CN106029426A - 4轮驱动车的离合器控制装置 - Google Patents

Abstract

在要求啮合式离合器的接合时，无论主驱动轮处于非滑差状态还是滑差状态，均在满足声振性能的同时使啮合式离合器接合。在针对左右后轮(19、20)的驱动力传递系统中具备牙嵌式离合器(8)以及电控耦合器(16)，利用4WD控制单元(34)进行牙嵌式离合器(8)的接合/断开控制以及电控耦合器(16)的接合/断开控制。在该4轮驱动车的离合器控制装置中，如果针对断开状态的牙嵌式离合器(8)存在接合要求，则4WD控制单元(34)先进行电控耦合器(16)的接合控制，在电控耦合器(16)的接合控制中对牙嵌式离合器(8)的离合器差速旋转ΔN的增减梯度ΔN/dt进行监视，如果判定为离合器差速旋转ΔN的减小梯度消失，则进行牙嵌式离合器(8)的啮合接合。

Description

4轮驱动车的离合器控制装置

技术领域

本发明涉及在针对副驱动轮的驱动力传递系统中具备啮合式离合器和摩擦式离合器的4轮驱动车的离合器控制装置。

背景技术

当前，已知在针对后轮的驱动力传递系统中具备啮合式离合器以及摩擦式离合器的基于前轮驱动的4轮驱动车(例如，参照专利文献1)。在该4轮驱动车中，在从2轮驱动模式向4轮驱动模式切换时，在使摩擦式离合器接合之后将啮合式离合器接合。另外，在从4轮驱动模式向2轮驱动模式切换时，在使摩擦式离合器断开之后将啮合式离合器断开。

专利文献1：日本特开2010-254058号公报

发明内容

然而，在现有装置中，在从2轮驱动模式向4轮驱动模式切换时，使摩擦式离合器接合，在啮合式离合器存在差速旋转的等待啮合状态下，如果差速旋转消失，则对啮合式离合器进行按压而使其接合。因此，存在下述问题，即，在主驱动轮为滑差状态时，能够使差速旋转减小的量由车辆状态限定，有时无法使啮合式离合器接合。另外，还存在下述问题，即，在主驱动轮为滑差状态时，如果要在存在离合器差速旋转的状态下强制地使啮合式离合器接合，则难以判断满足声振性能的适当的差速旋转。

本发明就是着眼于上述问题而提出的，其目的在于提供一种4轮驱动车的离合器控制装置，在要求啮合式离合器的接合时，无论主驱动轮为非滑差状态还是滑差状态，均能够在满足声振性能的同时使啮合式离合器接合。

为了实现上述目的，本发明将左右前轮以及左右后轮中的一者设为与驱动源连接的主驱动轮，并将另一者设为经由离合器与所述驱动源连接的副驱动轮。

作为所述离合器而具备啮合式离合器以及摩擦式离合器，它们分别分开配置于针对所述副驱动轮的驱动力传递系统中的、隔着差速器的驱动分支侧的传递系统路径以及副驱动轮侧的传递系统路径。

所述啮合式离合器通过离合器的断开而使针对所述副驱动轮的驱动力传递系统从针对所述主驱动轮的驱动力传递系统分离，所述摩擦式离合器对应于离合器接合容量而将来自所述驱动源的驱动力的一部分向所述副驱动轮分配。

在该4轮驱动车中设置离合器控制单元，该离合器控制单元进行所述啮合式离合器的接合/断开控制以及所述摩擦式离合器的接合/断开控制。

如果针对断开状态的所述啮合式离合器存在接合要求，则所述离合器控制单元先进行所述摩擦式离合器的接合控制，在所述摩擦式离合器的接合控制中对所述啮合式离合器的离合器差速旋转的增减梯度进行监视，如果判定为离合器差速旋转的减小梯度消失，则开始进行所述啮合式离合器的啮合接合。

发明的效果

因而，如果针对断开状态的啮合式离合器存在接合要求，则先进行摩擦式离合器的接合控制。在该摩擦式离合器的接合控制中对啮合式离合器的离合器差速旋转的增减梯度进行监视，如果判定为离合器差速旋转的减小梯度消失，则开始进行啮合式离合器的啮合接合。

即，如果对摩擦式离合器进行接合控制，则啮合式离合器的离合器差速旋转随着时间的经过而减小，在主驱动轮处于非滑差状态时，离合器差速旋转减小至零。然而，在主驱动轮处于滑差状态时，在离合器差速旋转减小之后，离合器差速旋转随着时间的经过而扩大。另一方面，在使啮合式离合器接合时，离合器差速旋转越小(越不存在离合器差速旋转)，声振性能越好。

与此相对，如果着眼于离合器差速旋转的增减梯度而判定为减小梯度消失，则开始进行啮合式离合器的接合。因此，如主驱动轮处于非滑差状态时即是离合器差速旋转为零时、主驱动轮处于滑差状态时即是离合器差速旋转最小时，能够判定满足声振性能的适当的接合定时(timing)。

其结果，在要求啮合式离合器的接合时，无论主驱动轮处于非滑差状态还是滑差状态，均能够在满足声振性能的同时使啮合式离合器接合。

附图说明

图1是表示应用了实施例1的离合器控制装置的基于前轮驱动的4轮驱动车的驱动系统结构的驱动系统结构图。

图2是表示应用了实施例1的离合器控制装置的基于前轮驱动的4轮驱动车的控制系统结构的控制系统结构图。

图3是表示在实施例1的选择了“自动模式”时的离合器控制中使用的、与车速及加速器开度相应的驱动模式切换对应图的基本对应图。

图4是表示根据实施例1的选择了“自动模式”时的离合器控制的驱动模式(断开2轮驱动模式·准备2轮驱动模式·连接4轮驱动模式)的切换跳转的驱动模式跳转图。

图5是表示由实施例1的4WD控制单元执行的机油温度控制处理的流程的流程图。

图6是表示针对牙嵌式离合器存在接合要求时的、加速器开度(ACC)·发动机扭矩·耦合传递扭矩(TETS)·离合器差速旋转ΔN、ΔN增减梯度·牙嵌式离合器断开/接合状态的各特性的时序图。

