JP7451632B1 - 車両 - Google Patents
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Abstract
【課題】従駆動ユニットの温度上昇を抑制する。【解決手段】車両Vにおいて、電圧制御部VCUは、バッテリBATの出力電圧を昇圧した昇圧電圧を出力する。主駆動ユニットDU1は、電圧制御部VCUからの電力によって駆動される主駆動用モータMOT1を有し、前輪FWRを駆動する主駆動力を出力する。従駆動ユニットDU2は、電圧制御部VCUからの電力によって駆動される従駆動用モータMOT2を有し、後輪RWRを駆動する従駆動力を出力する。制御ユニットCTRは、従駆動ユニットDU2の温度が所定のTth[℃]に達する場合には、従駆動ユニットDU2の温度がTth[℃]に達する前に比べて、昇圧電圧を大きくする。【選択図】図1
Description
本発明は、車両に関する。
近年、地球の気候変動に対する具体的な対策として、低炭素社会又は脱炭素社会の実現に向けた取り組みが活発化している。自動車等の車両においても、CO2排出量の削減やエネルギー効率の向上が要求され、駆動源の電動化が進んでいる。具体的には、駆動輪を駆動する駆動源としての電動機と、電動機に電力を供給する電源(例えばバッテリ)とを備える車両(以下「電動車両」ともいう。例えば電気自動車)が開発されている。
また、従来から、前輪及び後輪の双方を駆動する車両、いわゆる「四輪駆動車両」が知られている。例えば、下記特許文献1には、前輪を駆動するためのトルクを発生する前輪駆動用のモータと、後輪を駆動するためのトルクを発生する後輪駆動用のモータとを備える電動車両が開示されている。
エンジンと主駆動用モータとのうちの少なくとも一方によって、前輪及び後輪の一方を駆動する主駆動力を出力する主駆動ユニットと、前輪及び後輪の他方を駆動する従駆動力を出力する従駆動ユニットと、を備える車両が考えられる。従来技術では、このような車両において、従駆動ユニットの温度上昇を抑制する観点から、改善の余地があった。
本発明は、従駆動ユニットの温度上昇を抑制できる車両を提供する。
本発明は、
バッテリと、
前記バッテリの出力電圧を昇圧した昇圧電圧を出力する電圧制御部と、
前記電圧制御部から出力された前記昇圧電圧の電力によって駆動される主駆動用モータを有し、前輪及び後輪の一方を駆動する主駆動力を出力する主駆動ユニットと、
前記電圧制御部から出力された前記昇圧電圧の電力によって駆動される従駆動用モータを有し、前記前輪及び前記後輪の他方を駆動する従駆動力を出力する従駆動ユニットと、
前記電圧制御部と、前記主駆動ユニットと、前記従駆動ユニットとを制御する制御ユニットと、
を備える車両であって、
前記制御ユニットは、前記従駆動ユニットの温度が所定値に達する場合には、前記従駆動ユニットの温度が前記所定値に達する前に比べて、前記昇圧電圧を大きくする、
車両である。
バッテリと、
前記バッテリの出力電圧を昇圧した昇圧電圧を出力する電圧制御部と、
前記電圧制御部から出力された前記昇圧電圧の電力によって駆動される主駆動用モータを有し、前輪及び後輪の一方を駆動する主駆動力を出力する主駆動ユニットと、
前記電圧制御部から出力された前記昇圧電圧の電力によって駆動される従駆動用モータを有し、前記前輪及び前記後輪の他方を駆動する従駆動力を出力する従駆動ユニットと、
前記電圧制御部と、前記主駆動ユニットと、前記従駆動ユニットとを制御する制御ユニットと、
を備える車両であって、
前記制御ユニットは、前記従駆動ユニットの温度が所定値に達する場合には、前記従駆動ユニットの温度が前記所定値に達する前に比べて、前記昇圧電圧を大きくする、
車両である。
本発明によれば、従駆動ユニットの温度上昇を抑制できる車両を提供できる。
以下、本発明の車両の一実施形態を、添付図面に基づいて説明する。なお、以下では、同一又は類似の要素には同一又は類似の符号を付して、その説明を適宜省略又は簡略化することがある。
[車両]
図1に示すように、本実施形態の車両Vは、機械的に独立した主駆動ユニットDU1と従駆動ユニットDU2とを備える。ここで「機械的に独立した」とは、プロペラシャフト等により一方の動力が機械的に他方に伝達されないことを意味する。本実施形態では、主駆動ユニットDU1は主駆動力を出力して前輪FWRを駆動し、従駆動ユニットDU2は従駆動力を出力して後輪RWRを駆動する。
図1に示すように、本実施形態の車両Vは、機械的に独立した主駆動ユニットDU1と従駆動ユニットDU2とを備える。ここで「機械的に独立した」とは、プロペラシャフト等により一方の動力が機械的に他方に伝達されないことを意味する。本実施形態では、主駆動ユニットDU1は主駆動力を出力して前輪FWRを駆動し、従駆動ユニットDU2は従駆動力を出力して後輪RWRを駆動する。
一例として、本実施形態では、主駆動ユニットDU1を車両Vにおける主要な駆動源、従駆動ユニットDU2を補助的な駆動源とそれぞれ位置付けて、主駆動ユニットDU1の主駆動用モータMOT1(後述)としては体格が比較的大きいモータを採用し、従駆動ユニットDU2の従駆動用モータMOT2(後述)としては主駆動用モータMOT1に比べて体格が小さいモータを採用する。そして、主駆動ユニットDU1については水冷式とし、従駆動ユニットDU2については外気によって冷却される空冷式とする。これにより、簡易な構成によって従駆動ユニットDU2を冷却できる。
車両Vは、さらに、バッテリBATと、電圧制御部VCUと、制御ユニットCTRと、を備える。
バッテリBATは、直列に接続された複数の蓄電セルを有し、例えば100~200Vの高電圧を供給する。蓄電セルは、例えば、リチウムイオン電池やニッケル水素電池である。
電圧制御部VCUは、バッテリBATから出力される出力電圧を直流のまま昇圧し、当該昇圧により得られた電圧である昇圧電圧を主駆動ユニットDU1及び従駆動ユニットDU2に対して出力する。換言すると、車両Vでは、単一の電圧制御部VCUにより生成された昇圧電圧が主駆動ユニットDU1及び従駆動ユニットDU2のそれぞれに対して共通して供給され得る。また、電圧制御部VCUは、バッテリBATに入力(すなわち充電)される入力電圧を降圧してもよい。なお、電圧制御部VCUは、例えば、DC-DCコンバータである。
[主駆動ユニット]
