JP7439198B1 - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】従駆動ユニットの温度上昇を抑制する。【解決手段】車両Ｖにおいて、電圧制御部ＶＣＵは、バッテリＢＡＴの出力電圧を昇圧した昇圧電圧を出力する。主駆動ユニットＤＵ１は、エンジンＥＮＧと、電圧制御部ＶＣＵからの電力によって駆動される主駆動用モータＭＯＴ１とを有し、エンジンＥＮＧと主駆動用モータＭＯＴ１とのうちの少なくとも一方によって前輪ＦＷＲを駆動する主駆動力を出力する。従駆動ユニットＤＵ２は、電圧制御部ＶＣＵからの電力によって駆動される従駆動用モータＭＯＴ２を有し、後輪ＲＷＲを駆動する従駆動力を出力する。制御ユニットＣＴＲは、主駆動ユニットＤＵ１がエンジンＥＮＧの駆動力を含む主駆動力を出力しているときに、従駆動ユニットＤＵ２の温度が所定値以上になる場合には、従駆動ユニットＤＵ２の温度が所定値以上にならない場合に比べて昇圧電圧を大きくする。【選択図】図１

Description

本発明は、車両に関する。

近年、地球の気候変動に対する具体的な対策として、低炭素社会又は脱炭素社会の実現に向けた取り組みが活発化している。自動車等の車両においても、ＣＯ２排出量の削減やエネルギー効率の向上が要求され、駆動源の電動化が進んでいる。具体的には、駆動輪を駆動する駆動源としての電動機と、電動機に電力を供給する電源（例えばバッテリ）とを備える車両（以下「電動車両」ともいう。例えば電気自動車）が開発されている。

また、従来から、前輪及び後輪の双方を駆動する車両、いわゆる「四輪駆動車両」が知られている。例えば、下記特許文献１には、前輪を駆動するためのトルクを発生する前輪駆動用のモータと、後輪を駆動するためのトルクを発生する後輪駆動用のモータとを備える電動車両が開示されている。

特開２０１８－０５７０７５号公報

エンジンと主駆動用モータとのうちの少なくとも一方によって、前輪及び後輪の一方を駆動する主駆動力を出力する主駆動ユニットと、前輪及び後輪の他方を駆動する従駆動力を出力する従駆動ユニットと、を備える車両が考えられる。従来技術では、このような車両において、従駆動ユニットの温度上昇を抑制する観点から、改善の余地があった。

本発明は、従駆動ユニットの温度上昇を抑制できる車両を提供する。

本発明は、
バッテリと、
前記バッテリの出力電圧を昇圧した昇圧電圧を出力する電圧制御部と、
エンジンと、前記電圧制御部から出力された前記昇圧電圧の電力によって駆動される主駆動用モータとを有し、前記エンジンと前記主駆動用モータとのうちの少なくとも一方によって、前輪及び後輪の一方を駆動する主駆動力を出力する主駆動ユニットと、
前記電圧制御部から出力された前記昇圧電圧の電力によって駆動される従駆動用モータを有し、前記前輪及び前記後輪の他方を駆動する従駆動力を出力する従駆動ユニットと、
前記電圧制御部と、前記主駆動ユニットと、前記従駆動ユニットとを制御する制御ユニットと、
を備える車両であって、
前記制御ユニットは、
前記主駆動ユニットが前記エンジンの駆動力を含む前記主駆動力を出力しているときに、前記従駆動ユニットの温度が所定値以上になる場合には、前記従駆動ユニットの温度が前記所定値以上にならない場合に比べて、前記昇圧電圧を大きくする、
車両である。

本発明によれば、従駆動ユニットの温度上昇を抑制できる車両を提供できる。

本発明の一実施形態の車両の概略構成を示す概略構成図である。 主駆動ユニットがＥＶ走行（電力駆動モード）である時の動力及び電力の流れの一例を示す図である。 主駆動ユニットがシリーズ走行（電力駆動モード）である時の動力及び電力の流れの一例を示す図である。 主駆動ユニットがエンジン走行（エンジン駆動モード）である時の動力及び電力の流れの一例を示す図である。 従駆動用モータの損失特性を示す図である。 本実施形態の制御ユニットの機能的構成の一例を示すブロック図である。 本実施形態の従駆動ユニット温度マップの一例を示す図である。 本実施形態の昇圧電圧マップの一例を示す図である。 本実施形態の制御ユニットによる昇圧電圧の制御についての説明図である。 本実施形態の制御ユニットが実行する処理の一例を示すフローチャートである。 主駆動ユニットの変形例を示す図である。

以下、本発明の車両の一実施形態を、添付図面に基づいて説明する。なお、以下では、同一又は類似の要素には同一又は類似の符号を付して、その説明を適宜省略又は簡略化することがある。

［車両］
図１に示すように、本実施形態の車両Ｖは、機械的に独立した主駆動ユニットＤＵ１と従駆動ユニットＤＵ２とを備える。ここで「機械的に独立した」とは、プロペラシャフト等により一方の動力が機械的に他方に伝達されないことを意味する。本実施形態では、主駆動ユニットＤＵ１は主駆動力を出力して前輪ＦＷＲを駆動し、従駆動ユニットＤＵ２は従駆動力を出力して後輪ＲＷＲを駆動する。

一例として、本実施形態では、主駆動ユニットＤＵ１を車両Ｖにおける主要な駆動源、従駆動ユニットＤＵ２を補助的な駆動源とそれぞれ位置付けて、主駆動ユニットＤＵ１の主駆動用モータＭＯＴ１（後述）としては体格が比較的大きいモータを採用し、従駆動ユニットＤＵ２の従駆動用モータＭＯＴ２（後述）としては主駆動用モータＭＯＴ１に比べて体格が小さいモータを採用する。そして、主駆動ユニットＤＵ１については水冷式とし、従駆動ユニットＤＵ２については外気によって冷却される空冷式とする。これにより、簡易な構成によって従駆動ユニットＤＵ２を冷却できる。

車両Ｖは、さらに、バッテリＢＡＴと、電圧制御部ＶＣＵと、制御ユニットＣＴＲと、を備える。

バッテリＢＡＴは、直列に接続された複数の蓄電セルを有し、例えば１００～２００Ｖの高電圧を供給する。蓄電セルは、例えば、リチウムイオン電池やニッケル水素電池である。

電圧制御部ＶＣＵは、バッテリＢＡＴから出力される出力電圧を直流のまま昇圧し、当該昇圧により得られた電圧である昇圧電圧を主駆動ユニットＤＵ１及び従駆動ユニットＤＵ２に対して出力する。換言すると、車両Ｖでは、単一の電圧制御部ＶＣＵにより生成された昇圧電圧が主駆動ユニットＤＵ１及び従駆動ユニットＤＵ２のそれぞれに対して共通して供給され得る。また、電圧制御部ＶＣＵは、バッテリＢＡＴに入力（すなわち充電）される入力電圧を降圧してもよい。なお、電圧制御部ＶＣＵは、例えば、ＤＣ－ＤＣコンバータである。

［主駆動ユニット］
主駆動ユニットＤＵ１は、エンジンＥＮＧと、ジェネレータＧＥＮと、主駆動用モータＭＯＴ１と、第１インバータＩＮＶ１と、第２インバータＩＮＶ２と、第１変速機構Ｔ１と、を備える。主駆動用モータＭＯＴ１及びジェネレータＧＥＮは、電圧制御部ＶＣＵ、第１インバータＩＮＶ１、及び第２インバータＩＮＶ２を介してバッテリＢＡＴに接続されており、バッテリＢＡＴからの電力供給と、バッテリＢＡＴへのエネルギー回生が可能となっている。なお、図１中の点線は電力配線を示し、一点鎖線は制御信号線を示す。

