CN103287261A - 四轮驱动车以及四轮驱动车的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种四轮驱动车以及四轮驱动车的控制装置。四轮驱动车具备：设置于传动轴与发动机之间的嵌合式离合器；设置于后差速器与后轮之间的扭矩联轴器；以及控制嵌合式离合器和扭矩联轴器的ECU，其中，ECU在从一并切断了借助嵌合式离合器以及扭矩联轴器进行的扭矩传递的两轮驱动状态移向四轮驱动状态之时，将借助扭矩联轴器传递的扭矩传递量设为第1扭矩值（T1）来对传动轴（2）的旋转进行了加速后，将扭矩传递量设为小于第1扭矩值（T1）的第2扭矩值（T2），当嵌合式离合器中的第1以及第2旋转部件的旋转同步时，使嵌合式离合器形成为卡合状态。

Description

四轮驱动车以及四轮驱动车的控制装置

技术领域

本发明涉及四轮驱动车以及四轮驱动车的控制装置。

背景技术

作为以往的四轮驱动车，为了降低因两轮驱动状态下的传动轴的旋转导致的动力损耗来改善油耗效率，有时使用以下技术，即在两轮驱动状态的行驶时，切断传动轴的输入侧以及输出侧的扭矩传递，并不使传动轴旋转（例如参照日本特开2011-220847号公报）。

日本特开2011-220847号公报所记载的四轮驱动车具有分动离合器和ADD（Automatic Disconnecting Differential：自动断开差速器）机构。上述分动离合器被设置于分动器装置。上述ADD机构被设置于副驱动轮（左右前轮）侧的差速器装置与副驱动轮的一方（右前轮）之间。分动离合器是能够可变地控制连结扭矩的油压离合器或者电磁离合器。ADD机构能够对连接差速器装置的输出部与副驱动轮的驱动轴的锁定状态；和将它们分离的自由状态进行切换。

该分动离合器以及ADD机构被4WD控制器控制。4WD控制器能够对仅驱动主驱动轮（左右后轮）的两轮驱动模式、和驱动主驱动轮以及副驱动轮的四轮驱动模式进行切换。在两轮驱动模式中，切断借助分动离合器以及ADD机构进行的扭矩传递，使前传动轴的旋转停止。在从两轮驱动模式向四轮驱动模式切换时，以前传动轴开始旋转的预先设定的所需扭矩来连接分动离合器。之后，在判断为ADD机构的输入转速与输出转速同步时，ADD机构从自由状态被切换为锁定状态。

为了快速地进行从两轮驱动状态向四轮驱动状态切换时的传动轴的旋转的同步，优选较大地设定用于使传动轴旋转的扭矩。但是，本发明人确认出若使该扭矩过大，则由于传动轴的扭转，在传动轴的顶端部会产生振动。若在传动轴的前端部产生振动，则存在该振动会传递给驾驶员、同乘者而使他们感到不舒适，或者在传动轴的旋转同步之前需要花费时间这一问题。

发明内容

本发明的目的之一在于提供一种能够抑制从两轮驱动状态移向四轮驱动状态时的传动轴的振动，并且能够快速地进行从两轮驱动状态向四轮驱动状态的转移的四轮驱动车以及四轮驱动车的控制装置。

本发明的一个方式的四轮驱动车以及四轮驱动车的控制装置的构成上的特征是具备：驱动源，其产生行驶用扭矩；左右一对主驱动轮，其始终被传递所述驱动源的扭矩；左右一对辅助驱动轮，其根据行驶状态被传递所述驱动源的扭矩；传动轴，其向所述辅助驱动轮侧传递所述驱动源侧的扭矩；第1断续装置，其设置在所述传动轴与所述驱动源之间；第2断续装置，其设置在所述传动轴与所述辅助驱动轮之间；以及控制装置，其对所述第1断续装置以及所述第2断续装置进行控制，其中，所述第1断续装置以及所述第2断续装置中的一方是通过一对旋转部件的卡合来传递扭矩的嵌合式离合器，所述第1断续装置以及所述第2断续装置中的另一方是能够调节扭矩传递量的扭矩联轴器，在从一并切断了借助第1断续装置以及第2断续装置进行的扭矩传递的两轮驱动状态移向借助所述传动轴向所述辅助驱动轮侧传递所述驱动源的扭矩的四轮驱动状态之时，所述控制装置将借助所述扭矩联轴器传递的扭矩传递量设为第1扭矩值来对所述传动轴的旋转进行了加速后，将借助所述扭矩联轴器传递的扭矩传递量设为小于所述第1扭矩值的第2扭矩值，当所述嵌合式离合器中的所述一对旋转部件的旋转速度差在规定值以下时，使所述一对旋转部件卡合。

