CN106029425A - 4轮驱动车的离合器控制装置 - Google Patents

Abstract

一种4轮驱动混合动力车的离合器控制装置，其在选择了连接4轮驱动模式的低车速区域中的松开加速器操作时，为了同时实现对再加速时的4轮驱动性能的确保以及制动器操作时的驱动力传递系统摩擦力的降低，在针对左右后轮(19、20)的驱动力传递系统中具有牙嵌式离合器(8)以及电控耦合器(16)，并具备4WD控制单元(34)，该4WD控制单元(34)进行牙嵌式离合器(8)的接合/断开控制以及电控耦合器(16)的接合/断开控制，其中，4轮驱动混合动力车具有“断开2轮驱动模式”以及“连接4轮驱动模式”，4WD控制单元(34)在选择了“连接4轮驱动模式”的低车速区域中的松开加速器操作时，如果未踏入制动器则维持“连接4轮驱动模式”，如果踏入制动器则向“断开2轮驱动模式”转变。

Description

4轮驱动车的离合器控制装置

技术领域

本发明涉及在针对副驱动轮的驱动力传递系统中具备啮合式离合器和摩擦式离合器的4轮驱动车的离合器控制装置。

背景技术

当前，已知在针对后轮的驱动力传递系统中具备啮合式离合器以及摩擦式离合器的基于前轮驱动的4轮驱动车(例如，参照专利文献1)。在该4轮驱动车中，在从2轮驱动模式向4轮驱动模式切换时，在使摩擦式离合器接合之后将啮合式离合器接合。另外，在从4轮驱动模式向2轮驱动模式切换时，在使摩擦式离合器断开之后将啮合式离合器断开。

专利文献1：日本特开2010-254058号公报

发明内容

然而，在现有装置中，并未明示在何种车辆状态下选择2轮驱动模式以及4轮驱动模式。因此，在低车速区域中松开加速器操作时准备再加速而选择了4轮驱动模式时，即使踏入制动器也维持4轮驱动模式。因此，存在驱动力传递系统的摩擦力提高的问题。

本发明就是着眼于上述问题而提出的，其目的在于提供一种4轮驱动车的离合器控制装置，其在选择了连接4轮驱动模式的低车速区域中的松开加速器操作时，能够同时实现对再加速时的4轮驱动性能的确保以及制动器操作时的驱动力传递系统摩擦力的降低。

为了实现上述目的，本发明将左右前轮以及左右后轮中的一者设为与驱动源连接的主驱动轮，并将另一者设为经由离合器与所述驱动源连接的副驱动轮。

作为所述离合器而具备啮合式离合器以及摩擦式离合器，它们分别分开配置于针对所述副驱动轮的驱动力传递系统中的、隔着差速器的驱动分支侧的传递系统路径以及副驱动轮侧的传递系统路径。

所述啮合式离合器通过离合器的断开而使针对所述副驱动轮的驱动力传递系统从针对所述主驱动轮的驱动力传递系统分离，所述摩擦式离合器对应于离合器接合容量而将来自所述驱动源的驱动力的一部分向所述副驱动轮分配。

在该4轮驱动车中设置离合器控制单元，该离合器控制单元进行所述啮合式离合器的接合/断开控制以及所述摩擦式离合器的接合/断开控制。

所述4轮驱动车具有使所述啮合式离合器以及所述摩擦式离合器断开的断开2轮驱动模式、以及使所述啮合式离合器以及所述摩擦式离合器接合的连接4轮驱动模式。

所述离合器控制单元在选择了所述连接4轮驱动模式的低车速区域中的松开加速器操作时，如果未踏入制动器则维持所述连接4轮驱动模式，如果踏入制动器则向所述断开2轮驱动模式转变。

发明的效果

因而，在选择了连接4轮驱动模式的低车速区域中的松开加速器操作时，如果未踏入制动器则维持连接4轮驱动模式，如果踏入制动器则向断开2轮驱动模式转变。

即，“连接4轮驱动模式”是在加速要求等时将来自驱动源的驱动力分配至4个车轮的驱动性能高的4轮驱动模式。“断开2轮驱动模式”是使从啮合式离合器至摩擦式离合器的针对副驱动轮的驱动力传递系统的旋转停止而抑制摩擦损失等的2轮驱动模式。

与此相对，关注了以下情况，即，在松开加速器操作时、且在无制动器操作时需要预先准备紧随其后的踏入加速器所引起的再加速要求，但在存在制动器操作时，缺乏准备再加速要求的必要性。因此，如果未踏入制动器则维持“连接4轮驱动模式”，因此在从松开加速器向踏入加速器操作转变的再加速时响应加速要求而确保了4轮驱动性能。另一方面，如果踏入制动器则向“断开2轮驱动模式”切换转变，因此制动器操作时的驱动力传递系统摩擦力降低。

其结果，在选择了连接4轮驱动模式的低车速区域中的松开加速器操作时，能够同时实现对再加速时的4轮驱动性能的确保以及制动器操作时的驱动力传递系统摩擦力的降低。

附图说明

图1是表示应用了实施例1的离合器控制装置的基于前轮驱动的4轮驱动混合动力车的驱动系统结构的驱动系统结构图。

图2是表示应用了实施例1的离合器控制装置的基于前轮驱动的4轮驱动混合动力车的控制系统结构的控制系统结构图。

图3是表示在实施例1的选择了“自动模式”时的离合器控制中使用的、与车速及加速器开度相应的驱动模式切换对应图的基本对应图。

图4是表示根据实施例1的选择了“自动模式”时的离合器控制的驱动模式(断开2轮驱动模式·准备2轮驱动模式·连接4轮驱动模式)的切换跳转的驱动模式跳转图。

图5是表示由实施例1的4WD控制单元执行的机油温度控制处理的流程的流程图。

图6是表示在“连接4轮驱动模式”下的惯性行驶中临时进行制动器踏入操作时的加速器开度(ACC)·制动器工作状态·发动机扭矩·车速(VSP)·耦合传递扭矩(TETS)·牙嵌式离合器断开/接合状态的各特性的时序图。

图7是表示应用了实施例2的离合器控制装置的基于后轮驱动的4轮驱动车的驱动系统结构的驱动系统结构图。

具体实施方式

下面，基于附图所示的实施例1及实施例2对实现本发明的4轮驱动车的离合器控制装置的最佳方式进行说明。

实施例1

首先，对结构进行说明。

对于实施例1的基于前轮驱动的4轮驱动混合动力车(4轮驱动车的一个例子)的离合器控制装置的结构，分为“4轮驱动混合动力车的驱动系统结构”、“4轮驱动混合动力车的控制系统结构”、“驱动模式切换结构”、“离合器控制结构”进行说明。

[4轮驱动混合动力车的驱动系统结构]

