JP4135032B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、エンジンの動力が変速機に伝達され、かつ、エンジンと変速機の出力要素との間で変速を実行することの可能な車両の制御装置に関するものである。

従来、プラネタリギヤを有する変速機に、エンジンおよび発電機を連結するとともに、エンジントルクを変速機に入力し、発電機を反力要素として機能させ、発電機の回転数を制御してエンジン回転数の制御をおこない、エンジンを燃費の良好な運転点で運転するように構成された車両の制御装置が知られている。このような車両の制御装置の一例が、下記の特許文献１に記載されている。

この特許文献１に記載されたハイブリッド車両は、エンジン、プラネタリギヤ、発電機、モータ、デファレンシャルギヤを備えている。まず、エンジンの出力軸上にはプラネタリギヤおよび発電機が配置されている。プラネタリギヤは、サンギヤおよびリングギヤおよびキャリヤを有しており、キャリヤがエンジンの出力軸と連結され、サンギヤが発電機の入力軸と連結され、リングギヤが、カウンタドライブギヤおよびカウンタドリブンギヤを経由してデファレンシャルギヤに連結されている。前記発電機の入力軸にはブレーキが接続されており、ブレーキを係合させることで、発電機の回転およびサンギヤの回転が固定されるようになっている。また、モータの出力軸はカウンタドリブンギヤに連結されている。

特許文献１において、プラネタリギヤは差動ギヤとして機能しており、キャリヤの入力回転数に対し、リングギヤの出力回転数を決定するのは、サンギヤの回転数となっている。すなわち、発電機の負荷トルクを制御することによって、サンギヤの回転数を制御することが可能である。例えば、サンギヤを自由回転させた場合、キャリヤの回転はサンギヤにより吸収され、リングギヤは停止して出力回転は生じない。プラネタリギヤにおいて、キャリヤの入力トルクは、発電機の反力トルクと出力軸トルクの合成トルクとなる。すなわち、エンジンからの出力はキャリヤに入力され、発電機はサンギヤに入力される。エンジンの出力トルクはリングギヤから出力され、エンジン効率に基づいて設定されたギヤ比でカウンタギヤを経由して駆動輪に伝達される。なお、変速機としてプラネタリギヤを有する車両の一例が、下記の特許文献２、特許文献３にも記載されている。
特開平８−３２２１０８号公報（段落番号０００７および段落番号０００８、図１、要約） 特開２００１−１６１０１号公報 特開平９−１５６３８７号公報

上述した特許文献１に記載されている車両の制御装置において、プラネタリギヤの変速モードは、発電機の負荷トルクの制御、またはブレーキの係合・解放の制御により達成される。ここで、いずれの制御で達成される変速モードも、エンジントルクに対する反力要素は同じサンギヤである。つまり、いずれの制御を選択した場合でも、変速比が同じとなる、単一の変速モードである。しかしながら、エンジンと出力要素との間の変速比を変更可能な変速モードと、エンジンと出力要素との間の変速比を変更不可能な変速モードとを切換可能とした車両においては、変速モード同士の切り換えにともない問題が発生する恐れがあった。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、エンジンに連結された変速機で、変速モードの切り換えを実行する場合に生じる問題を回避することの可能な車両の制御装置を提供することを目的としている。

上記の目的を達成するために請求項１に係る発明は、エンジンの動力が伝達される変速機を有し、この変速機は入力要素および反力要素および出力要素を備えており、この変速機の変速モードとして、前記エンジンのトルクが前記変速機に入力されているときに、前記エンジンと前記出力要素との間における変速比を変更不可能な第１の変速モードと、前記エンジンのトルクが前記変速機に入力されているときに、前記変速比を変更可能な第２の変速モードとを、選択的に切換可能であるとともに、前記反力要素が第１の反力要素および第２の反力要素を備えており、前記第２の反力要素に第１のモータ・ジェネレータが連結され、前記第１の変速モードが選択された場合は、前記エンジンから入力されたトルクを前記第１の反力要素により受け止めさせる一方、前記第２のモードが選択された場合は、前記エンジンから入力されたトルクを前記第２の反力要素で受け止めさせる切換機構を有する車両の制御装置において、前記エンジントルクが前記変速機に入力され、かつ、前記第２モードが選択されて車両が走行中に、前記第１のモータ・ジェネレータの機能が低下する場合は、前記第１の変速モードを選択するモード選択手段を有していることを特徴とするものである。
請求項２に係る発明は、請求項１の構成に加えて、前記モード選択手段は、前記第１のモータ・ジェネレータのコイルの温度、または第１のモータ・ジェネレータを冷却する潤滑油の温度に基づいて、前記第１のモータ・ジェネレータの機能を判断する手段を含むことを特徴とするものである。
請求項３に係る発明は、請求項１または２の構成に加えて、前記エンジンの回転変動により生じる振動またはこもり音の状態を判断する回転変動判断手段と、この回転変動判断手段の判断結果に基づいて、前記第１の変速モードまたは第２の変速モードのいずれかを選択するモード選択手段とを有していることを特徴とするものである。ここで、「振動またはこもり音の状態」とは、振動またはこもり音のうちの少なくとも一方の状態を意味する。