第１インバータＩＮＶ１は、直流電圧を交流電圧に変換して３相電流をジェネレータＧＥＮに供給する。また、第１インバータＩＮＶ１は、ジェネレータＧＥＮが発電した交流電圧を直流電圧に変換する。

第２インバータＩＮＶ２は、直流電圧を交流電圧に変換して３相電流を主駆動用モータＭＯＴ１に供給する。また、第２インバータＩＮＶ２は、車両Ｖの制動時に主駆動用モータＭＯＴ１が発電した交流電圧を直流電圧に変換する。

第１変速機構Ｔ１は、互いに平行に配置された入力軸２１、ジェネレータ軸２３、及びカウンタ軸２５と、第１デファレンシャル機構Ｄ１と、を備える。

入力軸２１は、エンジンＥＮＧのクランク軸１２と同軸上に並べて配置されている。クランク軸１２の動力は、ダンパ１３を介して入力軸２１に伝達されるようになっている。入力軸２１には、後述するジェネレータ駆動用ギヤ列を構成する出力ギヤ３２が設けられている。

入力軸２１におけるエンジンＥＮＧ側と反対側には、エンジン動力伝達ギヤ列を構成する出力ギヤ５３が設けられている。入力軸２１上の出力ギヤ３２と出力ギヤ５３との間には、入力軸２１と出力ギヤ５３とを係脱可能に連結するための油圧クラッチＣＬが設けられている。

ジェネレータ軸２３は、内周軸２７と、該内周軸２７に対して同心上で外周側に配置された外周軸２９とを備えた二重構造の回転軸である。内周軸２７におけるエンジンＥＮＧ側には、入力軸２１上の出力ギヤ３２と噛合する入力ギヤ３４が設けられている。入力軸２１上の出力ギヤ３２と内周軸２７上の入力ギヤ３４とで、入力軸２１の動力を内周軸２７に伝達するためのジェネレータ駆動用ギヤ列が構成されている。

また、内周軸２７の略中央の外径側には、外周軸２９が相対回転可能に設置されている。内周軸２７におけるエンジンＥＮＧ側と反対側には、ジェネレータＧＥＮが取り付けられている。ジェネレータＧＥＮは、内周軸２７に固定されたロータＲと、不図示のケースに固定されロータＲの外径側に対向配置されたステータＳとを備えて構成されている。

入力軸２１の駆動力がジェネレータ駆動用ギヤ列を介してジェネレータ軸２３の内周軸２７に伝達されることで、内周軸２７の回転でジェネレータＧＥＮのロータＲが回転する。これにより、入力軸２１からの駆動力をジェネレータＧＥＮで電力に変換することができる。

外周軸２９におけるエンジンＥＮＧ側には、後述するカウンタ軸２５上の入力ギヤ５４に噛合する出力ギヤ５２が設けられており、エンジンＥＮＧ側と反対側には、主駆動用モータＭＯＴ１が取り付けられている。主駆動用モータＭＯＴ１は、外周軸２９に固定されたロータＲと、不図示のケースに固定されロータＲの外径側に対向配置されたステータＳとを備えて構成されている。

外周軸２９上の出力ギヤ５２とカウンタ軸２５上の入力ギヤ５４とで、外周軸２９の動力をカウンタ軸２５に伝達するためのモータ動力伝達ギヤ列が構成されている。したがって、主駆動用モータＭＯＴ１の駆動力で外周軸２９が回転すると、その回転がモータ動力伝達ギヤ列を介してカウンタ軸２５に伝達される。

カウンタ軸２５には、エンジンＥＮＧ側から順に、第１デファレンシャル機構Ｄ１のリングギヤ５８と噛合する出力ギヤ５６と、入力軸２１上の出力ギヤ５３及び外周軸２９上の出力ギヤ５２と噛合する入力ギヤ５４とが設けられている。入力軸２１上の出力ギヤ５３とカウンタ軸２５上の入力ギヤ５４とで、入力軸２１の動力をカウンタ軸２５に伝達するためのエンジン動力伝達ギヤ列が構成されている。また、カウンタ軸２５上の出力ギヤ５６と第１デファレンシャル機構Ｄ１のリングギヤ５８とで、カウンタ軸２５の駆動力を第１デファレンシャル機構Ｄ１へ伝達するためのファイナルギヤ列が構成されている。

モータ動力伝達ギヤ列を介してカウンタ軸２５に入力された主駆動用モータＭＯＴ１の駆動力、及びエンジン動力伝達ギヤ列を介してカウンタ軸２５に入力されたエンジンＥＮＧの駆動力は、主駆動ユニットＤＵ１の主駆動力として出力され、ファイナルギヤ列を介して第１デファレンシャル機構Ｄ１に伝達されて、第１デファレンシャル機構Ｄ１から前輪ＦＷＲに伝達される。

このような本実施形態の主駆動ユニットＤＵ１の第１変速機構Ｔ１は、ジェネレータＧＥＮとエンジンＥＮＧとを動力伝達可能に接続する第１伝達機構４１と、主駆動用モータＭＯＴ１と前輪ＦＷＲとを動力伝達可能に接続する第２伝達機構４２と、を備える。すなわち、第１伝達機構４１は、入力軸２１、出力ギヤ３２、入力ギヤ３４、及び内周軸２７から構成され、第２伝達機構４２は、外周軸２９、出力ギヤ５２、入力ギヤ５４、カウンタ軸２５、出力ギヤ５６、及び第１デファレンシャル機構Ｄ１から構成される。

また、油圧クラッチＣＬは、この第１伝達機構４１と第２伝達機構４２との動力伝達経路が接続された状態と、第１伝達経路と第２伝達経路との動力伝達経路が遮断された状態とを選択的に切り替えるようになっている。すなわち、油圧クラッチＣＬを締結することにより第１伝達機構４１と第２伝達機構４２との動力伝達経路が接続（ロックアップ）され、油圧クラッチＣＬを解放することにより第１伝達機構４１と第２伝達機構４２との動力伝達経路が遮断される。第１変速機構Ｔ１では、入力ギヤ５４が入力軸２１上の出力ギヤ５３及び外周軸２９上の出力ギヤ５２と噛合するため、油圧クラッチＣＬを締結すると、第１伝達機構４１と第２伝達機構４２との動力伝達経路が接続され、第１伝達機構４１と第２伝達機構４２との動力伝達が可能となる。一方、油圧クラッチＣＬを解放すると、出力ギヤ５３が入力軸２１から離脱するため、第１伝達機構４１と第２伝達機構４２との動力伝達経路が遮断され、第１伝達機構４１と第２伝達機構４２との動力伝達が不能となる。

［従駆動ユニット］
従駆動ユニットＤＵ２は、従駆動用モータＭＯＴ２と、第３インバータＩＮＶ３と、第２変速機構Ｔ２と、を備える。従駆動用モータＭＯＴ２は、電圧制御部ＶＣＵ及び第３インバータＩＮＶ３を介してバッテリＢＡＴに接続されており、バッテリＢＡＴからの電力供給と、バッテリＢＡＴへのエネルギー回生が可能となっている。なお、図１中の点線は電力配線を示し、一点鎖線は制御信号線を示す。