图1表示应用了离合器控制装置的基于前轮驱动的4轮驱动混合动力车的驱动系统结构。下面，基于图1对4轮驱动混合动力车的驱动系统结构进行说明。

如图1所示，所述4轮驱动混合动力车的前轮驱动系统具备横置发动机1(驱动源)、发动机离合器26、电机/发电机27(驱动源)、以及变速器2。在变速器2的下游侧，具备前差速器3、左前轮驱动轴4、右前轮驱动轴5、左前轮6(主驱动轮)以及右前轮7(主驱动轮)。

即，能够对由发动机离合器26的接合引起的混合动力车模式(下面，称为“HEV模式”)、以及由发动机离合器26的断开引起的电动汽车模式(下面，称为“EV模式”)进行切换。在高加速器开度区域中选择“HEV模式”，在低加速器开度区域中选择“EV模式”。

例如，在“EV模式”下的电机/发电机27的动力运行时，经过了从电机/发电机27以及变速器2的驱动力经由前差速器3而传递至左右前轮驱动轴4、5，在容许差动的同时始终对左右前轮6、7进行驱动。另外，在“EV模式”下的电机/发电机27的再生时，来自左右前轮6、7的驱动能量经由左右前轮驱动轴4、5、前差速器3以及变速器2而输入至电机/发电机27。而且，在电机/发电机27中转换为电能而对电池57(参照图2)进行充电。

如图1所示，所述4轮驱动混合动力车的后轮驱动系统具备牙嵌式离合器8(啮合式离合器)、锥齿轮9、输出小齿轮10、后轮输出轴11、以及传动轴12。而且，还具备驱动小齿轮13、环状齿环14、后差速器15、电控耦合器16(摩擦式离合器)、左后轮驱动轴17、右后轮驱动轴18、左后轮19(副驱动轮)、以及右后轮20(副驱动轮)。此外，图1中，21是万向接头。

即，形成为能够选择使牙嵌式离合器8及电控耦合器16均断开的2轮驱动模式(＝断开2轮驱动模式)的驱动系统结构。通过使该牙嵌式离合器8以及电控耦合器16断开而使比牙嵌式离合器8靠下游侧的驱动系统的旋转(传动轴12等的旋转)停止，从而摩擦损失、机油搅拌损失等得到抑制，实现了燃油消耗的改善。

所述牙嵌式离合器8是下述啮合式离合器，其设置于从左右前轮6、7向左右后轮19、20的驱动分支位置，通过离合器的断开而使针对左右后轮19、20的驱动力传递系统从针对左右前轮6、7的驱动力传递系统分离。牙嵌式离合器8的输入侧啮合部件与前差速器3的差速器箱连结，牙嵌式离合器8的输出侧啮合部件与锥齿轮9连结。该牙嵌式离合器8、锥齿轮9、输出小齿轮10以及后轮输出轴11的一部分内置于在与前差速器罩22相邻的位置固定的变速箱23。作为牙嵌式离合器8，例如采用下述结构，即，将一对啮合部件中的一者作为固定部件、且将另一者作为可动部件，在固定部件与可动部件之间设置向接合方向预紧的弹簧，在可动部件的外周形成能够与螺纹销(未图示)嵌合的螺纹槽(未图示)。在牙嵌式离合器8断开时，如果使螺纹销相对于螺纹槽凸出并嵌合，则可动部件一边旋转一边向断开方向产生行程，因行程量超过规定量而使得啮合接合断开。另一方面，在牙嵌式离合器8接合时，如果将螺纹销相对于螺纹槽的嵌合解除，则利用弹簧预紧力使得可动部件朝向固定部件且向接合方向产生行程，使得二者的齿部啮合接合。

所述电控耦合器16是下述摩擦式离合器，即，设置于比牙嵌式离合器8靠下游的位置，与离合器接合容量相应地将来自横置发动机1的驱动力的一部分向左右后轮19、20分配。电控耦合器16的输入侧离合片与后差速器15的左侧齿轮连结。另外，输出侧离合片与左后轮驱动轴17连结。该电控耦合器16内置于在与后差速器壳体24相邻的位置固定的耦合器壳体25。作为该电控耦合器16，例如采用下述结构，即，具有：多片摩擦式离合器，其交替配置有多个输入侧和输出侧的离合片；固定凸轮活塞和可动凸轮活塞，它们具有相对的凸轮面；以及凸轮部件，其安装于相对的凸轮面之间。在电控耦合器16的接合时，如果利用电动机使可动凸轮活塞旋转，则通过使活塞间隔扩大的凸轮作用而使得可动凸轮活塞与旋转角相应地向离合器接合方向产生行程，使得多片摩擦式离合器的摩擦接合力增加，由此进行电控耦合器16的接合。在电控耦合器16的断开时，如果利用电动机使可动凸轮活塞向接合方向的反方向旋转，则通过使活塞间隔缩小的凸轮作用而使得可动凸轮活塞与旋转角相应地向离合器断开方向产生行程，使得多片摩擦式离合器的摩擦接合力减小，由此进行电控耦合器16的断开。

[4轮驱动混合动力车的控制系统结构]

图2表示应用了离合器控制装置的基于前轮驱动的4轮驱动混合动力车的控制系统结构。下面，基于图2对4轮驱动混合动力车的控制系统结构进行说明。

如图2所示，所述4轮驱动混合动力车的控制系统具备发动机控制模块31、变速器控制模块32、ABS致动器控制单元33、以及4WD控制单元34。

所述发动机控制模块31是横置发动机1的控制设备，其输入有来自发动机转速传感器35、加速器开度传感器36等的检测信号。从该发动机控制模块31经由CAN通信线37将发动机转速信息、加速器开度信息(ACC信息)向4WD控制单元34输入。

所述变速器控制模块32是变速器2的控制设备，其输入有来自变速器输入转速传感器38、变速器输出转速传感器39等的检测信号。从该变速器控制模块32经由CAN通信线37将齿轮比率信息(齿轮比信息)向4WD控制单元34输入。

所述ABS致动器控制单元33是对各车轮的制动器液压进行控制的ABS致动器的控制设备，其输入有来自偏航率传感器40、横向G传感器41、前后方向G传感器42、车轮速度传感器43、44、45、46等的检测信号。从该ABS致动器控制单元33经由CAN通信线37将偏航率信息、横向G信息、前后方向G信息、各车轮的车轮速度信息向4WD控制单元34输入。此外，除上述信息以外，从方向盘转向角传感器47经由CAN通信线37将转向角信息向4WD控制单元34输入。另外，将左右后轮速度信息的平均值设为车速信息(VSP信息)。

所述4WD控制单元34是牙嵌式离合器8以及电控耦合器16的接合/断开控制设备，其基于各种输入信息而进行运算处理。而且，将驱动控制指令输出至牙嵌式离合器致动器48(螺线管)以及电控耦合器致动器49(电动机)。这里，作为来自除CAN通信线37以外的输入信息源，具有驱动模式选择开关50、对制动器操作的有无进行检测的制动器开关51、环状齿环转速传感器52、牙嵌式离合器行程传感器53、电机旋转角度传感器54等。

