DE112008002106T5 - Fahrzeug, Fahreinrichtung sowie deren Steuerungsverfahren - Google Patents

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DE
Germany
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change
gear
torque
drive
motor
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DE112008002106T
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English (en)
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Kiyoshiro Toyota-shi Ueoka
Hiroki Toyota-shi Tsutsumi
Yoichi Anjo-shi Tajima
Takeshi Anjo-shi Aoki
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Aisin AW Co Ltd
Toyota Motor Corp
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Aisin AW Co Ltd
Toyota Motor Corp
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Abstract

Fahrzeug mit folgenden Bauteilen:
ein Motor, der dafür vorgesehen ist, eine Leistung aufzunehmen und abzugeben,
ein Wechselgetriebemechanismus, der mit einer Drehwelle des Motors und mit einer Antriebswelle verbunden ist, die mit einer Achse verbunden ist, und der dafür vorgesehen ist, einen Gang zu ändern und eine Leistung zwischen der Drehwelle und der Antriebswelle zu übertragen mit einer Änderung einer Gangstufe durch Ändern eines Eingriffszustands einer Mehrzahl von hydraulisch betätigten Kupplungen,
ein Antriebskraftforderungseinstellmodul, welches dafür vorgesehen ist, eine Antriebskraftforderung festzulegen, die für das Betreiben des Fahrzeuges erforderlich ist und
eine Steuerung oder Regelung, die dafür vorgesehen ist, den Wechselgetriebemechanismus zu steuern, um die Gangstufe in eine instruierte Gangstufe zu ändern im Ansprechen auf eine Instruktion zur Änderung der Gangstufe des Wechselgetriebemechanismus, wobei die Steuerung oder Regelung den Motor steuert oder regelt, um ein Drehmoment auszugeben, welches einer Summe entspricht aus einem Antriebsmoment basierend auf der eingestellten Antriebskraftforderung...

Description

  • Allgemeiner technischer Hintergrund
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeug, eine Fahreinrichtung sowie ein Verfahren zu deren Steuerung.
  • Technischer Hintergrund
  • Ein vorgeschlagener Aufbau für ein Fahrzeug hat einen Motor (Maschine) ein Planetengetriebe, von dem ein Träger (Planetenradträger) mit einer Abtriebswelle des Motors verbunden ist, einen Generator, der an ein Sonnenrad des Planetengetriebes angeschlossen ist und einen Motor, der über eine (Übersetzungs-)Getriebe an ein Ringrad des Planetengetriebes angeschlossen ist (siehe hierzu insbesondere die japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2006-56343 ). In diesem vorgeschlagenen Fahrzeug wird das Abtriebsdrehmoment des Motors beibehalten bis die Rotationsgeschwindigkeit des Motors nahe der Rotationsgeschwindigkeit nach einem Gangwechsel im Getriebe ist, wobei anschließend das Abtriebsdrehmoment des Motors allmählich zu dem Drehmoment nach dem Gangwechsel im Getriebe geändert wird, wenn der Gangwechsel im Getriebe bei Ausgabe des Drehmoments vom Motor auf eine Welle ausgeführt wird. Diese Technik gewährleistet eine Verringerung des Drehmomentstoßes der verursacht wird, wenn das Übersetzungsverhältnis des Getriebes verändert wird.
  • Beschreibung der Erfindung
  • Wenn bei dem Fahrzeug gemäß dem Stand der Technik kein Gangwechsel im Getriebe ausgeführt wird, wird im allgemeinen eine Steuerung für das Vibrationsunterdrücken durch Ausgeben des Vibrationsunterdrückenden Drehmoments von dem Motor in die Richtung, in welcher Rotationsschwankungen unterdrückt werden können, ausgeführt, um Rotationsschwankungen (Drehfluktuationen) zu unterdrücken, die in der Ring radwelle in Folge einer holprigen Straße verursacht wird, die als die Antriebswelle wirkt. Hierbei ist es vorteilhaft, dass diese Steuerung während eines Gangwechsels im Getriebe ausgeführt wird. Während des Gangwechsels im Getriebe insbesondere während einer Drehmomentphase, die eine Zeitspanne darstellt, wenn eine Drehmomentübertragung auf ein Getriebe in einem Geschwindigkeitsänderungsschritt nach dem Gangwechsel geändert wird, oder während eine Trägheitsphase, die eine Zeitspanne darstellt, wenn die Rotationsgeschwindigkeit des Motors in Richtung zu einer Rotationsgeschwindigkeit geändert wird, welcher dem Änderungsgeschwindigkeitsschritt nach dem Gangwechsel entspricht, kann jedoch die Drehmomentfluktuation durch Ausgeben des Vibrationsunterdrückungsmoments von dem Motor verursacht werden. In einem, hydraulisch betätigten Kupplungen aufweisenden Getriebe ist es notwendig, einen Hydraulikkreis bereit zustellen, welcher die Kupplung vor Änderung eines Eingriffszustands der Kupplung betätigt, wodurch einige Zeit erforderlich ist, ausgehend von dem Befehl eines Gangwechsels bis hin zu dem Start der Drehmomentphase. Während dieser Vorbereitungszeit für den Hydraulikkreis, wird die Leistung des Motors auf die Antriebswelle mit jenem Übersetzungsverhältnis übertragen, welches gerade vor dem Befehl eines Gangwechsels vorliegt, wodurch Drehfluktuationen der Antriebswelle durch Ausgeben des Vibrationsunterdrückungsdrehmoments von dem Motor unterdrückt werden können. In dem Fahrzeug, welches ein hydraulisch betriebene Kupplungen aufweisendes Getriebe hat, ist es folglich wünschenswert, wenn eine Vibration, welche Drehfluktuationen an der Antriebswelle induziert, unterdrückt werden kann, wobei der Zustand des Getriebes in Betracht gezogen wird.
  • Folglich besteht für das Fahrzeug die Antriebseinrichtung sowie deren Steuerungsverfahren die Forderung für das Gewährleisten eines Unterdrückens der Vibration, welcher eine Rotationsfluktuation einer Antriebswelle während des Änderns eines Geschwindigkeitsänderungsschritte bzw. Gangstufe in einem Getriebe induziert, welche einen Geschwindigkeitsänderungsschritte bzw. Gangstufe in ändern kann, durch Ändern eines Eingriffszustands der hydraulisch betätigten Kupplungen.
  • Die vorliegende Erfindung erfüllt zumindest einen Teil der vorstehend genannten Forderungen und weitere relevante Forderungen durch die folgenden Konfigurationen, die an dem Fahrzeug der Antriebseinrichtung sowie deren Steuerverfahren angewendet werden.
  • Gemäß einem Aspekt ist die Erfindung aufzunehmen ein Fahrzeug gerichtet. Das Fahrzeug hat:
    einen Motor, der dafür vorgesehen ist, eine Leistung auf- und abzugeben, ein Drehzahlwechselgetriebemechanismus (Wechselgetriebe), das mit einer Drehwelle des Motors und mit einer an eine Achse angeschlossenen Drehwelle verbunden ist und dazu ausgelegt ist, die Drehzahl (Gang) zu ändern sowie Leistung zwischen der Drehwelle und der Antriebswelle zu übertragen mit einem Umschalten eines Drehzahlwechselschritts (Gangstufe) durch Ändern eines Eingriffszustands einer Anzahl (Mehrzahl) von hydraulisch betätigten Kupplungen, ein Antriebskraftanforderungseinstellmodul, das dafür vorgesehen ist, eine Antriebskraftforderung festzulegen, die für ein Antreiben des Fahrzeugs erforderlich ist und einen Controller (Steuerung), die dafür vorgesehen ist, den Gangwechselgetriebemechanismus zu steuern (zu regeln), um den Gangwechselschritt (Gangstufe) zu einem instruierten Gangwechselschritt (Gangstufe) zu ändern im Ansprechen auf eine Instruktion zur Änderung des Gangwechselschritts (Gangstufe) des Gangwechselgetriebemechanismuses, wobei die Steuerung den Motor steuert, um ein Drehmoment abzugeben, das Äquivalent der Summe eines Antriebsmoments basierend auf der eingestellten Antriebskraftforderung und eines Unterdrückungsvibrationsmoments ist, das in eine Richtung für ein Unterdrücken der Rotationsfluktuation angelegt wird, die zu einer Vibration in der Antriebswelle beiträgt an oder vor einer Voreinstellzeit an oder nach einer Vervollständigung einer Eingriffsvorbereitung von zumindest einer der Mehrzahl von Kupplungen, welche von einem Freigabezustand in einen Eingriffszustand geändert werden soll während des Änderns des Drehzahlwechselschritts (Gangstufe) in Richtung zum instruierten Drehzahlwechselschritt (Gangstufe), wobei die Steuerung den Motor steuert, um das Antriebsmoment auszugeben, basierend auf der eingestellten Antriebskraftforderung ohne das Unterdrückungsvibrationsmoment nach der voreingestellten Zeitspanne.
  • Das Fahrzeug gemäß diesem Aspekt der vorliegenden Erfindung steuert den Drehzahlwechselgetriebemechanismus, welcher an eine Drehwelle des Motors und eine Antriebswelle angeschlossen ist, die mit einer Achse verbunden ist, und ist dafür vorgesehen, die Drehzahl (den Gang) zu ändern sowie eine Leistung zwischen der Drehwelle und der Antriebswelle zu übertragen mit einem Wechsel eines Drehzahlwechselschritts (Gangwechselschritts) durch Ändern eines Eingriffszustands einer Anzahl (Mehrzahl) von hydraulisch betätigten Kupplungen, um den Drehzahlwechselschritt in einen instruierten Drehzahlwechselschritt zu ändern im Ansprechen auf eine Instruktion (Befehl) zur Änderung des Drehzahlwechselschritts des Drehzahlwechselgetriebemechanismuses. Das Fahrzeug gemäß diesem Aspekt dieser Erfindung steuert den Motor, um ein Drehmoment auszugeben, das äquivalent der Summe eines Antriebsmoments basierend auf der eingestellten Antriebskraftforderung sowie eines Unterdrückungsvibrationsmoments ist, welches in eine Richtung für eine Unterdrückung einer Rotationsfluktuation angelegt wird, die zu einer Vibration in der Antriebswelle beiträgt an oder vor der Voreinstellzeit an oder nach einer Beendigung der Eingriffsvorbereitung von zumindest einer der Anzahl von Kupplungen, welche von einem Freigabezustand in einen Eingriffszustand geändert werden soll, während einer Änderung des Drehzahlwechselschritts zu einem instruierten Drehzahlwechselschritt. In dem Drehzahlwechselgetriebemechanismus sind die Kupplungen hydraulisch betätigte Kupplungen, wodurch einige Zeit erforderlich ist vom Instruktionszeitpunkt zum Ändern des Drehzahlwechselschritts zu einem Startzeitpunkt eines Wechsels eines Eingriffszustands der Kupplungen, welche eingerückt werden sollen, nach dem Ende der Eingriffsvorbereitung der Kupplungen. Das Fahrzeug gemäß diesem Aspekt der vorliegenden Erfindung steuert den Motor, um eine Drehmomentquantität auszugeben, die äquivalent ist zu der Summe des Antriebsmoments und des Unterdrückungsvibrationsmoments am oder vor dem voreingestellten Zeitpunkt am oder nach Beendigung der Eingriffsvorbereitung für die Kupplungen. Diese Anordnung gewährleistet das Unterdrücken der Erzeugung einer Vibration verursacht durch die Drehfluktuation an der Antriebswelle. Das Fahrzeug gemäß diesem Aspekt der vorliegenden Erfindung steuert den Motor, um das Antriebsmoment auszugeben basierend auf der eingestellten Antriebskraftforderung ohne das Unterdrückungsvibrationsmoment nach dem voreingestellten Zeitpunkt. Wenn die Eingriffsvorbereitung eines Getriebes beendet beziehungsweise vervollständigt ist, kann die Ausgabe des Drehmoments, welches unter Berücksichtigung des Unterdrückungsvibrationsmoments eingestellt ist, von dem Motor aus die Rotationsfluktuation in der Antriebswelle verursachen, in Folge eines Starts der Umschaltung beziehungsweise des Wechsels des Eingriffszustands der Kupplung. Das Fahrzeug steuert den Motor, um das Antriebsmoment ohne das unterdrückende Vibrationsmoment auszugeben, nach dem voreingestellten Zeitpunkt. Diese Anordnung verhindert, dass der Motor das Unterdrückungsvibrationsmoment ausgibt, wenn das Unterdrückungsvibrationsmoment nicht von dem Motor ausgegeben werden soll.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt ist die Erfindung auf eine Antriebseinrichtung zum Antreiben einer Antriebswelle gerichtet. Die Antriebseinrichtung hat:
    Einen Motor, der dazu angepasst ist, Leistung aufzunehmen und abzugeben, einen Wechselgetriebemechanismus, der mit einer Drehwelle des Motors sowie mit der Antriebswelle verbunden ist, und dafür vorgesehen ist, eine Drehzahl (einen Gang) zu ändern sowie eine Leistung zwischen der Drehwelle sowie der Antriebswelle zu übertragen mit einem Wechsel eines Drehzahlwechselschritts (in einem Gangwechselschritt) durch Ändern/Wechseln eines Eingriffszustands einer Anzahl (Mehrzahl) von hydraulisch betätigten Kupplungen, sowie eine Steuerung/Regelung, die dafür vorgesehen ist, den Wechselgetriebemechanismus zu steuern/regeln, um den Drehzahlwechselschritt (Gangwechselschritt) in einen instruierten Drehzahlwechselschritt (Gangwechselschritt) zu ändern im Ansprechen auf eine Instruktion zur Änderung des Drehzahlwechselschritts des Wechselgetriebemechanismusses, wobei die Steuerung/Regelung den Motor steuert/regelt, um ein Drehmoment auszugeben, das äquivalent ist zu der Summe eines Antriebmoments basierend auf einer Antriebskraftforderung, die für die Antriebswelle erforderlich ist und einem Unterdrückungsvibrationsmoment, das in eine Richtung für ein Unterdrücken von Drehfluktuationen angelegt wird, die zu einer Vibration in einer Antriebswelle beitragen, an oder vor einem voreingestellten Zeitpunkt sowie an oder nach einer Beendigung (Vervollständigung) einer Eingriffsvorbereitung von zumindest einer der Mehrzahl von Kupplungen, welche von einem Freigabezustand in einen Einrückzustand geändert werden soll, während des Änderns des Drehzahlwechselschritts zu dem instruierten Drehzahlwechselschritt, wobei die Steuerung/Regelung den Motor steuert/regelt, um das Antriebsmoment auszugeben basierend auf der eingestellten Antriebskraftforderung ohne das Unterdrückungsvibrationsmoment nach dem voreingestellten Zeitpunkt.