主駆動ユニットDU1は、エンジンENGと、ジェネレータGENと、主駆動用モータMOT1と、第1インバータINV1と、第2インバータINV2と、第1変速機構T1と、を備える。主駆動用モータMOT1及びジェネレータGENは、電圧制御部VCU、第1インバータINV1、及び第2インバータINV2を介してバッテリBATに接続されており、バッテリBATからの電力供給と、バッテリBATへのエネルギー回生が可能となっている。なお、図1中の点線は電力配線を示し、一点鎖線は制御信号線を示す。
主駆動ユニットDU1は、エンジンENGと、ジェネレータGENと、主駆動用モータMOT1と、第1インバータINV1と、第2インバータINV2と、第1変速機構T1と、を備える。主駆動用モータMOT1及びジェネレータGENは、電圧制御部VCU、第1インバータINV1、及び第2インバータINV2を介してバッテリBATに接続されており、バッテリBATからの電力供給と、バッテリBATへのエネルギー回生が可能となっている。なお、図1中の点線は電力配線を示し、一点鎖線は制御信号線を示す。
第1インバータINV1は、直流電圧を交流電圧に変換して3相電流をジェネレータGENに供給する。また、第1インバータINV1は、ジェネレータGENが発電した交流電圧を直流電圧に変換する。
第2インバータINV2は、直流電圧を交流電圧に変換して3相電流を主駆動用モータMOT1に供給する。また、第2インバータINV2は、車両Vの制動時に主駆動用モータMOT1が発電した交流電圧を直流電圧に変換する。
第1変速機構T1は、互いに平行に配置された入力軸21、ジェネレータ軸23、及びカウンタ軸25と、第1デファレンシャル機構D1と、を備える。
入力軸21は、エンジンENGのクランク軸12と同軸上に並べて配置されている。クランク軸12の動力は、ダンパ13を介して入力軸21に伝達されるようになっている。入力軸21には、後述するジェネレータ駆動用ギヤ列を構成する出力ギヤ32が設けられている。
入力軸21におけるエンジンENG側と反対側には、エンジン動力伝達ギヤ列を構成する出力ギヤ53が設けられている。入力軸21上の出力ギヤ32と出力ギヤ53との間には、入力軸21と出力ギヤ53とを係脱可能に連結するための油圧クラッチCLが設けられている。
ジェネレータ軸23は、内周軸27と、該内周軸27に対して同心上で外周側に配置された外周軸29とを備えた二重構造の回転軸である。内周軸27におけるエンジンENG側には、入力軸21上の出力ギヤ32と噛合する入力ギヤ34が設けられている。入力軸21上の出力ギヤ32と内周軸27上の入力ギヤ34とで、入力軸21の動力を内周軸27に伝達するためのジェネレータ駆動用ギヤ列が構成されている。
また、内周軸27の略中央の外径側には、外周軸29が相対回転可能に設置されている。内周軸27におけるエンジンENG側と反対側には、ジェネレータGENが取り付けられている。ジェネレータGENは、内周軸27に固定されたロータRと、不図示のケースに固定されロータRの外径側に対向配置されたステータSとを備えて構成されている。
入力軸21の駆動力がジェネレータ駆動用ギヤ列を介してジェネレータ軸23の内周軸27に伝達されることで、内周軸27の回転でジェネレータGENのロータRが回転する。これにより、入力軸21からの駆動力をジェネレータGENで電力に変換することができる。
外周軸29におけるエンジンENG側には、後述するカウンタ軸25上の入力ギヤ54に噛合する出力ギヤ52が設けられており、エンジンENG側と反対側には、主駆動用モータMOT1が取り付けられている。主駆動用モータMOT1は、外周軸29に固定されたロータRと、不図示のケースに固定されロータRの外径側に対向配置されたステータSとを備えて構成されている。
外周軸29上の出力ギヤ52とカウンタ軸25上の入力ギヤ54とで、外周軸29の動力をカウンタ軸25に伝達するためのモータ動力伝達ギヤ列が構成されている。したがって、主駆動用モータMOT1の駆動力で外周軸29が回転すると、その回転がモータ動力伝達ギヤ列を介してカウンタ軸25に伝達される。
カウンタ軸25には、エンジンENG側から順に、第1デファレンシャル機構D1のリングギヤ58と噛合する出力ギヤ56と、入力軸21上の出力ギヤ53及び外周軸29上の出力ギヤ52と噛合する入力ギヤ54とが設けられている。入力軸21上の出力ギヤ53とカウンタ軸25上の入力ギヤ54とで、入力軸21の動力をカウンタ軸25に伝達するためのエンジン動力伝達ギヤ列が構成されている。また、カウンタ軸25上の出力ギヤ56と第1デファレンシャル機構D1のリングギヤ58とで、カウンタ軸25の駆動力を第1デファレンシャル機構D1へ伝達するためのファイナルギヤ列が構成されている。
モータ動力伝達ギヤ列を介してカウンタ軸25に入力された主駆動用モータMOT1の駆動力、及びエンジン動力伝達ギヤ列を介してカウンタ軸25に入力されたエンジンENGの駆動力は、主駆動ユニットDU1の主駆動力として出力され、ファイナルギヤ列を介して第1デファレンシャル機構D1に伝達されて、第1デファレンシャル機構D1から前輪FWRに伝達される。
このような本実施形態の主駆動ユニットDU1の第1変速機構T1は、ジェネレータGENとエンジンENGとを動力伝達可能に接続する第1伝達機構41と、主駆動用モータMOT1と前輪FWRとを動力伝達可能に接続する第2伝達機構42と、を備える。すなわち、第1伝達機構41は、入力軸21、出力ギヤ32、入力ギヤ34、及び内周軸27から構成され、第2伝達機構42は、外周軸29、出力ギヤ52、入力ギヤ54、カウンタ軸25、出力ギヤ56、及び第1デファレンシャル機構D1から構成される。
また、油圧クラッチCLは、この第1伝達機構41と第2伝達機構42との動力伝達経路が接続された状態と、第1伝達経路と第2伝達経路との動力伝達経路が遮断された状態とを選択的に切り替えるようになっている。すなわち、油圧クラッチCLを締結することにより第1伝達機構41と第2伝達機構42との動力伝達経路が接続(ロックアップ)され、油圧クラッチCLを解放することにより第1伝達機構41と第2伝達機構42との動力伝達経路が遮断される。第1変速機構T1では、入力ギヤ54が入力軸21上の出力ギヤ53及び外周軸29上の出力ギヤ52と噛合するため、油圧クラッチCLを締結すると、第1伝達機構41と第2伝達機構42との動力伝達経路が接続され、第1伝達機構41と第2伝達機構42との動力伝達が可能となる。一方、油圧クラッチCLを解放すると、出力ギヤ53が入力軸21から離脱するため、第1伝達機構41と第2伝達機構42との動力伝達経路が遮断され、第1伝達機構41と第2伝達機構42との動力伝達が不能となる。