所述驱动模式选择开关50是由驾驶员对“2WD模式”、“锁定模式”以及“自动模式”进行切换选择的开关。如果选择“2WD模式”，则维持使牙嵌式离合器8以及电控耦合器16断开的前轮驱动的2WD状态。如果选择“锁定模式”，则维持使牙嵌式离合器8以及电控耦合器16接合的完全4WD状态。并且，如果选择“自动模式”，则与车辆状态(车速VSP、加速器开度ACC)相应地对牙嵌式离合器8以及电控耦合器16的接合/断开进行自动控制。这里，“自动模式”中存在“节能自动模式”、以及“运动自动模式”的选项，使牙嵌式离合器8接合、且使电控耦合器16断开的“准备2轮驱动模式”根据选项而不同。即，在选择“节能自动模式”时，使电控耦合器16处于完全断开状态而待机，在选择“运动自动模式”时，使电控耦合器16处于即将接合之前的断开状态而待机。

所述环状齿环转速传感器52是用于获取牙嵌式离合器8的输出转速信息的传感器，对于环状齿环转速检测值，在运算中考虑后侧齿轮比和前侧齿轮比，由此对牙嵌式离合器8的输出转速进行运算。此外，牙嵌式离合器8的输入转速信息是通过来自左车轮速度传感器43的左前轮速度以及来自右车轮速度传感器44的右前轮速度的平均值运算而获取的。

在所述CAN通信线37连接有对电机/发电机27进行控制的电机控制器55。根据来自该电机控制器55的针对逆变器56的动力运行指令而使来自电池57的直流电变换为针对电机/发电机27的三相交流电，并根据再生指令而使由电机/发电机27发电而产生的三相交流电变换为向电池57充电的直流电。在对制动器的操作时，在进行由再生制动部分(优先)和液压制动部分来负责要求制动力要求的再生协调控制时，将针对逆变器56的再生指令输出。

[驱动模式切换结构]

图3表示在选择了“自动模式”时的离合器控制中使用的、与车速VSP及加速器开度ACC相应的驱动模式切换对应图，图4表示驱动模式(断开2轮驱动模式·准备2轮驱动模式·连接4轮驱动模式)的切换跳转。下面，基于图3及图4对驱动模式切换结构进行说明。

如图3所示，所述驱动模式切换对应图设定为根据车速VSP和加速器开度ACC而划分为断开2轮驱动模式(Disconnect)、准备2轮驱动模式(Stand-by)、以及连接4轮驱动模式(Connect)。这3种驱动模式由加速器开度ACC与起始自加速器开度为零且设定车速VSP为0的基点a的车速VSP的上升成正比地上升的区域区分线A、以及从与区域区分线A的交点b起向高车速侧伸长的恒定加速器开度ACC0的区域区分线B来区分。

所述断开2轮驱动模式(Disconnect)设定于由加速器开度ACC小于或等于设定开度ACC0、且加速器开度ACC为零的车速轴线、区域区分线A以及区域区分线B包围的区域。即，设定于下述的4WD要求低的区域，即，加速器开度ACC小于或等于设定开度ACC0，因此由驱动滑差引起的左右前轮6、7与左右后轮19、20的差速旋转的产生频率也极小，并且即使产生驱动滑差，滑差也缓慢增大。

所述准备2轮驱动模式(Stand-by)设定于加速器开度ACC超过设定开度ACC0、且由区域区分线A与区域区分线B包围的高车速区域。即，设定于下述区域，即，车速VSP处于高车速区域，因此4WD要求低，但是，加速器开度ACC超过设定开度ACC0，因此如果因驱动滑差而产生左右前轮6、7与左右后轮19、20的差速旋转，则滑差急剧增大的可能性高。

所述连接4轮驱动模式(Connect)设定于由车速VSP为零的加速器开度轴线、加速器开度ACC为零的车速轴线、以及区域区分线A包围的区域。即，设定于如起步时、车速VSP低但加速器开度ACC高的高负荷行驶等4WD要求高的区域。

如果选择所述断开2轮驱动模式(Disconnect)，则如图4的框线C内所示，变为牙嵌式离合器8以及电控耦合器16均断开的2WD行驶(Disconnect)。在该断开2轮驱动模式下，维持基本上将驱动力仅传递至左右前轮6、7的前轮驱动的2WD行驶(Disconnect)。然而，如果在前轮驱动的2WD行驶中在左右前轮6、7产生驱动滑差、且驱动滑差量(＝前后轮的差速旋转量)超过阈值，则使电控耦合器16摩擦接合。然后，如果判定旋转同步状态，则使牙嵌式离合器8啮合接合，将驱动力分配至左右后轮19、20，由此进行抑制驱动滑差的前后轮的差速旋转控制。

如果选择所述准备2轮驱动模式(Stand-by)，则如图4的框线D内所示，变为使牙嵌式离合器8接合、且使电控耦合器16断开的2WD行驶(Stand-by)。在该准备2轮驱动模式下，维持基本上将驱动力仅传递至左右前轮6、7的前轮驱动的2WD行驶(Stand-by)。然而，如果在前轮驱动的2WD行驶中在左右前轮6、7产生驱动滑差、且驱动滑差量(＝前后轮的差速旋转量)超过阈值，则由于预先使牙嵌式离合器8啮合接合，因此仅进行电控耦合器16的摩擦接合。通过该电控耦合器16的摩擦接合而响应良好地将驱动力分配至左右后轮19、20，由此进行抑制驱动滑差的差速旋转控制。

如果选择所述连接4轮驱动模式(Connect)，则如图4的框线E内所示，变为牙嵌式离合器8以及电控耦合器16均接合的4WD行驶(Connect)。在该连接4轮驱动模式(Connect)下，对左右前轮6、7以及左右后轮19、20进行基本上实现了与路面状况匹配的最佳的驱动力分配(例如，起步时控制、加速器开度对应控制、车速对应控制)的驱动力分配控制。但是，在4WD行驶中，如果根据来自方向盘转向角传感器47、偏航率传感器40、横向G传感器41、前后方向G传感器42的信息对车辆的转弯状态进行判断，则进行使电控耦合器16的接合容量降低而抑制急转弯制动现象的控制。

所述断开2WD行驶(Disconnect)、2WD行驶(Stand-by)、以及4WD行驶(Connect)的切换跳转，根据在由车速VSP以及加速器开度ACC决定的动作点横穿图3所示的区域区分线A、区域区分线B时输出的切换要求而进行。对于各驱动模式的切换跳转速度，决定为使响应4WD要求的向驱动模式的跳转速度优先于响应燃油消耗要求的向断开2轮驱动模式的跳转速度。