图7是表示在前轮轮胎未打滑的情况下(非驱动滑差时)，针对牙嵌式离合器存在接合要求时的轮胎旋转·传动轴旋转·离合器差速旋转ΔN的各特性的时序图。

图8是表示在前轮轮胎打滑的情况下(驱动滑差时)，针对牙嵌式离合器存在接合要求时的轮胎旋转·传动轴旋转·离合器差速旋转ΔN的各特性的时序图。

图9是表示应用了实施例2的离合器控制装置的基于后轮驱动的4轮驱动车的驱动系统结构的驱动系统结构图。

具体实施方式

下面，基于附图所示的实施例1及实施例2对实现本发明的4轮驱动车的离合器控制装置的最佳方式进行说明。

(实施例1)

首先，对结构进行说明。

对于实施例1的基于前轮驱动的4轮驱动车(4轮驱动车的一个例子)的离合器控制装置的结构，分为“4轮驱动车的驱动系统结构”、“4轮驱动车的控制系统结构”、“驱动模式切换结构”、“离合器控制结构”进行说明。

[4轮驱动车的驱动系统结构]

图1表示应用了离合器控制装置的基于前轮驱动的4轮驱动车的驱动系统结构。下面，基于图1对4轮驱动车的驱动系统结构进行说明。

如图1所示，所述4轮驱动车的前轮驱动系统具备横置发动机1(驱动源)、变速器2、前差速器3、左前轮驱动轴4、右前轮驱动轴5、左前轮6(主驱动轮)以及右前轮7(主驱动轮)。即，经过了横置发动机1及变速器2的驱动力经由前差速器3而传递至左右前轮驱动轴4、5，在容许差动的同时始终对左右前轮6、7进行驱动。

如图1所示，所述4轮驱动车的后轮驱动系统具备牙嵌式离合器8(啮合式离合器)、锥齿轮9、输出小齿轮10、后轮输出轴11以及传动轴12。而且，还具备驱动小齿轮13、环状齿环14、后差速器15、电控耦合器16(摩擦式离合器)、左后轮驱动轴17、右后轮驱动轴18、左后轮19(副驱动轮)以及右后轮20(副驱动轮)。此外，图1中，21是万向接头。

即，形成为能够选择使牙嵌式离合器8及电控耦合器16均断开的2轮驱动模式(＝断开2轮驱动模式)的驱动系统结构。通过使该牙嵌式离合器8以及电控耦合器16断开而使比牙嵌式离合器8靠下游侧的驱动系统的旋转(传动轴12等的旋转)停止，从而摩擦损失、机油搅拌损失等得到抑制，实现了燃油消耗的改善。

所述牙嵌式离合器8是下述啮合式离合器，其设置于从左右前轮6、7向左右后轮19、20的驱动分支位置，通过离合器的断开而使针对左右后轮19、20的驱动力传递系统从针对左右前轮6、7的驱动力传递系统分离。牙嵌式离合器8的输入侧啮合部件与前差速器3的差速器箱连结，牙嵌式离合器8的输出侧啮合部件与锥齿轮9连结。该牙嵌式离合器8、锥齿轮9、输出小齿轮10以及后轮输出轴11的一部分内置于在与前差速器罩22相邻的位置固定的变速箱23。作为牙嵌式离合器8，例如采用下述结构，即，将一对啮合部件中的一者作为固定部件、且将另一者作为可动部件，在固定部件与可动部件之间设置向接合方向预紧的弹簧，在可动部件的外周形成能够与螺纹销(未图示)嵌合的螺纹槽(未图示)。在牙嵌式离合器8断开时，如果使螺纹销相对于螺纹槽凸出并嵌合，则可动部件一边旋转一边向断开方向产生行程，因行程量超过规定量而使得啮合接合断开。另一方面，在牙嵌式离合器8接合时，如果将螺纹销相对于螺纹槽的嵌合解除，则利用弹簧预紧力使得可动部件朝向固定部件且向接合方向产生行程，使得二者的齿部啮合接合。

所述电控耦合器16是下述摩擦式离合器，即，设置于比牙嵌式离合器8靠下游的位置，与离合器接合容量相应地将来自横置发动机1的驱动力的一部分向左右后轮19、20分配。电控耦合器16的输入侧离合片与后差速器15的左侧齿轮连结。另外，输出侧离合片与左后轮驱动轴17连结。该电控耦合器16内置于在与后差速器壳体24相邻的位置固定的耦合器壳体25。作为该电控耦合器16，例如采用下述结构，即，具有：多片摩擦式离合器，其交替配置有多个输入侧和输出侧的离合片；固定凸轮活塞和可动凸轮活塞，它们具有相对的凸轮面；以及凸轮部件，其安装于相对的凸轮面之间。在电控耦合器16的接合时，如果利用电动机使可动凸轮活塞旋转，则通过使活塞间隔扩大的凸轮作用而使得可动凸轮活塞与旋转角相应地向离合器接合方向产生行程，使得多片摩擦式离合器的摩擦接合力增加，由此进行电控耦合器16的接合。在电控耦合器16的断开时，如果利用电动机使可动凸轮活塞向接合方向的反方向旋转，则通过使活塞间隔缩小的凸轮作用而使得可动凸轮活塞与旋转角相应地向离合器断开方向产生行程，使得多片摩擦式离合器的摩擦接合力减小，由此进行电控耦合器16的断开。

[4轮驱动车的控制系统结构]

图2表示应用了离合器控制装置的基于前轮驱动的4轮驱动车的控制系统结构。下面，基于图2对4轮驱动车的控制系统结构进行说明。

如图2所示，所述4轮驱动车的控制系统具备发动机控制模块31、变速器控制模块32、ABS致动器控制单元33、以及4WD控制单元34。

所述发动机控制模块31是横置发动机1的控制设备，其输入有来自发动机转速传感器35、加速器开度传感器36等的检测信号。从该发动机控制模块31经由CAN通信线37将发动机转速信息、加速器开度信息(ACC信息)向4WD控制单元34输入。

所述变速器控制模块32是变速器2的控制设备，其输入有来自变速器输入转速传感器38、变速器输出转速传感器39等的检测信号。从该变速器控制模块32经由CAN通信线37将齿轮比率信息(齿轮比信息)向4WD控制单元34输入。

所述ABS致动器控制单元33是对各车轮的制动器液压进行控制的ABS致动器的控制设备，其输入有来自偏航率传感器40、横向G传感器41、前后方向G传感器42、车轮速度传感器43、44、45、46等的检测信号。从该ABS致动器控制单元33经由CAN通信线37将偏航率信息、横向G信息、前后方向G信息、各车轮的车轮速度信息向4WD控制单元34输入。此外，除上述信息以外，从方向盘转向角传感器47经由CAN通信线37将转向角信息向4WD控制单元34输入。