附图说明

参照附图对本发明的实施例进行描述，本发明的以上所述和其他的特征和优点会更明确，其中，对相同元素标注相同附图标记，并且，

图1是表示第1实施方式的四轮驱动车的概略构成例的概略结构图。

图2（a）是表示嵌合式离合器的概略的构成例的剖视图。（b）是表示嵌合式离合器中的花键齿彼此的卡合状态的一个例子的概略图。

图3是表示扭矩联轴器及其周边部的概略的构成例的构成图。

图4是表示ECU执行的处理的一个例子的流程图。

图5是用于求取第1扭矩值～第3扭矩值T1～T3的映射图的一个例子。

图6（a）、（b）表示指令扭矩以及内啮合齿轮的旋转速度的随时间变化的例子，（a）是本实施方式的曲线图，（b）比较例的曲线图。

图7是表示本发明的第2方式的四轮驱动车的概略的构成例的概略结构图。

具体实施方式

图1是表示本发明的第1实施方式的四轮驱动车的概略的构成例的概略结构图。如图1所示，四轮驱动车100具备发动机102、左右前轮104a、104b和左右后轮105a、105b。上述发动机102是产生四轮驱动车100的行驶用扭矩的驱动源。上述左右前轮104a、104b是始终传递发动机102的扭矩的左右一对主驱动轮。上述左右后轮105a、105b是根据行驶状态来传递发动机102的扭矩的左右一对辅助驱动轮。

另外，四轮驱动车100具有传动轴2、嵌合式离合器3和扭矩联轴器4。上述传动轴2作为驱动力传递系统101，将发动机102侧的扭矩向左右后轮105a、105b侧传递。上述嵌合式离合器3是设置在传动轴2与发动机102之间的第1断续装置。上述扭矩联轴器4是设置在传动轴2与左后轮105a之间的第2断续装置。而且，四轮驱动车100具备作为控制嵌合式离合器3以及扭矩联轴器4的控制装置的ECU5。

发动机102的扭矩经由变速器103、前差速器106以及左右前轮侧驱动轴108a、108b被传递给左右前轮104a、104b。前差速器106具有一对半轴齿轮109、一对小齿轮110和前差速器壳111。上述半轴齿轮109分别不能相对旋转地连结于左右前轮侧驱动轴108a、108b。上述小齿轮110与上述半轴齿轮109按照使齿轮轴正交的方式啮合。上述前差速器壳111收纳支承上述小齿轮110的小齿轮轴111a、以及上述半轴齿轮109、上述小齿轮110和小齿轮支承部件111a。

发动机102的扭矩经由变速器103、前差速器106的前差速器壳111、嵌合式离合器3、以及前轮侧的齿轮机构6被传递给传动轴2。传递给传动轴2的发动机102的扭矩进而经由后轮侧的齿轮机构7、后差速器107、扭矩联轴器4、以及后轮侧的左右驱动轴112a、112b被传递给左右后轮105a、105b。

后差速器107具有一对半轴齿轮113、一对小齿轮114、小齿轮轴115、后差速器壳116。上述半轴齿轮113分别连结于左右驱动轴112a、112b。上述小齿轮114与上述半轴齿轮113按照使齿轮轴正交的方式啮合。上述小齿轮轴115支承上述小齿轮114。上述后差速器壳116收纳上述半轴齿轮113、上述小齿轮114和小齿轮轴115。一对半轴齿轮113中的左侧半轴齿轮113以不能相对旋转的方式与半轴齿轮轴14连结。另外，一对半轴齿轮113中的右侧半轴齿轮113以不能相对旋转的方式与右后轮侧驱动轴112b连结。

传动轴2的扭矩传递上游侧（发动机102侧）的一端与小齿轮6a连结，扭矩传递下游侧（后轮105a、105b侧）的一端与小齿轮7a连结。小齿轮6a与作为嵌合式离合器3的输出部件的内啮合齿轮6b啮合。另外，小齿轮7a与固定于后差速器壳116的内啮合齿轮7b啮合。小齿轮6a以及内啮合齿轮6b构成前轮侧齿轮机构6，小齿轮7a以及内啮合齿轮7b构成后轮侧齿轮机构7。