第２変速機構Ｔ２は、互いに平行に配置されたモータ出力軸２６及び出力軸２８と、第２デファレンシャル機構Ｄ２と、を備える。

従駆動ユニットＤＵ２は、従駆動用モータＭＯＴ２のモータ出力軸２６の一端に第３駆動ギヤ６２が一体回転するように取り付けられており、従駆動用モータＭＯＴ２のモータ出力軸２６と平行に延びる出力軸２８に第３駆動ギヤ６２と噛合する第３従動ギヤ６４と、出力ギヤ６６とが出力軸２８と一体回転するように取り付けられている。従って、従駆動用モータＭＯＴ２の駆動力が第３駆動ギヤ６２、第３従動ギヤ６４を介して出力軸２８に伝達され、出力軸２８に伝達された駆動力が、出力ギヤ６６から第２デファレンシャル機構Ｄ２を経由して後輪ＲＷＲに伝達され、反対に、後輪ＲＷＲからの駆動力が、第２デファレンシャル機構Ｄ２、出力ギヤ６６、出力軸２８、第３従動ギヤ６４、第３駆動ギヤ６２、モータ出力軸２６を経由して従駆動用モータＭＯＴ２に伝達される。

［主駆動ユニットの駆動モード］
次に、主駆動ユニットＤＵ１の駆動モードについて、図２～図４を参照しながら説明する。なお、図２～図４は、図１の主駆動ユニットＤＵ１に関連する構成を簡略化したもので、電力の流れを点線の矢印で示し、動力の流れを太い実線の矢印で示している。

主駆動ユニットＤＵ１の駆動モードは、主駆動用モータＭＯＴ１の駆動力を主駆動力として出力する電力駆動モードと、エンジンＥＮＧの駆動力を主駆動力として出力するエンジン駆動モードと、を有する。電力駆動モードは、油圧クラッチＣＬを解放状態として、主駆動用モータＭＯＴ１の駆動力を主駆動力として出力する。電力駆動モードは、後述するＥＶ走行とシリーズ走行とを含む。エンジン駆動モードは、油圧クラッチＣＬを係合状態として、エンジンＥＮＧの駆動力を主駆動力として出力する。エンジン駆動モードは、後述するエンジン走行を含む。

＜ＥＶ走行（電力駆動モード）＞
図２に示すように、ＥＶ走行は、エンジンＥＮＧを非稼働状態とし、バッテリＢＡＴから供給される電力によって主駆動用モータＭＯＴ１を駆動する。すなわち、バッテリＢＡＴから供給される電力によって主駆動用モータＭＯＴ１を駆動させることで、主駆動用モータＭＯＴ１の駆動力でジェネレータ軸２３の外周軸２９が回転し、当該回転がモータ動力伝達ギヤ列を介してカウンタ軸２５に伝達される。こうして伝達された主駆動用モータＭＯＴ１の駆動力は、ファイナルギヤ列、第１デファレンシャル機構Ｄ１を介して主駆動力として出力され、前輪ＦＷＲに伝達される。これにより、ＥＶ走行が可能となる。

＜シリーズ走行（電力駆動モード）＞
図３に示すように、シリーズ走行は、エンジンＥＮＧを稼働状態とし、ジェネレータＧＥＮで発電した電力によって主駆動用モータＭＯＴ１を駆動する。すなわち、エンジンＥＮＧの駆動力が入力軸２１からジェネレータ駆動用ギヤ列を介して内周軸２７に入力されることで、内周軸２７が回転する。これにより、内周軸２７に固定されたジェネレータＧＥＮのロータＲが回転して、ジェネレータＧＥＮで発電が行われる。ジェネレータＧＥＮで発電された電力は主駆動用モータＭＯＴ１に供給され、この電力で主駆動用モータＭＯＴ１が駆動される。主駆動用モータＭＯＴ１の駆動力でジェネレータ軸２３の外周軸２９が回転し、当該回転がモータ動力伝達ギヤ列を介してカウンタ軸２５に伝達される。こうして伝達された主駆動用モータＭＯＴ１の駆動力は、ファイナルギヤ列、第１デファレンシャル機構Ｄ１を介して主駆動力として出力され、前輪ＦＷＲに伝達される。これにより、エンジンＥＮＧの駆動力を全てジェネレータＧＥＮで電気に変換して運転するいわゆるシリーズ走行が可能である。

＜エンジン走行（エンジン駆動モード）＞
図４に示すように、エンジン走行では、油圧クラッチＣＬを係合状態として、エンジンＥＮＧの駆動力が主駆動力として出力され、前輪ＦＷＲに伝達される。すなわち、油圧クラッチＣＬを締結することで、入力軸２１の駆動力がエンジン動力伝達ギヤ列を介してカウンタ軸２５に伝達され、ファイナルギヤ列、第１デファレンシャル機構Ｄ１を介して前輪ＦＷＲに伝達される。これにより、エンジン走行が可能となる。ここで、入力軸２１と内周軸２７はジェネレータ駆動用ギヤ列を介して常に接続されているため、内周軸２７の回転に伴いジェネレータＧＥＮのロータＲが回転する。したがって、ジェネレータＧＥＮで発電を行うことができるので、当該発電した電力により主駆動用モータＭＯＴ１を回転させ、エンジンＥＮＧの駆動力と主駆動用モータＭＯＴ１の駆動力とを主駆動力として出力する、いわゆるパラレル走行も可能である。

［従駆動用モータの損失特性］
ここで、従駆動用モータＭＯＴ２の損失特性の一例について説明する。一般的に、従駆動用モータＭＯＴ２の回転数が大きくなるほど、従駆動用モータＭＯＴ２の損失（すなわち発熱）は増大する。また、車両Ｖが一定の速度以上の走行速度で高速走行する場合に、車両Ｖはエンジン走行する。すなわち、車両Ｖが高速走行する場合に、主駆動ユニットＤＵ１は、エンジンＥＮＧの駆動力を含む主駆動力を出力し、当該主駆動力によって前輪ＦＷＲを駆動して車両Ｖを走行させ得る。

ところで、このように、主駆動ユニットＤＵ１の主駆動力によって前輪ＦＷＲを駆動して車両Ｖが走行するような場合であっても、車両Ｖの走行に伴って後輪ＲＷＲも回転し、後輪ＲＷＲの回転に伴って従駆動用モータＭＯＴ２も回転する。このとき、従駆動用モータＭＯＴ２の温度は、従駆動用モータＭＯＴ２内に発生する逆起電力の影響によって上昇し得る。

従駆動用モータＭＯＴ２の温度上昇につながる逆起電力の大きさは、電圧制御部ＶＣＵからの出力電圧である昇圧電圧（以下、単に「昇圧電圧」とも称する）、すなわち電圧制御部ＶＣＵから従駆動用モータＭＯＴ２に供給される電圧に依存する。

例えば、図５において実線で示す損失特性Ｌａは、昇圧電圧がＶａ［Ｖ］である場合の、従駆動用モータＭＯＴ２の回転数ごとの従駆動用モータＭＯＴ２の損失をあらわす。また、図５において一点鎖線で示す損失特性Ｌｂは、昇圧電圧がＶｂ［Ｖ］（ただしＶｂ＞Ｖａ）である場合の、従駆動用モータＭＯＴ２の回転数ごとの従駆動用モータＭＯＴ２の損失をあらわす。

従駆動用モータＭＯＴ２の温度上昇につながる逆起電力は、昇圧電圧が小さいほど大きくなる。このため、図５の損失特性Ｌａ及び損失特性Ｌｂであらわすように、従駆動用モータＭＯＴ２の損失は、昇圧電圧が小さいほど大きくなる。より具体的には、昇圧電圧がＶｂ［Ｖ］である場合よりも、昇圧電圧がＶａ［Ｖ］である場合の方が、従駆動用モータＭＯＴ２の損失が大きくなり、従駆動用モータＭＯＴ２の温度が上昇しやすくなる。そして、この傾向は、従駆動用モータＭＯＴ２の回転数が大きくなるほど、換言すると車両Ｖの走行速度が高くなるほど、顕著になる。よって、仮に、昇圧電圧が低い状態で車両Ｖを高速走行させると、空冷式の従駆動ユニットＤＵ２を冷却しきれなくなるおそれがある。