[従駆動ユニット]
従駆動ユニットDU2は、従駆動用モータMOT2と、第3インバータINV3と、第2変速機構T2と、を備える。従駆動用モータMOT2は、電圧制御部VCU及び第3インバータINV3を介してバッテリBATに接続されており、バッテリBATからの電力供給と、バッテリBATへのエネルギー回生が可能となっている。なお、図1中の点線は電力配線を示し、一点鎖線は制御信号線を示す。
従駆動ユニットDU2は、従駆動用モータMOT2と、第3インバータINV3と、第2変速機構T2と、を備える。従駆動用モータMOT2は、電圧制御部VCU及び第3インバータINV3を介してバッテリBATに接続されており、バッテリBATからの電力供給と、バッテリBATへのエネルギー回生が可能となっている。なお、図1中の点線は電力配線を示し、一点鎖線は制御信号線を示す。
第2変速機構T2は、互いに平行に配置されたモータ出力軸26及び出力軸28と、第2デファレンシャル機構D2と、を備える。
従駆動ユニットDU2は、従駆動用モータMOT2のモータ出力軸26の一端に第3駆動ギヤ62が一体回転するように取り付けられており、従駆動用モータMOT2のモータ出力軸26と平行に延びる出力軸28に第3駆動ギヤ62と噛合する第3従動ギヤ64と、出力ギヤ66とが出力軸28と一体回転するように取り付けられている。従って、従駆動用モータMOT2の駆動力が第3駆動ギヤ62、第3従動ギヤ64を介して出力軸28に伝達され、出力軸28に伝達された駆動力が、出力ギヤ66から第2デファレンシャル機構D2を経由して後輪RWRに伝達され、反対に、後輪RWRからの駆動力が、第2デファレンシャル機構D2、出力ギヤ66、出力軸28、第3従動ギヤ64、第3駆動ギヤ62、モータ出力軸26を経由して従駆動用モータMOT2に伝達される。
[主駆動ユニットの駆動モード]
次に、主駆動ユニットDU1の駆動モードについて、図2~図4を参照しながら説明する。なお、図2~図4は、図1の主駆動ユニットDU1に関連する構成を簡略化したもので、電力の流れを点線の矢印で示し、動力の流れを太い実線の矢印で示している。
次に、主駆動ユニットDU1の駆動モードについて、図2~図4を参照しながら説明する。なお、図2~図4は、図1の主駆動ユニットDU1に関連する構成を簡略化したもので、電力の流れを点線の矢印で示し、動力の流れを太い実線の矢印で示している。
主駆動ユニットDU1の駆動モードは、主駆動用モータMOT1の駆動力を主駆動力として出力する電力駆動モードと、エンジンENGの駆動力を主駆動力として出力するエンジン駆動モードと、を有する。電力駆動モードは、油圧クラッチCLを解放状態として、主駆動用モータMOT1の駆動力を主駆動力として出力する。電力駆動モードは、後述するEV走行とシリーズ走行とを含む。エンジン駆動モードは、油圧クラッチCLを係合状態として、エンジンENGの駆動力を主駆動力として出力する。エンジン駆動モードは、後述するエンジン走行を含む。
<EV走行(電力駆動モード)>
図2に示すように、EV走行は、エンジンENGを非稼働状態とし、バッテリBATから供給される電力によって主駆動用モータMOT1を駆動する。すなわち、バッテリBATから供給される電力によって主駆動用モータMOT1を駆動させることで、主駆動用モータMOT1の駆動力でジェネレータ軸23の外周軸29が回転し、当該回転がモータ動力伝達ギヤ列を介してカウンタ軸25に伝達される。こうして伝達された主駆動用モータMOT1の駆動力は、ファイナルギヤ列、第1デファレンシャル機構D1を介して主駆動力として出力され、前輪FWRに伝達される。これにより、EV走行が可能となる。
図2に示すように、EV走行は、エンジンENGを非稼働状態とし、バッテリBATから供給される電力によって主駆動用モータMOT1を駆動する。すなわち、バッテリBATから供給される電力によって主駆動用モータMOT1を駆動させることで、主駆動用モータMOT1の駆動力でジェネレータ軸23の外周軸29が回転し、当該回転がモータ動力伝達ギヤ列を介してカウンタ軸25に伝達される。こうして伝達された主駆動用モータMOT1の駆動力は、ファイナルギヤ列、第1デファレンシャル機構D1を介して主駆動力として出力され、前輪FWRに伝達される。これにより、EV走行が可能となる。
<シリーズ走行(電力駆動モード)>
図3に示すように、シリーズ走行は、エンジンENGを稼働状態とし、ジェネレータGENで発電した電力によって主駆動用モータMOT1を駆動する。すなわち、エンジンENGの駆動力が入力軸21からジェネレータ駆動用ギヤ列を介して内周軸27に入力されることで、内周軸27が回転する。これにより、内周軸27に固定されたジェネレータGENのロータRが回転して、ジェネレータGENで発電が行われる。ジェネレータGENで発電された電力は主駆動用モータMOT1に供給され、この電力で主駆動用モータMOT1が駆動される。主駆動用モータMOT1の駆動力でジェネレータ軸23の外周軸29が回転し、当該回転がモータ動力伝達ギヤ列を介してカウンタ軸25に伝達される。こうして伝達された主駆動用モータMOT1の駆動力は、ファイナルギヤ列、第1デファレンシャル機構D1を介して主駆動力として出力され、前輪FWRに伝達される。これにより、エンジンENGの駆動力を全てジェネレータGENで電気に変換して運転するいわゆるシリーズ走行が可能である。
図3に示すように、シリーズ走行は、エンジンENGを稼働状態とし、ジェネレータGENで発電した電力によって主駆動用モータMOT1を駆動する。すなわち、エンジンENGの駆動力が入力軸21からジェネレータ駆動用ギヤ列を介して内周軸27に入力されることで、内周軸27が回転する。これにより、内周軸27に固定されたジェネレータGENのロータRが回転して、ジェネレータGENで発電が行われる。ジェネレータGENで発電された電力は主駆動用モータMOT1に供給され、この電力で主駆動用モータMOT1が駆動される。主駆動用モータMOT1の駆動力でジェネレータ軸23の外周軸29が回転し、当該回転がモータ動力伝達ギヤ列を介してカウンタ軸25に伝達される。こうして伝達された主駆動用モータMOT1の駆動力は、ファイナルギヤ列、第1デファレンシャル機構D1を介して主駆動力として出力され、前輪FWRに伝達される。これにより、エンジンENGの駆動力を全てジェネレータGENで電気に変換して運転するいわゆるシリーズ走行が可能である。
<エンジン走行(エンジン駆動モード)>