ECU5与旋转速度检测传感器15a、15b、以及旋转速度检测传感器16连接。上述旋转速度检测传感器15a、15b对左右前轮104a、104b的旋转速度进行检测。上述旋转速度检测传感器16对传动轴2的旋转速度进行检测。旋转速度检测传感器15a、15b以及旋转速度检测传感器16例如由霍尔IC构成，该霍尔IC与沿着和左右前轮104a、104b以及传动轴2一起旋转的磁性体的周向形成的多个凹凸对置配置，以与左右前轮104a、104b以及传动轴2的旋转速度对应的周期输出脉冲信号。由此，ECU5能够对左右前轮104a、104b的旋转速度、以及传动轴2的旋转速度进行检测。另外，ECU5通过基于左右前轮104a、104b的旋转速度，对这两个旋转速度进行平均，能够检测出前差速器壳111的旋转速度。

图2（a）是表示嵌合式离合器3的概略的构成例的剖视图。上述嵌合式离合器3具有第1旋转部件31、第2旋转部件32。上述第1旋转部件31被固定于前差速器壳111的轴向的端部。上述第2旋转部件32在该轴上能够相对于上述第1旋转部件31进行相对旋转。第2旋转部件32由圆筒状的主体部320和套筒部33构成。上述套筒部33能够相对上述主体部320沿轴向移动。

第1旋转部件31是可使前轮侧驱动轴108b贯通的环状。第1旋转部件31例如通过螺栓连接被固定于前差速器壳111的端部，与前差速器壳111一体的进行旋转。在第1旋转部件31的外周形成有多个花键齿31a。

对于第2旋转部件32的主体部320而言，前轮侧驱动轴108b贯穿其中心部。与第1旋转部件31对置的主体部320的一端部321是向外侧扩径的环状，在其外周面上形成有多个花键齿321a。在主体部320的另一端部322的外周面上例如通过螺栓连接按照不能相对旋转的方式固定有内啮合齿轮6b。第1旋转部件31以及第2旋转部件32的主体部320按照相对于车体分别能够独立地旋转并且不能沿轴向移动的方式被未图示的轴承支承。

套筒部33为筒状，其内周面形成有多个花键齿33a。多个花键齿33a始终与主体部320的多个花键齿321a花键卡合。由此，套筒部33不能相对于主体部320进行相对旋转，并且能够沿轴向移动。另外，套筒部33的多个花键齿33a通过套筒部33沿前轮侧驱动轴108b的旋转轴线O在轴向上移动，能够与第1旋转部件31的多个花键齿31a卡合。这里，卡合是指相互啮合。

另外，套筒部33的外周侧形成有环状的槽33b，叉34能够滑动地嵌合于该槽33b。叉34通过由ECU5控制的省略图示的致动器，能够与套筒部33一起沿与旋转轴线O平行的箭头A的方向及其相反方向进行进退移动。

图2（b）是表示第1旋转部件31的多个花键齿31a以及第2旋转部件32的主体部320的多个花键齿321a与套筒部33的多个花键齿33a的卡合状态的一个例子的概略图。在该图所示的状态下，第2旋转部件32的主体部320的多个花键齿321a与套筒部33的多个花键齿33a卡合，但第1旋转部件31的多个花键齿31a与套筒部33的多个花键齿33a未卡合。因此，嵌合式离合器3是第1旋转部件31与第2旋转部件32能够相对旋转的分离状态，前差速器壳111与传动轴2之间的扭矩传递被切断。

另外，若从该状态开始，34以及套筒部33向箭头A的方向移动，则套筒部33的花键齿33a进入第1旋转部件31的花键齿31a之间，从而花键齿31a与花键齿33a卡合。在该卡合状态下，套筒部33的多个花键齿33a与第1旋转部件31的多个花键齿31a以及第2旋转部件32的主体部320的多个花键齿321a都卡合，因此第1旋转部件31与第2旋转部件32不能相对旋转。因此，前差速器壳111与传动轴2按照能够进行扭矩传递的方式被连结。

在使叉34向箭头A方向移动，通过套筒部33连结第1旋转部件31与第2旋转部件32的主体部320时，需要使第1旋转部件31的旋转与第2旋转部件32的旋转同步。ECU5基于旋转速度检测传感器15a、15b的检测值运算第1旋转部件31的旋转速度，而且基于由旋转速度检测传感器16检测出的传动轴2的旋转速度运算第2旋转部件32的旋转速度，在这两个旋转速度的差在规定值以下的情况下，即第1旋转部件31的旋转与第2旋转部件32的旋转实际上同步的情况下，使叉34向箭头A方向移动，使套筒部33与第1旋转部件31卡合。