  • Die Antriebseinrichtung gemäß diesem Aspekt der Erfindung steuert/regelt den Wechselgetriebemechanismus, der mit einer Drehwelle des Motors sowie einer An triebswelle verbunden ist, und ist dafür ausgelegt, die Drehzahl (den Gang) zu ändern sowie Leistung zwischen der Drehwelle und der Antriebswelle zu übertragen mit einem Wechsel eines Drehzahlwechselschritts (Gangwechselschritts) durch Ändern eines Eingriffszustand einer Mehrzahl (Anzahl) von hydraulisch betätigten Kupplungen, um einen Drehzahlwechselschritt (Gangwechselschritt) in einen instruierten Drehzahlwechselschritt (Gangwechselschritt) zu ändern im Ansprechen auf eine Instruktionsveränderung des Drehzahlwechselschritts (Gangwechselschritts) des Wecheslgetriebemechanismusses. Die Antriebseinrichtung gemäß diesem Aspekt der vorliegenden Erfindung steuert/regelt den Motor, um ein Drehmoment abzugeben, das äquivalent ist zu der Summe aus einem Antriebsmoment basierend auf einer Antriebskraftforderung, die für die Antriebswelle erforderlich ist und einem Unterdrückungsvibrationsmoment, das in eine Richtung angelegt wird für ein Unterdrücken einer Drehmomentfluktuation, die zu einer Vibration in der Antriebswelle beiträgt, an oder vor einem voreingestellten Zeitpunkt sowie an oder nach einer Beendigung einer Eingriffsvorbereitung von zumindest einer der Anzahl von Kupplungen, welche von einem Freigabezustand in einen Eingriffszustand geändert werden soll, während eines Änderns des Gangwechselschritts zu dem instruierten Gangwechselschritt. In dem Wechselgetriebemechanismus sind die Kupplungen als hydraulisch betätigte Kupplungen ausgebildet, sodass einige Zeit erforderlich ist ausgehend von der Instruktion eines Wechsels des Drehzahlwechselschritts (Ganges) bis zu einem Start eines Änderungsvorgangs bezüglich des Eingriffszustand der Kupplungen, die eingerückt werden sollen, nach Beendigung der Eingriffsvorbereitung der Kupplungen. Die Antriebseinrichtung gemäß diesem Aspekt der vorliegenden Erfindung steuert/regelt den Motor um eine Quantität an Drehmoment auszugeben, die äquivalent ist zu der Summe aus dem Antriebsdrehmoment sowie dem Unterdrückungsvibrationsmoment zum oder vor dem voreingestellten Zeitpunkt sowie an oder nach Beendigung der Eingriffsvorbereitung für die Kupplungen. Diese Anordnung gewährleistet das Unterdrücken einer Erzeugung von Vibrationen verursacht durch die Rotationsfluktuation der Antriebswelle. Die Antriebseinrichtung gemäß diesem Aspekt der vorliegenden Erfindung steuert/regelt den Motor, um das Antriebsdrehmoment auszugeben basierend auf der eingestellten Antriebskraftforderung ohne das Unterdrückungsvibrationsmoment nach dem voreingestellten Zeitpunkt. Wenn die Einrückvorbereitung für die Kupplungen eines Getriebes beendet sind, dann kann das Ausgeben eines Drehmoments, welches unter Berücksichtigung des Unterdrückungsvibrationsmo ments eingestellt ist, von dem Motor die Rotationsfluktuation in der Antriebswelle verursachen und zwar in Folge eines Starts des Änderungsvorgangs bezüglich des Eingriffszustands der Kupplungen. Die Antriebseinrichtung steuert den Motor derart, dass das Antriebsmoment ohne das Vibrationsunterdrückungsmoment nach dem voreingestellten Zeitpunkt ausgeben wird. Diese Anordnung verhindert, dass der Motor das Vibrationsunterdrückungsmoment ausgibt, wenn das Vibrationsunterdrückungsmoment vom Motor nicht ausgegeben werden soll. Folglich kann von der Rotationsfluktuation induzierte Vibration der Antriebswelle unterdrückt werden, während eines Änderns des Drehzahlwechselschritts (Gangs) in dem Getriebe. Vorliegend umfasst der Begriff „Kupplung” eine konventionelle Kupplung für das Verbinden zweier Drehsysteme miteinander, sowie auch eine Bremse für das Festhalten eines Rotationssystems an einem nicht drehbaren System wie beispielsweise einem Gehäuse.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt ist die Erfindung auf ein Regelungs-/Steuerungsverfahren für ein Fahrzeug gerichtet. Das Fahrzeug hat einen Motor, der dafür ausgelegt ist, eine Leistung aufzunehmen und auszugeben, einen Wechselgetriebemechanismus, der mit einer Drehwelle des Motors sowie mit einer Antriebswelle verbunden ist, die an eine Achse angeschlossen ist und dafür ausgelegt ist, eine Drehzahl (einen Gang) zu Ändern sowie eine Leistung zwischen der Drehwelle und der Antriebswelle zu übertragen mit einem Umschalten/Änderung eines Drehzahlwechselschritts (Gangs) durch Ändern eines Eingriffszustands einer Anzahl (Mehrzahl) von hydraulisch betätigten Kupplungen. Das Verfahren hat dabei die folgenden Verfahrensschritte:
    Einstellen einer Antriebskraftforderung, die für ein Antreiben des Fahrzeugs erforderlich ist, und Steuern/Regeln des Wechselgetriebemechanismusses, derart, dass der Drehzahlwechselschritt (Gangstufe) in einem instruierten Wechselschritt (Gangstufe) geändert wird im Ansprechen auf eine Instruktion (Befehl) zur Änderung des Drehzahlwechselschritts des Wechselgetriebemechanismusses, Steuern/Regeln des Motors, um ein Drehmoment auszugeben, das äquivalent ist zu der Summe aus einem Antriebsmoment basierend auf der eingestellten Antriebskraftforderung sowie aus einem Vibrationsunterdrückungsmoment, das in eine Richtung zur Unterdrückung von Rotationsfluktuationen angelegt wird, die zu einer Vibration in der Antriebswelle beiträgt, an oder vor einem eingestellten Zeitpunkt sowie an oder nach einer Beendigung für eine Ein griffsvorbereitung von zumindest einer der Mehrzahl von Kupplungen, die hinsichtlich ihres Freigabezustandes in einen Eingriffzustand geändert werden soll, während eines Änderns des Drehzahlwechselschritts (Gangstufe) in den instruierten Drehzahlwechselschritt (Gangstufe) sowie Steuern/Regeln des Motors, derart, dass das Antriebsmoment ausgegeben wird, basierend auf der eingestellten Antriebskraftforderung ohne das Vibrationsunterdrückungsmoment nach dem voreingestellten Zeitpunkt.
  • Das Steuerungs-/Regelungsverfahren des Fahrzeugs gemäß diesem Aspekt der vorliegenden Erfindung steuert/regelt den Wechselgetriebemechanismus, der an eine Rotationswelle des Motors sowie an eine Antriebswelle angeschlossen ist, die mit einer Achse verbunden ist und ist derart konfiguriert, um die Drehzahl (Gang) zu ändern sowie eine Leistung zwischen der Drehwelle sowie der Antriebswelle mit einem Umschalten/Ändern eines Drehzahlwechselschritts (Gangstufe) zu Übertragen durch Ändern eines Eingriffszustands einer Anzahl (Mehrzahl) von hydraulisch betätigten Kupplungen, um den Drehzahlwechselschritt (Gangstufe) in eine instruierten Drehzahlwechselschritt (Gangstufe) zu ändern im Ansprechen auf eine Instruktion zur Änderung des Drehzahlwechselschritts (Gangstufe) des Wechselgetriebemechanismusses. Das Steuerungs/Regelungsverfahren des Fahrzeugs gemäß diesem Aspekt der vorliegenden Erfindung steuert/regelt den Motor derart, dass ein Drehmoment ausgegeben wird, das äquivalent ist zu der Summe aus einem Antriebsmoment basierend auf der eingestellten Antriebskraftforderung sowie einem Vibrationsunterdrückungsmoment, das in eine Richtung angelegt wird für ein Unterdrücken einer Drehfluktuation, welche zu einer Vibration in der Antriebswelle beiträgt und zwar an oder vor dem voreingestellten Zeitpunkt sowie an oder nach einer Beendigung einer Eingriffsvorbereitung von zumindest einer der Mehrzahl (Anzahl) von Kupplungen, welche aus einem freigegebenen Zustand in einen eingerückten Zustand geändert werden sollen, während einer Änderung des Drehzahlwechselschritt (Gangstufe) in den instruierten Drehzahlwechselschritt (Gangstufe). In dem Wechselgetriebemechanismus sind die Kupplungen als hydraulisch betätigte Kupplungen ausgebildet, sodass einige Zeit erforderlich ist ausgehend von der Instruktion der Änderung des Drehzahlwechselschritts (Gangstufe) bis zu einem Start einer Änderung eines Eingriffszustand der Kupplungen, die geändert werden sollen, nach dem Ende der Eingriffvorbereitung der betreffenden Kupplungen. Das Steuerungs-/Regelungsverfahren des Fahrzeugs gemäß diesem Aspekt der vorliegenden Erfindung steuert/regelt den Motor derart, dass eine Quantität an Drehmoment ausgegeben wird, die äquivalent ist an der Summe aus dem Antriebsmoment sowie dem Vibrationsunterdrückungsmoment an oder vor dem voreingestellten Zeitpunkt sowie an oder nach dem Ende der Eingriffsvorbereitung für die Kupplungen. Diese Maßnahme gewährleistet das Unterdrücken einer Erzeugung von Vibrationen verursacht durch die Rotationsfluktuation der Antriebswelle. Das Steuerungs-/Regelungsverfahren für das Fahrzeug gemäß diesem Aspekt der vorliegenden Erfindung steuert/regelt den Motor, derart, dass das Antriebsmoment basierend auf der eingestellten Antriebskraftforderung ohne das Vibrationsunterdrückungsmoment nach dem voreingestellten Zeitpunkt ausgegeben wird. Wenn die Eingriffsvorbereitung der Kupplung eines Getriebes beendet wird, dann kann die Abgabe eines Drehmoments von dem Motor, welches unter mit Einbeziehung des Unterdrückungsvibrationsmoments festgesetzt ist, die Rotationsfluktuation in der Antriebswelle verursachen und zwar in Folge eines Starts der Änderung des Eingriffszustands der Kupplungen. Das Steuer-/Regelverfahren des Fahrzeugs steuert/regelt den Motor, um das Antriebsmoment ohne das Unterdrückungsvibrationsmoment nach dem voreingestellten Zeitpunkt auszugeben. Diese Maßnahme verhindert, dass der Motor das Unterdrückungsvibrationsmoment ausgibt, wenn das Vibrationsunterdrückungsmoment vom Motor nicht ausgegeben werden soll. Folglich kann eine Vibration, die eine Rotationsfluktuation der Antriebswelle induziert, während einer Änderung des Drehzahlwechselschritts (Gangstufe) in dem Getriebe unterdrückt werden. Vorliegend bedeutet der Ausdruck „Kupplung” eine herkömmliche Kupplung für das miteinander Verbinden zweier rotierender Systeme wie auch eine Bremse für das Fixieren eines rotierenden Systems an einem nicht rotierenden System wie beispielsweise einem Gehäuse.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt ist die Erfindung auf ein Steuer-/Regelverfahren einer Antriebsvorrichtung gerichtet, die an einem Fahrzeug montiert ist und eine Antriebswelle antreibt. Die Antriebsvorrichtung hat einen Motor, der daran angepasst ist, eine Leistung aufzunehmen und abzugeben, sowie einen Wechselgetriebemechanismus, der mit einer Drewelle des Motors und mit einer Antriebswelle verbunden ist und dafür vorgesehen ist, eine Drehzahl (Gang) zu ändern sowie Leistung zwischen der Drehwelle und der Antriebswelle zu übertragen ohne ein Umschalten eines Drehzahlwechselschritts (Gangstufe) durch Ändern eines Eingriffszustands einer Anzahl (Mehr zahl) von hydraulisch betätigten Kupplungen. Das Verfahren umfasst hierbei die folgenden Schritte:
    Steuern/Regeln des Wechselgetriebemechanismusses, um den Drehzahlwechselschritt (Gangstufe) in einen instruierten Drehzahlwechselschritt (Gangstufe) zu ändern im Ansprechen auf eine Instruktion zur Änderung des Drehzahlwechselschritts (Gangstufe) des Wechselgetriebemechanismusses,
    Steuern/Regeln des Motors, um ein Drehmoment abzugeben, das äquivalent ist zu der Summe aus einem Antriebsdrehmoment basierend auf einer geforderten Antriebskraft, die für die Antriebswelle erforderlich ist, sowie aus einem Vibrationsunterdrückungsdrehmoment, das in eine Richtung für ein Unterdrücken einer Drehfluktuation angelegt wird, die eine Vibration in der Antriebswelle beiträgt an oder vor einem voreingestellten Zeitpunkt sowie an oder nach einer Beendigung einer Eingriffsvorbereitung für zumindest eine der Mehrzahl von Kupplungen, welche von einem Freigabezustand in einen Einrückzustand geändert werden soll während eines Änderns der Gangstufe (des Drehzahlwechselschritts) zu einer instruierten Gangstufe (zu einem instruierten Drehzahlwechselschritt) und
    Steuern/Regeln des Motors, um das Antriebsdrehmoment auszugeben basierend auf einer eingestellten Antriebskraftforderung ohne das Vibrationsunterdrückungsdrehmoment nach dem voreingestellten Zeitpunkt.