［制御ユニット］
制御ユニットＣＴＲは、車両Ｖ全体を制御する装置（コンピュータ）である。制御ユニットＣＴＲは、例えば、各種演算を行うプロセッサ、各種情報を記憶する非一過性の記憶媒体を有する記憶装置、制御ユニットＣＴＲの内部と外部とのデータの入出力を制御する入出力装置等を備えるＥＣＵ（Electronic Control Unit）によって実現される。なお、制御ユニットＣＴＲは、１つのＥＣＵによって実現されてもよいし、複数のＥＣＵが協働することによって実現されてもよい。

例えば、図６に示すように、制御ユニットＣＴＲは、車速センサ８１及び気温センサ８３の検出値に基づいて、電圧制御部ＶＣＵの入出力を制御可能に構成される。ここで、車速センサ８１は、車両Ｖの走行速度である車速ＶＰを検出するセンサである。また、気温センサ８３は、車両Ｖの周辺の気温である外気温Ｔａを検出するセンサである。

より具体的に説明すると、制御ユニットＣＴＲは、例えば、制御ユニットＣＴＲの記憶装置にあらかじめ記憶されたプログラムをプロセッサが実行することにより、又は制御ユニットＣＴＲの入出力装置により実現される機能部として、従駆動ユニット温度推定部７１と、昇圧電圧制御部７３とを備える。

従駆動ユニット温度推定部７１は、主駆動ユニットＤＵ１がエンジンＥＮＧの駆動力を含む主駆動力を出力しているとき、換言すると車両Ｖがエンジン走行しているときに、車速センサ８１によって検出された車速ＶＰと、気温センサ８３によって検出された外気温Ｔａとに基づき、従駆動ユニットＤＵ２の温度である従駆動ユニット温度ＴＲｒを推定する。

例えば、制御ユニットＣＴＲには、図７に示す従駆動ユニット温度マップＭｐ１があらかじめ記憶される。図７に示すように、従駆動ユニット温度マップＭｐ１は、車速ＶＰと外気温Ｔａとの組み合わせごとの、従駆動ユニットＤＵ２が到達し得る温度（すなわち想定される従駆動ユニットＤＵ２の最高温度）を規定した情報である。

一例として、図７に示す従駆動ユニット温度マップＭｐ１では、車速ＶＰがＶＰｘ［ｋｍ／ｈ］であり、且つ外気温ＴａがＴａｘ［℃］である場合の、従駆動ユニットＤＵ２が到達し得る温度がＴＲｒｘ［℃］と規定されている。なお、従駆動ユニット温度マップＭｐ１では、車速ＶＰ及び外気温Ｔａのそれぞれが高いほど、従駆動ユニットＤＵ２が到達し得る温度も高くなるように定められている。

従駆動ユニット温度推定部７１は、従駆動ユニット温度マップＭｐ１を参照して、車速センサ８１によって検出された車速ＶＰと、気温センサ８３によって検出された外気温Ｔａとに基づき、従駆動ユニット温度ＴＲｒを推定する。

一例として、車速センサ８１によって検出された車速ＶＰがＶＰｘ［ｋｍ／ｈ］であり、且つ、気温センサ８３によって検出された外気温ＴａがＴａｘ［℃］であったとする。この場合、従駆動ユニット温度推定部７１は、従駆動ユニット温度マップＭｐ１においてＶＰｘ［ｋｍ／ｈ］及びＴａｘ［℃］の組み合わせに対応するＴＲｒｘ［℃］を、従駆動ユニット温度ＴＲｒとして推定する。

このように、車速ＶＰ（すなわち車両Ｖの走行速度）と外気温Ｔａ（すなわち車両Ｖの周辺の気温）とに基づき、従駆動ユニット温度ＴＲｒを推定することで、従駆動ユニット温度ＴＲｒを検出するセンサ等を追加することなく、精度のよい従駆動ユニット温度ＴＲｒを取得することが可能になる。

また、従駆動ユニット温度推定部７１は、現在以降（すなわち将来）の従駆動ユニット温度ＴＲｒを推定してもよい。そして、将来の従駆動ユニット温度ＴＲｒを推定（すなわち予測）するにあたり、従駆動ユニット温度推定部７１は、現在の車速ＶＰ（すなわち車速センサ８１の検出値）を用いてもよいし、将来の車速ＶＰの予測値を用いてもよい。車速ＶＰの予測値は、例えば、車両Ｖの走行計画等から取得できる。車両Ｖの走行計画は、例えば、車両Ｖが備えるナビゲーション装置等から取得できる。

昇圧電圧制御部７３は、従駆動ユニット温度推定部７１によって推定された従駆動ユニット温度ＴＲｒに基づき、電圧制御部ＶＣＵからの出力電圧である昇圧電圧を制御する。例えば、昇圧電圧制御部７３は、従駆動ユニット温度ＴＲｒが所定のＴｔｈ［℃］以上になるか否かを判定する。そして、昇圧電圧制御部７３は、従駆動ユニット温度ＴＲｒがＴｔｈ［℃］以上になると判定した場合には、従駆動ユニット温度ＴＲｒがＴｔｈ［℃］以上にならないと判定した場合に比べて、昇圧電圧を大きくする。ここで、Ｔｔｈ［℃］は、車両Ｖの製造業者等によって制御ユニットＣＴＲにあらかじめ設定される。

制御ユニットＣＴＲには、例えば、図８に示す昇圧電圧マップＭｐ２があらかじめ記憶される。昇圧電圧マップＭｐ２は、車速ＶＰと外気温Ｔａとの組み合わせごとの昇圧電圧を規定した情報である。そして、昇圧電圧制御部７３は、従駆動ユニット温度ＴＲｒがＴｔｈ［℃］以上になると判定した場合には、この昇圧電圧マップＭｐ２を参照して、車速センサ８１によって検出された車速ＶＰと、気温センサ８３によって検出された外気温Ｔａとに基づき昇圧電圧を決定し、決定した昇圧電圧を出力させるように電圧制御部ＶＣＵを制御する。

より具体的に説明すると、図８に示す昇圧電圧マップＭｐ２において、昇圧電圧Ｖｌは、外気温ＴａがＴｌ［℃］である場合のそれぞれの車速ＶＰに対応する昇圧電圧を規定したものであり、一例として、車速ＶＰがｖ１［ｋｍ／ｈ］である場合の昇圧電圧がＶ１１［Ｖ］であることをあらわす。よって、昇圧電圧制御部７３は、車速センサ８１によって検出された車速ＶＰがｖ１［ｋｍ／ｈ］であり、且つ、気温センサ８３によって検出された外気温Ｔａが「Ｔｌ」である場合には、昇圧電圧がＶ１１［Ｖ］となるように電圧制御部ＶＣＵを制御する。

他の一例として、昇圧電圧Ｖｌは、車速ＶＰがｖ２［ｋｍ／ｈ］（ただしｖ２＞ｖ１）である場合の昇圧電圧がＶ１２［Ｖ］（ただしＶ１２＞Ｖ１１）であることをあらわす。よって、昇圧電圧制御部７３は、車速センサ８１によって検出された車速ＶＰがｖ２［ｋｍ／ｈ］であり、且つ、気温センサ８３によって検出された外気温Ｔａが「Ｔｌ」である場合には、昇圧電圧がＶ１２［Ｖ］となるように電圧制御部ＶＣＵを制御する。