图3是表示扭矩联轴器4及其周边部的概略的构成例的概略结构图。如图3所示，扭矩联轴器4具有多片离合器41、电磁离合器42、凸轮机构43、内轴44以及收纳这些元件的壳体40，后差速器107以及齿轮机构7一并被收纳于差速器壳12。

差速器壳12内的空间被隔壁121按照液密的方式分离为第1以及第2空间12a、12b。在配置齿轮机构7以及后差速器107的第1空间12a中以规定的填充率填充有适于齿轮的润滑的未图示的差速器油。另外，在收纳扭矩联轴器4的第2空间12b中以规定的填充率填充有适于后述的内离合器片411以及外离合器片412的润滑的省略图示的润滑油。

半轴齿轮轴14一体地具有一端与后差速器107的一个半轴齿轮113连结的轴部141、和设置于轴部141的另一端的凸缘部142，轴部141贯通隔壁121。扭矩联轴器4能够调节半轴齿轮轴14与左后轮侧驱动轴112a之间的扭矩传递量。

扭矩联轴器4的壳体40由第1壳体部件401与第2壳体部件402构成。上述第1壳体部件401按照彼此不能相对旋转的方式被结合。第1壳体部件401是圆筒状，第2壳体部件402以堵塞第1壳体部件401的一端部的方式配置。壳体40的第1壳体部件401以不能相对旋转的方式与半轴齿轮轴14连结。

多片离合器41被配置于壳体40的第1壳体部件401与圆筒状的内轴44之间。多片离合器41由内离合器片411、外离合器片412构成。上述内离合器片411以不能相对旋转的方式与内轴44的外周面花键卡合。上述外离合器片412以不能相对旋转的方式与第1壳体部件401的内周面花键卡合。内轴44通过花键嵌合以不能相对旋转的方式与左后轮侧驱动轴112a连结。

电磁离合器42具有环状的绕组421以及电枢凸轮（armature cam）422，被配置于壳体40的旋转轴线上。电磁离合器42构成为：利用由绕组421产生的电磁力使电枢凸轮422向绕组421侧移动，使电枢凸轮422在第2壳体部件402上摩擦滑动。

凸轮机构43具有电枢凸轮422、主凸轮431、以及球状的凸轮随动件432。上述电枢凸轮422是凸轮部件。上述主凸轮431沿壳体40的旋转轴线与上述电枢凸轮422并列。上述凸轮随动件432夹在上述主凸轮431与电枢凸轮422之间。而且，凸轮机构43构成为：通过向绕组421通电，电枢凸轮422受到来自壳体40的旋转力，从而将其变换为作为多片离合器41的离合器传递力的按压力。若对绕组422的通电量增多则电枢凸轮422与第2壳体部件402的摩擦力增大，主凸轮431更强地按压多片离合器41。即，扭矩联轴器4能够根据对绕组421的通电量可变地控制多片离合器43的按压力，进而能够调节半轴齿轮轴14与左后轮侧驱动轴112a之间的扭矩传递量。

在由扭矩联轴器4引起的扭矩传递量足够大，半轴齿轮轴14与左后轮侧驱动轴112a一体地旋转的情况下，左后轮侧驱动轴112a与传动轴2借助齿轮机构7、后差速器107、半轴齿轮轴14、以及扭矩联轴器4以能够进行扭矩传递的方式被连结。同时，右后轮侧驱动轴112b与传动轴2借助齿轮机构7以及后差速器107以能够进行扭矩传递的方式被连结。

另一方面，若借助扭矩联轴器4的传递扭矩被切断，半轴齿轮轴14与左后轮侧驱动轴112a的连结被解除，则来自传动轴2的扭矩不会传递给左后轮侧驱动轴112a。与此相伴，来自传动轴2的扭矩也不会传递给右后轮侧驱动轴112b。其中，扭矩也不会传递给右后轮侧驱动轴112b是基于当一个半轴齿轮空转时也不向另一个半轴齿轮传递扭矩这一普通的差速器装置的特性。

ECU5输出用于使嵌合式离合器3以及扭矩联轴器4动作的电流，来控制嵌合式离合器3以及扭矩联轴器4。另外，ECU5能够经由例如CAN（Controller Area Network：控制器区域网络）等车内通信网，获取与四轮驱动车100的车速、发动机102的输出扭矩以及转向角等行驶状态相关的各种信息。