即，使2WD行驶(Disconnect)→2WD行驶(Stand-by)的切换跳转速度(图4中的箭头F)较快，使2WD行驶(Stand-by)→2WD行驶(Disconnect)的切换跳转速度(图4中的箭头G)较慢。同样地，使2WD行驶(Disconnect)→4WD行驶(Connect)的切换跳转速度(图4中的箭头H)较快，使4WD行驶(Connect)→2WD行驶(Disconnect)的切换跳转速度(图4中的箭头I)较慢。与此相对，对于2WD行驶(Stand-by)→4WD行驶(Connect)的切换跳转速度(图4中箭头J)、以及4WD行驶(Connect)→2WD行驶(Stand-by)的切换跳转速度(图4中的箭头K)，设为相同的较快的速度。

[离合器控制结构]

图5表示由4WD控制单元34执行的离合器控制处理流程(离合器控制单元)。下面，对表示离合器控制处理结构的图5中的各步骤进行说明。在选择“自动模式”时、且在基于图3的驱动模式切换对应图而选择了使牙嵌式离合器8以及电控耦合器16均接合的“连接4轮驱动模式”的低车速区域时执行该流程图。

在步骤S1中，判断是否为“连接4轮驱动模式”。在YES(“连接4轮驱动模式”)的情况下进入步骤S2，在NO(“断开2轮驱动模式”)的情况下进入步骤S8。

在步骤S2中，在步骤S1中判断为“连接4轮驱动模式”之后，接着判断是否为松开加速器操作时。在YES(加速器OFF)的情况下进入步骤S3，在NO(加速器ON)的情况下进入返回步骤。

这里，根据来自加速器开度传感器36的加速器开度信息而判断是否为松开加速器操作时。另外，在进入返回步骤的情况下，维持“连接4轮驱动模式”。

在步骤S3中，在步骤S2中判断为加速器OFF之后，接着判断是否为制动器踏入操作时。在YES(制动器ON)的情况下进入步骤S4，在NO(制动器OFF)的情况下进入返回步骤。

这里，根据来自制动器开关51的制动器开关信息而判断是否为制动器踏入操作时。而且，在判断为制动器ON的情况下，判断为从“连接4轮驱动模式”向“断开2轮驱动模式”转变，对牙嵌式离合器8输出断开要求。另外，在进入返回步骤的情况下，维持“连接4轮驱动模式”。

在步骤S4中，在步骤S3中判断为制动器ON、或者在步骤S5中判断为电控耦合器16的断开未完毕之后，接着基于对牙嵌式离合器8的断开要求首先对电控耦合器16的耦合致动器49输出断开指令，进入步骤S5。

在步骤S5中，在步骤S4中判断为电控耦合器16的断开指令输出之后，接着判断电控耦合器16的断开是否完毕。在YES(电控耦合器断开完毕)的情况下进入步骤S6，在NO(电控耦合器断开未完毕)的情况下向步骤S4返回。

这里，根据来自电机旋转角度传感器54的电机旋转角度信息达到电控耦合器16的断开完毕角度而判断为电控耦合器16的断开完毕。

在步骤S6中，在步骤S5中判断为电控耦合器断开完毕、或者在步骤S7中判断为牙嵌式离合器断开未完毕之后，接着对牙嵌式离合器8的离合器致动器48输出断开指令，进入步骤S7。

在步骤S7中，在步骤S6中的牙嵌式离合器8的断开指令输出之后，接着判断牙嵌式离合器8的啮合断开是否已完毕。在YES(牙嵌式离合器断开完毕)的情况下进入返回步骤，在NO(牙嵌式离合器断开未完毕)的情况下向步骤S6返回。

这里，基于来自牙嵌式离合器行程传感器53的行程信息而判断牙嵌式离合器8的啮合断开是否已完毕。另外，在进入返回步骤的情况下，此后，根据图3中的动作点判断，无论是否处于“连接4轮驱动模式”的区域，都例外地作为“断开2轮驱动模式”而处理。

在步骤S8中，在步骤S1中判断为“断开2轮驱动模式”之后，判断是否为松开制动器操作时。在YES(制动器OFF)的情况下进入步骤S9，在NO(制动器ON)的情况下进入返回步骤。

这里，根据来自制动器开关51的制动器开关信息而判断是否为松开制动器操作时。而且，在判断为制动器OFF的情况下，判断为从“断开2轮驱动模式”向“连接4轮驱动模式”转变，对牙嵌式离合器8输出接合要求。另外，在进入返回步骤的情况下，维持“断开2轮驱动模式”。

在步骤S9中，在步骤S8中判断为制动器OFF、或者在步骤S11中判断为ΔN＞α之后，接着基于针对牙嵌式离合器8的接合要求而首先对电控耦合器16的耦合致动器49输出接合指令，进入步骤S10。

这里，在向“连接4轮驱动模式”恢复的情况下，将针对耦合致动器49的接合指令设为电控耦合器16在短时间内变为完全接合状态的陡梯度指令。

在步骤S10中，在步骤S9中的电控耦合器16的接合指令输出之后，接着对牙嵌式离合器8的作为差速旋转的离合器差速旋转ΔN进行运算，进入步骤S11。

这里，通过从牙嵌式离合器8的输入转速(左右前轮速平均值)中减去输出转速(基于环状齿环转速检测值的运算值)而对离合器差速旋转ΔN进行运算。

在步骤S11中，在步骤S10中对离合器差速旋转ΔN的运算之后，接着判断离合器差速旋转ΔN是否小于或等于旋转同步判定阈值α。在YES(ΔN≤α)的情况下进入步骤S12，在NO(ΔN＞α)的情况下向步骤S9返回。

这里，旋转同步判定阈值α是判定牙嵌式离合器8能够进行啮合接合的旋转同步状态的离合器差速旋转值，可以赋给固定值，也可以赋给与车速VSP等相应的可变值。

在步骤S12中，在步骤S11中判断为ΔN≤α、或者在步骤S13中判断为牙嵌式离合器接合未完毕之后，接着对牙嵌式离合器8的离合器致动器48输出接合指令，进入步骤S13。

在步骤S13中，在步骤S12中的牙嵌式离合器8的接合指令输出之后，接着判断牙嵌式离合器8的啮合接合是否完毕。在YES(牙嵌式离合器接合完毕)的情况下进入返回步骤，在NO(离合器接合未完毕)的情况下向步骤S12返回。

这里，基于来自牙嵌式离合器行程传感器53的行程信息而判断牙嵌式离合器8的啮合接合是否完毕。另外，在进入返回步骤的情况下，此后作为“连接4轮驱动模式”来处理。

下面，对作用进行说明。

对于实施例1的4轮驱动混合动力车的离合器控制装置的作用，分为“驱动系统离合器的接合/断开控制作用”、“制动器操作下的驱动模式切换控制作用”、“驱动模式切换控制中的其他特征作用”进行说明。