  • Das Regel-/Steuerverfahren der Antriebseinrichtung gemäß diesem Aspekt der vorliegenden Erfindung steuert/regelt den Wechselgetriebemechanismus, der an eine Drehwelle des Motors und an eine Antriebswelle angeschlossen ist und dafür ausgebildet ist, die Drehzahl (Gang) zu ändern sowie eine Leistung zwischen der Drehwelle und der Antriebswelle zu übertragen mit einem Wechsel einer Gangstufe (eines Drehzahlwechselschritts) durch Ändern eines Eingriffszustands einer Mehrzahl von hydraulisch betätigten Kupplungen, um den Drehzahlwechselschritt (Gangstufe) in einen instruierten Drehzahlwechselschritt (Gangstufe) zu ändern im Ansprechen auf eine Instruktion zur Änderung des Drehzahlwechselschritts (Gangstufe) des Wechselgetriebemechanismusses. Das Steuer-/Regelverfahren der Antriebseinrichtung gemäß diesem Aspekt der vorliegenden Erfindung steuert/regelt den Motor, um ein Drehmoment auszugeben, welches äquivalent ist der Summe aus einem Antriebsdrehmoment basierend auf einer Antriebskraftforderung, welche für die Antriebswelle erforderlich ist und einem Vibrationsunterdrückungsmoment, das in eine Richtung für ein Unterdrücken einer Rotationsfluktuation angelegt wird, welche zu einer Vibration in der Antriebswelle beiträgt und zwar an oder vor einer voreingestellten Zeitspanne (Zeitpunkt) an oder nach einer Beendigung einer Eingriffsvorbereitung an einem der Mehrzahl von Kupplungen, welche von einem freigegebenen Zustand in einen Eingriffszustand während der Änderung des Drehzahlwechselschritts (Gangstufe) in den instruierten Drehzahlwechselschritt (Gangstufe) geändert werden soll. Bei dem Wechselgetriebemechanismus sind die Kupplungen als hydraulisch betriebene Kupplungen ausgebildet, sodass einige Zeit erforderlich ist ausgehend von der Instruktion einer Änderung der Gangwechselstufe (Gangstufe) bis hin zu einem Start einer Änderung eines Eingriffszustands der einzurückenden Kupplungen nach Beendigung der Eingriffsvorbereitung der betreffenden Kupplungen. Das Steuer-/Regelverfahren der Antriebseinrichtung gemäß diesem Aspekt der vorliegenden Erfindung steuert/regelt den Motor, um eine Drehmomentquantität auszugeben, die äquivalent ist zu der Summe aus dem Antriebsmoment und dem Unterdrückungsvibrationsmoment an oder vor dem voreingestellten Zeitpunkt sowie an oder nach Beendigung der Eingriffsvorbereitung der betreffenden Kupplungen. Diese Maßnahme gewährleistet das Unterdrücken der Erzeugung der Vibration verursacht durch die Rotationsfluktuation der Antriebswelle. Das Steuer-/Regelverfahren der Antriebseinrichtung gemäß diesem Aspekt der vorliegenden Erfindung steuert/regelt den Motor, um das Antriebsmoment auszugeben, basierend auf der eingestellten Antriebskraftforderung ohne das Vibrationsunterdrückungsmoment nach der voreingestellten Zeitspanne. Wenn die Eingriffsvorbereitung bezüglich der Kupplungen eines Getriebes vervollständigt ist, dann kann die Ausgabe eines Moments von dem Motor, das unter Miteinbeziehung des Unterdrückungsvibrationsmoments gesetzt worden ist, die Rotationsfluktuation in der Antriebswelle verursachen und zwar in Folge eines Starts der Änderung des Eingriffszustands der Kupplungen. Das Steuerungs-/Regelverfahren der Antriebseinrichtung steuert/regelt den Motor, um das Antriebsmoment ohne das Vibrationsunterdrückungsmoment nach der voreingestellten Zeitspanne auszugeben. Diese Maßnahme verhindert, dass der Motor das Vibrationsunterdrückungsmoment ausgibt, wenn das Vibrationsunterdrückungsmoment nicht vom Motor ausgegeben werden soll. Folglich kann eine Vibration induzierte Rotationsfluktuation der Antriebswelle während einer Änderung der Gangwechselstufe (Gangstufe) im Getriebe unterdrückt werden. Im Vorliegenden umfasst der Begriff „Kupplung” eine herkömmliche Kupplung für das Mit einander Verbinden zweier Rotationssysteme wie auch eine Bremse für das Fixieren eines Rotationssystems an ein nicht rotierendes System wie beispielsweise ein Gehäuse.
  • 1 zeigt schematisch die Konfiguration eines Hybridfahrzeugs 20 in einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung,
  • 2 zeigt den Aufbau eines Getriebes 60,
  • 3 zeigt die Struktur eines Hydraulikkreises 100 des Getriebes 60,
  • 4 ist eine Flusskarte, die eine Gangwechselantriebssteuerungsroutine darstellt, die von einer Hybridelektroniksteuereinheit 70 gemäß dem Ausführungsbeispiel ausgeführt wird,
  • 5 zeigt ein Beispiel einer Drehmomentforderungseinstellkarte,
  • 6 zeigt eine Betriebskurve einer Maschine 22, die verwendet wird, um eine Zieldrehzahl Ne* sowie ein Zieldrehmoment Te* festzulegen,
  • 7 ist eine Abgleichskarte, die eine Drehmoment-Rotations-Geschwindigkeitsdynamik eines entsprechenden Rotationselements zeigt, das in einer Leistungsverteilungseinrichtung sowie einem Integrationsmechanismus 30 aufgenommen ist,
  • 8 ist eine Flusskarte, die eine Lo-Hi-Gangwechselsteuerungsroutine zeigt,
  • 9 zeigt ein Beispiel von Zeitänderungen bezüglich eines Vibrationsunterdrückungsflags Fv sowie von hydraulischen Druckbefehlen für Bremsen B1 und B2 während der Lo-Hi-Getriebestufenänderung,
  • 10 zeigt schematisch die Konfiguration eines weiteren Hybridfahrzeugs 120 in einem modifiziertem Ausführungsbeispiels und
  • 11 zeigt schematisch die Konfiguration eines noch weiteren Hybridfahrzeugs 220 in einem ebenfalls modifizierten Ausführungsbeispiel.
  • Beste Arten der Ausführung der vorliegenden Erfindung
  • Eine Art zur Ausführung der Erfindung wird nachstehend anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels erläutert.
  • Die 1 zeigt schematisch die Konstruktion eines Hybridfahrzeugs 20 gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung. Wie dargestellt ist, hat das Hybridfahrzeug 20 gemäß diesem Ausführungsbeispiel eine Maschine (Verbrennungsmotor), eine Leistungsverteilung der Dreiwellenbauart und einen Integrationsmechanismus 30, der mit einer Kurbelwelle 26 wirkverbunden ist, die als eine Abtriebswelle mit der Maschine 22 funktioniert und zwar über einen Dämpfer 28,
    einen Motor MG1, der an die Leistungsverteilung sowie den Integrationsmechanismus 30 angelenkt ist und in der Lage ist, eine elektrische Leistung (Energie) zu erzeugen,
    einen weiteren Motor MG2, der an den Leistungsverteiler der Dreiwellenbauart sowie den Integrationsmechanismus 30 über ein Getriebe 60 angelenkt ist und
    eine Hybridelektronik-Steuereinheit 70, welche das gesamte Antriebssystem des Fahrzeugs steuert/regelt.
  • Die Maschine 22 wird durch einen Verbrennungsmotor gebildet, der einen Kohlewasserstoff-Treibstoff verwendet, wie beispielsweise Benzin oder leichtes Öl (Dieselkraftstoff), um eine Leistung abzugeben. Eine Verbrennungsmotor-Elektroniksteuereinheit (nachfolgend als Verbrennungsmotor ECU bezeichnet) 24 empfängt Signale von diversen Sensoren, welche Betriebszustände der Maschine (Verbrennungsmotor) 22 erfassen und übernimmt die Betriebssteuerung der Maschine 22 wie beispielsweise die Kraftstoffeinspritzsteuerung, die Zündsteuerung sowie die Einlassluftstromregelung. Die Maschinen ECU 24 kommuniziert mit der Hybridelektronik-Steuereinheit 70, um den Betrieb der Maschine 22 im Ansprechen auf die Steuer-/Regelsignale zu steuern/regeln, welche von der Hybridelektronik-Steuereinheit 70 übertragen werden, während Daten, die sich auf die Betriebszustände der Maschine 22 beziehen entsprechend der Forderungen an die Hybridelektronik-Steuereinheit 70 ausgegeben werden.
  • Der Leistungsverteiler sowie der Integrationsmechanismus 30 hat ein Sonnenrad 31, das ein externes Zahnrad darstellt, ein Ringrad 32, welches ein internes Zahlrad darstellt und konzentrisch mit dem Sonnenrad 31 angeordnet ist, eine Mehrzahl von Planetenrädern 33, die mit dem Sonnenrad 31 sowie mit dem Ringrad 32 im Eingriff sind und einen Planetenradträger 34, welcher die Mehrzahl von Planetenrädern 33 in einer solchen Weise hält, dass eine freie Drehung von diesem sowie eine freie Rotation um die jeweiligen Achsen ermöglicht wird. Der Leistungsverteiler und Integrationsmechanismus 30 ist nämlich als ein Planetenradmechanismus aufgebaut, der für unterschiedliche Bewegungen des Sonnenrads 31, des Ringrads 32 sowie des Planetenradträgers 34 als Rotationselemente ausgelegt ist. Der Träger 34, das Sonnenrad 31 sowie das Ringrad 32 sind in dem Leistungsverteiler und Integrationsmechanismus 30 jeweils mit der Kurbelwelle 26 der Maschine 22, dem Motor MG1 beziehungsweise dem Motor MG2 über das Getriebe 60 gekoppelt. Während der Motor MG1 als ein Generator arbeitet, wird die Leistung, welche von der Maschine 22 ausgegeben wird und durch den Träger 34 eingegeben wird in das Sonnenrad 31 sowie das Ringrad 32 entsprechend dem Übersetzungsverhältnis verteilt. Während der Motor MG1 als ein Motor funktioniert wird auf der anderen Seite die von der Maschine 22 ausgegebene und durch den Träger 34 eingegebene Leistung mit der Leistung kombiniert, die von dem Motor MG1 ausgegeben und durch das Sonnenrad 31 eingegeben wird, wobei die Gesamtleistung an das Ringrad 32 ausgegeben wird. Das Ringrad 32 ist mechanisch mit den Antriebsrädern 39a und 39b gekoppelt, welche Vorderräder des Fahrzeugs darstellen und zwar über ein Zahnradmechanismus 37 sowie ein Differenzialgetriebe 38. Die an das Ringrad 32 ausgegebene Leistung wird folglich am Schluss auf die Antriebsräder 39a und 39b über den Getriebemechanismus 37 sowie das Differenzialgetriebe 38 übertragen. Wird dies als ein Antriebssystem gesehen, dann sind die Kurbelwelle 26, die mit dem Träger 34 gekoppelt ist und die Ausgangswelle des Motors 22 bildet, eine Sonnenradwelle 31a, die mit dem Sonnenrad 31 gekoppelt ist und eine Drehwelle des Motors MG1 bildet sowie eine Ringradwelle 32a als die Antriebswelle, welche mit dem Ringrad 32 gekoppelt ist und mechanisch mit den Antriebsrädern 39a und 39b gekoppelt ist, jene drei Wellen, die mit dem Leistungsverteiler und Indikationsmechanismus 20 gekoppelt sind.
  • Beide Motoren MG1 und MG2 sind synchrone Motor/Generatoren, die sowohl als ein Generator als auch als ein Motor betrieben werden. Die Motoren MG1 und MG2 übertragen eine elektrische Leistung zu und von einer Batterie 50 über Inverter 41 und 42. Leistungsleitungen 54, welche die Inverter 41 und 42 mit der Batterie 50 verbinden, sind als eine positive Elektrodenbusleitung und als eine negative Elektrodenbusleitung aufgebaut, die sich die Inverter 41 und 42 teilen. Diese Anordnung ermöglicht es, die elektrische Leistung, die durch einen der Motoren MG1 und MG2 erzeugt wird, durch den jeweils anderen Motor zu verbrauchen. Die Betriebe der beiden Motoren MG1 und MG2 werden gesteuert/geregelt durch eine Motorelektroniksteuereinheit (die nachfolgend als Motor-ECU 40 bezeichnet wird). Die Motor-ECU 40 empfängt unterschiedliche Signale, welche für ein Steuern/Regeln der Betriebe der Motoren MG1 und MG2 erforderlich sind, die beispielsweise Signale aus Rotationspositionserfassungssensoren, welche die Rotationspositionen von Rotoren in den Motoren MG1 und MG2 erfassen sowie Phasenströme, die an die Motoren MG1 und MG2 angelegt werden und durch Stromsensoren (nicht gezeigt) gemessen werden. Die Motor-ECU 40 gibt Schaltsteuersignale an die Inverter 41 und 42 aus. Die Motor-ECU 40 kommuniziert mit der Hybridelektronik-Steuereinheit 70, um die Betriebe der Motoren MG1 und MG2 im Ansprechen auf die Steuer-/Regelsignale zu steuern/regeln, welche von der Hybridelektronik-Steuereinheit 70 übertragen werden, während Daten (Informationen) bezüglich der Betriebsbedingungen der Motoren MG1 und MG2 auf die Hybridelektronik-Steuereinheit 70 gemäß den vorliegenden Erfordernissen ausgegeben werden. Die Motor-ECU 40 berechnet Rotationsgeschwindigkeiten (Drehzahlen) Nm1 und Nm2 für die Motoren MG1 und MG2 aus den eingegebenen Signalen von den Rotationspositionserfassungssensoren 43 und 44.