ECU5基于取得的行驶状态的信息，运算应向后轮105a、105b传递的指令扭矩。ECU5按照向后轮105a、105b传递与该指令扭矩对应的扭矩的方式对嵌合式离合器3以及扭矩联轴器4进行控制。

例如，在前轮104a、104b与后轮105a、105b的旋转速度差变大的情况下，以增大向后轮105a、105b传递的扭矩的方式对嵌合式离合器3以及扭矩联轴器4进行控制。由此，例如当前轮104a、104b发生了打滑时，假设为四轮驱动倾向的行驶状态，来抑制前轮104a、104b的打滑。另外，ECU5按照与发动机102的输出扭矩的增大对应地增大向后轮105a、105b传递的扭矩的方式对嵌合式离合器3以及扭矩联轴器4进行控制。由此，可预先防止因向前轮104a、104b传递过大的扭矩而导致的打滑。

另外，例如在四轮驱动车100以恒定的速度直线前进的稳定行驶时，ECU5将借助嵌合式离合器3以及扭矩联轴器4的扭矩传递一起切断，形成为使传动轴2的旋转停止的两轮驱动状态。由此，抑制因内啮合齿轮7b搅动差速器油而引起的旋转阻力、因轴支承传动轴2、齿轮机构6、7的各轴承而引起的旋转阻力，提高四轮驱动车100的燃油效率（每单位容量的燃料的行驶距离）。

另外，从一并切断了借助嵌合式离合器3以及扭矩联轴器4的扭矩传递的两轮驱动状态，移向经由传动轴2向后轮105a、105b侧传递发动机102的扭矩的四轮驱动状态时，ECU5在将借助扭矩联轴器4的扭矩传递量作为第1扭矩值T1而对传动轴2的旋转进行加速之后，将借助扭矩联轴器4的扭矩传递量设为比第1扭矩值T1小的第2扭矩值T2。

另外，ECU5将借助扭矩联轴器4的扭矩传递量作为第2扭矩值T2而使传动轴2的旋转加速。之后，ECU5将借助扭矩联轴器4的扭矩传递量设为比第2扭矩值T2还小的第3扭矩值T3，当利用第3扭矩值T3而使嵌合式离合器3中的第1旋转部件31与第2旋转部件32的旋转速度差在规定值以下时，使第2旋转部件32的套筒部33与第1旋转部件31卡合。

这里，当第2旋转部件32的旋转速度相对于第1旋转部件31的旋转速度在第1规定比例以上时，ECU5将借助扭矩联轴器4的扭矩传递量从第1扭矩值T1切换为第2扭矩值T2。当第2旋转部件32的旋转速度相对于第1旋转部件31的旋转速度为比第1规定比例高的第2规定比例以上时，ECU5将借助扭矩联轴器4的扭矩传递量从第2扭矩值T2切换为第3扭矩值T3。

接下来，对ECU5的构成以及处理内容进行更详细的说明。图4是表示ECU5执行的处理的一个例子的流程图。该流程图表示了ECU5执行的处理中，从两轮驱动状态移至四轮驱动状态时的处理的具体例。ECU5以规定的控制周期反复执行该流程图所示的处理。

ECU5在步骤S1中对是否执行从两轮驱动状态向四轮驱动状态的切换进行判定。该判定例如基于由驾驶员进行的开关操作、行驶状态的信息来执行。

在执行从两轮驱动状态向四轮驱动状态的切换的情况下（步骤S1：是），ECU5基于由旋转速度检测传感器15a、15b检测出的左右前轮104a、104b的旋转速度来对前差速器壳111的旋转速度进行运算。ECU5基于运算出的前差速器壳111的旋转速度，对目标旋转速度S1进行运算（步骤S2）。该目标旋转速度S1可以直接使用前差速器壳111的旋转速度，或者也可以使用在前差速器壳111的旋转速度上乘以规定的常数后的值。另外，对于目标旋转速度S1而言，也可以存储步骤S1的判定结果从“否”变为“是”之后的最初在步骤S2的处理中运算出的值，在向四轮驱动状态的切换结束之前使用相同的值。

接下来，ECU5基于由旋转速度传感器16检测出的传动轴2的旋转速度对第2旋转部件32的旋转速度S2进行运算。ECU5判定该旋转速度S2除以目标旋转速度S1的值（旋转速度S2／目标旋转速度S1）是否小于预先设定的第1规定值R1（步骤S3）。第1规定值R1例如能够设定为0.8。该情况下，若旋转速度S2小于目标旋转速度S1的80％，则步骤S3的判定结果为“是”。此外，第2旋转部件32的旋转速度S2的运算能够通过用齿轮机构6的传动比去除传动轴2的旋转速度来进行。

