力部材）
１３ カウンタ軸
１４ ドリブンギヤ
１５ ドライブギヤ
１６ ディファレンシャル装置
１８ 入力ギヤ
２０ 前輪（車輪）
４０ 機械式オイルポンプ
５２ 第１のワンウェイクラッチ（第１の接断手段）
６２ スプロケット（回転要素）
６３ リング状スプロケット（回転要素）
６４ チェーン（無端伝導部材）
６５ 第２のワンウェイクラッチ（第２の接断手段）
６６ チェーン（無端伝導部材）
７０ 歯車列
１１０ 自動変速機（車両用駆動装置）
１５２ 第１のワンウェイクラッチ（第１の接断手段）
１６５ 第２のワンウェイクラッチ（第２の接断手段）
２１０ 自動変速機（車両用駆動装置）
３１０ 自動変速機（車両用駆動装置）
４１０ 自動変速機（車両用駆動装置）
Ｌ１ 第１の動力伝達経路
Ｌ２ 第２の動力伝達経路
Ｌ３ 第３の動力伝達経路

Claims (5)

1. 駆動源に駆動連結された入力部材と、
   車輪に駆動連結されたディファレンシャル装置と、
   前記入力部材から前記ディファレンシャル装置までの第１の動力伝達経路上に設けられ、前記第１の動力伝達経路を接断可能な変速機構と、
   前記変速機構のカウンタギヤと噛合するドリブンギヤと、前記ディファレンシャル装置の入力ギヤと噛合し前記入力ギヤより小径にされたドライブギヤとを有するカウンタ軸と、
   前記入力部材及び前記カウンタ軸のそれぞれに駆動連結可能な機械式オイルポンプと、
   前記入力部材から前記機械式オイルポンプまでの第２の動力伝達経路上に設けられ、前記第２の動力伝達経路を接断可能な第１の接断手段と、
   前記カウンタ軸から前記機械式オイルポンプまでの第３の動力伝達経路上に設けられ、前記第３の動力伝達経路を接断可能な第２の接断手段と、を備える車両用駆動装置。
2. 前記第１の接断手段及び前記第２の接断手段の少なくとも一方は、ワンウェイクラッチである、請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記第３の動力伝達経路上に、無端伝導部材が介在される、請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記第２の接断手段は、前記無端伝導部材を張架する複数の回転要素のうち、前記第３の動力伝達経路上で前記駆動源に近い方の回転要素に設けられる、請求項３に記載の車両用駆動装置。
5. 前記第３の動力伝達経路は、歯車列により構成される、請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。

Images