[驱动系统离合器的接合/断开控制作用]

首先，基于图5的流程图对驱动系统离合器(牙嵌式离合器8、电控耦合器16)的接合/断开控制处理动作的流程进行说明。

首先，在选择了“连接4轮驱动模式”的踏入加速器时的低车速行驶中，在图5的流程图中，按照步骤S1→步骤S2→返回步骤前进。即，维持使牙嵌式离合器8以及电控耦合器16均接合的“连接4轮驱动模式”。

然后，在选择了“连接4轮驱动模式”的松开加速器以及松开制动器的低车速惯性行驶中，在图5的流程图中，按照步骤S1→步骤S2→步骤S3→返回步骤前进。即，维持使牙嵌式离合器8以及电控耦合器16均接合的“连接4轮驱动模式”。

然后，在选择了“连接4轮驱动模式”的松开加速器时的低车速惯性行驶中进行了制动器踏入操作时，在图5的流程图中，按照步骤S1→步骤S2→步骤S3→步骤S4→步骤S5而前进。例如，在动作点从图3中的L点经由M点(制动器踏入操作时刻)而向N点移动时，在步骤S4中，如果存在制动器踏入操作，则立即对电控耦合器16的耦合致动器49输出断开指令。在接下来的步骤S5中，判断电控耦合器16的断开是否完毕，在判断为电控耦合器16的断开未完毕的期间，反复执行按照步骤S4→步骤S5前进的流程。如果在步骤S5中判断为电控耦合器16的断开已完毕，则从步骤S5按照步骤S6→步骤S7而前进。在步骤S6中，如果电控耦合器16的断开完毕，则立即对牙嵌式离合器8的离合器致动器48输出啮合断开指令。在接下来的步骤S7中，判断牙嵌式离合器8的啮合断开是否已完毕，在判断为牙嵌式离合器8的断开未完毕的期间，反复执行按照步骤S6→步骤S7前进的流程。如果在步骤S7中判断为牙嵌式离合器8的啮合断开已完毕，则从步骤S7进入返回步骤。

这样，如果在低车速惯性行驶中进行制动器踏入操作，则无论作为动作点是否存在于“连接4轮驱动模式”下，都从“连接4轮驱动模式”向“断开2轮驱动模式”切换转变。

而且，在向“断开2轮驱动模式”切换转变之后，在维持制动器踏入操作的期间，在图5的流程图中，反复执行按照步骤S1→步骤S8→返回步骤而前进的流程。然后，如果从制动器踏板松脚，则从步骤S8向步骤S9→步骤S10→步骤S11前进。即，如果在步骤S8中判断为松开制动器，则在步骤S9中立即对电控耦合器16的耦合致动器49输出接合指令。在步骤S10中，对牙嵌式离合器8的作为差速旋转的离合器差速旋转ΔN进行运算，在步骤S11中，判断离合器差速旋转ΔN是否小于或等于旋转同步判定阈值α。而且，在步骤S11中，在判断为ΔN＞α的期间，反复执行按照步骤S9→步骤S10→步骤S11而前进的流程。然后，如果步骤S11中的旋转同步判定条件成立，则从步骤S11向步骤S12→步骤S13前进，在步骤S12中，对牙嵌式离合器8的离合器致动器48输出接合指令。在接下来的步骤S13中，判断牙嵌式离合器8的啮合接合是否已完毕，在判断为离合器接合未完毕的期间，反复执行按照步骤S12→步骤S13而前进的流程。如果在步骤S13中判断为牙嵌式离合器8的啮合接合已完毕，则从步骤S13进入返回步骤。

这样，在向“断开2轮驱动模式”切换转变之后，如果进行松开制动器操作，则从“断开2轮驱动模式”向“连接4轮驱动模式”切换复原。

下面，基于图6的时序图对在“连接4轮驱动模式”的惯性行驶中临时进行制动器踏入操作时的牙嵌式离合器8以及电控耦合器16的接合/断开控制作用进行说明。

如果加速器开度ACC在时刻t1急剧下降，则发动机扭矩从时刻t1起开始下降，并且车速VSP的上升梯度下降。而且，如果在时刻t2进行制动器踏入操作，则在时刻t2的定时使电控耦合器16的断开开始，车速VSP向减速梯度转变。而且，如果电控耦合器16的断开在时刻t3完毕，则使牙嵌式离合器8的啮合接合断开。通过该牙嵌式离合器8的断开而使比牙嵌式离合器8靠下游侧的后轮驱动力传递系统从前轮驱动力传递系统分离，形成为“断开2轮驱动模式”。

在制动器踏入操作持续的时刻t3至时刻t4的期间，维持“断开2轮驱动模式”。而且，如果在时刻t4进行松开制动器操作，则在时刻t4的定时使电控耦合器16的接合开始，使停止的传动轴12开始旋转。由此，牙嵌式离合器8的离合器差速旋转ΔN开始下降，如果判断为离合器差速旋转ΔN在时刻t5实现了旋转同步，则使牙嵌式离合器8啮合接合。通过该牙嵌式离合器8的啮合接合而由牙嵌式离合器8将前轮驱动力传递系统与后轮驱动力传递系统连接，从“断开2轮驱动模式”向“连接4轮驱动模式”切换转变。

这样，如果在低车速惯性行驶中在时刻t2进行制动器踏入操作，则尽管作为动作点而存在于“连接4轮驱动模式”下，也在时刻t3从“连接4轮驱动模式”向“断开2轮驱动模式”切换转变。而且，在向“断开2轮驱动模式”切换转变之后，如果在时刻t4进行松开制动器操作，则在时刻t5从“断开2轮驱动模式”向“连接4轮驱动模式”切换复原。

[制动器操作时的驱动模式切换控制作用]

对于“连接4轮驱动模式”、“断开2轮驱动模式”、以及“准备2轮驱动模式”，如图3所示，设定根据车速VSP和加速器开度ACC而选择的区域。特别是如果车速VSP处于低车速区域，则与加速器开度ACC的大小无关地选择“连接4轮驱动模式”。

因此，在低车速区域中的松开加速器操作时准备再加速而选择了“连接4轮驱动模式”时，无论未踏入制动器还是踏入了制动器，都维持“连接4轮驱动模式”。因此，在踏入了制动器时，后轮驱动力传递系统的摩擦力会变高。特别是在4轮驱动混合动力车的情况下，在踏入制动器时进行再生控制，但是驱动系统的摩擦力变高，因此再生效率变差，再生量与摩擦损失相应地下降。

另一方面，在低车速区域中选择了“连接4轮驱动模式”时，如果存在松开加速器操作，则设为无论未踏入制动器还是踏入了制动器都向“断开2轮驱动模式”切换转变。在该情况下，在踏入制动器时，后轮驱动力传递系统的摩擦力降低。然而，在未踏入制动器时，向“断开2轮驱动模式”切换，因此在从松开加速器向踏入加速器操作转变的再加速时无法响应加速要求，反而会影响4轮驱动性能。