在（旋转速度S2／目标旋转速度S1）的值小于第1规定值R1的情况下（步骤S3：是），ECU5将借助扭矩联轴器4的扭矩传递量的指令值即指令扭矩T设为第1扭矩值T1（步骤S4）。该第1扭矩值T1是通过后轮105a、105b的旋转力能够从齿轮机构7侧使传动轴2旋转，并且在第1旋转部件31的旋转与第2旋转部件32的旋转同步之前维持该扭矩值的情况下，在传动轴2的活动小齿轮（ライブピニオン）6a侧的端部可以产生振动的扭矩值。

另一方面，在（旋转速度S2／目标旋转速度S1）的值在第1规定值R1以上的情况下（步骤S3：否），ECU5将指令扭矩T设为第2扭矩值T2（步骤S5）。第2扭矩值T2是比第1扭矩值T1小的值。在该处理之后，ECU5判定第2旋转部件32的旋转速度S2除以目标旋转速度S1的值（旋转速度S2／目标旋转速度S1）是否在预先设定的第2规定值R2以上（步骤S6）。第2规定值R2是比第1规定值R1大的值，例如能够设为0.9。在该情况下，若旋转速度S2在目标旋转速度S1的90％以上，则步骤S6的判定结果为“是”。

在步骤S6的判定结果为“是”的情况下，ECU5将指令扭矩T设为第3扭矩值T3（步骤S7）。第3扭矩值T3是比第2扭矩值T2小的值。另外，在步骤S6的判定结果为“否”的情况下，指令扭矩T保持在步骤S5中设定的第2扭矩值T2。

接下来，ECU5判定第2旋转部件32的旋转速度S2除以目标旋转速度S1的值（旋转速度S2／目标旋转速度S1）是否在预先设定的第3规定值R3以上（步骤S8）。第3规定值R3是比第2规定值R2更高的值，是能够判断为前差速器壳111（第1旋转部件31）的旋转与第2旋转部件32的旋转实际上同步的值。第3规定值R3例如能够设为0.98。

在步骤S8的判定结果为“是”的情况下，ECU5使第2旋转部件32的套筒部33向第1旋转部件侧沿轴向移动（参照图2），使嵌合式离合器3为卡合状态（步骤S9）。由此，四轮驱动车100成为借助传动轴2将发动机102的扭矩传递给后轮105a、105b侧的四轮驱动状态。

另一方面，在步骤S8的判定结果为“否”的情况下，ECU5基于通过步骤S3～S7的处理设定的指令扭矩T，按照成为与该指令扭矩T对应的扭矩传递量的方式对扭矩联轴器4进行控制（步骤S10）。更具体而言，将与指令扭矩T对应的电流供给给电磁离合器42的绕组421（参照图3）。

图5是用于求取步骤S4、S5、S6中的第1～第3扭矩值T1～T3的映射图的一个例子。如图5所示，按照随着车速的增大，第1～第3扭矩值T1～T3的值变大的方式设定映射图。在该映射图中，在任意的车速下，第2扭矩值T2都比第1扭矩值T1设定得小，第3扭矩值T3都比第2扭矩值T2设定得小（第1扭矩值T1＞第2扭矩值T2＞第3扭矩值T3）。

另外，第1～第3扭矩值T1～T3也可以根据驱动力传递系统101的温度而变更。在该情况下，可以是驱动力传递系统101的温度越低，则将第1～第3扭矩值T1～T3设定得越高。作为驱动力传递系统101的温度，例如能够使用由温度传感器检测出的差速器壳12内的温度。由此，在驱动力传递系统101的温度低，差速器壳12内的差速器油的粘性高的情况下，通过较高地设置第1～第3扭矩值T1～T3，能够抑制差速器油的粘性的影响，从而能够以适当的扭矩对传动轴2的旋转进行加速。

图6（a）、（b）是表示指令扭矩T以及第2旋转部件32的旋转速度S2随时间变化的例子的曲线图，横轴表示时间，左纵轴表示指令扭矩T，右纵轴表示旋转速度S2。（a）是进行了上述说明的图5的流程图的处理的情况的曲线图，（b）作为比较例，是不使指令扭矩T变化为第2扭矩值T2以及第3扭矩值T3，而保持第1指令扭矩T1的情况的曲线图。