  • Das Getriebe 60 ist dafür vorgesehen, eine Drehwelle 48 des Motors MG2 mit einer Ringradwelle 32a zu verbinden und von dieser zu trennen. In dem verbundenen Zustand reduziert das Getriebe 60 die Drehgeschwindigkeit der Drehwelle 48 des Motors MG2 in zwei unterschiedlichen Stufen und überträgt die reduzierte Rotationsgeschwindigkeit (Drehzahl) auf die Ringradwelle 32a. Ein typischer Aufbau für das Getriebe 60 ist in der 2 gezeigt. Das Getriebe 60 gemäß der 2 hat einen Doppelplanetengetriebemechanismus 60a sowie einen Einzelplanetengetriebemechanismus 60b und zwei Bremsen B1 und B2. Der Doppelplanetengetriebemechanismus 60a hat ein Sonnenrad 61 als ein externes Zahnrad, ein Ringrad 62 als ein internes Zahnrad, das konzentrisch mit dem Sonnenrad 61 angeordnet ist, eine Mehrzahl erster Planetenräder 63a, die mit dem Sonnenrad 61 kämmen, eine Mehrzahl zweiter Planetenräder 63b, die mit der Mehrzahl der ersten Planetenräder 63a sowie mit dem Ringrad 62 kämmen und einen Träger 64, der die Mehrzahl an ersten Planetenräder 63a, die mit einer Mehrzahl der zweiten Planetenräder 63b gekoppelt sind, hält, um sowohl dessen Umdrehungen als auch deren Rotationen um deren jeweiligen Achsen zu ermöglichen. Das Einrücken und Ausrücken der Bremse B1 stoppt und ermöglicht die Rotation des Sonnenrades 61. Der Einzelplanetengetriebemechanismus 60b hat ein Sonnenrad 65 als ein externes Zahnrad, ein Ringrad 66 als ein internes Zahnrad, das konzentrisch mit dem Sonnenrad 65 angeordnet ist, eine Mehrzahl von Planetenrädern 67, die mit dem Sonnenrad 65 und mit dem Ringrad 66 kämmen und einen Träger 68, der die Mehrzahl von Planetenrädern 67 trägt, derart, dass sowohl dessen Umdrehungen als auch deren Rotation um deren eigene Achsen ermöglicht wird. Das Sonnenrad 65 sowie der Träger 68 sind jeweils an die Drehwelle 48 des Motors MG2 sowie an die Ringradwelle 32a angeschlossen. Das Einrücken und Ausrücken der Bremse B2 stoppt und erlaubt die Rotation des Ringrads 66. Der Doppelplanetenradgetriebemechanismus 60a sowie der Einzelplanetenradgetriebemechanismus 60b sind miteinander über eine Anlenkung des jeweiligen Ringrads 62 und 66 und eine Anlenkung der jeweiligen Träger 64 und 68 gekoppelt. In dem Getriebe 60 bewirkt eine Kombination von ausgerückten Bremsen B1 und B2 eine Abkopplung der Drehwelle 68 des Motors MG2 von der Ringradwelle 32a. Die Kombination aus der ausgerückten Bremse B1 und der eingerückten Bremse B2 bewirkt eine Reduktion der Rotation der Drehwelle 48 des Motors MG2 mit einem relativ hohen Untersetzungsverhältnis, wobei die untersetze Rotation auf die Ringradwelle 32a übertragen wird. Dieser Zustand wird als Lo-Getriebeposition bezeichnet. Die Kombination aus der eingerückten Bremse B1 und der ausgerückten Bremse B2 bewirkt eine Verringerung der Rotation der Drehwelle 48 des Motors MG2 unter einem relativ kleinen Untersetzungsverhältnis, wobei die reduzierte Rotation auf die Ringradwelle 32a übertragen wird. Dieser Zustand wird als eine Hi-Getriebeposition bezeichnet. Die Kombination aus den eingerückten Bremsen B1 und B2 verhindert die Rotationen an der Rotationswelle 48 wie auch der Ringradwelle 32a. Die Bremsen B1 und B2 sind als Mehrfachscheibenbremsen ausgebildet, die eingerückt oder freigegeben werden, durch Reibung, welche wiederum durch eine Mehrzahl von plattenförmigen Reibelementen induziert wird. Die Bremsen B1 und B2 werden eingerückt oder ausgerückt durch eingespritzes (eingegebenes) Öl aus einem Hydraulikkreis 100, wie er in 3 dargestellt ist, und zwar in jeweils einen Zylinder der Bremsen B1 und B2, welcher den Bremsen B1 und B2 gemäß der 3 entspricht, um zu bewirkten, dass ein Hydraulikdruck vom Hydraulikkreis 100 auf (nicht gezeigte) Kolben einwirkt und die Reibelemente mittels dieser Kolben gedrückt werden. Wie dargestellt ist, hat der Hydraulikkreis 100 eine mechanische Pumpe 102, welche Öl mittels der von der Maschine 22 ausgegebenen Leistung komprimiert und abgibt, eine elektrische Pumpe 104, welche Öl mittels der von einem eingebauten Motor 104a abgegebenen Leistung komprimiert und abgibt, ein Dreiwegesolenoid 105 und ein Druckregelventil 106, die in Kombination miteinander arbeiten, um die Höhe des Hydraulikdrucks (ein Leitungshydraulikdruck PL) von der mechanischen Pumpe 102 oder der elektrischen Pumpe 104 im Rahmen von zwei Schritten zu schalten, sowie Druckspeicher 110 und 111, die in Kombination zusammenarbeiten, um den Leitungshydraulikdruck PL zu regulieren und zu bewirken, dass der Leitungshydraulikdruck PL auf die Zylinder der Bremsen B1 und B2 einwirkt, ein Modulationsventil 112, das den Leitungshydraulikdruck reduziert und den Leitungshydraulikdruck PL an jeden Einlassanschluss des Dreiwegesolenoids 105 anlegt, Linearsolenoide SLB1 und SLB2, ein Sicherheitsventil 114, das eine Ölpassage zwischen dem Steuerventil 108 und der Bremse B1 öffnet, falls der Druck des Öls, das von dem Steuerventil 109 an die Bremse B2 angelegt wird, kleiner ist als ein vorbestimmter Druck und das automatisch die Ölpassage zwischen dem Steuerventil 108 und der Bremse B1 schließt, wenn der Druck des von dem Steuerventil 109 an die Bremse B2 angelegten Öls größer ist als der vorbeschriebene Druck und ein Sicherheitsventil 115, das eine Ölpassage zwischen dem Steuerventil 109 und der Bremse B2 öffnet, wenn der Druck an Öl, das von dem Steuerventil 108 an die Bremse B1 gefördert wird, kleiner ist als ein vorbeschriebener Druck und automatisch diese Ölpassage zwischen dem Steuerventil 109 und der Bremse B2 schließt, wenn der Druck an Öl, welches von dem Steuerventil 108 auf die Bremse B1 angelegt wird, größer ist als der vorbeschriebene Druck. In diesem Ausführungsbeispiel schließt das Steuerventil 108, wenn das Linearsolenoid SLB1 elektrisch eingeschaltet wird und öffnet, wenn das Linearsolenoid SLB1 elektrisch ausgeschaltet wird. Das Steuerventil 108 sowie das Linearsolenoid SLB1 sind ebenfalls genauso aufgebaut. Das Steuerventil 109 öffnet ebenfalls, wenn das Linearsolenoid SLB2 elektrisch eingeschaltet wird und schließt, wenn das Linearsolenoid SLB2 elektrisch ausgeschaltet wird. Das Steuerventil 109 sowie das Linearsolinoid SLB2 sind entsprechend konstruiert. Auf diese Weise wird die Bremse B1 eingerückt und die Bremse B2 ausgerückt, wenn die Linearsolinoide SLB1 und SLB2 ausgeschaltet werden und der Leitungsdruck entsprechend einwirkt, wobei die Kombination aus der eingerückten Bremse B1 und der ausgerückten Bremse B2 das Getriebe 60 in die Hi-Getriebeposition führen kann. Insbesondere wird die Bremse B1 ausgerückt und die Bremse B2 eingerückt, wenn die Linearso lenoide SLB1 und SLB2 eingeschaltet werden, wobei der Leitungsdruck wirkt, und wobei die Kombination der ausgerückten Bremse B1 und der eingerückten Bremse B2 das Getriebe 60 in eine Lo-Getriebeposition überführen kann.
  • Die Batterie 50 steht unter Kontrolle einer Batterieelektronik-Steuereinheit (nachfolgend als Batterie-ECU bezeichnet) 52. Die Batterie-ECU 52 empfängt diverse Signale. Erforderlich sind zur Steuerung/Regelung der Batterie 50, beispielsweise eine intern-Anschlussspannung, die mittels eines Spannungssensors (nicht gezeigt) gemessen wird, der zwischen den Anschlüssen der Batterie 50 angeordnet ist, ein Lade-Entladestrom der von einem Stromsensor (nicht gezeigt) gemessen wird, welcher an die Leistungsleitung 54 angeschlossen ist, die mit dem Ausgangsanschluss der Batterie 50 verbunden ist und eine Batterietemperatur, die mittels eines Temperatursensors (nicht gezeigt) gemessen wird, der an der Batterie 50 befestigt ist. Die Batterie-ECU 52 gibt Daten bezüglich des Zustands der Batterie 50 an die Hybridelektronik-Steuereinheit 70 über eine Kommunikation gemäß den Erfordernissen aus. Die Batterie-ECU 52 berechnet den Ladezustand (SOC) der Batterie 50 basierend auf dem akkumuliertem Lade-Enlade-Strom gemessen durch den Stromsensor zur Steuerung/Regelung der Batterie 50, eine Eingabequelle Win, die das Maximum an zulässiger Leistung für das Laden der Batterie 50 basierend auf dem berechneten Ladezustand (SOC) und einer Batterietemperatur Tb darstellt und eine Ausgangsgrenze Wout, die das Maximum einer zulässigen Leistung zur Entladung der Batterie 50 basierend auf dem berechneten Ladezustand (SOC) sowie der Batterietemperatur Tb darstellt. Die Eingangsgrenze Win sowie die Ausgangsgrenze Wout der Batterie 50 können jeweils eingestellt werden durch Multiplizieren der Basiswerte der Eingangsgrenze Win und der Ausgangsgrenze Wout durch die Modifikationkoofizienten für die Eingangsgrenze sowie die Ausgangsgrenze, die jeweils festgesetzt sind, basierend auf dem Ladezustand (SOC) der Batterie 50.
  • Die Hybridelektronik-Steuereinheit 70 ist als ein Mikroprozessor aufgebaut, umfassend eine CPU 72, eine ROM 74, welche Prozessprogramme speichert, ein RAM 76, die temporäre Daten speichert sowie ein nicht dargestellter Eingangs-Ausgangs-Anschluss und ein nicht dargestellter Kommunikationsanschluss. Die Hybridelektronik-Steuereinheit 70 erhält zahlreiche Eingänge über den Eingangsanschluss:
    ein Zündsignal von einem Zündschalter 80,
    eine Gangschaltposition SP von einem Gangschaltpositionssensor 82, welcher die aktuelle Position eines Gangschalthebels 81 erfasst,
    eine Beschleunigungsöffnung Acc von einem Gaspedalpositionssensor 84, der einen Tretbetrag (Betätigungsbetrag) eines Gaspedals 83 misst,
    eine Bremspedalposition BP von einem Bremspedalpositionssensor 86, der einen Tretbetrag (Betätigungsbetrag) eines Bremspedals 85 misst,
    eine Fahrzeuggeschwindigkeit V von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 88,
    eine Antriebswellendrehgeschwindigkeit Nr von einem Drehsensor 32b, der an der Ringradwelle 32a als die Antriebswelle befestigt ist,
    einen Hydraulikdruck Po von einem Hydraulikdrucksensor 116, welcher den Leitungshydraulikdruck in dem Hydraulikkreis 100 erfasst und
    Hydraulikdrücke Po1 und Po2 von den Hydraulikdrucksensoren 117 und 118, welche Hydraulikdrücke erfassen, die auf die Bremsen B1 und B2 einwirken.
  • Die Hybridelektronik-Steuereinheit 70 sendet zahlreiche Ausgaben über den Ausgangsanschluss:
    Ein Antriebssignal an einen nicht dargestellten Aktuator, der Bremsen B1 und B2 in dem Getriebe 60.
  • Die Hybridelektronik-Steuereinheit 70 kommuniziert der Maschinen-ECU 24, der Motor-ECU 40 und der Batterie-ECU 52 über den Kommunikationsanschluss um diverse Steuersignale und Daten zu und von der Maschninen-ECU 24, der Motor-ECU 40 sowie der Batterie-ECU 52 wie vorstehend ausgeführt wurde zu übertragen.
  • Das Hybridfahrzeug 20 des vorliegenden Ausführungsbeispiels, das dementsprechend konstruiert ist, berechnet eine Drehmomentforderung, die an die Ringradwelle 32a ausgegeben werden soll, die als die Antriebswelle fungiert, basierend auf festgestellten Werten bezüglich einer Fahrzeuggeschwindigkeit V und einer Beschleunigungsöffnung Acc, welche übereinstimmend ist mit einem fahrerseitigen Tretbetrag eines Gaspedals 83. Die Maschine 22 sowie der Motoren MG1 und MG2 sind einer Betätigungs-/Betriebssteuerung ausgesetzt, um ein erforderliches Leistungslevel auszugeben entsprechend der berechneten Drehmomentforderung an die Ringradwelle 32a. Die Betriebssteuerung der Maschine 22 sowie die Motoren MG1 und MG2 bewir ken wahlweise einen Drehmomentumformungsantriebsmodus, einen Lade-Entlade-Antriebsmodus und/oder einen Motorantriebsmodus. Der Drehmomentumwandlungsantriebsmodus steuert/regelt die Betriebe der Maschine 22, um eine Leistungsquantität abzugeben, die dem geforderten Leistungslevel entspricht, während die Motoren MG1 und MG2 betrieben und gesteuert werden, um zu bewirken, dass die gesamte, von der Maschine 22 abgegebene Leistung einer Drehmomentumwandlung mittels des Leistungsverteilers und Integrationsmechanismuses 30 sowie den Motoren MG1 und MG2 zugeführt wird, um an die Ringradwelle 32a ausgeben zu werden, der Lade-Entladeantriebsmodus steuert die Betriebe des Motors 22, um eine Leistungsquantität auszugeben, welche der Summe aus dem geforderten Leistungslevel und einer elektrischen Leistungsquantität entspricht, welche durch das Laden der Batterie 50 verbraucht wird oder durch das Entladen der Batterie 50 geleitet wird, während die Motoren MG1 und MG2 betrieben und gesteuert werden, um zu bewirken, dass die gesamte oder ein Teil der von der Maschine 22 abgegebenen, dem erforderlichen Leistungslevel entsprechenden Leistungen der Drehmomentumwandlung zugeführt wird mittels des Leistungsverteilers und Integrationsmechanismusses 30 und der Motoren MG1 und MG2 sowie an die Ringradwelle 32a ausgegeben wird und zwar gleichzeitig mit dem Laden oder Entladen der Batterie 50. Der Motorantriebsmodus stoppt die Betriebe der Maschine 22 und betreibt und steuert den Motor MG2, um eine Leistungsquantität entsprechend der Leitungsniveauanforderung an die Ringradwelle 32a auszugeben.