与此相对，在实施例1中，在选择了“连接4轮驱动模式”的低车速区域中的松开加速器操作时，如果未踏入制动器，则维持“连接4轮驱动模式”。另一方面，形成为下述结构，即，如果踏入制动器，则从“连接4轮驱动模式”向“断开2轮驱动模式”转变。

即，“连接4轮驱动模式”是在加速要求等时将来自驱动源的驱动力分配至4个车轮的驱动性能高的4轮驱动模式。“断开2轮驱动模式”是使从牙嵌式离合器8至电控耦合器16的针对左右后轮19、20的后轮驱动力传递系统的旋转停止而抑制摩擦损失等的2轮驱动模式。

与此相对，在松开加速器操作时、且无制动器操作时，需要预先准备由紧随其后的踏入加速器引起的再加速要求。然而，关注下述情况，即，在存在制动器操作时，变为在进行松开制动器操作之后进行踏入加速器操作的操作顺序，与无制动器操作时相比，缺乏准备再加速要求的必要性。

根据上述关注点，如果未踏入制动器，则维持“连接4轮驱动模式”，因此在从松开加速器向踏入加速器操作转变的再加速时能响应加速要求而确保4轮驱动性能。另一方面，如果踏入制动器，则从“连接4轮驱动模式”向“断开2轮驱动模式”切换转变，因此制动器操作时的后轮驱动力传递系统的摩擦力降低。

其结果，在选择了“连接4轮驱动模式”的低车速区域中的松开加速器操作时，能够同时实现对再加速时的4轮驱动性能的确保以及制动器操作时的后轮驱动力传递系统的摩擦力降低。

[驱动模式切换控制中的其他特征作用]

在实施例1中，形成为驱动源中具有在制动器的踏入操作时进行再生控制的电机/发电机27。

即，在选择了“连接4轮驱动模式”的低车速区域中的松开加速器操作时，如果踏入制动器，则向“断开2轮驱动模式”转变，如上所述，后轮驱动力传递系统的摩擦力降低。另一方面，在由制动器操作实现的制动减速时，进行使从左右前轮6、7输入的能量仅从前轮驱动系经过并利用电机/发电机27将其变换为电能的再生控制。因而，在制动器操作时，从后轮驱动力传递系统受到的摩擦力降低，从而与摩擦力降低的部分相应地确保了较多的再生量。

因此，在选择了“连接4轮驱动模式”的低车速区域中的松开加速器操作时，如果踏入制动器，则能够与摩擦力降低的部分相应地确保较多的再生量。

在实施例1中，形成为进行下述控制的结构，即，如果根据制动器踏入操作而判断为从“连接4轮驱动模式”向“断开2轮驱动模式”转变，则对牙嵌式离合器8输出断开要求，在使电控耦合器16断开之后，使接合状态的牙嵌式离合器8断开。

即，在牙嵌式离合器8的断开时，如果在保持使电控耦合器16接合的状态下要使牙嵌式离合器8断开，则后轮驱动系统的负荷施加于牙嵌式离合器8的输出侧。因此，强制地使施加有啮合负荷的状态下的牙嵌式离合器8断开，作为离合器致动器而需要输出超过负荷的操作力，使牙嵌式离合器8的啮合断开完毕所需的时间也变长。

与此相对，在牙嵌式离合器8的断开时，先使电控耦合器16断开，然后，通过使牙嵌式离合器8断开而减轻牙嵌式离合器8的啮合负荷，能够从制动器踏入操作起响应良好地在短时间内使牙嵌式离合器8的断开完毕。

在实施例1中，如果在通过制动器踏入操作而向“断开2轮驱动模式”转变之后进行松开制动器操作，则对牙嵌式离合器8输出接合要求。而且，形成为进行下述控制的结构，即，在通过电控耦合器16的接合而提高牙嵌式离合器8的输出旋转并使其形成为旋转同步状态之后，使断开状态的牙嵌式离合器8接合。

即，牙嵌式离合器8与作为摩擦式离合器的电控耦合器16不同，是啮合式离合器，因此在啮合接合的情况下，需要使离合器输入旋转与离合器输出旋转形成为同步状态。与此相对，如果进行松开制动器操作，则立即通过电控耦合器16的接合而提高牙嵌式离合器8的输出旋转，由此能够响应良好地获得旋转同步状态。

因此，在牙嵌式离合器8的接合时，先使电控耦合器16接合，然后使牙嵌式离合器8接合，由此能够响应良好地获得牙嵌式离合器8的旋转同步状态，能够从松开制动器操作起响应良好地在短时间内使牙嵌式离合器8的接合完毕。

在实施例1中，牙嵌式离合器8配置于比在向左右前轮6、7的驱动分支位置设置的锥齿轮9以及输出小齿轮10靠上游的位置。而且，形成为下述结构，即，电控耦合器16配置于从锥齿轮9及输出小齿轮10经由后轮输出轴11、传动轴12以及驱动小齿轮13、环状齿环14、后差速器15的针对左后轮19的左后轮驱动轴17的位置。

根据该结构，在选择了“断开2轮驱动模式”时，锥齿轮9、输出小齿轮10、后轮输出轴11、传动轴12、驱动小齿轮13、环状齿环14、后差速器15的差速器箱的旋转停止。

因此，在选择了“断开2轮驱动模式”时，显示出从牙嵌式离合器8至电控耦合器16的驱动系统旋转停止的作用，能够有效地抑制摩擦损失、机油搅拌损失等，能够实现燃油消耗的改善、节电的提高。

下面，对效果进行说明。

在实施例1的4轮驱动混合动力车的离合器控制装置中，能够获得下述列举的效果。

(1)在4轮驱动车中，将左右前轮6、7和左右后轮19、20中的一者设为与驱动源(横置发动机1)连接的主驱动轮，将另一者设为经由离合器与驱动源(横置发动机1)连接的副驱动轮，

作为离合器而具备啮合式离合器(牙嵌式离合器8)以及摩擦式离合器(电控耦合器16)，它们分别分开配置于针对副驱动轮(左右后轮19、20)的驱动力传递系统中的、隔着差速器(后差速器15)的驱动分支侧的传递系统路径以及副驱动轮侧的传递系统路径，

啮合式离合器(牙嵌式离合器8)通过离合器的断开而使针对副驱动轮(左右后轮19、20)的驱动力传递系统从针对主驱动轮(左右前轮6、7)的驱动力传递系统分离，摩擦式离合器(电控耦合器16)对应于离合器接合容量而将来自驱动源(横置发动机1)的驱动力的一部分向副驱动轮(左右后轮19、20)分配，