また、図８に示す昇圧電圧マップＭｐ２において、昇圧電圧Ｖｍは、外気温ＴａがＴｍ［℃］（ただしＴｍ＞Ｔｌ）である場合のそれぞれの車速ＶＰに対応する昇圧電圧を規定したものであり、一例として、車速ＶＰがｖ１［ｋｍ／ｈ］である場合の昇圧電圧がＶ２１［Ｖ］であることをあらわす。よって、昇圧電圧制御部７３は、車速センサ８１によって検出された車速ＶＰがｖ１［ｋｍ／ｈ］であり、且つ、気温センサ８３によって検出された外気温Ｔａが「Ｔｍ」である場合には、昇圧電圧がＶ２１［Ｖ］となるように電圧制御部ＶＣＵを制御する。

他の一例として、昇圧電圧Ｖｍは、車速ＶＰがｖ２［ｋｍ／ｈ］である場合の昇圧電圧がＶ２２［Ｖ］（ただしＶ２２＞Ｖ２１）であることをあらわす。よって、昇圧電圧制御部７３は、車速センサ８１によって検出された車速ＶＰがｖ２［ｋｍ／ｈ］であり、且つ、気温センサ８３によって検出された外気温Ｔａが「Ｔｍ」である場合には、昇圧電圧がＶ２２［Ｖ］となるように電圧制御部ＶＣＵを制御する。

また、図８に示す昇圧電圧マップＭｐ２において、昇圧電圧Ｖｈは、外気温ＴａがＴｈ［℃］（ただしＴｈ＞Ｔｍ）である場合のそれぞれの車速ＶＰに対応する昇圧電圧を規定したものであり、一例として、車速ＶＰがｖ１［ｋｍ／ｈ］である場合の昇圧電圧がＶ３１［Ｖ］であることをあらわす。よって、昇圧電圧制御部７３は、車速センサ８１によって検出された車速ＶＰがｖ１［ｋｍ／ｈ］であり、且つ、気温センサ８３によって検出された外気温Ｔａが「Ｔｈ」である場合には、昇圧電圧がＶ３１［Ｖ］となるように電圧制御部ＶＣＵを制御する。

他の一例として、昇圧電圧Ｖｈは、車速ＶＰがｖ２［ｋｍ／ｈ］である場合の昇圧電圧がＶ３２［Ｖ］（ただしＶ２２＞Ｖ２１）であることをあらわす。よって、昇圧電圧制御部７３は、車速センサ８１によって検出された車速ＶＰがｖ２［ｋｍ／ｈ］であり、且つ、気温センサ８３によって検出された外気温Ｔａが「Ｔｈ」である場合には、昇圧電圧がＶ３２［Ｖ］となるように電圧制御部ＶＣＵを制御する。

このように、昇圧電圧制御部７３（すなわち制御ユニットＣＴＲ）は、従駆動ユニット温度ＴＲｒがＴｔｈ［℃］以上になる場合には、車速ＶＰ（すなわち車両Ｖの走行速度）が高いほど昇圧電圧を大きくする。

すなわち、前述したように、昇圧電圧が小さいことに起因した従駆動ユニットＤＵ２の発熱（すなわち従駆動ユニットＤＵ２の損失）は、車速ＶＰが高いほど、換言すると従駆動用モータＭＯＴ２の回転数が大きいほど、大きくなる傾向がある。そこで、車速ＶＰが高いほど昇圧電圧を大きくすることで、車速ＶＰによらず昇圧電圧を一定とした場合に比べて、従駆動ユニットＤＵ２の発熱を低減して、従駆動ユニットＤＵ２の温度上昇を抑制することが可能となる。

また、昇圧電圧制御部７３（すなわち制御ユニットＣＴＲ）は、従駆動ユニット温度ＴＲｒがＴｔｈ［℃］以上になる場合には、外気温Ｔａ（すなわち車両Ｖの周辺の気温）が高いほど昇圧電圧を大きくする。すなわち、従駆動ユニット温度ＴＲｒは、外気温Ｔａが高いほど、高くなる傾向がある。そこで、外気温Ｔａが高いほど昇圧電圧を大きくすることで、外気温Ｔａによらず昇圧電圧を一定とした場合に比べて、従駆動ユニットＤＵ２の発熱を低減して、従駆動ユニットＤＵ２の温度上昇を抑制することが可能となる。

車速ＶＰ又は外気温Ｔａが高くなるほど従駆動ユニット温度ＴＲｒも高くなり得ることを考慮すると、昇圧電圧制御部７３（すなわち制御ユニットＣＴＲ）は、従駆動ユニット温度ＴＲｒが高いほど昇圧電圧を大きくする、ともいえる。

また、昇圧電圧制御部７３は、従駆動ユニット温度ＴＲｒがＴｔｈ［℃］以上にならないと判定した場合には、例えば、図８に示した昇圧電圧マップＭｐ２とは別のマップ（以下、「通常昇圧電圧マップ」とも称する）を参照して、昇圧電圧を決定する。ここで、通常昇圧電圧マップは、昇圧電圧マップＭｐ２と同様に、車速ＶＰと外気温Ｔａとの組み合わせごとの昇圧電圧を規定した情報とすることができるが、規定された昇圧電圧が昇圧電圧マップＭｐ２よりも全体的に低いものとなっている。

例えば、図示は省略するが、通常昇圧電圧マップでは、車速ＶＰがｖ１［ｋｍ／ｈ］であり、且つ外気温ＴａがＴｌ［℃］である場合の昇圧電圧は、Ｖ１１［Ｖ］よりも低いＶ１５［Ｖ］とされる。また、通常昇圧電圧マップでは、車速ＶＰがｖ２［ｋｍ／ｈ］であり、且つ外気温ＴａがＴｌ［℃］である場合の昇圧電圧は、Ｖ１２［Ｖ］よりも低いＶ１６［Ｖ］とされる。

昇圧電圧制御部７３（すなわち制御ユニットＣＴＲ）は、従駆動ユニット温度ＴＲｒがＴｔｈ［℃］以上にならない場合には、このような通常昇圧電圧マップに基づき昇圧電圧を制御することで、従駆動ユニット温度ＴＲｒがＴｔｈ［℃］以上になる場合に比べて、昇圧電圧を小さくできる。これにより、昇圧電圧が大きいことに起因した主駆動ユニットＤＵ１の発熱（すなわち主駆動ユニットＤＵ１の損失）を抑制して、主駆動ユニットＤＵ１の温度上昇を抑制することが可能となる。

［制御ユニットによる具体的な昇圧電圧の制御例］
次に、図９を参照して、車両Ｖがシリーズ走行からエンジン走行に移行する場合における、制御ユニットＣＴＲによる具体的な昇圧電圧の制御例について説明する。なお、図９中の実線は、従駆動ユニット温度ＴＲｒがＴｔｈ［℃］以上になると判定したことに基づき昇圧電圧を大きくする本実施形態によるものをあらわす。一方、図９中の一点鎖線は、本実施形態のような昇圧電圧の制御を行わないようにした場合の比較例によるものをあらわす。

比較例の制御ユニットＣＴＲは、例えば、図９（ｃ）に示すように、車両Ｖがシリーズ走行からエンジン走行に移行した時期ｔ１から、昇圧電圧をそれ以前のＶ５２［Ｖ］よりも低いＶ５１［Ｖ］にする。これは、シリーズ走行からエンジン走行への移行により、主駆動用モータＭＯＴ１が必要とする電力が減少するためである。