  • Im nachfolgenden werden die Betriebe des Hybridfahrzeugs 20 gemäß der Erfindung beschrieben, welches die vorstehend genannten Konfigurationen aufweist, insbesondere eine Serie von Betrieben (Betriebszuständen) zur Ausführung eines Lo-Hi-Gangwechsels, um den Zustand des Getriebes 60 von einer Lo-Schaltposition, welche die Bremse B1 ausrückt und die Bremse B2 einrückt, in eine Hi-Schaltposition zu ändern, welche die Bremse B1 einrückt und die Bremse B2 ausrückt. Die 4 ist eine Flusskarte, die eine Gangwechselbetriebssteuerroutine zeigt, welche von der Hybridelektroniksteuereinheit 70 gemäß diesem Ausführungsbeispiel ausgeführt wird. Diese Routine wird in sich wiederholender Weise in voreingestellten Zeitintervallen (Beispielsweise alle mehrere Millisekunden) ausgeführt, wenn die Ausführung des Lo-Hi-Gangwechsels erkannt worden ist. Die Identifikation des Lo-Hi-Gangwechsels basiert auf der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Drehmomentanforderung, welche an das Fahrzeug gestellt wird, wobei der Lo-Hi-Gangwechsel in dem Getriebe 60 ausgeführt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V angehoben wird, derart, dass sie eine Lo-Hi-Gangwechsellinie in einer vordefinierten Gangwechselkarte überschreitet, mit einem Getriebe 60, welches sich in einer Lo-Schaltposition befindet.
  • In der Gangwechselantriebssteuerungsroutine gibt die CPU 72 der Hybridelektronik-Steuerungseinheit 70 zahlreiche Daten ein, die für die Steuerung erforderlich sind, wie beispielsweise die Gaspedalöffnung Acc von dem Gaspedalpositionssensor 84, die Fahrzeuggeschwindigkeit V von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 88, die Rotationsgeschwindigkeiten Nm1 und Nm2 der Motoren MG1 und MG2, die Eingangsgrenze Win und die Ausgangsgrenze Wout der Batterie 50, die Antriebswellenrotationsgeschwindigkeit Nr von dem Rotationssensor 32b, einem Unterdrückungsvibrationsflag Fv (Schritt S100). Die Rotationsgeschwindigkeiten Nm1 und Nm2 der Motoren MG1 und MG2 werden aus den Rotationspositionen der Rotoren in den Motoren MG1 und MG2 berechnet, welche durch die Rotationspositionserfassungssensoren 43 und 44 erfasst werden und die von der Motor-ECU 40 über eine Kommunikation eingegeben werden. Die Eingangsgrenze Win sowie die Ausgangsgrenze Wout der Batterie 50 werden festgesetzt basierend auf die Batterietemperatur Tb und dem Ladezustand (SOC) der Batterie 50 und werden von der Batterie-ECU 52 über eine Kommunikation eingegeben. Der Unterdrückungsvibrationsflag Fv wird in einer Lo-Hi-Gangwechselroutine festgesetzt wie nachfolgend beschrieben wird, die gleichzeitig mit der Gangwechselantriebssteuerroutine ausgeführt wird. Der Unterdrückungsvibrationsflag Fv wird auf Eins gesetzt, wenn bestimmt wird, dass die Rotationsfluktuation, verursacht in der Ringradwelle 32a, die als Antriebswelle fungiert, durch Ausgeben des Unterdrückungsvibrationsmoments von dem Motor MG2 unterdrückt werden kann und wird auf Null gesetzt, wenn bestimmt wird, dass die Rotationsfluktuation, verursacht in der Ringradwelle 32a, nicht durch Ausgeben des Unterdrückungsvibrationsmoments von dem Motor MG2 unterdrückt werden kann. Das Unterdrückungsvibrations-Flag Fv ist standartgemäß auf den Wert Eins gesetzt.
  • Nachdem die Daten eingegeben worden sind, setzt die CPU 72 eine Drehmomentforderung Tr*, welche an die Ringradwelle 32a oder die an die Antiebsräder 39a und 39b angeschlossene Antriebswelle ausgegeben wird, als ein Drehmoment, das für das Hybridfahrzeug 20 erforderlich ist, sowie eine Leistungsforderung Pe*, die für die Maschine 22 erforderlich ist, basierend auf der eingegebenen Gaspedalöffnung Acc sowie der eingegeben Fahrzeuggeschwindigkeit V (in Schritt S110). Eine konkrete Prozedur des Festsetzens der Drehmomentforderung Tr* gemäß diesem Ausführungsbeispiel schafft und speichert im Voraus Variationen bezüglich der Drehmomentforderung Tr* gegenüber der Fahrzeuggeschwindigkeit V mit Bezug auf verschiedene Einstellungen der Gaspedalöffnung Acc als eine Drehmomentforderungseinstellkarte und zwar in dem ROM 74 und liest die Drehmomentforderung Tr* entsprechend der gegebenen Gaspedalöffnung Acc und der gegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit V aus dieser Drehmomentfoderungseinstellkarte aus. Ein Beispiel für die Drehmomentforderungseinstellkarte ist in der 5 dargestellt. Die Leistungsforderung Pe* wird berechnet aus der Summe aus dem Produkt der eingestellten Drehmomentforderung Tr* sowie der Antriebswellenrotationsgeschwindigkeit Nr der Ringradwelle 32a, der Lade-Entladeleistungsforderung Pb* sowie einem Leistungsverlust.
  • Eine Zieldrehgeschwindigkeit Ne* sowie ein Zieldrehmoment Te* der Maschine 22 werden festgesetzt basierend auf der festgesetzten Leistungsforderung Pe* (Schritt S120). In diesem Ausführungsbeispiel sind die Zieldrehgeschwindigkeiten Ne* und das Zieldrehmoment Te* bestimmt gemäß einer Betriebskurve zur Sicherung eines effektiven Betriebs der Maschine 22 und einer Kurve bezüglich der Leistungsforderung Pe*. Die 6 zeigt eine Betriebskurve für die Maschine 22, die dazu verwendet wird, die Zieldrehgeschwindigkeit Ne* sowie das Zieldrehmoment Te* der Maschine 22 festzulegen. Wie in der 6 klar gezeigt wird, sind die Zielgeschwindigkeit Ne* und das Zieldrehmoment Te* angegeben als ein Schnittpunkt der Betriebskurve und einer Kurve einer konstanten Leistungsanforderung Pe* (= Ne* × Te*).
  • Die CPU 72 berechnet nachfolgend ein Übersetzungsverhältnis Gr des Getriebes 60 erhalten durch Dividieren der Rotationsgeschwindigkeit Nm2 des Motors MG2 durch die Antriebswellenrotationsgeschwindigkeit Nr (in Schritt S130), worauf anschließend eine Zieldrehgeschwindigkeit Nm1* des Motors MG1 auf der eingestellten Zieldrehgeschwindigkeit Ne* der Maschine 22, die Antriebswellenrotationsgeschwindigkeit Nr sowie ein Übersetzungsverhältnis Δ des Leistungsverteilers und Integrationsmechanismusses 30 berechnet wird gemäß der Gleichung (1), die nachfolgend angegeben ist, während ein Drehmomentbefehl Tm1* des Motors MG1 aus der berechneten Zieldreh geschwindigkeit Nm1* und der eingegebenen Drehgeschwindigkeit Nm1 des Motors MG1 berechnet wird gemäß der Gleichung (2) die nachfolgend angegeben ist (im Schritt S140). Nm1* = Ne*·(1 + ρ)/ρ – Nr/ρ (1) Tm1* = ρ·Te*/(1 + ρ) + k1(Nm1* – Nm1) + Kr(Nm1* – Nm1)dt (2)
  • Die Gleichung (1) ist eine dynamische rationale Gleichung von jeweiligen Drehelementen einschließlich des Leistungsverteilers und Integrationsmechnismuses 30. Die 7 ist eine Abgleichskarte, welche Drehmoment-Rotationsgeschwindigkeit-Dynamiken der jeweiligen Rotationselemente, die in dem Leistungsverteiler und Integrationsmechanismus 30 während des Betriebes zeigt und welche die Leistung von dem Motor 22 abgeben. Die linke Achse „S” repräsentiert eine Drehgeschwindigkeit des Sonnenrades 31, welche äquivalent ist zu der Drehgeschwindigkeit Nm1 des Motors MG1. Die mittlere Achse „C” repräsentiert eine Drehgeschwindigkeit des Trägers 34, die äquivalent ist zu der Drehgeschwindigkeit Ne der Maschine 22. Die rechte Achse „R” repräsentiert die Drehgeschwindigkeit Nr des Ringrads 32 (die Antriebswellendrehgeschwindigkeit Nr). Die Gleichung (1) ist erkennbar aus dieser Abgleichskarte eingefügt. Zwei dicke Pfeile auf der Achse „R” zeigen jeweils ein Drehmoment, das an die Ringradwelle 32a angelegt wird durch Ausgeben des Drehmoments Tm1 von dem Motor MG1 und ein Drehmoment, welches an die Ringradwelle 32a über das Getriebe 60 angelegt wird durch Ausgeben des Drehmoments Tm2 von dem Motor MG2. Die Gleichung (2) ist ein relationaler Ausdruck einer Rückkopplungssteuerung zum Betreiben und Drehen des Motors MG1 bei einer Zieldrehgeschwindigkeit Nm1*. In der Gleichung (2) wie vorstehend angegeben bezeichnet „k1” in dem zweiten Term und „k2” in dem dritten Term jeweils auf der rechten Seite einen Verstärkungsgrad des Proportionalterms und einen Verstärkungsgrad des Integralterms.
  • Die CPU 72 identifiziert nachfolgend den Wert des Unterdrückungsvibrations-Flags Fv (in Schritt S150). Wenn der identifizierte Wert des Unterdrückungsvibrationsflags Fv Eins ist, dann berechnet die CPU 72 ein vorläufiges Motormoment Tm2tmp, welches von dem Motor MG2 ausgeben werden soll durch Addieren eines Antriebsmoments zu einem Unterdrückungsvibrationsmoment gemäß der Gleichung (3), die nach folgend angeben wird (in Schritt S160). Das Antriebsmoment wird berechnet durch Dividieren eines Moments, das erhalten wird durch Addieren eines Werts berechnet aus der Teilung eines eingestellten Zielmotormoments Tm1* durch das Übersetzungsverhältnis ρ des Leistungsverteilers und Integrationsmechanismuses 30 mit der eingestellten Drehmomentforderung Tr*, durch das Übersetzungsverhältnis Gr des Getriebes 60. Das Unterdrückungsvibrationsmoment wird berechnet durch Dividieren eines Unterdrückungsmoments Tv, welches in die Richtung wirkt, in welcher eine Rotationsfluktuation in der Ringradwelle 32a als die Antriebswelle unterdrückt werden kann durch das Übersetzungsverhältnis Gr des Getriebes 60. Tm2tmp = (Tr* + Tm1*/ρ)/Gr + Tv/Gr (3)
  • In der vorstehenden Gleichung (3) wird das Antriebsmoment in dem ersten Term auf der rechten Seite augenscheinlich eingefügt aus der Abgleichskarte gemäß der 7. Das Unterdrückungsmoment Tv gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird auf ein Solches festgesetzt, welches als ein Moment berechnet wird, das eine Fluktuationskomponente (Δdω) einer Rotationswinkelbeschleunigung dω der Rotationsgeschwindigkeit Nm2 des Motors MG2 abschwächt und zwar gemäß der Gleichung (4), wie sie nachstehend angeben ist. Tv = –k3·Δdω (4)
  • Die Gleichung (4) ist ein relationaler Ausdruck einer Rückkopplungssteuerung für das Abschwächen der Fluktuationskomponente (Δdω) der Rotationswinkelbeschleunigung dω des Motors MG2 berechnet basierend auf dem Signal von dem Rotationspositionserfassungssensor 44, welcher die Rotationspositionen des Rotors in dem Motor MG2 erfasst. In der Gleichung (4) gemäß vorstehender Angabe bezeichnet „k3” auf der rechten Seite einen Verstärkungsgrad für den proportionalen Term. Ein eine Flukuationskomponente abschwächendes Drehmoment (Δdω) der Rotationswinkelbeschleunigung der Drehmomentgeschwindigkeit Nm2 des Motos MG2 wird verwendet als das Unterdrückungsmoment Tv gemäß diesem Ausführungsbeispiel. Eine modifizierte Prozedur kann verschiedene Drehmomente verwenden, die durch verschiedene Verfahren erhalten werden wie beispielsweise das Drehmoment, welches herausgefiltert wird, um lediglich eine Frequenzresonanzkomponente aus der Rotationswinkelbeschleunigung abzuschwächen, die zu einer Vibration des Fahrzeugs beiträgt. Die Frequenzresonanzkomponente entspricht einer Resonanzrotationsgeschwindigkeitszone von 400 U/min bis 500 U/min.