図4に示すように、エンジン走行では、油圧クラッチCLを係合状態として、エンジンENGの駆動力が主駆動力として出力され、前輪FWRに伝達される。すなわち、油圧クラッチCLを締結することで、入力軸21の駆動力がエンジン動力伝達ギヤ列を介してカウンタ軸25に伝達され、ファイナルギヤ列、第1デファレンシャル機構D1を介して前輪FWRに伝達される。これにより、エンジン走行が可能となる。ここで、入力軸21と内周軸27はジェネレータ駆動用ギヤ列を介して常に接続されているため、内周軸27の回転に伴いジェネレータGENのロータRが回転する。したがって、ジェネレータGENで発電を行うことができるので、当該発電した電力により主駆動用モータMOT1を回転させ、エンジンENGの駆動力と主駆動用モータMOT1の駆動力とを主駆動力として出力する、いわゆるパラレル走行も可能である。
図4に示すように、エンジン走行では、油圧クラッチCLを係合状態として、エンジンENGの駆動力が主駆動力として出力され、前輪FWRに伝達される。すなわち、油圧クラッチCLを締結することで、入力軸21の駆動力がエンジン動力伝達ギヤ列を介してカウンタ軸25に伝達され、ファイナルギヤ列、第1デファレンシャル機構D1を介して前輪FWRに伝達される。これにより、エンジン走行が可能となる。ここで、入力軸21と内周軸27はジェネレータ駆動用ギヤ列を介して常に接続されているため、内周軸27の回転に伴いジェネレータGENのロータRが回転する。したがって、ジェネレータGENで発電を行うことができるので、当該発電した電力により主駆動用モータMOT1を回転させ、エンジンENGの駆動力と主駆動用モータMOT1の駆動力とを主駆動力として出力する、いわゆるパラレル走行も可能である。
[従駆動用モータの損失特性]
ここで、従駆動用モータMOT2の損失特性の一例について説明する。一般的に、従駆動用モータMOT2の回転数が大きくなるほど、従駆動用モータMOT2の損失(すなわち発熱)は増大する。また、車両Vが一定の速度以上の走行速度で高速走行する場合に、車両Vはエンジン走行する。すなわち、車両Vが高速走行する場合に、主駆動ユニットDU1は、エンジンENGの駆動力を含む主駆動力を出力し、当該主駆動力によって前輪FWRを駆動して車両Vを走行させ得る。
ここで、従駆動用モータMOT2の損失特性の一例について説明する。一般的に、従駆動用モータMOT2の回転数が大きくなるほど、従駆動用モータMOT2の損失(すなわち発熱)は増大する。また、車両Vが一定の速度以上の走行速度で高速走行する場合に、車両Vはエンジン走行する。すなわち、車両Vが高速走行する場合に、主駆動ユニットDU1は、エンジンENGの駆動力を含む主駆動力を出力し、当該主駆動力によって前輪FWRを駆動して車両Vを走行させ得る。
ところで、このように、主駆動ユニットDU1の主駆動力によって前輪FWRを駆動して車両Vが走行するような場合であっても、車両Vの走行に伴って後輪RWRも回転し、後輪RWRの回転に伴って従駆動用モータMOT2も回転する。このとき、従駆動用モータMOT2の温度は、従駆動用モータMOT2内に発生する逆起電力の影響によって上昇し得る。
従駆動用モータMOT2の温度上昇につながる逆起電力の大きさは、電圧制御部VCUからの出力電圧である昇圧電圧(以下、単に「昇圧電圧」とも称する)、すなわち電圧制御部VCUから従駆動用モータMOT2に供給される電圧に依存する。
例えば、図5において実線で示す損失特性Laは、昇圧電圧がVa[V]である場合の、従駆動用モータMOT2の回転数ごとの従駆動用モータMOT2の損失をあらわす。また、図5において一点鎖線で示す損失特性Lbは、昇圧電圧がVb[V](ただしVb>Va)である場合の、従駆動用モータMOT2の回転数ごとの従駆動用モータMOT2の損失をあらわす。
従駆動用モータMOT2の温度上昇につながる逆起電力は、昇圧電圧が小さいほど大きくなる。このため、図5の損失特性La及び損失特性Lbであらわすように、従駆動用モータMOT2の損失は、昇圧電圧が小さいほど大きくなる。より具体的には、昇圧電圧がVb[V]である場合よりも、昇圧電圧がVa[V]である場合の方が、従駆動用モータMOT2の損失が大きくなり、従駆動用モータMOT2の温度が上昇しやすくなる。そして、この傾向は、従駆動用モータMOT2の回転数が大きくなるほど、換言すると車両Vの走行速度が高くなるほど、顕著になる。よって、仮に、昇圧電圧が低い状態で車両Vを高速走行させると、空冷式の従駆動ユニットDU2を冷却しきれなくなるおそれがある。
[制御ユニット]
制御ユニットCTRは、車両V全体を制御する装置(コンピュータ)である。制御ユニットCTRは、例えば、各種演算を行うプロセッサ、各種情報を記憶する非一過性の記憶媒体を有する記憶装置、制御ユニットCTRの内部と外部とのデータの入出力を制御する入出力装置等を備えるECU(Electronic Control Unit)によって実現される。なお、制御ユニットCTRは、1つのECUによって実現されてもよいし、複数のECUが協働することによって実現されてもよい。
制御ユニットCTRは、車両V全体を制御する装置(コンピュータ)である。制御ユニットCTRは、例えば、各種演算を行うプロセッサ、各種情報を記憶する非一過性の記憶媒体を有する記憶装置、制御ユニットCTRの内部と外部とのデータの入出力を制御する入出力装置等を備えるECU(Electronic Control Unit)によって実現される。なお、制御ユニットCTRは、1つのECUによって実現されてもよいし、複数のECUが協働することによって実現されてもよい。
例えば、図6に示すように、制御ユニットCTRは、車速センサ81及び従駆動ユニット温度センサ83の検出値に基づいて、電圧制御部VCUの入出力を制御可能に構成される。ここで、車速センサ81は、車両Vの走行速度である車速VPを検出するセンサである。
従駆動ユニット温度センサ83は、従駆動ユニットDU2の温度である従駆動ユニット温度TRrを検出するセンサである。より具体的には、従駆動ユニット温度センサ83は、従駆動用モータMOT2の温度を従駆動ユニット温度TRrとして検出する。ここで、従駆動用モータMOT2の温度は、例えば、従駆動用モータMOT2における所定の部分(例えばステータSに設けられた巻線)の温度とすることができるが、これに限られず、従駆動用モータMOT2を潤滑するオイルの温度等であってもよい。