比較例では、エンジン走行への移行により昇圧電圧が小さくされることに伴って、逆起電力による従駆動用モータＭＯＴ２の発熱が大きくなり、図９（ｄ）に示すように、従駆動ユニット温度ＴＲｒが上昇する。そして、制御ユニットＣＴＲは、例えば、従駆動ユニット温度ＴＲｒがＴｔｈ［℃］に達した時点ｔ２から、従駆動ユニットＤＵ２の温度上昇を抑制するために、昇圧電圧をＶ５２［Ｖ］とする。しかし、従駆動ユニットＤＵ２は空冷式であるので、Ｔ５０［℃］に達した従駆動ユニットＤＵ２の温度が、従駆動ユニットＤＵ２が本来の性能を発揮可能な温度まで低下するのには時間がかかる。そして、この間、従駆動ユニットＤＵ２が本来の性能を発揮できない場合がある。

一方、本実施形態の制御ユニットＣＴＲは、従駆動ユニット温度ＴＲｒがＴｔｈ［℃］以上になると時期ｔ１以前に判定すると、エンジン走行に移行した時期ｔ１以降も昇圧電圧をＶ５２［Ｖ］に維持できる。換言すると、本実施形態の制御ユニットＣＴＲは、従駆動ユニットＤＵ２の温度がＴｔｈ［℃］に達するよりも前に、昇圧電圧をＶ５２［Ｖ］としておくことができる。これにより、図９（ｄ）に示すように、時期ｔ１以降も従駆動ユニットＤＵ２の温度上昇を抑制して、従駆動ユニットＤＵ２の温度がＴｔｈ［℃］に達するのを回避できる。よって、従駆動ユニットＤＵ２に本来の性能を発揮させることが可能となる。

［制御ユニットが実行する処理の一例］
次に、図１０を参照して、制御ユニットＣＴＲが実行する処理の一例について説明する。なお、制御ユニットＣＴＲは、例えば、車両Ｖの起動中（例えばイグニッション電源がオンである間）、図１０に示す一連の処理を所定の周期で繰り返し実行する。

図１０に示すように、制御ユニットＣＴＲは、まず、主駆動ユニットＤＵ１の駆動モードがエンジン駆動モード（すなわち車両Ｖがエンジン走行中）であるか否かを判定する（ステップＳ１）。主駆動ユニットＤＵ１の駆動モードがエンジン駆動モードでないと判定した場合（ステップＳ１：Ｎｏ）、制御ユニットＣＴＲは、図１０に示す一連の処理を終了する。

一方、エンジン駆動モードであると判定した場合（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、制御ユニットＣＴＲは、車速センサ８１から車速ＶＰを、気温センサ８３から外気温Ｔａをそれぞれ取得する（ステップＳ２）。そして、制御ユニットＣＴＲは、取得した車速ＶＰと外気温Ｔａとに基づき、従駆動ユニット温度ＴＲｒを推定する（ステップＳ３）。

次に、制御ユニットＣＴＲは、従駆動ユニット温度ＴＲｒがＴｔｈ［℃］以上になるか否かを判定する（ステップＳ４）。従駆動ユニット温度ＴＲｒがＴｔｈ［℃］以上にならないと判定した場合（ステップＳ４：Ｎｏ）、制御ユニットＣＴＲは、図１０に示す一連の処理を終了する。

一方、従駆動ユニット温度ＴＲｒがＴｔｈ［℃］以上になると判定した場合（ステップＳ４：Ｙｅｓ）、制御ユニットＣＴＲは、昇圧電圧マップＭｐ２を参照して、ステップＳ２で取得した車速ＶＰと外気温Ｔａとに基づき、従駆動ユニットＤＵ２の温度上昇を抑制可能な昇圧電圧を決定する（ステップＳ５）。これにより、制御ユニットＣＴＲは、従駆動ユニット温度ＴＲｒがＴｔｈ［℃］以上にならないと判定した場合に比べて、大きい昇圧電圧に決定できる。

そして、制御ユニットＣＴＲは、ステップＳ５で決定した昇圧電圧を出力させるように電圧制御部ＶＣＵを制御して（ステップＳ６）、図１０に示す一連の処理を終了する。

以上に説明したように、本実施形態の制御ユニットＣＴＲは、従駆動ユニット温度ＴＲｒがＴｔｈ［℃］以上になると判定した場合には、従駆動ユニットＤＵ２の温度がＴｔｈ［℃］にならない場合に比べて、電圧制御部ＶＣＵから出力される昇圧電圧を大きくする。これにより、昇圧電圧が小さいことに起因した従駆動ユニットＤＵ２の発熱を低減でき、従駆動ユニットＤＵ２の温度上昇を抑制できる。

以上、図面を参照しながら、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はかかる例に限定されないことはいうまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例又は修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。また、発明の趣旨を逸脱しない範囲で、前述した実施形態における各構成要素を任意に組み合わせてもよい。

例えば、前述した実施形態では、主駆動ユニットＤＵ１が前輪ＦＷＲを駆動し、従駆動ユニットＤＵ２が後輪ＲＷＲを駆動するものとしたが、主駆動ユニットＤＵ１が後輪ＲＷＲを駆動し、従駆動ユニットＤＵ２が前輪ＦＷＲを駆動するものとしてもよい。

さらに、前述した実施形態では、主駆動ユニットＤＵ１を車両Ｖの主要な駆動源とし、従駆動ユニットＤＵ２を補助的な駆動源としたが、主駆動ユニットＤＵ１を補助的な駆動源とし、従駆動ユニットＤＵ２を車両Ｖの主要な駆動源としてもよい。

また、前述した実施形態では、主駆動ユニットＤＵ１をいわゆる「同軸式」のハイブリッド機構としたが、これに限られない。例えば、主駆動ユニットＤＵ１をいわゆる「平行軸式」のハイブリッド機構としてもよい。以下、図１１を参照して、主駆動ユニットＤＵ１を平行軸式のハイブリッド機構とした場合の一例について説明する。なお、以下では、前述した実施形態と相違する箇所を中心に説明することとし、前述した実施形態と共通する箇所についてはその説明及び図示を適宜省略する。

［主駆動ユニットの変形例］
図１１に示すように、本変形例の主駆動ユニットＤＵ１は、エンジンＥＮＧと、ジェネレータＧＥＮと、主駆動用モータＭＯＴ１と、第１変速機構Ｔ１と、これらジェネレータＧＥＮ、主駆動用モータＭＯＴ１、及び第１変速機構Ｔ１を収容するケース１１とを含んで構成される。主駆動用モータＭＯＴ１及びジェネレータＧＥＮは、図１１では図示を省略した電圧制御部ＶＣＵ、第１インバータＩＮＶ１、及び第２インバータＩＮＶ２を介してバッテリＢＡＴに接続されており、バッテリＢＡＴからの電力供給と、バッテリＢＡＴへのエネルギー回生が可能となっている。

［第１変速機構］
ケース１１には、軸方向に沿ってエンジンＥＮＧ側から、第１変速機構Ｔ１を収容する変速機収容室１１ａと、主駆動用モータＭＯＴ１及びジェネレータＧＥＮを収容するモータ収容室１１ｂとが設けられる。

変速機収容室１１ａには、互いに平行に配置された入力軸２１０、ジェネレータ軸２３０、モータ軸２５０、及びカウンタ軸２７０と、デファレンシャル機構Ｄ（例えば第１デファレンシャル機構Ｄ１）と、が収容されている。