  • Nach Einstellen des vorläufigen Motormoments Tm2tmp, werden eine untere Drehmomentbegrenzung Tm2min und eine obere Drehmomentbegrenzung Tm2max als zulässige minimale und maximale Drehmomente, die von dem Motor MG2 ausgegeben werden, berechnet durch Dividieren jeweils der Differenzen zwischen der Eingangsgrenze Win oder der Ausgangsgrenze Wout der Batterie 50 und dem Leistungsverbrauch (Leistungserzeugung) des Motors MG1, welches das Produkt aus dem eingestellten Drehmomentsbefehl Tm1* und der aktuellen Drehgeschwindigkeit Nm1 des Motors MG1 ist, durch die aktuelle Drehgeschwindigkeit Nm2 des Motors MG2 gemäß der Gleichungen (5) und (6) wie sie nachfolgend angegeben werden (in Schritt S180). Tm2min = (Win – Tm1*·Nm1)/Nm2 (5) Tm2max = (Wout – Tm1*·Nm1)/Nm2 (6)
  • Die CPU 72 beschränkt das vorläufige Motormoment Tm2tmp auf den Bereich zwischen der berechneten unteren Drehmomentbegrenzung Tm2min und der oberen Drehmomentbegrenzung Tm2max um ein Drehmomentbefehl Tm2* des Motors MG2 gemäß der nachfolgend angegebenen Gleichung (7) festzulegen (in Schritt S190). Tm2* = max(min(Tm2tmp, Tm2max), Tm2min) (7)
  • Wenn der identifizierte Wert für den Unterdrückungsvibrations-Flag Fv Eins ist, dann wird durch Einstellen des Drehmomentbefehls Tm2* des Motor MG2 für ein Ausgeben eines Drehmoments basierend auf dem Drehmoment, das durch Addieren des Antriebsmoments und des Unterdrückungsvibrationsmoments von dem Motor MG2 berechnet wurde, in dieser Weise gewährleistet, dass ein Drehmoment basierend auf der Drehmomentforderung Tr* ausgegeben wird an die Ringradwelle 32a als die Antriebs welle sowie gewährleistet, dass die Vibration unterdrückt wird durch Unterdrücken der Drehfluktuation an der Ringradwelle 32a als die Antriebswelle.
  • Nach dem Einstellen der Zieldrehgeschwindigkeit Ne* und dem Zieldrehmoment Te* der Maschine 22 sowie der Drehmomentbefehle Tm1* und Tm2* der Motoren MG1 und MG2, sendet die CPU 72 die Zieldrehgeschwindigkeit Ne* sowie das Zieldrehmoment Te* der Maschine 22 an die Maschinen-ECU 24 und sendet die Drehmomentbefehle Tm1* sowie Tm2* der Motoren MG1 und MG2 an die Motor-ECU 40 (in Schritt S200) und steigt aus der Antriebssteuerroutine aus. Die Maschinen-ECU 24 empfängt die Einstellungen für die Zieldrehgeschwindigkeit Ne* sowie das Zieldrehmoment Te* und führt erforderliche Steuerungen der Maschine 22 aus wie beispielsweise eine Einlassluftstromsteuerung, eine Kraftstoffeinspritzsteuerung sowie eine Zündsteuerung, um die Maschine 22 an einem spezifischen Betriebspunkt zu betreiben, welcher durch die Kombination aus der Zieldrehgeschwindigkeit Ne* und dem Zieldrehmoment Te* definiert ist. Die Motor-ECU 40 empfängt Einstellungen bezüglich der Drehmomentsbefehle Tm1* und Tm2* und führt eine Schaltsteuerung der Schaltelemente einschließlich der jeweiligen Inverter 41 und 42 aus, um den Motor MG1 mit dem Drehmomentbefehl Tm1* und den Motor MG2 mit dem Drehmomentbefehl Tm2* zu betreiben. Diese Steuerung gewährleistet die Unterdrückung der Erzeugung der Vibration verursacht durch die Drehfluktuation der Ringradwelle 32a, wenn der identifizierte Wert des Unterdrückungsvibrationsflags Fv Eins ist. Die Steuerung gewährleistet einen effizienten Betrieb der Maschine 22 und betreibt ein Ausgeben des Drehmoments basierend auf der Drehmomentforderung Tr* an die Ringradwelle 32a als die Antriebswelle in dem Bereich der Eingangsgrenze Win und der Ausgangsgrenze Wout der Batterie 50.
  • Wenn der identifizierte Wert des Unterdrückungsvibrations-flag Fv Null ist (Schritt S150), dann berechnet die CPU 72 das vorläufige Motordrehmoment Tm2tmp, welches von dem Motor MG2 ausgegeben werden soll, als das Antriebsmoment, welches durch Dividieren eines Moments, welches erhalten wird durch Addieren des Wertes, der durch Dividieren des eingestellten Drehmomentsbefehls Tm1* durch das Übersetzungsverhältnis ρ des Leistungsverteilers und Integrationsmechnismusses 30 berechnet worden ist, zu der eingestellten Drehmomentforderung Tr*, durch das Übersetzungsverhältnis Gr des Getriebes, und zwar gemäß der Gleichung (8), welche nachstehend angegeben wird (Schritt S170), setzt den Drehmomentbefehl Tm2* des Motors MG2 auf den Wert, der erhalten wird, durch Begrenzen des berechneten vorläufigen Motordrehmoments Tm2tmp auf den Bereich zwischen der unteren Drehmomentsbegrenzung Tm2min und der oberen Drehmomentsbegrenzung Tm2max (Schritte S180, S190), sendet die Zieldrehgeschwindigkeit Ne* und das Zieldrehmoment Te* der Maschine 22 zu der Maschinen-ECU 24 sowie die Drehmomentsbefehle Tm1* und Tm2* der Motoren MG1 und MG2 zu der Motor-ECU 40 (Schritt S200) und verlässt anschließend die Routine. Tm2tmp = (Tr* + Tm1*/ρ)/Gr (8)
  • Die Gleichung (8) ist augenscheinlich eingefügt aus der Abgleichskarte gemäß der 7. Wenn der identifizierte Wert des Unterdrückungsvibrationsflag Fv Null ist, dann wird der Drehmomentbefehl Tm2* des Motors MG2 festgelegt basierend auf dem Antriebsmoment ohne Berücksichtigung des Unterdrückungsvibrationsmoments der Maschine 22, wobei die Motoren MG1 und MG2 gesteuert werden. Diese Steuerung verhindert die Ausgabe eines Vibrationunterdrückungsmoments, wenn das Vibrationsunterdrückungsmoment nicht ausgegeben werden soll. Die Steuerung gewährleistet die Ausgabe der Leistung, welche auf der Drehmomentanforderung Tr* basiert und welche sich in dem Bereich der Eingangsgrenze Win und der Ausgangsgrenze Wout der Batterie 40 befindet, an die Ringradwelle 32a als die Antriebswelle während des Betriebs.
  • Im Nachfolgenden wird die Lo-Hi-Gangwechselsteuerroutine sowie das Festlegen des Unterdrückungsvibrations-flags Fv beschrieben. Die 8 ist eine Flusskarte, welche die Lo-Hi-Gangwechselsteuerroutine in dem Getriebe 60 zeigt, welche von der Hybridelektroniksteuereinheit 70 gemäß diesem Ausführungsbeispiel ausgeführt wird. In der Gangwechseltroutine startet die CPU 72 der Hybridelektroniksteuereinheit 70 einen Zeitzähler (in der Figur nicht gezeigt) und beginnt eine Messung einer Zeit t, die verstreicht, seit der Gangwechselvorgang gestartet ist (Schritt S300), wobei anschließend eine Schnellbefüllung als Vorbereitung für den Eingriff der Bremse B1 ausgeführt wird (Schritt S310). Die Schnellbefüllung repräsentiert eine schnelle Ölzufuhr zu dem Zylinder der Bremse B1 bis kurz bevor die Bremse B1 eingerückt wird. Eine konkrete Procedur für die Schnellbefüllung betätigt das Linearsolenoid aus SLB1 für die Bremse B1 mit einem Tastverhältnis gleich oder nahe 100 Prozent. Im Anschluss an die Schnellbefül lung (in Schritt S320), bewirkt die CPU 72, dass das Linearsolenoid SLB1 eine Niederdruck-Bereitschaft bei einem Tastverhältnis annimmt, welches kleiner ist als das Tastverhältnis gleich oder nahe der 100 Prozent-Marke (in Schritt S330). Folglich wird die Bremse B1 in einen halbeingerückten Zustand versetzt.
  • Nachdem die Zeitspanne t, die verstrichen ist seitdem der Gangwechselvorgang gestartet ist, länger ist als die Zeit tref (beispielsweise 500 Millisekunden), welche für die Zeit gefordert ist, wird die Schnellbefüllung beendet, wobei der Hydraulikdruck in der Bremse B1 einen Hydraulikdruck erreicht, der den Breitschaftsniederdruck entspricht (Schritt S140), wobei das Unterdrückungsvibrations-Flag Fv auf den Wert Null gesetzt wird unter der Annahme, dass für die Bremse B2 die Aus-Position instruiert ist (Schritt S350), wobei anschließend die CPU 72 die Druckverringerungssteuerung ausführt, die durch den Hydraulikdruck in der Bremse B2 verringert wird durch Einstellen des Tastverhältnisses des Linearsolenoids SLB2 in der Bremse B2 gleich oder nahe Null Prozent ausgehend von gleich oder nahe 100 Prozent, wohingegen der Hydraulikdruck in der Bremse B1 auf den Bereitschaftsniederdruck eingestellt ist (Schritt S360). Folglich wird die Bremse B2 gelöst, wobei die Bremse B1 in einen halbeingegriffenen Zustand gestellt ist. Die Begründung für ein Einstellen des Unterdrückungsvibrations-Flags Fv auf den Wert Null in Schritt S350 wird nachfolgend gegeben. Während die Bremse B2 ausgerückt ist, wobei die Bremse B1 sich in einem halbeingegriffenen Zustand befindet, kann die Ausgabe des Unterdrückungsvibrationsmoments von dem Motor MG2 die Fluktuation der Rotationsgeschwindigkeit des Motors MG2 bewirken und zwar infolge des unvollständigen Eingriffs der Bremsen B1 und B2. Folglich sollte das Unterdrückungsvibrationsmoment nicht von dem Motor MG2 ausgegeben werden, wenn die Aus-Position für die Bremse B2 instruiert ist.
  • Wenn die Bremse B1 in den halbeingerückten Zustand eingestellt ist und die Bremse B2 ausgerückt ist, nachdem die Rotationsgeschwindigkeit des Motors MG2 nahe einer geänderten Rotationsgeschwindigkeit Ntg ist, die berechnet ist basierend auf einer Rotationsgeschwindigkeit Nst, welche eine Rotationsgeschwindigkeit des Motors MG2 ist, wenn diese Routine begonnen worden ist, auf einem Übersetzungsverhältnis GLo in der Lo-Übersetzungsposition und auf einem Übersetzungsverhältnis GHe in der Hi-Übersetzungsposition gemäß der Gleichung (9), welche nachfolgend angeben ist (Schritt S370), dann führt die CPU 72 eine Druckerhöhungssteuerung aus, welche bewirkt, dass das Linearsolenoid FLB1 ein Tastverhältnis gleich oder nahe 100 Prozent annimmt (Schritt S380). Ntg = Nst·Ghi/Glo (8)
  • Folglich wird die Bremse B1 vollständig eingerückt.
  • Nach der Druckerhöhungssteuerung (in Schritt S390) setzt die CPU 72 den Unterdrückungsvibrations-Flag Fv auf den Wert Eins (in Schritt S400) und verlässt diese Routine. Der Grund für ein Festsetzen des Unterdrückungsvibrations-Flags Fv auf den Wert Eins wird nachfolgend aufgegeben. Nach der Druckerhöhungssteuerung ist die Bremse B1 vollständig eingerückt und die Leistung von dem Motor MG2 wird auf die Antriebswelle bei einem Übersetzungsverhältnis nach dem Gangwechsel übertragen. Folglich gewährleistet die Ausgabe des Unterdrückungsvibrationsmoments von dem Motor MG2 die Unterdrückung der Drehfluktuation. Die Kombination aus der eingerückten Bremse B1 und der ausgerückten Bremse B2 kann folglich den Zustand in Richtung zur Hi-Schaltposition ändern.
  • Die 9 zeigt ein Beispiel für Zeitänderungen bezüglich des Unterdrückungsvibrations-Flags Fv sowie der Hydraulikdruckbefehle bezüglich der Bremsen B1 und B2 während der Lo-Hi-Gangänderung. Wie dargestellt wird das Unterdrückungsvibrations-Flag Fv auf den Wert 1 gesetzt als Standartwert, wobei die CPU 72 die Schnellbefüllung bezüglich der Bremse B1 durchführt, wobei der Unterdrückungsvibrations-Flag Fv auf den Wert Eins gesetzt ist, wenn der Gangwechsel instruiert ist (von der Zeit t0 bis zur Zeit t1). Zur Zeit t2 wenn die Zeit, welche verstrichen ist seit dem der Gangwechsel instruiert wurde, länger als die voreingestellte Zeit tref ist, dann führt die CPU 72 eine Druckverringerungssteuerung aus, welche den Hydraulikdruck in der Bremse B2 verringert und setzt das Unterdrückungsvibrations-Flag Fv auf den Wert Null unter der Annahme, dass eine Aus-Position für die Bremse B2 instruiert ist. Zum Zeitpunkt t3, wenn die Rotationsgeschwindigkeit des Motors MG2 die Rotationsgeschwindigkeit Nmtg erreicht, nach dem Gangwechsel, dann setzt die CPU 72 das Unterdrückungsvibrations-Flag Fv auf den Wert Eins. Folglich wird der Unterdrückungsvibrations-Flag Fv auf den Wert Eins gesetzt ausgehend von der Instruktion eines Gangwechsels bis zur Aus-Positionsinstruktion bezüglich der Bremse B2, welche instruiert wird, wenn die Schnellbefüllung beendet ist. Der Unterdrückungsvibrations-Flag Fv wird auf den Wert Null gesetzt ausgehend von der Aus-Positions-Instruktion bezüglich der Bremse B2 bis zum Einrücken der Bremse B1. Der Unterdrückungsvibrations-Flag Fv wird auf den Wert Eins zu dem Zeitpunkt gesetzt, an welchem die Bremse B2 eingerückt wird. In der Antriebssteuerungsroutine gemäß der 4 setzt die CPU 72 den Drehmomentbefehl Tm2* des Motors MG2, sodass die Summe aus dem Antriebsmoment basierend auf dem Drehmomentbefehl Tr* und dem Unterdrückungsvibrationsmoment von dem Motor MG2 ausgegeben wird und steuert die Maschine 22 sowie die Motoren MG1 und MG2 in einer Weise, wonach das Unterdrückungsvibrations-Flag Fv auf den Wert Eins gesetzt wird oder ausgehend von der Instruktion eines Gangwechsels bis zur Aus-Positions-Instruktion bezüglich der Bremse B2, welches instruiert wird, wenn der Schnellbefüllungsvorgang beendet ist.