所述4WD控制单元34是牙嵌式离合器8以及电控耦合器16的接合/断开控制设备，其基于各种输入信息而进行运算处理。而且，将驱动控制指令输出至牙嵌式离合器致动器48(螺线管)以及电控耦合器致动器49(电动机)。这里，作为来自除CAN通信线37以外的输入信息源，具有驱动模式选择开关50、对制动器操作的有无进行检测的制动器开关51、环状齿环转速传感器52、牙嵌式离合器行程传感器53、电机旋转角度传感器54等。

所述驱动模式选择开关50是由驾驶员对“2WD模式”、“锁定模式”以及“自动模式”进行切换选择的开关。如果选择“2WD模式”，则维持使牙嵌式离合器8以及电控耦合器16断开的前轮驱动的2WD状态。如果选择“锁定模式”，则维持使牙嵌式离合器8以及电控耦合器16接合的完全4WD状态。并且，如果选择“自动模式”，则与车辆状态(车速VSP、加速器开度ACC)相应地对牙嵌式离合器8以及电控耦合器16的接合/断开进行自动控制。这里，“自动模式”中存在“节能自动模式”、以及“运动自动模式”的选项，使牙嵌式离合器8接合、且使电控耦合器16断开的“准备2轮驱动模式”根据选项而不同。即，在选择“节能自动模式”时，使电控耦合器16处于完全断开状态而待机，在选择“运动自动模式”时，使电控耦合器16处于即将接合之前的断开状态而待机。

所述环状齿环转速传感器52是用于获取牙嵌式离合器8的输出转速信息的传感器，对于环状齿环转速检测值，在运算中考虑后侧齿轮比和前侧齿轮比，由此对牙嵌式离合器8的输出转速进行运算。此外，牙嵌式离合器8的输入转速信息是通过来自左车轮速度传感器43的左前轮速度以及来自右车轮速度传感器44的右前轮速度的平均值运算而获取的。

[驱动模式切换结构]

图3表示在选择了“自动模式”时的离合器控制中使用的、与车速VSP及加速器开度ACC相应的驱动模式切换对应图，图4表示驱动模式(断开2轮驱动模式·准备2轮驱动模式·连接4轮驱动模式)的切换跳转。下面，基于图3及图4对驱动模式切换结构进行说明。

如图3所示，所述驱动模式切换对应图设定为根据车速VSP和加速器开度ACC而划分为断开2轮驱动模式(Disconnect)、准备2轮驱动模式(Stand-by)、以及连接4轮驱动模式(Connect)。这3种驱动模式由加速器开度ACC与起始自加速器开度为零且设定车速VSP为0的基点a的车速VSP的上升成正比地上升的区域区分线A、以及从与区域区分线A的交点b起向高车速侧伸长的恒定加速器开度ACC0的区域区分线B来区分。

所述断开2轮驱动模式(Disconnect)设定于由加速器开度ACC小于或等于设定开度ACC0、且加速器开度ACC为零的车速轴线、区域区分线A以及区域区分线B包围的区域。即，设定于下述的4WD要求低的区域，即，加速器开度ACC小于或等于设定开度ACC0，因此由驱动滑差引起的左右前轮6、7与左右后轮19、20的差速旋转的产生频率也极小，并且即使产生驱动滑差，滑差也缓慢增大。

所述准备2轮驱动模式(Stand-by)设定于加速器开度ACC超过设定开度ACC0、且由区域区分线A与区域区分线B包围的高车速区域。即，设定于下述区域，即，车速VSP处于高车速区域，因此4WD要求低，但是，加速器开度ACC超过设定开度ACC0，因此如果因驱动滑差而产生左右前轮6、7与左右后轮19、20的差速旋转，则滑差急剧增大的可能性高。

所述连接4轮驱动模式(Connect)设定于由车速VSP为零的加速器开度轴线、加速器开度ACC为零的车速轴线、以及区域区分线A包围的区域。即，设定于如起步时、车速VSP低但加速器开度ACC高的高负荷行驶等4WD要求高的区域。

如果选择所述断开2轮驱动模式(Disconnect)，则如图4的框线C内所示，变为牙嵌式离合器8以及电控耦合器16均断开的2WD行驶(Disconnect)。在该断开2轮驱动模式下，维持基本上将驱动力仅传递至左右前轮6、7的前轮驱动的2WD行驶(Disconnect)。然而，如果在前轮驱动的2WD行驶中在左右前轮6、7产生驱动滑差、且驱动滑差量(＝前后轮的差速旋转量)超过阈值，则使电控耦合器16摩擦接合。然后，如果判定旋转同步状态，则使牙嵌式离合器8啮合接合，将驱动力分配至左右后轮19、20，由此进行抑制驱动滑差的前后轮的差速旋转控制。

如果选择所述准备2轮驱动模式(Stand-by)，则如图4的框线D内所示，变为使牙嵌式离合器8接合、且使电控耦合器16断开的2WD行驶(Stand-by)。在该准备2轮驱动模式下，维持基本上将驱动力仅传递至左右前轮6、7的前轮驱动的2WD行驶(Stand-by)。然而，如果在前轮驱动的2WD行驶中在左右前轮6、7产生驱动滑差、且驱动滑差量(＝前后轮的差速旋转量)超过阈值，则由于预先使牙嵌式离合器8啮合接合，因此仅进行电控耦合器16的摩擦接合。通过该电控耦合器16的摩擦接合而响应良好地将驱动力分配至左右后轮19、20，由此进行抑制驱动滑差的差速旋转控制。

如果选择所述连接4轮驱动模式(Connect)，则如图4的框线E内所示，变为牙嵌式离合器8以及电控耦合器16均接合的4WD行驶(Connect)。在该连接4轮驱动模式(Connect)下，对左右前轮6、7以及左右后轮19、20进行基本上实现了与路面状况匹配的最佳的驱动力分配(例如，起步时控制、加速器开度对应控制、车速对应控制)的驱动力分配控制。但是，在4WD行驶中，如果根据来自方向盘转向角传感器47、偏航率传感器40、横向G传感器41、前后方向G传感器42的信息对车辆的转弯状态进行判断，则进行使电控耦合器16的接合容量降低而抑制急转弯制动现象的控制。