より具体的に説明すると、制御ユニットCTRは、例えば、制御ユニットCTRの記憶装置にあらかじめ記憶されたプログラムをプロセッサが実行することにより、又は制御ユニットCTRの入出力装置により実現される機能部として昇圧電圧制御部73を備える。
昇圧電圧制御部73は、車速センサ81によって検出された車速VPと、従駆動ユニット温度センサ83によって検出された従駆動ユニット温度TRrとに基づき、電圧制御部VCUからの出力電圧である昇圧電圧を制御する。
例えば、昇圧電圧制御部73は、まず、従駆動ユニット温度センサ83によって検出された従駆動ユニット温度TRrに基づき、従駆動ユニット温度TRrが所定のTth[℃]に達するか否かを判定する。そして、昇圧電圧制御部73は、従駆動ユニット温度TRrがTth[℃]に達すると判定した場合には、従駆動ユニット温度TRrがTth[℃]に達する前に比べて、昇圧電圧を大きくする。ここで、Tth[℃]は、例えば、従駆動用モータMOT2の耐熱性能を勘案して定められ、制御ユニットCTRにあらかじめ設定される。
制御ユニットCTRには、例えば、図7に示す昇圧電圧マップMpがあらかじめ記憶される。昇圧電圧マップMpは、それぞれの車速VP(換言すると従駆動用モータMOT2の回転数)において、従駆動ユニット温度TRrをTth[℃]に維持するのに必要な昇圧電圧としての電圧値を規定した情報である。なお、昇圧電圧マップMpでは、車速VPが高いほど、昇圧電圧も高くなるように定められている。
昇圧電圧制御部73は、従駆動ユニット温度TRrがTth[℃]に達すると判定した場合には、昇圧電圧マップMpを参照して、車速センサ81によって検出された車速VPに基づき昇圧電圧を決定し、決定した昇圧電圧を出力させるように電圧制御部VCUを制御する。
一例として、図7に示す昇圧電圧マップMpでは、車速VPがv1[km/h]である場合の昇圧電圧はV1[V]と規定されている。よって、昇圧電圧制御部73は、従駆動ユニット温度TRrがTth[℃]に達すると判定し、車速センサ81によって検出された車速VPがv1[km/h]である場合には、昇圧電圧がV1[V]となるように電圧制御部VCUを制御する。
他の一例として、図7に示す昇圧電圧マップMpでは、車速VPがv2[km/h](ただしv2>v1)である場合の昇圧電圧はV2[V](ただしV2>V1)と規定されている。よって、昇圧電圧制御部73は、従駆動ユニット温度TRrがTth[℃]に達すると判定し、車速センサ81によって検出された車速VPがv2[km/h]である場合には、昇圧電圧がV2[V]となるように電圧制御部VCUを制御する。
このように、昇圧電圧制御部73(すなわち制御ユニットCTR)は、従駆動ユニット温度TRrがTth[℃]に達する場合には、車速VP(すなわち車両Vの走行速度)が高いほど昇圧電圧を大きくする。
すなわち、前述したように、昇圧電圧が小さいことに起因した従駆動ユニットDU2の発熱(すなわち従駆動用モータMOT2の損失)は、車速VPが高いほど、換言すると従駆動用モータMOT2の回転数が大きいほど、大きくなる傾向がある。そこで、車速VPが高いほど昇圧電圧を大きくすることで、車速VP(すなわち従駆動用モータMOT2の回転数)によらず昇圧電圧を一定とした場合に比べて、従駆動ユニットDU2の発熱を低減して、従駆動ユニットDU2の温度上昇を抑制することが可能となる。
また、昇圧電圧制御部73は、従駆動ユニット温度TRrがTth[℃]に達する場合の昇圧電圧を、従駆動ユニット温度TRrをTth[℃]に維持するのに必要な電圧とする。これにより、昇圧電圧を大きくし過ぎることなく、従駆動ユニットDU2の温度上昇を抑制することが可能となる。
車速VPが高くなるほど従駆動ユニット温度TRrも高くなり得ることを考慮すると、昇圧電圧制御部73(すなわち制御ユニットCTR)は、従駆動ユニット温度TRrが高いほど昇圧電圧を大きくする、ともいえる。
また、昇圧電圧制御部73は、従駆動ユニット温度TRrがTth[℃]に達しないと判定した場合には、例えば、図7に示した昇圧電圧マップMpとは別のマップ(以下、「通常昇圧電圧マップ」とも称する)を参照して、昇圧電圧を決定する。ここで、通常昇圧電圧マップは、昇圧電圧マップMpと同様に、車速VPごとの昇圧電圧を規定した情報とすることができるが、規定された昇圧電圧が昇圧電圧マップMpよりも全体的に低いものとなっている。
例えば、図示は省略するが、通常昇圧電圧マップでは、車速VPがv1[km/h]である場合の昇圧電圧は、V1[V]よりも低いV5[V]とされる。また、通常昇圧電圧マップでは、車速VPがv2[km/h]である場合の昇圧電圧は、V2[V]よりも低いV6[V]とされる。
昇圧電圧制御部73(すなわち制御ユニットCTR)は、従駆動ユニット温度TRrがTth[℃]に達しない場合には、このような通常昇圧電圧マップに基づき昇圧電圧を制御することで、従駆動ユニット温度TRrがTth[℃]に達する場合に比べて、昇圧電圧を小さくできる。これにより、昇圧電圧が大きいことに起因した主駆動ユニットDU1の発熱(すなわち主駆動用モータMOT1の損失)を抑制して、主駆動ユニットDU1の温度上昇を抑制することが可能となる。
[制御ユニットによる具体的な昇圧電圧の制御例]
次に、図8を参照して、本実施形態の制御ユニットCTRによる具体的な昇圧電圧の制御例について説明する。
次に、図8を参照して、本実施形態の制御ユニットCTRによる具体的な昇圧電圧の制御例について説明する。
図8に示す時期t1よりも前の時期において、車両Vは一定の車速VPで走行しており、従駆動用モータMOT2の回転数はN1[rpm]となっている。また、このとき、従駆動ユニット温度TRrがTth[℃]にまだ達していないために、制御ユニットCTRは、昇圧電圧をV11[V]としている。ここで、V11[V]は、主駆動用モータMOT1の駆動に適した小さめの電圧である。このように昇圧電圧が小さいとき、従駆動ユニット温度TRrは、図8の(a)に示すように上昇し得る。
その後、時期t1において、従駆動ユニット温度TRrがTth[℃]に達したとする。制御ユニットCTRは、従駆動ユニット温度TRrがTth[℃]に達すると、昇圧電圧をV12[V](ただしV12>V11)とする。ここで、V12[V]は、N1[rpm]で回転する従駆動用モータMOT2の温度(すなわち従駆動ユニット温度TRr)をTth[℃]に維持できる電圧である。これにより、従駆動用モータMOT2の回転数をN1[rpm]に維持したまま、従駆動用モータMOT2の温度上昇を抑制することが可能となる。よって、従駆動用モータMOT2の回転数(すなわち車速VP)を落とすことなく、従駆動ユニット温度TRrがTth[℃]を超えるのを回避できる。