设置离合器控制单元(4WD控制单元34、图5)，该离合器控制单元进行啮合式离合器(牙嵌式离合器8)的接合/断开控制以及摩擦式离合器(电控耦合器16)的接合/断开控制，

4轮驱动车(4轮驱动混合动力车)具有使啮合式离合器(牙嵌式离合器8)以及摩擦式离合器(电控耦合器16)断开的“断开2轮驱动模式”、以及使啮合式离合器(牙嵌式离合器8)以及摩擦式离合器(电控耦合器16)接合的“连接4轮驱动模式”，

在离合器控制单元(4WD控制单元34、图5)选择了“连接4轮驱动模式”的低车速区域中的松开加速器操作时，如果未踏入制动器，则维持“连接4轮驱动模式”，如果踏入制动器，则向“断开2轮驱动模式”转变(图5)。

因此，在选择了“连接4轮驱动模式”的低车速区域中的松开加速器操作时，能够同时实现对再加速时的4轮驱动性能的确保以及制动器操作时的驱动力传递系统摩擦力的降低。

(2)驱动源中具有在制动器的踏入操作时进行再生控制的电机/发电机27(图1)。

因此，在(1)的效果的基础上，在选择了“连接4轮驱动模式”的低车速区域中的松开加速器操作时，如果踏入制动器，则能够与摩擦力降低的部分相应地确保较多的再生量。

(3)离合器控制单元(4WD控制单元34、图5)进行下述控制，即，如果根据制动器踏入操作而判断为从“连接4轮驱动模式”向“断开2轮驱动模式”转变，则对啮合式离合器(牙嵌式离合器8)输出断开要求，在使摩擦式离合器(电控耦合器16)断开之后，使接合状态的啮合式离合器(牙嵌式离合器8)断开(图5的S3～S7)。

因此，在(1)或者(2)的效果的基础上，能够使啮合式离合器(牙嵌式离合器8)的啮合负荷减轻，能够从制动器踏入操作起响应良好地在短时间内使啮合式离合器(牙嵌式离合器8)的断开完毕。

(4)离合器控制单元(4WD控制单元34、图5)进行下述控制，即，如果在通过制动器踏入操作而向“断开2轮驱动模式”转变之后进行松开制动器操作，则对啮合式离合器(牙嵌式离合器8)输出接合要求，在通过摩擦式离合器(电控耦合器16)的接合而使啮合式离合器(牙嵌式离合器8)形成为旋转同步状态之后，使断开状态的啮合式离合器(牙嵌式离合器8)接合(图5的S8～S13)。

因此，在(3)的效果的基础上，能够响应良好地获得啮合式离合器(牙嵌式离合器8)的旋转同步状态，能够从制动器踏入操作起响应良好地在短时间内使啮合式离合器(牙嵌式离合器8)的断开完毕。

(5)啮合式离合器(牙嵌式离合器8)配置于比在针对副驱动轮(左右后轮19、20)的驱动分支位置设置的传动机构(锥齿轮9、输出小齿轮10)靠上游的位置，

摩擦式离合器(电控耦合器16)配置于从传动机构(锥齿轮9、输出小齿轮10)经由传动轴12以及差速器(后差速器15)的针对副驱动轮(左后轮19)的驱动轴(左后轮驱动轴17)的位置(图1)。

因此，在(1)～(4)的效果的基础上，在基于前轮驱动的4轮驱动车中，在选择了“断开2轮驱动模式”时，能够有效地抑制摩擦损失、机油搅拌损失等，能够实现燃油消耗的改善、节电的提高。

实施例2

实施例2是在基于后轮驱动的4轮驱动车中应用了离合器控制装置，并将隔着差速器的啮合式离合器与摩擦式离合器的配置关系设为与实施例1相反的配置关系的例子。

图7表示应用了离合器控制装置的基于后轮驱动的4轮驱动车的驱动系统结构。下面，基于图7对4轮驱动车的驱动系统结构进行说明。

如图7所示，所述4轮驱动车的后轮驱动系统具备纵置发动机61(驱动源)、变速器62、后传动轴63、后差速器64、左后轮驱动轴65、右后轮驱动轴66、左后轮67(主驱动轮)、以及右后轮68(主驱动轮)。即，经过了纵置发动机61以及变速器62的驱动力经由后传动轴63以及后差速器64而传递至左右后轮驱动轴65、66，在容许差动的同时始终对左右后轮67、68进行驱动。

如图7所示，所述4轮驱动车的前轮驱动系统在变速箱69内具备电控耦合器70(摩擦式离合器)、输入侧链轮71、输出侧链轮72、以及链条73而构成传动机构。而且，还具备与输出侧链轮72连结的前传动轴74、前差速器75、左前轮驱动轴76、右前轮驱动轴77、左前轮78(副驱动轮)、以及右前轮79(副驱动轮)。电控耦合器70配置于变速箱69内、且配置于比输入侧链轮71靠上游的位置(主驱动系统侧位置)。

在将所述前差速器75与左前轮78连结的左前轮驱动轴76的中途位置配置有牙嵌式离合器80(啮合式离合器)。

即，形成为能够选择使电控耦合器70以及牙嵌式离合器80均断开的2轮驱动模式(＝断开2轮驱动模式)的驱动系统结构。通过使该电控耦合器70以及牙嵌式离合器80断开，使得比电控耦合器70靠下游侧的驱动系统旋转(前传动轴74等的旋转)停止，从而摩擦损失、机油搅拌损失等得到抑制，实现了燃油消耗的改善。

下面，对牙嵌式离合器80的同步作用进行说明。

在实施例1中，形成为下述结构，即，将牙嵌式离合器8以及电控耦合器16分别分开配置于针对作为副驱动轮的左右后轮19、20的驱动力传递系统中的、隔着后差速器15的驱动分支侧的传递系统路径、以及副驱动轮侧的传递系统路径。

因此，在存在针对断开状态的牙嵌式离合器8的接合要求时，如果进行电控耦合器16的接合控制，则后差速器15的左侧齿轮被左后轮19的转速约束。因此，通过对后差速器15的3个旋转构件(左右的侧齿轮以及差速器箱)中的、左右的侧齿轮的转速进行约束，使得与差速器箱连结的传动轴12的转速变为左右后轮19、20的平均转速(从动轮转速)。其结果，在左右前轮6、7处于非滑差状态时，牙嵌式离合器8的离合器差速旋转ΔN变为ΔN＝0。然而，在左右前轮6、7处于滑差状态时，随着时间的经过而减小的离合器差速旋转ΔN变为某差速旋转而达到极限，然后，离合器差速旋转ΔN向增大转变，离合器差速旋转ΔN随着时间的经过而扩大。

与此相对，在实施例2中，形成为下述结构，即，将电控耦合器70以及牙嵌式离合器80分别分开配置于针对作为副驱动轮的左右前轮78、79的驱动力传递系统中的、隔着前差速器75的驱动分支侧的传递系统路径以及副驱动轮侧的传递系统路径。