所述断开2WD行驶(Disconnect)、2WD行驶(Stand-by)、以及4WD行驶(Connect)的切换跳转，根据在由车速VSP以及加速器开度ACC决定的动作点横穿图3所示的区域区分线A、区域区分线B时输出的切换要求而进行。对于各驱动模式的切换跳转速度，决定为使响应4WD要求的向驱动模式的跳转速度优先于响应燃油消耗要求的向断开2轮驱动模式的跳转速度。

即，使2WD行驶(Disconnect)→2WD行驶(Stand-by)的切换跳转速度(图4中的箭头F)较快，使2WD行驶(Stand-by)→2WD行驶(Disconnect)的切换跳转速度(图4中的箭头G)较慢。同样地，使2WD行驶(Disconnect)→4WD行驶(Connect)的切换跳转速度(图4中的箭头H)较快，使4WD行驶(Connect)→2WD行驶(Disconnect)的切换跳转速度(图4中的箭头I)较慢。与此相对，对于2WD行驶(Stand-by)→4WD行驶(Connect)的切换跳转速度(图4中箭头J)、以及4WD行驶(Connect)→2WD行驶(Stand-by)的切换跳转速度(图4中的箭头K)，设为相同的较快的速度。

[离合器控制结构]

图5表示由4WD控制单元34执行的离合器控制处理流程(离合器控制单元)。下面，对表示离合器控制处理结构的图5中的各步骤进行说明。该流程图在选择“自动模式”时、且在作为驱动模式而选择使牙嵌式离合器8以及电控耦合器16均断开的“断开2轮驱动模式”时开始。

在步骤S1中，判断针对牙嵌式离合器8是否存在接合要求。在YES(有接合要求)的情况下进入步骤S2，在NO(无接合要求)的情况下进入结束步骤。

这里，在选择“断开2轮驱动模式”时、且在判定为向“连接4轮驱动模式”或者“准备2轮驱动模式”的模式跳转时，针对牙嵌式离合器8输出接合要求。

在步骤S2中，在步骤S1中判断为有接合要求、或者在步骤S6中判断为离合器差速旋转ΔN的增减梯度ΔN/dt并非减小→增大之后，接着对电控耦合器16的耦合致动器49输出接合指令，进入步骤S3。

这里，针对耦合致动器49的接合指令设为电控耦合器16在短时间内变为完全接合状态的陡梯度指令。

在步骤S3，在步骤S2中的电控耦合器16的接合指令输出之后，接着对作为牙嵌式离合器8的差速旋转的离合器差速旋转ΔN进行运算，进入步骤S4。

这里，离合器差速旋转ΔN通过从牙嵌式离合器8的输入转速(左右前轮速平均值)中减去输出转速(基于环状齿环转速检测值的运算值)而进行运算。

在步骤S4中，在步骤S3中的离合器差速旋转ΔN的运算之后，接着进行离合器差速旋转ΔN的时间微分处理，由此对离合器差速旋转ΔN的增减梯度ΔN/dt进行运算，进入步骤S5。

在步骤S5中，在步骤S4中的增减梯度ΔN/dt的运算之后，接着判断增减梯度ΔN/dt是否为ΔN/dt＝0。在YES(ΔN/dt＝0)的情况下进入步骤S7，在NO(ΔN/dt≠0)的情况下进入步骤S6。

在步骤S6中，在步骤S5中判断为ΔN/dt≠0之后，接着判断增减梯度ΔN/dt是否按照减小→增大而转变。在YES(ΔN/dt为减小→增大)的情况下进入步骤S7，在NO(ΔN/dt并非减小→增大)的情况下向步骤S2返回。

在步骤S7中，在步骤S5中判断为ΔN/dt＝0、或者在步骤S6中判断为ΔN/dt为减小→增大、或者在步骤S8中判断为离合器接合未完毕之后，接着对牙嵌式离合器8的离合器致动器48输出接合指令，进入步骤S8。

在步骤S8中，在步骤S7中的牙嵌式离合器8的接合指令输出之后，接着判断牙嵌式离合器8的啮合接合是否完毕。在YES(离合器接合完毕)的情况下进入步骤S9，在NO(离合器接合未完毕)的情况下向步骤S7返回。

这里，牙嵌式离合器8的啮合接合是否完毕的判断基于来自牙嵌式离合器行程传感器53的行程信息而进行。

在步骤S9中，在步骤S8中判断为离合器接合完毕之后，接着判断是否向连接4轮驱动模式跳转。在YES(向连接4轮驱动模式跳转)的情况下进入结束步骤，在NO(向准备2轮驱动模式跳转)的情况下进入步骤S10。

在步骤S10中，在步骤S9中判断为向准备2轮驱动模式跳转之后，接着对电控耦合器16的耦合致动器49输出断开指令，进入结束步骤。

这里，在选择“自动模式”中的“节能自动模式”时，设为使电控耦合器16完全断开的指令，在选择“运动自动模式”时，设为使电控耦合器16保持即将接合之前的断开状态的指令。

下面，对作用进行说明。

对于实施例1的4轮驱动车的离合器控制装置的作用，分为“牙嵌式离合器的接合控制作用”、“牙嵌式离合器的同步判定作用”、“牙嵌式离合器接合控制的其他特征作用”进行说明。

[牙嵌式离合器的接合控制作用]

首先，基于图5的流程图对牙嵌式离合器8的接合控制处理动作的流程进行说明。例如，在选择了“断开2轮驱动模式”的惯性行驶中，进行加速器踏入操作，从而在动作点从图3中的L点向M点移动时且在横穿区域区分线A的定时对牙嵌式离合器8输出接合要求。或者，在动作点从图3中的P点向Q点移动时且在横穿区域区分线B的定时对牙嵌式离合器8输出接合要求。

如果对牙嵌式离合器8输出接合要求，则在图5的流程图中按照步骤S1→步骤S2→步骤S3→步骤S4前进。在步骤S2中，如果存在牙嵌式离合器8的接合要求，则立即对电控耦合器16的耦合致动器49输出接合指令。而且，在步骤S3中，对作为牙嵌式离合器8的差速旋转的离合器差速旋转ΔN进行运算，在步骤S4中，通过离合器差速旋转ΔN的时间微分处理而对离合器差速旋转ΔN的增减梯度ΔN/dt进行运算。