  • Diese Anordnung gewährleistet die Unterdrückung der Drehfluktuation der Ringradwelle 32a als Antriebswelle sowie die Unterdrückung der Vibration. Die CPU 72 setzt den Drehmomentbefehl Tm2* des Motors MG2, sodass das Antriebsmoment basierend auf der Drehmomentforderung Tr* von dem Motor MG2 ausgegeben wird unter Missachtung des Unterdrückungsvibrationsmoments und steuert die Maschine 22 sowie die Motoren MG1 und MG2 in der Weise, wenn das Unterdrückungsvibrations-Flag Fv auf den Wert Null gesetzt ist oder nach einer Aus-Positons-Instruktion bezüglich der Bremse B2. Diese Anordnung verhindert, dass der Motor MG2 das Unterdrückungsvibrationsmoment ausgibt, wenn das Vibrationsunterdrückungsmoment nicht von dem Motor MG2 ausgeben werden soll.
  • Gemäß vorstehender Beschreibung setzt das Hybridfahrzeug 20 gemäß dem bevorzugtem Ausführungsbeispiel den Drehmomentbefehl Dm2* für den Motor MG2 derart, dass die Summe aus dem Antriebsmoment basierend auf der Momentforderung Tr* und dem Unterdrückungsvibrationsmoment von dem Motor MG2 ausgegeben wird und steuert die Maschine 22 sowie die Motoren MG1 und MG2 in der Weise ausgehend von der Instruktion des Gangwechsels bis hin zur Aus-Positions-Instruktion bezüglich der Bremse B2. Diese Anordnung gewährleistet eine Unterdrückung der Rotationsfluktuation der Ringradwelle 32a als die Antriebswelle sowie die Unterdrückung der Vibration. Das Hybridfahrzeug 20 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel setzt den Drehmomentbefehl Tm2* des Motors MG2, sodass das Antriebsmoment basierend auf der Drehmomentforderung Tr* aufgegeben wird von dem Motor MG2 und ungeachtet des Unterdrückungsvibrationsmoments und steuert die Maschine 22 sowie die Motoren MG1 und MG2 in dieser Weise, wenn die Aus-Positions-Instruktion bezüglich der Bremse B2 vorliegt. Diese Anordnung verhindert, dass der Motor MG2 das Vibrationsunterdrückungsmoment ausgibt, wenn das Vibrationsunterdrückungsmoment nicht von dem Motor MG2 ausgeben werden soll. Das Hybridfahrzeug 20 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel gewährleistet während einer Änderung der Gangwechselstufe (Gangstufe) in dem Getriebe die Aufgabe einer Leistung, welche auf der Drehmomentforderung Tr* basiert und in dem Bereich der Eingangsgrenze Win und der Ausgangsgrenze Wout der Batterie 50 liegt, auf die Ringradwelle 32a als die Antriebswelle während des Betriebs.
  • In dem Hybridfahrzeug 20 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wie vorstehend beschrieben wird der Drehmomentbefehl Tm2* für den Motor MG2 so festgesetzt, dass das Antriebsmoment basierend auf der Drehmomentforderung Tr* von dem Motor MG2 ausgegeben wird unter Missachtung des Unterdrückungsvibrationsmoments, wobei die Maschine 22 und die Motoren MG1 und MG2 gesteuert werden in dieser Weise, nach der Aus-Positions-Instruktion bezüglich der Bremse B2. Die Zeiteinstellung für den Start der Steuerung unter Missachtung des Unterdrückungsvibrationsmoments kann eine Zeiteinstellung sein nach dem Ende der Schnellbefüllung, beispielsweise eine Zeiteinstellung zum Ende der Schnellbefüllung.
  • Bei dem Hybridfahrzeug 20 gemäß dem vorstehend beschriebenen bevorzugten Ausführungsbeispiel wird die Technik der Erfindung bei der Steuerung des Lo-Hi-Gangwechsels in dem Getriebe 60 angewendet. Die Technik der Erfindung ist jedoch auch bei der Steuerung des Hi-Lo-Gangwechsels anwendbar.
  • In dem Hybridfahrzeug 20 gemäß dem vorstehend beschriebenen bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das Getriebe 60 ein Zwei-Stufengetriebe oder ein Lo sowie ein Hi- Getriebe. Die Zahl an Stufen des Getriebes 60 ist nicht auf derartige 2-Stufen beschränkt sondern kann auch drei Stufen oder mehr aufweisen.
  • In dem Hybridfahrzeug 20 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die Leistung des Motors MG2 beim Gangwechsel durch das Getriebe 60 angelegt und auf die Ringradwelle 32a ausgegeben. Gemäß einer möglichen Modifikation, wie sie an einem Hybridfahrzeug 120 gemäß der 10 gezeigt ist, kann die Leistung des Motors MG2 einen Gang durch das Getriebe 60 wechseln und an eine andere Achse angelegt werden, wie beispielsweise eine Achse, die an die Räder 39c und 39d angelegt ist, welche unterschiedlich zu einer Achse ist, welche an die Ringradwelle 32a angeschlossen ist (das heißt eine Achse, die mit den Rädern 39a und 39b verbunden ist).
  • In dem Hybridfahrzeug 20 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die Leistung der Maschine 22 über den Leistungsverteiler und Integrationsmechanismus 30 an die Ringradwelle 32a ausgegeben, welche als Antriebswelle fungiert und mit den Antriebsrädern 39a und 39b gekoppelt ist. In einer weiteren möglichen Modifikation gemäß der 11 kann ein Hybridfahrzeug 220 einen Paar-Rotor-Motor 230 aufweisen, der einen inneren Rotor 232 hat, der mit der Kurbelwelle 26 der Maschine 22 verbunden ist und einen äußeren Rotor 234 hat, der mit der Antriebswelle für ein Ausgeben der Leistung auf die Antriebsräder 39a, 39b verbunden ist und welcher ein Teil der Leistung, die von der Maschine 22 ausgegeben wird auf die Antriebswelle überträgt, während der Restteil der Leistung in elektrische Leistung umgewandelt wird.
  • Das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel berücksichtigt die Technik, welche an dem Hybridfahrzeug anwendbar ist, welches die Maschine sowie den Motor umfasst. Die Technik der Erfindung ist jedoch auch anwendbar bei einem elektrischen Fahrzeug, welches keine Maschine (Verbrennungsmotor) als eine Leistungsquelle aufweist, sondern welches den Motor als die Leistungsquelle hat und wobei das Getriebe die Drehwelle des Motors und die Antriebswelle verbindet. Diese Konfiguration ist jedoch nicht in irgendeiner Richtung beschränkt sondern die Technik der Erfindung kann auch bei Fahrzeugen außerhalb der Automobile- und Antriebseinrichtungen angewendet werden. Die Technik der Erfindung ist ebenfalls anwendbar bei einem Steuerverfahren für ein Fahrzeug und ein Steuerverfahren für die Fahreinrichtung.
  • Die Hauptelemente in dem Ausführungsbeispiel gemäß der Erfindung und dessen modifizierten Beispiele sind als die Hauptbestandteile der Erfindung gemäß nachfolgender Beschreibung aufgeschlüsselt. Der Motor MG2 in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist äquivalent zu dem „Motor” gemäß der Erfindung. Das Getriebe 60 mit den Bremsen B1 und B2, welche durch den Hydraulikkreis 100 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel eingerückt oder ausgerückt werden, ist äquivalent zu dem „Wechselgetriebemechanismus” gemäß der Erfindung. Die Hybridelektroniksteuereinheit 70, welche die Prozedur gemäß Schritt S110 ausführt, um die Drehmomentforderung Tr* basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit sowie der Gaspedalöffnung Acc in der Gangwechselbetriebssteuerungroutine gemäß der 4 in diesem Ausführungsbeispiel festzusetzen, ist äquivalent zu dem „Antriebskraftfoderungseinstellungmodul” gemäß der Erfindung.
  • Die Kombination aus der Hybridelektroniksteuereinheit 70, welche die Prozedur gemäß der Schritte S300 bis S390 in der Lo-Hi-Gangwechselsteuerroutine von 8 ausführt, sowie die Prozedur gemäß der Schritte S150 bis S200 in der Gangwechselbetriebssteuerungsroutine von 4 ausführt, und aus der Motor-ECU 40, welche den Motor MG2 basierend auf dem Drehmomentbefehl Tm2* gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel steuert, ist äquivalent zu der „Steuerung/Regelung” gemäß der Erfindung. Die Prozedur der Schritte S300 bis S340 sowie S360 bis S390 in der Lo-Hi-Gangwechselsteuerroutine von 8 steuert/regelt die Bremsen B1 und B2 des Getriebes 60, sodass ein Lo-Hi-Gangwechsel ausgeführt wird, wenn der Gangwechsel instruiert ist. Die Prozedur in der Lo-Hi-Gangwechselsteuerroutine von 8 setzt das Unterdrückungsvibrations-Flag Fv auf den Wert Eins vor einem Zeitpunkt, wenn das Ausrücken der Bremse instruiert ist nach dem Ende der Schnellbefüllung als die Eingriffsvorbereitung für die Bremse B1, mit welcher der Einrückzustand von dem Freigabezustand während einer Änderung der Gangstufe eintritt. Die Prozedur gemäß der Schritte S150, S160 und S180 bis S200 in der Gangwechselbetriebssteuerroutine von 4 setzt den Drehmomentbefehl Tm2* für den Motor MG2, sodass eine Summe aus dem Antriebsmoment basierend auf der Drehmomentforderung Dr* und dem Unterdrückungsvirbrationsmoment in der Richtung, in welcher die Rotationsfluktuation der Antriebswelle unterdrückt wird von dem Motor MG2 ausgegeben wird, wenn das Unterdrü ckungsvibration-Flag Fv auf den Wert Eins gesetzt ist, und sendet den Drehmomentbefehl Tm2* an die Motor-ECU 40. Die Prozedur von Schritt S350 in der Lo-Hi-Gangwechselsteuerroutine von 8 setzt den Unterdrückungsvibrations-Flag Fv auf den Wert Null zu einer Zeit, wenn die Druckverringerungssteuerung bezüglich der Bremse B2, welcher die Bremse B2 löst, gestartet wird. Die Prozedur gemäß der Schritte S170 bis S200 in der Gangwechselbetriebssteuerroutine von 4 setzt den Drehmomentbefehl Tm2* für den Motor MG2, sodass das Antriebsdrehmoment basierend auf der Drehmomentforderung Tr* von dem Motor MG2 ausgegeben wird ungeachtet des Vibrationsunterdrückungsmoments, wenn der Unterdürckungsvibrations-Flag Fv auf den Wert Null gesetzt ist und sendet den gesetzten Drehmomentsbefehl Tm2* an die Motor-ECU 40. Der „Motor” ist nicht auf den Motor MG2 beschränkt, der als an Synchronmotor/generator ausgebildet ist, sondern der Motor kann auch ein Motor mit einem anderen Design sein, der dafür vorgesehen ist, eine Leistung aufzunehmen und auszugeben, wie beipielsweise ein Induktionsmotor. Der „Gangwechselübertragungsmechanismus” ist nicht auf das Getriebe 60 beschränkt, welches dafür vorgesehen ist, in der Lage zu sein, einen Gangwechsel zwischen zwei Gangstufen, nämlich Hi und Lo, auszuführen, sondern er kann auch eine äquivalente Struktur aufweisen, welche an eine Drehwelle des Motors und eine Drehwelle angeschlossen ist, die mit einer Achse verbunden ist und der dafür vorgesehen ist, einen Gangwechsel vorzunehmen sowie eine Leistung zwischen der Drehwelle und der Antriebswelle zu übertragen mit einer Änderung der Gangstufe wie beispielsweise ein Getriebe, welches mit drei oder mehr Gangstufen ausgerüstet ist. Das „Antriebskraftforderungseinstellmodul” ist nicht auf das Modul beschränkt zur Festlegung der Drehmomentsforderung Tr* basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit sowie der Gaspedalöffnung Acc sondern kann auch durch jedes weitere äquivalente Modul ausgebildet sein, welches eine Drehmomentforderung festlegt, die für das Betreiben des Fahrzeugs erforderlich ist, wie beispielsweise das Festlegen einer Drehmomentforderung lediglich basierend auf der Gaspedalöffnung Acc oder das Festlegen einer Drehmomentforderung lediglich basierend auf einer Fahrposition einer vorbestimmten Fahrroute. Die „Steuerung” ist nicht beschränkt auf eine Kombination aus einer Hybridelektroniksteuereinheit 70 und der Motor-ECU 40 sondern kann auch bestehen aus einer oder drei elektronischen Steuereinheiten oder mehreren. Die „Steuerung” ist auch nicht beschränkt auf das Modul, welches die Bremsen B1 und B2 des Getriebes 60 steuert bzw. regelt sodass ein Lo-Hi-Gangwechsel ausgeführt wird, welches den Unterdrückungsvibrations-Flag Fv auf den Wert Eins setzt an oder nach dem Ende der Schnellbefüllung für die Bremse B1, welche in den Eingriffszustand eintritt ausgehend von dem Ausrückzustand während des Umschaltens der Gangstufe sowie an oder vor dem Zeitpunkt, wenn die Druckverringerungssteuerung bezüglich des Hydraulikdrucks in der Bremse B2 gestartet wird, welche den Drehmomentbefehl Tm2* des Motors MG2 derart einstellt, sodass eine Summe aus dem Antriebsmoment basierend auf der Drehmomentforderung Tr* sowie dem Unterdrückungsvibrationsmoment in der Richtung, in welcher die Drehfluktuation der Antriebswelle unterdrückt wird, von dem Motor Mg2 ausgegeben wird, wenn das Unterdrückungsvibrations-Flag Fv auf den Wert Eins gesetzt ist, welches den eingestellten Drehmomentbefehl Tm2* an die Motor-ECU 40 sendet, welches den Unterdrückungsvibration-Flag Fv auf den Wert Null setzt zu eine Zeit, wenn das Ausrücken der Bremse instruiert ist, welches den Drehmomentbefehl Tm2* des Motors MG2 festlegt, sodass das Antriebsmoment basierend auf der Drehmomentforderung Tr* von dem Motor MG2 ausgeben wird unter Missachtung des Unterdrückungsvibrationsmoments, wenn der Unterdrückungsvibrations-Flag Fv auf den Wert Null gesetzt ist und welches den festgelegten Drehmomentbefehl Tm2* an die Motor-ECU 40 absendet. Die „Steuerung” kann irgendein äquivalentes sein, das dafür vorgesehen ist, den Wechselgetriebemechanismus zu steuern/regeln, um die Gangstufe in eine instruierte Gangstufe zu ändern im Ansprechen auf eine Instruktion zur Änderung der Gangstufe des Wechselgetriebemechanismusses, den Motor zu steuern, um ein Drehmoment auszugeben, das äquivalent ist zu der Summe aus einem Antriebsmoment basierend auf der festgelegten Antriebskraftforderung und aus einem Vibrationsunterdrückungsmoment, das in eine Richtung zur Unterdrückung der Drehfluktuation angelegt wird, die zu einer Vibration der Antriebswelle beiträgt an oder vor einem voreingestellten Zeitpunkt an oder nach einer Vervollständigung einer Eingriffsvorbereitung von zumindest einem der Mehrzahl von Kupplungen, welche von einem ausgerückten Zustand in einen eingerückten Zustand geändert werden sollen während einer Änderung der Gangstufe zu einer instruierten Gangstufe und den Motor zu steuern, um das Antriebsmoment basierend auf einer festgelegten Antriebskraftforderung auszugeben, ohne das Unterdrückungsvibrationsmoment nach dem voreingestellten Zeitpunkt. Die vorstehende Auflistung der Hauptelemente gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sowie dessen modifizierten Beispielen bezüglich der Hauptbestandteile der Erfindung ist nicht auf diese Haupbestandteile der Erfindung beschränkt, da das Ausfüh rungsbeispiel und dessen modifizierte Beispiele lediglich Beispiele für ein konkretes Beschreiben des besten Modusses für ein Ausführen der Erfindung darstellen.