一方、仮に、従駆動ユニット温度TRrがTth[℃]に達した後(すなわち時期t1後)も、昇圧電圧をV11[V]に維持するようにしたとする。このようにすると、図9に示すように、従駆動ユニット温度TRrがTth[℃]を超えるのを回避する(すなわち従駆動ユニットDU2を熱的に保護する)ためには、時期t1後の従駆動用モータMOT2の回転数をN2[rpm](ただしN2<N1)とする必要がある。よって、このようにした場合には、時期t1後、従駆動用モータMOT2の回転数をN2[rpm]に制限するために車速VPを低下させる必要があり、車両Vのドライバビリティの低下につながり得る。
[制御ユニットが実行する処理の一例]
次に、図10を参照して、制御ユニットCTRが実行する処理の一例について説明する。なお、制御ユニットCTRは、例えば、車両Vの起動中(例えばイグニッション電源がオンである間)、図10に示す一連の処理を所定の周期で繰り返し実行する。
次に、図10を参照して、制御ユニットCTRが実行する処理の一例について説明する。なお、制御ユニットCTRは、例えば、車両Vの起動中(例えばイグニッション電源がオンである間)、図10に示す一連の処理を所定の周期で繰り返し実行する。
図10に示すように、制御ユニットCTRは、まず、従駆動ユニット温度センサ83によって検出された従駆動ユニット温度TRrを取得する(ステップS1)。
次に、制御ユニットCTRは、ステップS1で取得した従駆動ユニット温度TRrに基づき、従駆動ユニット温度TRrがTth[℃]に達するか否かを判定する(ステップS2)。従駆動ユニット温度TRrがTth[℃]に達しないと判定した場合(ステップS2:No)、制御ユニットCTRは、図10に示す一連の処理を終了する。
一方、従駆動ユニット温度TRrがTth[℃]に達すると判定した場合(ステップS2:Yes)、制御ユニットCTRは、車速センサ81によって検出された車速VPを取得する(ステップS3)。そして、制御ユニットCTRは、昇圧電圧マップMpを参照して、ステップS3で取得した車速VPに基づき、従駆動ユニット温度TRrをTth[℃]に維持可能な昇圧電圧を決定する(ステップS4)。これにより、制御ユニットCTRは、従駆動ユニット温度TRrがTth[℃]に達する前に比べて、大きい昇圧電圧に決定できる。
そして、制御ユニットCTRは、ステップS4で決定した昇圧電圧を出力させるように電圧制御部VCUを制御して(ステップS5)、図10に示す一連の処理を終了する。
以上に説明したように、本実施形態の制御ユニットCTRは、従駆動ユニット温度TRrがTth[℃]に達する場合には昇圧電圧を大きくするので、従駆動ユニット温度TRrがTth[℃]に達した後の昇圧電圧が小さいことに起因した従駆動ユニットDU2の発熱を低減でき、従駆動ユニットDU2の温度上昇を抑制できる。
以上、図面を参照しながら、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はかかる例に限定されないことはいうまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例又は修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。また、発明の趣旨を逸脱しない範囲で、前述した実施形態における各構成要素を任意に組み合わせてもよい。
例えば、前述した実施形態では、主駆動ユニットDU1が前輪FWRを駆動し、従駆動ユニットDU2が後輪RWRを駆動するものとしたが、主駆動ユニットDU1が後輪RWRを駆動し、従駆動ユニットDU2が前輪FWRを駆動するものとしてもよい。
さらに、前述した実施形態では、主駆動ユニットDU1を車両Vの主要な駆動源とし、従駆動ユニットDU2を補助的な駆動源としたが、主駆動ユニットDU1を補助的な駆動源とし、従駆動ユニットDU2を車両Vの主要な駆動源としてもよい。
また、前述した実施形態では、主駆動ユニットDU1をいわゆる「同軸式」のハイブリッド機構としたが、これに限られない。例えば、主駆動ユニットDU1をいわゆる「平行軸式」のハイブリッド機構としてもよい。以下、図11を参照して、主駆動ユニットDU1を平行軸式のハイブリッド機構とした場合の一例について説明する。なお、以下では、前述した実施形態と相違する箇所を中心に説明することとし、前述した実施形態と共通する箇所についてはその説明及び図示を適宜省略する。
[主駆動ユニットの変形例]
図11に示すように、本変形例の主駆動ユニットDU1は、エンジンENGと、ジェネレータGENと、主駆動用モータMOT1と、第1変速機構T1と、これらジェネレータGEN、主駆動用モータMOT1、及び第1変速機構T1を収容するケース11とを含んで構成される。主駆動用モータMOT1及びジェネレータGENは、図11では図示を省略した電圧制御部VCU、第1インバータINV1、及び第2インバータINV2を介してバッテリBATに接続されており、バッテリBATからの電力供給と、バッテリBATへのエネルギー回生が可能となっている。
図11に示すように、本変形例の主駆動ユニットDU1は、エンジンENGと、ジェネレータGENと、主駆動用モータMOT1と、第1変速機構T1と、これらジェネレータGEN、主駆動用モータMOT1、及び第1変速機構T1を収容するケース11とを含んで構成される。主駆動用モータMOT1及びジェネレータGENは、図11では図示を省略した電圧制御部VCU、第1インバータINV1、及び第2インバータINV2を介してバッテリBATに接続されており、バッテリBATからの電力供給と、バッテリBATへのエネルギー回生が可能となっている。
[第1変速機構]
ケース11には、軸方向に沿ってエンジンENG側から、第1変速機構T1を収容する変速機収容室11aと、主駆動用モータMOT1及びジェネレータGENを収容するモータ収容室11bとが設けられる。
ケース11には、軸方向に沿ってエンジンENG側から、第1変速機構T1を収容する変速機収容室11aと、主駆動用モータMOT1及びジェネレータGENを収容するモータ収容室11bとが設けられる。
変速機収容室11aには、互いに平行に配置された入力軸210、ジェネレータ軸230、モータ軸250、及びカウンタ軸270と、デファレンシャル機構D(例えば第1デファレンシャル機構D1)と、が収容されている。