然而，在电控耦合器16的接合开始之前，牙嵌式离合器8的输出侧旋转停止，因此离合器差速旋转ΔN最大，在电控耦合器16的接合开始区域中，离合器差速旋转ΔN随着牙嵌式离合器8的输出侧旋转的上升而减小。因此，从电控耦合器16的接合开始起在短暂的期间内，步骤S5中的增减梯度为零的条件、或者步骤S6中的增减梯度的减小→增大的转变条件不成立。因而，直至步骤S5或者步骤S6的条件成立为止，在图5的流程图中，反复执行按照步骤S2→步骤S3→步骤S4→步骤S5→步骤S6前进的流程。

而且，如果步骤S5中的增减梯度为零的条件成立，则在图5的流程图中，按照步骤S5→步骤S7→步骤S8前进，在步骤S7中，对牙嵌式离合器8的离合器致动器48输出接合指令。在接下来的步骤S8中，判断牙嵌式离合器8的啮合接合是否完毕，在判断为离合器接合未完毕的期间，反复执行按照步骤S7→步骤S8前进的流程。

另外，如果步骤S6中的增减梯度的减小→增大的转变条件成立，则在图5的流程图中按照步骤S5→步骤S6→步骤S7→步骤S8前进，在步骤S7中，对牙嵌式离合器8的离合器致动器48输出接合指令。在接下来的步骤S8中，判断牙嵌式离合器8的啮合接合是否完毕，在判断为离合器接合未完毕的期间，反复执行按照步骤S7→步骤S8前进的流程。

而且，如果在步骤S8中判断为牙嵌式离合器8的啮合接合完毕，则从步骤S8进入步骤S9，在步骤S9中，判断是否向“连接4轮驱动模式”跳转。在判断为向“连接4轮驱动模式”跳转的情况下，维持电控耦合器16的接合状态不变地进入结束步骤。另一方面，在判断为向“准备2轮驱动模式”跳转的情况下，进入步骤S10，在步骤S10中，对电控耦合器16的耦合致动器49输出断开指令，进入结束步骤。此外，在选择“节能自动模式”时，设为使电控耦合器16完全断开的指令，在选择“运动自动模式”时，设为使电控耦合器16保持即将接合之前的断开状态的指令。

下面，基于图6的时序图对增减梯度为零的条件成立时的牙嵌式离合器8的接合控制作用进行说明。

如果加速器开度ACC在时刻t1上升，则发动机扭矩和耦合传递扭矩在相对于时刻t1略微延迟的定时开始上升。而且，因电控耦合器16的接合而使得离合器差速旋转ΔN开始下降，ΔN增减梯度向减小梯度转变。

在时刻t1至时刻t2的期间，发动机扭矩上升至与加速器开度ACC相应的扭矩，耦合传递扭矩上升至完全接合时的扭矩。而且，离合器差速旋转ΔN与电控耦合器16的接合容量的增大相应地下降，ΔN增减梯度从减小梯度向零梯度转变。通过该ΔN增减梯度从减小梯度向零梯度的转变，从而在增减梯度为零的条件成立的时刻t2，断开的牙嵌式离合器8进行啮合接合。

这样，如果在选择“断开2轮驱动模式”的过程中进行加速器踏入操作，则在从时刻t1起直至增减梯度为零的条件成立的时刻t2为止的短暂的时间Δt内，牙嵌式离合器8进行啮合接合。其结果，响应良好地实现从“断开2轮驱动模式”向“连接4轮驱动模式”的驱动模式跳转、或者从“断开2轮驱动模式”向“准备2轮驱动模式”的驱动模式跳转。

[牙嵌式离合器的同步判定作用]

与无论有无离合器差速旋转都能够接合的摩擦式离合器不同，牙嵌式离合器8是使离合器的输入输出旋转处于同步状态而进行啮合的啮合式离合器。因此，在选择了使牙嵌式离合器8断开的“断开2轮驱动模式”时，如果存在牙嵌式离合器8的接合要求，则需要先判断牙嵌式离合器8的输入输出旋转是否处于同步旋转状态而后开始进行离合器接合。

当前进行的啮合式离合器的输入输出旋转是否处于同步旋转状态的判定，如日本特开2010-254058号公报所启示，通过离合器差速旋转消失(离合器差速旋转＝0)而进行判定。因此，存在下述问题。

(a)在主驱动轮处于滑差状态时，能够使差速旋转减小的量会受到车辆状态限定，有时不能使啮合式离合器接合。即，在左右前轮的轮胎打滑的路面上，即使使传动轴进行同步旋转而减小啮合式离合器的离合器差速旋转，也因轮胎打滑而使得离合器差速旋转的减小以某值而达到极限(参照图8)。

(b)在主驱动轮处于滑差状态时，如果要在存在离合器差速旋转的状态下强制地使啮合式离合器接合，则难以判断满足声振性能的适当的差速旋转。即，即使对离合器差速旋转进行监视，也不能判断为并非经过离合器差速旋转达到最小的那点的定时(参照图8)。

与此相对，在实施例1中，如果针对断开状态的牙嵌式离合器8存在接合要求，则先进行电控耦合器16的接合控制。形成为下述结构，即，在该电控耦合器16的接合控制中对牙嵌式离合器8的离合器差速旋转ΔN的增减梯度ΔN/dt进行监视，如果判断为离合器差速旋转ΔN的减小梯度消失，则开始进行牙嵌式离合器8的啮合接合。

即，如果对电控耦合器16进行接合控制，则停止的传动轴12进行旋转，牙嵌式离合器8的输出侧转速上升，因此牙嵌式离合器8的离合器差速旋转ΔN随着时间的经过而减小。此时，在左右前轮6、7处于非滑差状态且前轮轮胎未打滑的情况下，如图7所示，在时刻t1至时刻t2的期间，离合器差速旋转ΔN(＝轮胎转速－传动轴转速)减小至零。然而，在左右前轮6、7处于滑差状态且前轮轮胎打滑的情况下，如图8所示，从时刻t1其随着时间的经过而减小的离合器差速旋转ΔN在达到某离合器差速旋转ΔNa的时刻t2达到极限。而且，在时刻t2之后，如图8中的箭头R所示，因滑差所引起的轮胎旋转(离合器输入旋转)的上升而使得离合器差速旋转ΔN向增大的趋势转变，离合器差速旋转ΔN随着时间的经过而扩大，在时刻t3变为离合器差速旋转ΔNb(＞ΔNa)。另一方面，在使牙嵌式离合器8接合时，离合器差速旋转ΔN越小(越不存在离合器差速旋转ΔN)，声振性能越好。