入力軸２１０は、エンジンＥＮＧのクランク軸１２と同軸上に並べて配置されている。クランク軸１２の駆動力は、不図示のダンパを介して入力軸２１０に伝達されるようになっている。入力軸２１０には、ジェネレータ用ギヤ列Ｇｇを構成するジェネレータドライブギヤ３２０が設けられている。

入力軸２１０には、ジェネレータドライブギヤ３２０に対し、エンジン側に第１クラッチＣＬ１を介して低速側エンジン用ギヤ列ＧＬｏを構成する低速側ドライブギヤ３４０が設けられ、エンジン側とは反対側（以下、モータ側という）に高速側エンジン用ギヤ列ＧＨｉを構成する高速側ドライブギヤ３６０が設けられている。第１クラッチＣＬ１は、入力軸２１０と低速側ドライブギヤ３４０とを係脱可能に連結するための油圧クラッチであり、いわゆる多板式の摩擦型クラッチである。

ジェネレータ軸２３０には、ジェネレータドライブギヤ３２０と噛合するジェネレータドリブンギヤ４００が設けられている。入力軸２１０のジェネレータドライブギヤ３２０とジェネレータ軸２３０のジェネレータドリブンギヤ４００とで、入力軸２１０の回転をジェネレータ軸２３０に伝達するためのジェネレータ用ギヤ列Ｇｇが構成されている。ジェネレータ軸２３０のモータ側には、ジェネレータＧＥＮが配置されている。ジェネレータＧＥＮは、ジェネレータ軸２３０に固定されたロータＲと、ケース１１に固定されてロータＲの外径側に対向配置されたステータＳと、を備えて構成されている。

入力軸２１０の回転がジェネレータ用ギヤ列Ｇｇを介してジェネレータ軸２３０に伝達されることで、ジェネレータ軸２３０の回転でジェネレータＧＥＮのロータＲが回転する。これにより、エンジンＥＮＧの駆動時には、入力軸２１０から入力されたエンジンＥＮＧの動力をジェネレータＧＥＮで電力に変換することができる。

モータ軸２５０には、モータ用ギヤ列Ｇｍを構成するモータドライブギヤ５２０が設けられている。モータ軸２５０には、モータドライブギヤ５２０よりもモータ側に、主駆動用モータＭＯＴ１が配置されている。主駆動用モータＭＯＴ１は、モータ軸２５０に固定されたロータＲと、ケース１１に固定されてロータＲの外径側に対向配置されたステータＳと、を備えて構成される。

カウンタ軸２７０には、エンジン側から順に、低速側ドライブギヤ３４０と噛合する低速側ドリブンギヤ６００と、デファレンシャル機構Ｄのリングギヤ７００と噛合する出力ギヤ６２０と、第２クラッチＣＬ２を介して入力軸２１０の高速側ドライブギヤ３６０と噛合する高速側ドリブンギヤ６４０と、モータ軸２５０のモータドライブギヤ５２０と噛合するモータドリブンギヤ６６０とが設けられている。第２クラッチＣＬ２は、カウンタ軸２７０と高速側ドリブンギヤ６４０とを係脱可能に連結するための油圧クラッチであり、いわゆる多板式の摩擦型クラッチである。

入力軸２１０の低速側ドライブギヤ３４０とカウンタ軸２７０の低速側ドリブンギヤ６００とで、入力軸２１０の回転をカウンタ軸２７０に伝達するための低速側エンジン用ギヤ列ＧＬｏが構成されている。また、入力軸２１０の高速側ドライブギヤ３６０とカウンタ軸２７０の高速側ドリブンギヤ６４０とで、入力軸２１０の回転をカウンタ軸２７０に伝達するための高速側エンジン用ギヤ列ＧＨｉが構成されている。ここで、低速側ドライブギヤ３４０と低速側ドリブンギヤ６００とを含む低速側エンジン用ギヤ列ＧＬｏは、高速側ドライブギヤ３６０と高速側ドリブンギヤ６４０とを含む高速側エンジン用ギヤ列ＧＨｉよりも減速比が大きい。

したがって、エンジンＥＮＧの駆動時に第１クラッチＣＬ１を締結し且つ第２クラッチＣＬ２を解放することで、エンジンＥＮＧの駆動力が大きい減速比で低速側エンジン用ギヤ列ＧＬｏを介してカウンタ軸２７０に伝達される。一方、エンジンＥＮＧの駆動時に第１クラッチＣＬ１を解放し且つ第２クラッチＣＬ２を締結することで、エンジンＥＮＧの駆動力が小さい減速比で高速側エンジン用ギヤ列ＧＨｉを介してカウンタ軸２７０に伝達される。なお、第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２が同時に締結されることはない。

また、モータ軸２５０のモータドライブギヤ５２０とカウンタ軸２７０のモータドリブンギヤ６６０とで、モータ軸２５０の回転をカウンタ軸２７０に伝達するためのモータ用ギヤ列Ｇｍが構成されている。主駆動用モータＭＯＴ１のロータＲが回転すると、モータ軸２５０の回転がモータ用ギヤ列Ｇｍを介してカウンタ軸２７０に伝達される。これにより、主駆動用モータＭＯＴ１の駆動時には、主駆動用モータＭＯＴ１の駆動力がモータ用ギヤ列Ｇｍを介してカウンタ軸２７０に伝達される。

また、カウンタ軸２７０の出力ギヤ６２０とデファレンシャル機構Ｄのリングギヤ７００とで、カウンタ軸２７０の回転をデファレンシャル機構Ｄへ伝達するためのファイナルギヤ列Ｇｆが構成されている。したがって、モータ用ギヤ列Ｇｍを介してカウンタ軸２７０に入力された主駆動用モータＭＯＴ１の駆動力、低速側エンジン用ギヤ列ＧＬｏを介してカウンタ軸２７０に入力されたエンジンＥＮＧの駆動力、及び高速側エンジン用ギヤ列ＧＨｉを介してカウンタ軸２７０に入力されたエンジンＥＮＧの駆動力は、ファイナルギヤ列Ｇｆを介してデファレンシャル機構Ｄに伝達され、デファレンシャル機構Ｄから車軸ＤＳに伝達される。これにより、車軸ＤＳの両端に設けられた一対の駆動輪ＤＷ（例えば前輪ＦＷＲ）を介して、車両Ｖが走行するための駆動力が出力される。

このように構成された主駆動ユニットＤＵ１は、主駆動用モータＭＯＴ１の駆動力を車軸ＤＳ（すなわち駆動輪ＤＷ）に伝達させる動力伝達経路と、エンジンＥＮＧの駆動力を車軸ＤＳに伝達させる低速側の動力伝達経路と、エンジンＥＮＧの駆動力を車軸ＤＳに伝達させる高速側の動力伝達経路と、を有している。

したがって、このように構成された主駆動ユニットＤＵ１を搭載した車両Ｖは、主駆動用モータＭＯＴ１の駆動力を主駆動力として出力する電力駆動モード（ＥＶ走行又はシリーズ走行）と、エンジンＥＮＧの駆動力を主駆動力として出力するエンジン駆動モードとをとり得る。また、ここでエンジン駆動モードは、第１クラッチＣＬ１が締結され且つ第２クラッチＣＬ２が解放されることでエンジンＥＮＧの駆動力が低速側の動力伝達経路によって駆動輪ＤＷに伝達される低速側エンジン走行と、第１クラッチＣＬ１が解放され且つ第２クラッチＣＬ２が締結されることでエンジンＥＮＧの駆動力が高速側の動力伝達経路によって駆動輪ＤＷに伝達される高速側エンジン走行とを含む。