入力軸210は、エンジンENGのクランク軸12と同軸上に並べて配置されている。クランク軸12の駆動力は、不図示のダンパを介して入力軸210に伝達されるようになっている。入力軸210には、ジェネレータ用ギヤ列Ggを構成するジェネレータドライブギヤ320が設けられている。
入力軸210には、ジェネレータドライブギヤ320に対し、エンジン側に第1クラッチCL1を介して低速側エンジン用ギヤ列GLoを構成する低速側ドライブギヤ340が設けられ、エンジン側とは反対側(以下、モータ側という)に高速側エンジン用ギヤ列GHiを構成する高速側ドライブギヤ360が設けられている。第1クラッチCL1は、入力軸210と低速側ドライブギヤ340とを係脱可能に連結するための油圧クラッチであり、いわゆる多板式の摩擦型クラッチである。
ジェネレータ軸230には、ジェネレータドライブギヤ320と噛合するジェネレータドリブンギヤ400が設けられている。入力軸210のジェネレータドライブギヤ320とジェネレータ軸230のジェネレータドリブンギヤ400とで、入力軸210の回転をジェネレータ軸230に伝達するためのジェネレータ用ギヤ列Ggが構成されている。ジェネレータ軸230のモータ側には、ジェネレータGENが配置されている。ジェネレータGENは、ジェネレータ軸230に固定されたロータRと、ケース11に固定されてロータRの外径側に対向配置されたステータSと、を備えて構成されている。
入力軸210の回転がジェネレータ用ギヤ列Ggを介してジェネレータ軸230に伝達されることで、ジェネレータ軸230の回転でジェネレータGENのロータRが回転する。これにより、エンジンENGの駆動時には、入力軸210から入力されたエンジンENGの動力をジェネレータGENで電力に変換することができる。
モータ軸250には、モータ用ギヤ列Gmを構成するモータドライブギヤ520が設けられている。モータ軸250には、モータドライブギヤ520よりもモータ側に、主駆動用モータMOT1が配置されている。主駆動用モータMOT1は、モータ軸250に固定されたロータRと、ケース11に固定されてロータRの外径側に対向配置されたステータSと、を備えて構成される。
カウンタ軸270には、エンジン側から順に、低速側ドライブギヤ340と噛合する低速側ドリブンギヤ600と、デファレンシャル機構Dのリングギヤ700と噛合する出力ギヤ620と、第2クラッチCL2を介して入力軸210の高速側ドライブギヤ360と噛合する高速側ドリブンギヤ640と、モータ軸250のモータドライブギヤ520と噛合するモータドリブンギヤ660とが設けられている。第2クラッチCL2は、カウンタ軸270と高速側ドリブンギヤ640とを係脱可能に連結するための油圧クラッチであり、いわゆる多板式の摩擦型クラッチである。
入力軸210の低速側ドライブギヤ340とカウンタ軸270の低速側ドリブンギヤ600とで、入力軸210の回転をカウンタ軸270に伝達するための低速側エンジン用ギヤ列GLoが構成されている。また、入力軸210の高速側ドライブギヤ360とカウンタ軸270の高速側ドリブンギヤ640とで、入力軸210の回転をカウンタ軸270に伝達するための高速側エンジン用ギヤ列GHiが構成されている。ここで、低速側ドライブギヤ340と低速側ドリブンギヤ600とを含む低速側エンジン用ギヤ列GLoは、高速側ドライブギヤ360と高速側ドリブンギヤ640とを含む高速側エンジン用ギヤ列GHiよりも減速比が大きい。
したがって、エンジンENGの駆動時に第1クラッチCL1を締結し且つ第2クラッチCL2を解放することで、エンジンENGの駆動力が大きい減速比で低速側エンジン用ギヤ列GLoを介してカウンタ軸270に伝達される。一方、エンジンENGの駆動時に第1クラッチCL1を解放し且つ第2クラッチCL2を締結することで、エンジンENGの駆動力が小さい減速比で高速側エンジン用ギヤ列GHiを介してカウンタ軸270に伝達される。なお、第1クラッチCL1及び第2クラッチCL2が同時に締結されることはない。
また、モータ軸250のモータドライブギヤ520とカウンタ軸270のモータドリブンギヤ660とで、モータ軸250の回転をカウンタ軸270に伝達するためのモータ用ギヤ列Gmが構成されている。主駆動用モータMOT1のロータRが回転すると、モータ軸250の回転がモータ用ギヤ列Gmを介してカウンタ軸270に伝達される。これにより、主駆動用モータMOT1の駆動時には、主駆動用モータMOT1の駆動力がモータ用ギヤ列Gmを介してカウンタ軸270に伝達される。
また、カウンタ軸270の出力ギヤ620とデファレンシャル機構Dのリングギヤ700とで、カウンタ軸270の回転をデファレンシャル機構Dへ伝達するためのファイナルギヤ列Gfが構成されている。したがって、モータ用ギヤ列Gmを介してカウンタ軸270に入力された主駆動用モータMOT1の駆動力、低速側エンジン用ギヤ列GLoを介してカウンタ軸270に入力されたエンジンENGの駆動力、及び高速側エンジン用ギヤ列GHiを介してカウンタ軸270に入力されたエンジンENGの駆動力は、ファイナルギヤ列Gfを介してデファレンシャル機構Dに伝達され、デファレンシャル機構Dから車軸DSに伝達される。これにより、車軸DSの両端に設けられた一対の駆動輪DW(例えば前輪FWR)を介して、車両Vが走行するための駆動力が出力される。
このように構成された主駆動ユニットDU1は、主駆動用モータMOT1の駆動力を車軸DS(すなわち駆動輪DW)に伝達させる動力伝達経路と、エンジンENGの駆動力を車軸DSに伝達させる低速側の動力伝達経路と、エンジンENGの駆動力を車軸DSに伝達させる高速側の動力伝達経路と、を有している。
したがって、このように構成された主駆動ユニットDU1を搭載した車両Vは、主駆動用モータMOT1の駆動力を主駆動力として出力する電力駆動モード(EV走行又はシリーズ走行)と、エンジンENGの駆動力を主駆動力として出力するエンジン駆動モードとをとり得る。また、ここでエンジン駆動モードは、第1クラッチCL1が締結され且つ第2クラッチCL2が解放されることでエンジンENGの駆動力が低速側の動力伝達経路によって駆動輪DWに伝達される低速側エンジン走行と、第1クラッチCL1が解放され且つ第2クラッチCL2が締結されることでエンジンENGの駆動力が高速側の動力伝達経路によって駆動輪DWに伝達される高速側エンジン走行とを含む。
なお、前述した主駆動ユニットDU1における低速側の動力伝達経路と高速側の動力伝達経路とのうちの一方を省略し、エンジン駆動モードでは、省略されていない他方の動力伝達経路によってエンジンENGの駆動力が駆動輪DWに伝達されるようにしてもよい。