与此相对，如果着眼于离合器差速旋转ΔN的增减梯度ΔN/dt而判定为减小梯度消失，则使牙嵌式离合器8开始接合。因此，左右前轮6、7处于非滑差状态时即是离合器差速旋转ΔN为零时，而且，左右前轮6、7处于滑差状态时即是离合器差速旋转ΔN最小时，由此判定满足声振性能的适当的接合定时。即，在左右前轮6、7处于非滑差状态时，判定为离合器差速旋转ΔN在ΔN＝0的图7中的时刻t2的定时变为同步旋转状态。另外，在左右前轮6、7处于滑差状态时，判定为在离合器差速旋转ΔN最小的图8的时刻t2(ΔN＝ΔNb)的定时变为同步旋转状态。其结果，在要求牙嵌式离合器8的接合时，无论左右前轮6、7处于非滑差状态还是滑差状态，均能够在满足声振性能的同时使牙嵌式离合器8接合。

[牙嵌式离合器接合控制中的其他特征作用]

在实施例1中，形成为下述结构，即，根据离合器差速旋转ΔN的增减梯度ΔN/dt从减小向零的转变、或者离合器差速旋转ΔN的增减梯度ΔN/dt从减小向增大的转变，判定为离合器差速旋转ΔN的减小梯度消失。

根据该结构，在左右前轮6、7处于非滑差状态时，根据离合器差速旋转ΔN的增减梯度ΔN/dt从减小向零转变，判定为变为同步旋转状态。另外，在左右前轮6、7处于滑差状态时，根据离合器差速旋转ΔN的增减梯度ΔN/dt从减小向增大转变，判定为变为同步旋转状态。

因此，在要求牙嵌式离合器8的接合时，无论左右前轮6、7处于非滑差状态还是滑差状态，都能够判定在适当的定时使牙嵌式离合器8接合的同步旋转状态。

在实施例1中，作为4轮驱动车的驱动模式而具有“断开2轮驱动模式”、“准备2轮驱动模式”以及“连接4轮驱动模式”，与车辆状态相应地进行驱动模式的切换控制。而且，形成为下述结构，即，在从“断开2轮驱动模式”向“准备2轮驱动模式”切换跳转时、或者在从“断开2轮驱动模式”向“连接4轮驱动模式”切换跳转时，将牙嵌式离合器8的接合要求输出。

在针对牙嵌式离合器8存在接合要求时，在从“断开2轮驱动模式”向“准备2轮驱动模式”切换时以及向“连接4轮驱动模式”切换时，接合控制(或者结果)不同。即，向“连接4轮驱动模式”的切换是从2轮驱动状态切换为4轮驱动状态的驱动模式的切换。另一方面，向“准备2轮驱动模式”的切换是从2轮驱动状态如2轮驱动状态维持2轮驱动状态不变的驱动模式的切换，因此存在要尽量不给驾驶者带来不适感地进行的要求。

与此相对，在从“断开2轮驱动模式”向“准备2轮驱动模式“切换时、且在离合器差速旋转ΔN最小(包含零)的定时开始进行牙嵌式离合器8的接合。

因此，在从“断开2轮驱动模式”经由啮合式离合器(牙嵌式离合器8)的啮合接合而向“准备2轮驱动模式”切换时，能够符合要尽量不给驾驶者带来不适感地进行的要求。

在实施例1中，牙嵌式离合器8配置于比在向左右前轮6、7的驱动分支位置设置的锥齿轮9以及输出小齿轮10靠上游的位置。而且，形成为下述结构，即，电控耦合器16配置于从锥齿轮9及输出小齿轮10经由后轮输出轴11、传动轴12以及驱动小齿轮13、环状齿环14、后差速器15的针对左后轮19的左后轮驱动轴17的位置。

根据该结构，在选择了“断开2轮驱动模式”时，锥齿轮9、输出小齿轮10、后轮输出轴11、传动轴12、驱动小齿轮13、环状齿环14、后差速器15的差速器箱的旋转停止。

因此，示出了在选择了“断开2轮驱动模式”时从牙嵌式离合器8至电控耦合器16的驱动系统旋转停止的作用，能够有效地抑制摩擦损失、机油搅拌损失等，能够实现燃油消耗的改善。

下面，对效果进行说明。

在实施例1的4轮驱动车的离合器控制装置中，能够获得下述列举的效果。

(1)在4轮驱动车中，将左右前轮6、7和左右后轮19、20中的一者设为与驱动源(横置发动机1)连接的主驱动轮，将另一者设为经由离合器与驱动源(横置发动机1)连接的副驱动轮，

作为离合器而具备啮合式离合器(牙嵌式离合器8)以及摩擦式离合器(电控耦合器16)，它们分别分开配置于针对副驱动轮(左右后轮19、20)的驱动力传递系统中的、隔着差速器(后差速器15)的驱动分支侧的传递系统路径以及副驱动轮侧的传递系统路径，

啮合式离合器(牙嵌式离合器8)通过离合器的断开而使针对副驱动轮(左右后轮19、20)的驱动力传递系统从针对主驱动轮(左右前轮6、7)的驱动力传递系统分离，摩擦式离合器(电控耦合器16)对应于离合器接合容量而将来自驱动源(横置发动机1)的驱动力的一部分向副驱动轮(左右后轮19、20)分配，

设置离合器控制单元(4WD控制单元34、图5)，该离合器控制单元进行啮合式离合器(牙嵌式离合器8)的接合/断开控制以及摩擦式离合器(电控耦合器16)的接合/断开控制，

如果针对断开状态的啮合式离合器(牙嵌式离合器8)存在接合要求，则离合器控制单元(4WD控制单元34、图5)先进行摩擦式离合器(电控耦合器16)的接合控制，在摩擦式离合器(电控耦合器16)的接合控制中对啮合式离合器(牙嵌式离合器8)的离合器差速旋转ΔN的增减梯度ΔN/dt进行监视，如果判定为离合器差速旋转ΔN的减小梯度消失，则开始进行啮合式离合器(牙嵌式离合器8)的啮合接合(图5)。

因此，在要求啮合式离合器(牙嵌式离合器8)的接合时，无论主驱动轮(左右前轮6、7)处于非滑差状态还是滑差状态，均能够在满足声振性能的同时使啮合式离合器(牙嵌式离合器8)接合。

(2)离合器控制单元(4WD控制单元34、图5)具有减小梯度判定部(图5中的S5、S6)，该减小梯度判定部根据离合器差速旋转ΔN的增减梯度ΔN/dt从减小向零的转变、或者离合器差速旋转ΔN的增减梯度ΔN/dt从减小向增大的转变，判定为离合器差速旋转ΔN的减小梯度消失(图7、图8)。