  • Insbesondere können Interpretationen der vorliegenden Erfindung ausgeführt werden auf der Basis der Beschreibung der Erfindung, wobei das Ausführungsbeispiel und dessen modifizierte Beispiele lediglich konkrete Beispiele der Erfindung sind.
  • Im vorstehenden wurden die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben, wobei jedoch die vorliegende Erfindung nicht auf die vorstehenden Ausführungsbeispiele beschränkt ist. Es sei darauf hingewiesen, dass zahlreiche Modifikationen an der vorliegenden Erfindung ausgeführt werden können, ohne dass hierdurch vom Kern sowie vom Umfang der vorliegenden Erfindung abgewichen wird.
  • Die Technik der Erfindung ist vorzugsweise anwendbar bei der industriellen Herstellung von Fahrzeugen und Fahreinrichtungen.
  • Wenn ein Gangwechsel instruiert ist, ohne dass ein Unterdrückungsvibrations-Flag Fv der auf den Wert 1 als anfänglicher Wert gesetzt ist, hinsichtlich seines Werts geändert wird, dann wird eine Schnellbefüllung als die Vorbereitung bezüglich einer Bremse ausgeführt, die eingerückt werden soll, wenn ein Gangwechsel ausgeführt wird und eine Niederdruckbereitschaft bezüglich eines Hydraulikdrucks festgelegt, um die Bremse in einen halbeingerückten Zustand zu versetzen (Schritte S300 bis S330). Anschließend wird der Vibrationsunterdrückungs-Flag Fv auf den Wert 0 gesetzt (Schritt S350), wenn eine vorbestimmte Zeitspanne verstrichen ist, nachdem der Gangwechsel instruiert ist (Schritt S340), wobei eine Summe aus einem Antriebsmoment, welches für das Antreiben erforderlich ist und einem Vibrationsunterdrückungsmoment, welches in die gleiche Richtung angelegt wird, wie zur Unterdrückung der Drehfluktuation an einer Antriebswelle erforderlich ist, von einem Motor ausgegeben wird, wenn das Vibrationsunterdrückungs-Flag Fv auf den Wert 1 gesetzt ist.
  • Zusammenfassung
  • Wenn ein Gangwechsel instruiert ist, ohne dass ein Unterdrückungsvibrations-Flag Fv der auf den Wert 1 als anfänglicher Wert gesetzt ist, hinsichtlich seines Werts geändert wird, dann wird eine Schnellbefüllung als die Vorbereitung bezüglich einer Bremse ausgeführt, die eingerückt werden soll, wenn ein Gangwechsel ausgeführt wird und eine Niederdruckbereitschaft bezüglich eines Hydraulikdrucks festgelegt, um die Bremse in einen halbeingerückten Zustand zu versetzen (Schritte S300 bis S330). Anschließend wird der Vibrationsunterdrückungs-Flag Fv auf den Wert 0 gesetzt (Schritt S350), wenn eine vorbestimmte Zeitspanne verstrichen ist, nachdem der Gangwechsel instruiert ist (Schritt S340), wobei eine Summe aus einem Antriebsmoment, welches für das Antreiben erforderlich ist und einem Vibrationsunterdrückungsmoment, welches in die gleiche Richtung angelegt wird, wie zur Unterdrückung der Drehfluktuation an einer Antriebswelle erforderlich ist, von einem Motor ausgegeben wird, wenn das Vibrationsunterdrückungs-Flag Fv auf den Wert 1 gesetzt ist.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • - JP 2006-56343 [0002]

Claims (5)

  1. Fahrzeug mit folgenden Bauteilen: ein Motor, der dafür vorgesehen ist, eine Leistung aufzunehmen und abzugeben, ein Wechselgetriebemechanismus, der mit einer Drehwelle des Motors und mit einer Antriebswelle verbunden ist, die mit einer Achse verbunden ist, und der dafür vorgesehen ist, einen Gang zu ändern und eine Leistung zwischen der Drehwelle und der Antriebswelle zu übertragen mit einer Änderung einer Gangstufe durch Ändern eines Eingriffszustands einer Mehrzahl von hydraulisch betätigten Kupplungen, ein Antriebskraftforderungseinstellmodul, welches dafür vorgesehen ist, eine Antriebskraftforderung festzulegen, die für das Betreiben des Fahrzeuges erforderlich ist und eine Steuerung oder Regelung, die dafür vorgesehen ist, den Wechselgetriebemechanismus zu steuern, um die Gangstufe in eine instruierte Gangstufe zu ändern im Ansprechen auf eine Instruktion zur Änderung der Gangstufe des Wechselgetriebemechanismus, wobei die Steuerung oder Regelung den Motor steuert oder regelt, um ein Drehmoment auszugeben, welches einer Summe entspricht aus einem Antriebsmoment basierend auf der eingestellten Antriebskraftforderung und aus einem Vibrationsunterdrückungsmoment, welches in eine Richtung für ein Unterdrücken einer Drehfluktuation angelegt ist, die zu einer Vibration der Antriebswelle beiträgt an oder vor einer voreingestellten Zeit sowie an oder nach einer Vervollständigung einer Eingriffsvorbereitung bezüglich zumindest einer der Mehrzahl von Kupplungen, welche von einem ausgerückten Zustand in einen eingerückten Zustand geändert werden soll während der Änderung der Gangstufe zu der instruierten Gangstufe, wobei die Steuerung oder Regelung den Motor steuert oder regelt, um das Antriebsmoment nach der voreingestellten Zeit basierend auf der festgelegten Antriebskraftforderung ohne das Vibrationsunterdrückungsmoment.
  2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die voreingestellte Zeit eine Zeit ist, wenn ein Ausrücken von zumindest einer der Mehrzahl Von Kupplungen instruiert wird, welche von dem Einrückzustand in den Ausrückzustand geändert wird während der Änderung der Gangstufe zu der instruierten Gangstufe.
  3. Betriebseinrichtung zum Betreiben einer Antriebswelle mit folgenden Bauteilen: ein Motor, der dafür vorgesehen ist, eine Leistung aufzunehmen und abzugeben, ein Wechselgetriebemechanismus, der mit einer Drehwelle des Motors und mit der Antriebswelle verbunden ist und dafür vorgesehen ist, einen Gang zu ändern und Leistung zu übertragen zwischen der Drehwelle und der Antriebswelle mit einer Änderung der Gangstufe durch Ändern eines Eingriffszustands einer Mehrzahl von hydraulisch betätigten Kupplungen und eine Steuerung oder Regelung, die dafür vorgesehen ist, den Wechselgetriebemechanismus zu steuern oder zu regeln, um die Gangstufe in eine instruierte Gangstufe zu ändern im Ansprechen auf eine Instruktion zur Änderung der Gangstufe des Wechselgetriebemechanismus, wobei die Steuerung oder Regelung den Motor steuert oder regelt, um ein Drehmoment auszugeben, das einer Summe entspricht aus einem Antriebsmoment basierend auf einer Antriebskraftforderung, die für die Antriebswelle erforderlich ist und einem Vibrationsunterdrückungsmoment, welches in eine Richtung für ein Unterdrücken einer Drehfluktuation angelegt wird, welche zu einer Vibration in der Antriebswelle beiträgt und zwar an oder vor einer voreingestellten Zeit sowie an oder nach einer Vervollständigung einer Eingriffsvorbereitung bezüglich zumindest einer der Mehrzahl von Kupplungen, die von einem Freigabezustand in einen Eingriffszustand während des Änderns der Gangstufe in die instruierte Gangstufe geändert werden soll, wobei die Steuerung oder Regelung den Motor steuert oder regelt, um das Antriebsmoment auszugeben basierend auf der eingestellten Antriebskraftforderung ohne das Vibrationsunterdrückungsmoment, nach der voreingestellten Zeit.
  4. Steuerungsverfahren für ein Fahrzeug mit einem Motor, der dafür vorgesehen ist, eine Leistung aufzunehmen und abzugeben, und einem Wechselgetriebemechanismus, welches mit einer Drehwelle des Motors sowie mit einer Antriebswelle verbunden ist, die mit einer Achse verbunden ist, und das dafür vorgesehen ist, eine Drehzahl zu ändern sowie eine Leistung zwischen der Drehwelle und der Antriebswelle zu übertragen mit einer Änderung der Gangstufe durch Ändern eines Eingriffszustands der Mehrzahl von hydraulisch betätigten Kupplungen, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist: Festlegen einer Antriebeskraftforderung, die für ein Betreiben des Fahrzeuges erforderlich ist und Steuern oder Regeln des Wechselgetriebemechanismus, um die Gangstufe in eine instruierte Gangstufe zu ändern im Ansprechen auf eine Instruktion zur Änderung der Gangstufe des Wechselgetriebemechanismus, Steuern oder Regeln des Motors, um ein Drehmoment auszugeben, welches einer Summe entspricht aus einem Antriebsmoment basierend auf der eingestellten Antriebskraftforderung sowie einem Vibrationsunterdrückungsmoment, das in eine Richtung zur Unterdrückung einer Drehfluktuation angelegt wird, die zu einer Vibration in der Antriebswelle beiträgt und zwar an oder vor der voreingestellten Zeit sowie an oder nach einer Vervollständigung einer Eingriffsvorbereitung bezüglich zumindest einer der Mehrzahl von Kupplungen, die von einem Ausrückzustand in einen Einrückzustand geändert werden soll während der Änderung der Gangstufe in die instruierte Gangstufe, und Steuern oder Regeln des Motors, um das Antriebsmoment auszugeben basierend auf der eingestellten Antriebskraftforderung ohne das Vibrationsunterdrückungsmoment, nach der voreingestellten Zeit.
  5. Steuerverfahren für eine Antriebseinrichtung, die an einem Fahrzeug montiert ist und die eine Antriebswelle antreibt, mit einem Motor, der dafür vorgesehen ist, eine Leistung aufzunehmen und auszugeben sowie einem Wechselgetriebemechanismus, der mit einer Rotationswelle des Motors sowie mit einer Antriebswelle verbunden ist und das dafür vorgesehen ist, eine Drehzahl zu ändern sowie eine Leistung zwischen der Drehwelle und der Antriebswelle zu übertragen mit einer Änderung der Gangstufe durch Ändern eines Eingriffszustands einer Mehrzahl von hydraulisch betätigten Kupplungen, wobei das Verfahren die folgenden Schritte hat: Steuern oder Regeln des Wechselgetriebemechanismus, um die Gangstufe in eine instruierte Gangstufe zu ändern im Ansprechen auf eine Instruktion zur Änderung der Gangstufe des Wechselgetriebemechanismus, Steuern oder Regeln des Motors, um ein Drehmoment auszugeben, das einer Summe entspricht aus einem Antriebsmoment basierend auf einer Antriebskraftforderung die für die Antriebswelle erforderlich ist und aus einem Vibrationsunterdrückungsmoment, das in eine Richtung für ein Unterdrücken einer Drehfluktuation angelegt wird, welche zu einer Vibration der Antriebswelle beiträgt und zwar an oder vor einer voreingestellten Zeit sowie an oder nach einer Vervollständigung einer Eingriffsvorbereitung bezüglich zumindest einer der Mehrzahl von Kupplungen, welche von einem ausgerückten Zustand in einen eingerückten Zustand während der Änderung der Gangstufe zu der instruierten Gangstufe geändert werden soll, und Steuern oder Regeln des Motors, um das Antriebsmoment auszugeben basierend auf der eingestellten Antriebskraftforderung ohne das Vibrationsunterdrückungsmoment, nach der voreingestellten Zeit.
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