また、前述した実施形態では、本発明をハイブリッド電気自動車である車両Vに適用した場合の一例について説明したが、これに限らない。本発明は、例えば、電気自動車(Battery Electric Vehicle)や燃料電池自動車(Fuel Cell Electric Vehicle)等のハイブリッド電気自動車の車両にも適用可能である。
本明細書等には少なくとも以下の事項が記載されている。括弧内には、前述した実施形態において対応する構成要素等を示しているが、これに限定されるものではない。
(1) バッテリ(バッテリBAT)と、
前記バッテリの出力電圧を昇圧した昇圧電圧を出力する電圧制御部(電圧制御部VCU)と、
前記電圧制御部から出力された前記昇圧電圧の電力によって駆動される主駆動用モータ(主駆動用モータMOT1)を有し、前輪(前輪FWR)及び後輪(後輪RWR)の一方を駆動する主駆動力を出力する主駆動ユニット(主駆動ユニットDU1)と、
前記電圧制御部から出力された前記昇圧電圧の電力によって駆動される従駆動用モータ(従駆動用モータMOT2)を有し、前記前輪及び前記後輪の他方を駆動する従駆動力を出力する従駆動ユニット(従駆動ユニットDU2)と、
前記電圧制御部と、前記主駆動ユニットと、前記従駆動ユニットとを制御する制御ユニット(制御ユニットCTR)と、
を備える車両(車両V)であって、
前記制御ユニットは、前記従駆動ユニットの温度が所定値(所定値Tth)に達する場合には、前記従駆動ユニットの温度が前記所定値に達する前に比べて、前記昇圧電圧を大きくする、
車両。
前記バッテリの出力電圧を昇圧した昇圧電圧を出力する電圧制御部(電圧制御部VCU)と、
前記電圧制御部から出力された前記昇圧電圧の電力によって駆動される主駆動用モータ(主駆動用モータMOT1)を有し、前輪(前輪FWR)及び後輪(後輪RWR)の一方を駆動する主駆動力を出力する主駆動ユニット(主駆動ユニットDU1)と、
前記電圧制御部から出力された前記昇圧電圧の電力によって駆動される従駆動用モータ(従駆動用モータMOT2)を有し、前記前輪及び前記後輪の他方を駆動する従駆動力を出力する従駆動ユニット(従駆動ユニットDU2)と、
前記電圧制御部と、前記主駆動ユニットと、前記従駆動ユニットとを制御する制御ユニット(制御ユニットCTR)と、
を備える車両(車両V)であって、
前記制御ユニットは、前記従駆動ユニットの温度が所定値(所定値Tth)に達する場合には、前記従駆動ユニットの温度が前記所定値に達する前に比べて、前記昇圧電圧を大きくする、
車両。
(1)によれば、従駆動ユニットの温度が所定値に達する場合には昇圧電圧を大きくするので、従駆動ユニットの温度が所定値に達した後の昇圧電圧が小さいことに起因した従駆動ユニットの発熱を低減でき、従駆動ユニットの温度上昇を抑制できる。
(2) (1)に記載の車両であって、
前記制御ユニットは、前記従駆動ユニットの温度が前記所定値に達する場合には、前記車両の走行速度が高いほど前記昇圧電圧を大きくする、
車両。
前記制御ユニットは、前記従駆動ユニットの温度が前記所定値に達する場合には、前記車両の走行速度が高いほど前記昇圧電圧を大きくする、
車両。
昇圧電圧が小さいことに起因した従駆動ユニットの発熱は、車両の走行速度が高いほど大きくなる傾向がある。このため、従駆動ユニットの温度は、車両の走行速度が高いほど高くなる傾向がある。(2)によれば、車両の走行速度が高いほど昇圧電圧を大きくすることで、従駆動ユニットの発熱を低減して、従駆動ユニットの温度上昇を抑制できる。
(3) (1)又は(2)のいずれかに記載の車両であって、
前記制御ユニットは、前記従駆動ユニットの温度が前記所定値に達する場合には、前記従駆動ユニットの温度を前記所定値に維持する前記昇圧電圧にする、
車両。
前記制御ユニットは、前記従駆動ユニットの温度が前記所定値に達する場合には、前記従駆動ユニットの温度を前記所定値に維持する前記昇圧電圧にする、
車両。
(3)によれば、従駆動ユニットの温度を所定値に維持する昇圧電圧にするので、昇圧電圧を大きくし過ぎることなく、従駆動ユニットの温度上昇を抑制できる。
(4) (1)から(3)のいずれかに記載の車両であって、
前記従駆動ユニットは、外気によって冷却される空冷式である、
車両。
前記従駆動ユニットは、外気によって冷却される空冷式である、
車両。
(4)によれば、従駆動ユニットが外気によって冷却される空冷式であるので、簡易な構成によって従駆動ユニットを冷却できる。
BAT バッテリ
CTR 制御ユニット
DU1 主駆動ユニット
DU2 従駆動ユニット
FWR 前輪
RWR 後輪
MOT1 主駆動用モータ
MOT2 従駆動用モータ
VCU 電圧制御部
V 車両
CTR 制御ユニット
DU1 主駆動ユニット
DU2 従駆動ユニット
FWR 前輪
RWR 後輪
MOT1 主駆動用モータ
MOT2 従駆動用モータ
VCU 電圧制御部
V 車両
Claims (4)
- バッテリと、
前記バッテリの出力電圧を昇圧した昇圧電圧を出力する電圧制御部と、
前記電圧制御部から出力された前記昇圧電圧の電力によって駆動される主駆動用モータを有し、前輪及び後輪の一方を駆動する主駆動力を出力する主駆動ユニットと、
前記電圧制御部から出力された前記昇圧電圧の電力によって駆動される従駆動用モータを有し、前記前輪及び前記後輪の他方を駆動する従駆動力を出力する従駆動ユニットと、
前記電圧制御部と、前記主駆動ユニットと、前記従駆動ユニットとを制御する制御ユニットと、
を備える車両であって、
前記制御ユニットは、前記従駆動ユニットの温度が所定値に達する場合には、前記従駆動ユニットの温度が前記所定値に達する前に比べて、前記昇圧電圧を大きくする、
車両。 - 請求項1に記載の車両であって、
前記制御ユニットは、前記従駆動ユニットの温度が前記所定値に達する場合には、前記車両の走行速度が高いほど前記昇圧電圧を大きくする、
車両。 - 請求項1に記載の車両であって、
前記制御ユニットは、前記従駆動ユニットの温度が前記所定値に達する場合には、前記従駆動ユニットの温度を前記所定値に維持する前記昇圧電圧にする、
車両。 - 請求項1から3のいずれか1項に記載の車両であって、
前記従駆動ユニットは、外気によって冷却される空冷式である、
車両。
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