因此，在(1)的效果的基础上，在要求啮合式离合器(牙嵌式离合器8)的接合时，无论主驱动轮(左右前轮6、7)处于非滑差状态还是滑差状态，都能够判定在适当的定时使啮合式离合器(牙嵌式离合器8)接合的同步旋转状态。

(3)具备驱动模式切换控制单元(4WD控制单元34)，作为4轮驱动车的驱动模式，具有使啮合式离合器(牙嵌式离合器8)以及摩擦式离合器(电控耦合器16)断开的“断开2轮驱动模式”、使啮合式离合器(牙嵌式离合器8)接合且使摩擦式离合器(电控耦合器16)断开的“准备2轮驱动模式”、使啮合式离合器(牙嵌式离合器8)以及摩擦式离合器(电控耦合器16)接合的“连接4轮驱动模式”，该驱动模式切换控制单元根据车辆状态(车速VSP、加速器开度ACC)而进行驱动模式的切换控制，

在从“断开2轮驱动模式”向“准备2轮驱动模式”切换跳转时、或者在从“断开2轮驱动模式”向“连接4轮驱动模式”切换跳转时，驱动模式切换控制单元(4WD控制单元34)对离合器控制单元(4WD控制单元34、图5)输出啮合式离合器(牙嵌式离合器8)的接合要求(图3、图4)。

因此，在(1)或者(2)的效果的基础上，在从“断开2轮驱动模式”经由啮合式离合器(牙嵌式离合器8)的啮合接合而向“准备2轮驱动模式”切换时，能够符合要尽量不给驾驶者带来不适感地进行的要求。

(4)啮合式离合器(牙嵌式离合器8)配置于比在针对副驱动轮(左右后轮19、20)的驱动分支位置设置的传动机构(锥齿轮9、输出小齿轮10)靠上游的位置，

摩擦式离合器(电控耦合器16)配置于从传动机构(锥齿轮9、输出小齿轮10)经由传动轴12以及差速器(后差速器15)的针对副驱动轮(左后轮19)的驱动轴(左后轮驱动轴17)的位置(图1)。

因此，在(1)～(3)的效果的基础上，在基于前轮驱动的4轮驱动车中，在选择了“断开2轮驱动模式”时，能够有效地抑制摩擦损失、机油搅拌损失等，能够实现燃油消耗的改善。

实施例2

实施例2是在基于后轮驱动的4轮驱动车中应用了离合器控制装置，并将隔着差速器的啮合式离合器与摩擦式离合器的配置关系设为与实施例1相反的配置关系的例子。

图9表示应用了离合器控制装置的基于后轮驱动的4轮驱动车的驱动系统结构。下面，基于图9对4轮驱动车的驱动系统结构进行说明。

如图9所示，所述4轮驱动车的后轮驱动系统具备纵置发动机61(驱动源)、变速器62、后传动轴63、后差速器64、左后轮驱动轴65、右后轮驱动轴66、左后轮67(主驱动轮)以及右后轮68(主驱动轮)。即，经过了纵置发动机61以及变速器62的驱动力经由后传动轴63以及后差速器64而传递至左右后轮驱动轴65、66，在容许差动的同时始终对左右后轮67、68进行驱动。

如图9所示，所述4轮驱动车的前轮驱动系统在变速箱69内具备电控耦合器70(摩擦式离合器)、输入侧链轮71、输出侧链轮72以及链条73而构成传动机构。而且，具备与输出侧链轮72连结的前传动轴74、前差速器75、左前轮驱动轴76、右前轮驱动轴77、左前轮78(副驱动轮)以及右前轮79(副驱动轮)。电控耦合器70在变速箱69内配置于比输入侧链轮71靠上游的位置(主驱动系统侧位置)。

在将所述前差速器75与左前轮78连结的左前轮驱动轴76的中途位置配置有牙嵌式离合器80(啮合式离合器)。

即，形成为能够选择使电控耦合器70以及牙嵌式离合器80均断开的2轮驱动模式(＝断开2轮驱动模式)的驱动系统结构。通过使该电控耦合器70以及牙嵌式离合器80断开，使得比电控耦合器70靠下游侧的驱动系统旋转(前传动轴74等的旋转)停止，从而摩擦损失、机油搅拌损失等得到抑制，实现了燃油消耗的改善。

下面，对牙嵌式离合器80的同步作用进行说明。

在实施例1中，形成为下述结构，即，将牙嵌式离合器8以及电控耦合器16分别分开配置于针对作为副驱动轮的左右后轮19、20的驱动力传递系统中的、隔着后差速器15的驱动分支侧的传递系统路径、以及副驱动轮侧的传递系统路径。

因此，在存在针对断开状态的牙嵌式离合器8的接合要求时，如果进行电控耦合器16的接合控制，则后差速器15的左侧齿轮被左后轮19的转速约束。因此，通过对后差速器15的3个旋转构件(左右的侧齿轮以及差速器箱)中的、左右的侧齿轮的转速进行约束，使得与差速器箱连结的传动轴12的转速变为左右后轮19、20的平均转速(从动轮转速)。其结果，在左右前轮6、7处于非滑差状态时，牙嵌式离合器8的离合器差速旋转ΔN变为ΔN＝0(参照图7)。然而，在左右前轮6、7处于滑差状态时，如果随着时间的经过而减小的离合器差速旋转ΔN变为某差速旋转则达到极限，然后，离合器差速旋转ΔN增大向转变，离合器差速旋转ΔN随着时间的经过而扩大(参照图8)。

与此相对，在实施例2中，形成为下述结构，即，将电控耦合器70以及牙嵌式离合器80分别分开配置于针对作为副驱动轮的左右前轮78、79的驱动力传递系统中的、隔着前差速器75的驱动分支侧的传递系统路径以及副驱动轮侧的传递系统路径。

因此，在存在针对断开状态的牙嵌式离合器80的接合要求时，如果进行电控耦合器70的接合控制，则前差速器75的差速器箱由后传动轴63的转速约束。因此，通过对前差速器75的3个旋转构件(左右的侧齿轮以及差速器箱)中的、右侧齿轮(右前轮79)以及差速器箱的转速进行约束，使得左侧齿轮的转速由2个转速决定。其结果，在左右后轮67、68处于非滑差状态时，牙嵌式离合器80的离合器差速旋转ΔN变为ΔN＝0。然而，在左右后轮67、68处于滑差状态时，随着时间的经过而减小的离合器差速旋转ΔN跨越ΔN＝0(零)而反转，然后，离合器差速旋转ΔN在反转的状态下逐渐扩大。此外，其他作用与实施例1相同，因此将说明省略。