如图6（a）所示，在两轮驱动状态的时刻t0，将指令扭矩T设为第1指令扭矩T1，在时刻t1将指令扭矩T设为第2指令扭矩T2，之后，进而在时刻t2将指令扭矩T设为第3指令扭矩T3，从而旋转速度S2不发生振动，在时刻t3收敛为目标旋转速度S1。

另一方面，在时刻t0将指令扭矩T设为第1指令扭矩T1，之后，在旋转速度S2收敛为目标旋转速度S1之前将指令扭矩T维持为第1指令扭矩T1的情况下，如图6（b）所示，旋转速度S2在目标旋转速度S1附近振动，在时刻t4（＞时刻t3）收敛为目标旋转速度S1。该情况下，不舒适的振动、异响会传递给驾驶员、同乘者，旋转速度S2收敛于目标旋转速度S1之前也要花费较长的时间。

根据上述说明的第1实施方式，能够抑制从两轮驱动状态移至四轮驱动状态时的传动轴2的振动，并且能够在短时间内使第1旋转部件31的旋转与第2旋转部件32的旋转同步，能够迅速地从两轮驱动状态移向四轮驱动状态。

接下来，参照图7对本发明的第2实施方式进行说明。图7是表示本发明的第2方式的四轮驱动车100的概略的构成例的概略结构图。在图7中，对具有与对第1实施方式说明过的构成要素通用的功能的构成要素标注相同的附图标记并省略重复的说明。

本实施方式的四轮驱动车100的配置扭矩联轴器4的位置与第1实施方式不同。本实施方式的扭矩联轴器4被设置在传动轴2与后差速器107之间。更具体而言，扭矩联轴器4的壳体40（参照图3）以不能相对旋转的方式连结于传动轴2的一端。扭矩联轴器4的内轴44以不能相对旋转的方式连结于小齿轮轴70的一端。小齿轮轴70的另一端与小齿轮7a连结。ECU5的控制内容与第1实施方式中说明的内容相同。根据本实施方式也能够得到与第1实施方式相同的效果。

以上，基于第1以及第2实施方式对本发明的四轮驱动车以及四轮驱动车的控制装置进行了说明，但本发明并不限定于这些实施方式，在不脱离其要旨的范围内能够以各种方式进行实施。

例如，在第1以及第2实施方式中，对使指令扭矩T变化为第1～第3扭矩值T1～T3这3个阶段的情况进行了说明，但并不限定于此，也可以使其变化为第1以及第2扭矩值T1、T2这2个阶段。与指令扭矩T恒定的情况相比较，该情况也能够对传动轴2的振动进行抑制，并且迅速地使第1旋转部件31的旋转与第2旋转部件32的旋转同步。

另外，也可以使指令扭矩T变化为比第1～第3扭矩值T1～T3这3个阶段更多的阶段。例如，也可以按控制周期使指令扭矩T逐渐变化。在这样的情况下，也能够通过以指令扭矩T依次减少的方式进行控制，来得到与第1以及第2实施方式相同的作用及效果。

在第1以及第2实施方式中，在传动轴2的发动机102侧配置了嵌合式离合器3，在传动轴2的后轮105a、105b侧配置了扭矩联轴器4。但并不限定于此，也可以在传动轴2的发动机102侧配置扭矩联轴器4，在传动轴2的后轮105a、105b侧配置嵌合式离合器3。即，也可以改换嵌合式离合器3与扭矩联轴器4的配置位置。

在第1以及第2实施方式中，说明了将前轮104a、104b作为主驱动轮，将后轮105a、105b作为辅助驱动轮的情况。但并不限定于此，也可以将本发明应用于将前轮104a、104b作为辅助驱动轮，将后轮105a、105b作为主驱动轮的四轮驱动车。也就是说，如前述的特开2011-220847号公报所记载的那样，也可以利用分动器将发动机的扭矩分配给前轮侧以及后轮侧，借助后轮侧传动轴始终向左右一对后轮传递扭矩，借助前轮侧传动轴根据行驶状态向左右一对前轮传递扭矩。该情况下，在前轮侧传动轴与发动机之间、以及前轮侧传动轴与后轮之间的任意一处设置嵌合式离合器3，在任意另一处设置扭矩联轴器4，通过ECU5对嵌合式离合器3以及扭矩联轴器4进行控制。