因此，在存在针对断开状态的牙嵌式离合器80的接合要求时，如果进行电控耦合器70的接合控制，则前差速器75的差速器箱由后传动轴63的转速约束。因此，通过对前差速器75的3个旋转构件(左右的侧齿轮以及差速器箱)中的、右侧齿轮(右前轮79)以及差速器箱的转速进行约束，使得左侧齿轮的转速由2个转速决定。其结果，在左右后轮67、68处于非滑差状态时，牙嵌式离合器80的离合器差速旋转ΔN变为ΔN＝0。然而，在左右后轮67、68处于滑差状态时，随着时间的经过而减小的离合器差速旋转ΔN跨越ΔN＝0(零)而反转，然后，离合器差速旋转ΔN在反转的状态下逐渐扩大。此外，其他作用与实施例1相同，因此将说明省略。

下面，对效果进行说明。

在实施例2的4轮驱动车的离合器控制装置中，能够获得下述效果。

(6)摩擦式离合器(电控耦合器70)配置于比在针对副驱动轮(左右前轮78、79)的驱动分支位置设置的传动机构(输入侧链轮71、输出侧链轮72、链条73)靠上游的位置，

啮合式离合器(牙嵌式离合器80)配置于从传动机构经由传动轴(前传动轴)以及差速器(前差速器75)的针对副驱动轮(左前轮78)的驱动轴(左前轮驱动轴76)的位置。

因此，在上述(1)～(4)的效果的基础上，在基于后轮驱动的4轮驱动车中，在选择了“断开2轮驱动模式”时，能够有效地抑制摩擦损失、机油搅拌损失等，能够实现燃油消耗的改善。

以上基于实施例1及实施例2对本发明的4轮驱动车的离合器控制装置进行了说明，但具体的结构不限定于这些实施例，只要未脱离权利要求书中的各技术方案所涉及的发明的主旨，则容许设计的变更、追加等。

在实施例1中，示出了作为驱动模式而具有“断开2轮驱动模式”、“连接4轮驱动模式”以及“准备2轮驱动模式”的例子。然而，可以是作为驱动模式而具有“断开2轮驱动模式”以及“连接4轮驱动模式”的结构。

在实施例1中，示出了作为啮合式离合器而将牙嵌式离合器8配置于传动机构的上游位置的例子。然而，也可以是作为啮合式离合器而在传动机构的下游位置、且在传动轴的位置配置牙嵌式离合器的例子。

在实施例1中，示出了作为摩擦式离合器而在左后轮驱动轴17的中途位置配置电控耦合器16的例子。然而，可以是作为摩擦式离合器而在右后轮驱动轴的中途位置配置电控耦合器的例子。

在实施例1中，示出了将本发明的离合器控制装置应用于作为驱动源而搭载有发动机以及电机/发电机的基于前轮驱动的4轮驱动混合动力车的例子。在实施例2中，示出了针对将主驱动轮设为左右后轮的基于后轮驱动的4轮驱动车(4WD发动机车)而应用本发明的离合器控制装置的例子。然而，能够将啮合式离合器与摩擦式离合器的配置关系应用于形成为实施例1的关系的基于后轮驱动的4轮驱动车。并且，能够将啮合式离合器与摩擦式离合器的配置关系应用于设为实施例2的关系的基于前轮驱动的4轮驱动车。另外，除4WD混合动力车以外，对于作为驱动源而仅搭载有发动机的4WD发动机车、作为驱动源而仅搭载有电机/发电机的4WD电动汽车当然也能够应用。

关联申请的相互参照

本申请基于2014年2月27日向日本特许厅申请的特愿2014-036447号而主张优先权，并通过参照而将其公开的全部内容完全并入本说明书中。

Claims (6)

1.一种4轮驱动车的离合器控制装置，在4轮驱动车中，将左右前轮以及左右后轮中的一者设为与驱动源连接的主驱动轮，并将另一者设为经由离合器与所述驱动源连接的副驱动轮，

作为所述离合器而具备啮合式离合器以及摩擦式离合器，它们分别分开配置于针对所述副驱动轮的驱动力传递系统中的、隔着差速器的驱动分支侧的传递系统路径以及副驱动轮侧的传递系统路径，

所述啮合式离合器通过离合器的断开而使针对所述副驱动轮的驱动力传递系统从针对所述主驱动轮的驱动力传递系统分离，所述摩擦式离合器对应于离合器接合容量而将来自所述驱动源的驱动力的一部分向所述副驱动轮分配，

所述4轮驱动车的离合器控制装置的特征在于，

在该4轮驱动车中设置离合器控制单元，该离合器控制单元进行所述啮合式离合器的接合/断开控制以及所述摩擦式离合器的接合/断开控制，

所述4轮驱动车具有使所述啮合式离合器以及所述摩擦式离合器断开的断开2轮驱动模式、以及使所述啮合式离合器以及所述摩擦式离合器接合的连接4轮驱动模式，

所述离合器控制单元在选择了所述连接4轮驱动模式的低车速区域中的松开加速器操作时，如果未踏入制动器则维持所述连接4轮驱动模式，如果踏入制动器则向所述断开2轮驱动模式转变。

2.根据权利要求1所述的4轮驱动车的离合器控制装置，其特征在于，

所述驱动源中具有在制动器的踏入操作时进行再生控制的电机/发电机。

3.根据权利要求1或2所述的4轮驱动车的离合器控制装置，其特征在于，

所述离合器控制单元进行下述控制，即，如果根据制动器踏入操作而判断为从所述连接4轮驱动模式向所述断开2轮驱动模式转变，则对所述啮合式离合器输出断开要求，在使所述摩擦式离合器断开之后，使接合状态的所述啮合式离合器断开。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的4轮驱动车的离合器控制装置，其特征在于，

所述离合器控制单元进行下述控制，即，如果在通过制动器踏入操作而向所述断开2轮驱动模式转变之后进行松开制动器操作，则对所述啮合式离合器输出接合要求，在通过所述摩擦式离合器的接合而使所述啮合式离合器形成为旋转同步状态之后，使断开状态的所述啮合式离合器接合。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的4轮驱动车的离合器控制装置，其特征在于，

所述啮合式离合器配置于比在针对所述副驱动轮的驱动分支位置设置的传动机构靠上游的位置，

所述摩擦式离合器配置于从所述传动机构经由传动轴以及差速器的针对所述副驱动轮的驱动轴的位置。

6.根据权利要求1至4中任一项所述的4轮驱动车的离合器控制装置，其特征在于，

所述摩擦式离合器配置于比在针对所述副驱动轮的驱动分支位置设置的传动机构靠上游的位置，

所述啮合式离合器配置于从所述传动机构经由传动轴以及差速器的针对所述副驱动轮的驱动轴的位置。