下面，对效果进行说明。

在实施例2的4轮驱动车的离合器控制装置中，能够获得下述效果。

(5)摩擦式离合器(电控耦合器70)配置于比在针对副驱动轮(左右前轮78、79)的驱动分支位置设置的传动机构(输入侧链轮71、输出侧链轮72、链条73)靠上游的位置，

啮合式离合器(牙嵌式离合器80)配置于从传动机构经由传动轴(前传动轴)以及差速器(前差速器75)的针对副驱动轮(左前轮78)的驱动轴(左前轮驱动轴76)的位置。

因此，在上述(1)～(3)的效果的基础上，在基于后轮驱动的4轮驱动车中，在选择了“断开2轮驱动模式”时，能够有效地抑制摩擦损失、机油搅拌损失等，能够实现燃油消耗的改善。

以上基于实施例1及实施例2对本发明的4轮驱动车的离合器控制装置进行了说明，但具体的结构不限定于这些实施例，只要未脱离权利要求书中的各技术方案所涉及的发明的主旨，则容许设计的变更、追加等。

在实施例1中，示出了作为4轮驱动车的驱动模式而具有“断开2轮驱动模式”、“准备2轮驱动模式”以及“连接4轮驱动模式”的例子。然而，也可以是作为4轮驱动车的驱动模式而具有“断开2轮驱动模式”以及“连接4轮驱动模式”但无“准备2轮驱动模式”的例子。

在实施例1中，示出了作为啮合式离合器而将牙嵌式离合器8配置于传动机构的上游位置的例子。然而，也可以是作为啮合式离合器而在传动机构的下游位置、且在传动轴的位置配置牙嵌式离合器的例子。

在实施例1中，示出了作为摩擦式离合器而在左后轮驱动轴17的中途位置配置电控耦合器16的例子。然而，可以是作为摩擦式离合器而在右后轮驱动轴的中途位置配置电控耦合器的例子。

在实施例1中，示出了将本发明的离合器控制装置应用于作为驱动源而搭载有发动机的基于前轮驱动的4轮驱动车(4WD发动机车)的例子。在实施例2中，示出了针对将主驱动轮设为左右后轮的基于后轮驱动的4轮驱动车(4WD发动机车)而应用本发明的离合器控制装置的例子。然而，能够将啮合式离合器与摩擦式离合器的配置关系应用于形成为实施例1的关系的基于后轮驱动的4轮驱动车。并且，能够将啮合式离合器与摩擦式离合器的配置关系应用于设为实施例2的关系的基于前轮驱动的4轮驱动车。另外，除4WD发动机车以外，当然还能够应用于作为驱动源而搭载有发动机以及电机的4WD混合动力车、作为驱动源而搭载有电机的4WD电动汽车。

关联申请的相互参照

本申请基于2014年2月27日向日本特许厅申请的特愿2014-036445号而主张优先权，并通过参照而将其公开的全部内容完全并入本说明书中。

Claims (5)

1.一种4轮驱动车的离合器控制装置，在4轮驱动车中，将左右前轮以及左右后轮中的一者设为与驱动源连接的主驱动轮，并将另一者设为经由离合器与所述驱动源连接的副驱动轮，

作为所述离合器而具备啮合式离合器以及摩擦式离合器，它们分别分开配置于针对所述副驱动轮的驱动力传递系统中的、隔着差速器的驱动分支侧的传递系统路径以及副驱动轮侧的传递系统路径，

所述啮合式离合器通过离合器的断开而使针对所述副驱动轮的驱动力传递系统从针对所述主驱动轮的驱动力传递系统分离，所述摩擦式离合器对应于离合器接合容量而将来自所述驱动源的驱动力的一部分向所述副驱动轮分配，

所述4轮驱动车的离合器控制装置的特征在于，

设置离合器控制单元，该离合器控制单元进行所述啮合式离合器的接合/断开控制以及所述摩擦式离合器的接合/断开控制，

如果针对断开状态的所述啮合式离合器存在接合要求，则所述离合器控制单元先进行所述摩擦式离合器的接合控制，在所述摩擦式离合器的接合控制中对所述啮合式离合器的离合器差速旋转的增减梯度进行监视，如果判定为离合器差速旋转的减小梯度消失，则开始进行所述啮合式离合器的啮合接合。

2.根据权利要求1所述的4轮驱动车的离合器控制装置，其特征在于，

所述离合器控制单元具有减小梯度判定部，该减小梯度判定部根据所述离合器差速旋转的增减梯度从减小向零的转变、或者所述离合器差速旋转的增减梯度从减小向增大的转变，判定为所述离合器差速旋转的减小梯度消失。

3.根据权利要求1或2所述的4轮驱动车的离合器控制装置，其特征在于，

具备驱动模式切换控制单元，作为所述4轮驱动车的驱动模式，具有使所述啮合式离合器以及所述摩擦式离合器断开的断开2轮驱动模式、使所述啮合式离合器接合且使所述摩擦式离合器断开的准备2轮驱动模式、使所述啮合式离合器以及所述摩擦式离合器接合的连接4轮驱动模式，该驱动模式切换控制单元根据车辆状态而进行所述驱动模式的切换控制，

在从所述断开2轮驱动模式向所述准备2轮驱动模式切换跳转时、或者在从所述断开2轮驱动模式向所述连接4轮驱动模式切换跳转时，所述驱动模式切换控制单元对所述离合器控制单元输出所述要求啮合式离合器的接合。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的4轮驱动车的离合器控制装置，其特征在于，

所述啮合式离合器配置于比在针对所述副驱动轮的驱动分支位置设置的传动机构靠上游的位置，

所述摩擦式离合器配置于从所述传动机构经由传动轴以及差速器的针对所述副驱动轮的驱动轴的位置。

5.根据权利要求1至3中任一项所述的4轮驱动车的离合器控制装置，其特征在于，

所述摩擦式离合器配置于比在针对所述副驱动轮的驱动分支位置设置的传动机构靠上游的位置，

所述啮合式离合器配置于从所述传动机构经由传动轴以及差速器的针对所述副驱动轮的驱动轴的位置。