なお、前述した主駆動ユニットＤＵ１における低速側の動力伝達経路と高速側の動力伝達経路とのうちの一方を省略し、エンジン駆動モードでは、省略されていない他方の動力伝達経路によってエンジンＥＮＧの駆動力が駆動輪ＤＷに伝達されるようにしてもよい。

また、前述した実施形態では、本発明をハイブリッド電気自動車である車両Ｖに適用した場合の一例について説明したが、これに限らない。本発明は、例えば、電気自動車（Battery Electric Vehicle）や燃料電池自動車（Fuel Cell Electric Vehicle）等のハイブリッド電気自動車の車両にも適用可能である。

本明細書等には少なくとも以下の事項が記載されている。括弧内には、前述した実施形態において対応する構成要素等を示しているが、これに限定されるものではない。

（１） バッテリ（バッテリＢＡＴ）と、
前記バッテリの出力電圧を昇圧した昇圧電圧を出力する電圧制御部（電圧制御部ＶＣＵ）と、
エンジン（エンジンＥＮＧ）と、前記電圧制御部から出力された前記昇圧電圧の電力によって駆動される主駆動用モータ（主駆動用モータＭＯＴ１）とを有し、前記エンジンと前記主駆動用モータとのうちの少なくとも一方によって、前輪（前輪ＦＷＲ）及び後輪（後輪ＲＷＲ）の一方を駆動する主駆動力を出力する主駆動ユニット（主駆動ユニットＤＵ１）と、
前記電圧制御部から出力された前記昇圧電圧の電力によって駆動される従駆動用モータ（従駆動用モータＭＯＴ２）を有し、前記前輪及び前記後輪の他方を駆動する従駆動力を出力する従駆動ユニット（従駆動ユニットＤＵ２）と、
前記電圧制御部と、前記主駆動ユニットと、前記従駆動ユニットとを制御する制御ユニット（制御ユニットＣＴＲ）と、
を備える車両（車両Ｖ）であって、
前記制御ユニットは、
前記主駆動ユニットが前記エンジンの駆動力を含む前記主駆動力を出力しているときに、前記従駆動ユニットの温度が所定値以上になる場合には、前記従駆動ユニットの温度が前記所定値以上にならない場合に比べて、前記昇圧電圧を大きくする、
車両。

（１）によれば、従駆動ユニットの温度が所定値以上になる場合には、所定値以上にならない場合に比べて、電圧制御部から出力される昇圧電圧を大きくするので、昇圧電圧が小さいことに起因した従駆動ユニットの発熱を低減でき、従駆動ユニットの温度上昇を抑制できる。

（２） （１）に記載の車両であって、
前記制御ユニットは、
前記主駆動ユニットが前記エンジンの駆動力を含む前記主駆動力を出力しているときに、前記車両の走行速度と、前記車両の周辺の気温とに基づき、前記従駆動ユニットの温度を推定し、
推定された前記従駆動ユニットの温度が前記所定値以上になる場合には、前記昇圧電圧を大きくする、
車両。

（２）によれば、車両の走行速度と、車両の周辺の気温とに基づき、従駆動ユニットの温度を推定するので、従駆動ユニットの温度を検出するセンサを追加することなく、精度のよい従駆動ユニットの温度を取得することを可能にする。

（３） （１）又は（２）に記載の車両であって、
前記制御ユニットは、前記従駆動ユニットの温度が前記所定値以上になる場合には、前記車両の走行速度が高いほど前記昇圧電圧を大きくする、
車両。

昇圧電圧が小さいことに起因した従駆動ユニットの発熱は、車両の走行速度が高いほど、大きくなる傾向がある。（３）によれば、車両の走行速度が高いほど昇圧電圧を大きくすることで、車両の走行速度によらず昇圧電圧を一定とした場合に比べて、従駆動ユニットの発熱を低減して、従駆動ユニットの温度上昇を抑制することが可能となる。

（４） （１）から（３）のいずれかに記載の車両であって、
前記制御ユニットは、前記従駆動ユニットの温度が前記所定値以上になる場合には、前記車両の周辺の気温が高いほど前記昇圧電圧を大きくする、
車両。

従駆動ユニットの温度は、車両の周辺の気温が高いほど、高くなる傾向がある。（４）によれば、車両の周辺の気温が高いほど昇圧電圧を大きくすることで、車両の周辺の気温によらず昇圧電圧を一定とした場合に比べて、従駆動ユニットの発熱を低減して、従駆動ユニットの温度上昇を抑制することが可能となる。

（５） （１）から（４）のいずれかに記載の車両であって、
前記従駆動用モータの損失は、前記昇圧電圧が小さいほど大きい、
車両。

（５）によれば、電圧制御部から出力される昇圧電圧を大きくすることで、従駆動ユニットの損失を低減でき、従駆動ユニットの温度上昇を抑制できる。

（６） （１）から（５）のいずれかに記載の車両であって、
前記従駆動ユニットは、外気によって冷却される空冷式である、
車両。

（６）によれば、従駆動ユニットが外気によって冷却される空冷式であるので、簡易な構成によって従駆動ユニットを冷却できる。

ＢＡＴ バッテリ
ＣＴＲ 制御ユニット
ＤＵ１ 主駆動ユニット
ＤＵ２ 従駆動ユニット
ＦＷＲ 前輪
ＲＷＲ 後輪
ＭＯＴ１ 主駆動用モータ
ＭＯＴ２ 従駆動用モータ
ＶＣＵ 電圧制御部
Ｖ 車両

Claims (6)

1. バッテリと、
   前記バッテリの出力電圧を昇圧した昇圧電圧を出力する電圧制御部と、
   エンジンと、前記電圧制御部から出力された前記昇圧電圧の電力によって駆動される主駆動用モータとを有し、前記エンジンと前記主駆動用モータとのうちの少なくとも一方によって、前輪及び後輪の一方を駆動する主駆動力を出力する主駆動ユニットと、
   前記電圧制御部から出力された前記昇圧電圧の電力によって駆動される従駆動用モータを有し、前記前輪及び前記後輪の他方を駆動する従駆動力を出力する従駆動ユニットと、
   前記電圧制御部と、前記主駆動ユニットと、前記従駆動ユニットとを制御する制御ユニットと、
   を備える車両であって、
   前記制御ユニットは、
   前記主駆動ユニットが前記エンジンの駆動力を含む前記主駆動力を出力しているときに、前記従駆動ユニットの温度が所定値以上になる場合には、前記従駆動ユニットの温度が前記所定値以上にならない場合に比べて、前記昇圧電圧を大きくする、
   車両。
2. 請求項１に記載の車両であって、
   前記制御ユニットは、
   前記主駆動ユニットが前記エンジンの駆動力を含む前記主駆動力を出力しているときに、前記車両の走行速度と、前記車両の周辺の気温とに基づき、前記従駆動ユニットの温度を推定し、
   推定された前記従駆動ユニットの温度が前記所定値以上になる場合には、前記昇圧電圧を大きくする、
   車両。
3. 請求項１に記載の車両であって、
   前記制御ユニットは、前記従駆動ユニットの温度が前記所定値以上になる場合には、前記車両の走行速度が高いほど前記昇圧電圧を大きくする、
   車両。
4. 請求項１に記載の車両であって、
   前記制御ユニットは、前記従駆動ユニットの温度が前記所定値以上になる場合には、前記車両の周辺の気温が高いほど前記昇圧電圧を大きくする、
   車両。
5. 請求項１に記載の車両であって、
   前記従駆動用モータの損失は、前記昇圧電圧が小さいほど大きい、
   車両。
6. 請求項１～５のいずれか１項に記載の車両であって、
   前記従駆動ユニットは、外気によって冷却される空冷式である、
   車両。

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