另外，在第1以及第2实施方式中，未在嵌合式离合器3中设置同步齿轮机构，但也可以在嵌合式离合器3中设置同步齿轮机构而容易地进行同步。

根据本发明，能够抑制从两轮驱动状态移向四轮驱动状态时的传动轴的振动，并且能够迅速地从两轮驱动状态移向四轮驱动状态。

Claims (5)

1.一种四轮驱动车，能够在两轮驱动状态和四轮驱动状态的任意一种驱动状态下行驶，该四轮驱动车具备：

驱动源，其产生行驶用扭矩；

左右一对主驱动轮，其在两轮驱动状态和四轮驱动状态的任意一种驱动状态下被传递所述驱动源的扭矩；

左右一对辅助驱动轮，其根据行驶状态被传递所述驱动源的扭矩；

传动轴，其向所述辅助驱动轮侧传递所述驱动源侧的扭矩；

第1断续装置，其设置在所述传动轴与所述驱动源之间；

第2断续装置，其设置在所述传动轴与所述辅助驱动轮之间；以及

控制装置，其对所述第1断续装置以及所述第2断续装置进行控制，其中，

所述第1断续装置以及所述第2断续装置中的一方是通过一对旋转部件的卡合来传递扭矩的嵌合式离合器，

所述第1断续装置以及所述第2断续装置中的另一方是能够调节扭矩传递量的扭矩联轴器，

在从一并切断了借助第1断续装置以及第2断续装置进行的扭矩传递的两轮驱动状态移向借助所述传动轴向所述辅助驱动轮侧传递所述驱动源的扭矩的四轮驱动状态之时，所述控制装置在将借助所述扭矩联轴器传递的扭矩传递量设为第1扭矩值来对所述传动轴的旋转进行了驱动后，将借助所述扭矩联轴器传递的扭矩传递量设为小于所述第1扭矩值的第2扭矩值，当所述嵌合式离合器中的所述一对旋转部件的旋转速度差在规定值以下时，使所述一对旋转部件卡合。

2.根据权利要求1所述的四轮驱动车，其中，

当所述嵌合式离合器的一对旋转部件中的旋转速度小的一个旋转部件的旋转速度相对于旋转速度大的另一个旋转部件的旋转速度在规定的比例以上时，所述控制装置将借助所述扭矩联轴器传递的扭矩传递量从所述第1扭矩值切换为所述第2扭矩值。

3.根据权利要求1或2所述的四轮驱动车，其中，

所述控制装置在将借助所述扭矩联轴器传递的扭矩传递量设为所述第2扭矩值来对所述传动轴的旋转进行了驱动后，将借助所述扭矩联轴器传递的扭矩传递量设为比所述第2扭矩值更小的第3扭矩值，当利用所述第3扭矩值使所述嵌合式离合器中的所述一对旋转部件的旋转速度差在规定值以下时，使所述一对旋转部件卡合。

4.根据权利要求3所述的四轮驱动车，其中，

当所述嵌合式离合器的一对旋转部件中的旋转速度小的一个旋转部件的旋转速度相对于旋转速度大的另一个旋转部件的旋转速度在第1规定比例以上时，所述控制装置将借助所述扭矩联轴器传递的扭矩传递量从所述第1扭矩值切换为所述第2扭矩值，当旋转速度小的一个旋转部件的旋转速度相对于旋转速度大的另一个旋转部件的旋转速度在高于所述第1规定比例的第2规定比例以上时，所述控制装置将借助所述扭矩联轴器传递的扭矩传递量从所述第2扭矩值切换为所述第3扭矩值。

5.根据权利要求1所述的四轮驱动车，其中，

控制装置对作为所述第1断续装置以及所述第2断续装置中的一方的、利用一对旋转部件的卡合来传递扭矩的嵌合式离合器、以及作为所述第1断续装置以及所述第2断续装置中的另一方的、能够调节扭矩传递量的扭矩联轴器进行控制，

在从一并切断了借助所述第1断续装置以及所述第2断续装置进行的扭矩传递的两轮驱动状态移向借助所述传动轴向所述辅助驱动轮侧传递所述驱动源的扭矩的四轮驱动状态之时，所述控制装置在将借助所述扭矩联轴器传递的扭矩传递量设为第1扭矩值来对所述传动轴的旋转进行了驱动后，将借助所述扭矩联轴器传递的扭矩传递量设为小于所述第1扭矩值的第2扭矩值，当所述嵌合式离合器中的所述一对旋转部件的旋转速度差在规定值以下时，使所述一对旋转部件卡合。

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