請求項４の発明は、請求項３の構成に加えて、前記回転変動判断手段は、前記エンジンの回転数に基づいて、前記振動またはこもり音の状態を判断する機能を、更に有していることを特徴とするものである。

請求項５の発明は、請求項４の構成に加えて、前記回転変動判断手段は、前記エンジンの回転数が所定回転数以下である場合に、前記振動またはこもり音が増加すると判断する機能を更に有しており、前記モード選択手段は、前記振動またはこもり音が増加する場合に、前記第２の変速モードを選択する機能を更に有していることを特徴とするものである。

請求項６の発明は、請求項１ないし５のいずれかの構成に加えて、前記エンジンにおける燃料消費量を、車両の運転状態に基づき、かつ、前記第１の変速モードと第２の変速モードとで区別して判断する燃料消費量判断手段と、この燃料消費量判断手段の判断結果に基づいて、前記第１の変速モードまたは前記第２の変速モードを選択するモード選択手段とを有していることを特徴とするものである。

請求項７の発明は、請求項１ないし６のいずれかの構成に加えて、前記第１の変速モードと第２の変速モードとの切り換えにともない、前記エンジンから入力されたトルクを、前記第１の反力要素または第２の反力要素のいずれか一方で受け止めさせる切換機構が設けられていることを特徴とするものである。

請求項８の発明は、請求項１ないし７のいずれかの構成に加えて、前記エンジンとは動力の発生原理が異なる第２の駆動力源が設けられていることを特徴とするものである。この請求項８に係る発明には、エンジンの動力が伝達される車輪と、第２の駆動力源の動力が伝達される車輪とが、同じ場合と異なる場合とが含まれる。

請求項９の発明は、請求項８の構成に加えて、前記出力要素から車輪に至る動力伝達経路に、前記第２の駆動力源が連結されていることを特徴とするものである。

なお、請求項１，２，３，４，５，７，８，９に係る発明は、所定の変速モードから、他の変速モードに切り換えた後に生じる問題を回避する発明である。

請求項１０に係る発明は、請求項８または９の構成に加えて、前記第２の駆動力源は第２のモータ・ジェネレータであり、前記第１のモードが選択された場合に、前記第１のモータ・ジェネレータまたは第２のモータ・ジェネレータの少なくとも一方の効率が高くなるように、前記第１のモータ・ジェネレータまたは第２のモータ・ジェネレータの少なくとも一方を制御する効率制御手段を備えていることを特徴とするものである。

請求項１１に係る発明は、請求項８または９の構成に加えて、前記第２の駆動力源は第２のモータ・ジェネレータであり、車両における要求駆動力に基づいて、前記第１のモータ・ジェネレータまたは前記第２のモータ・ジェネレータの少なくとも一方を制御するモータ制御手段を備えていることを特徴とするものである。

請求項１２の発明は、請求項１１の構成に加えて、前記モータ制御手段は、前記第１の変速モードが選択され、かつ、車両における要求駆動力が所定値以上である場合に、前記第１のモータ・ジェネレータまたは前記第２のモータ・ジェネレータの少なくとも一方のトルクを増加する手段を含むことを特徴とするものである。
請求項１３の発明は、請求項１ないし１２のいずれかの構成に加えて、前記変速機は、同心状に配置された第１サンギヤおよび第２サンギヤと、前記第１サンギヤに噛合する第１ピニオンギヤ、および前記第２サンギヤに噛合する第２ピニオンギヤを自転、かつ、公転可能に保持するキャリヤと、前記第２ピニオンギヤに噛合するリングギヤとを有する遊星歯車機構により構成されており、前記キャリヤが前記入力要素であり、前記リングギヤが前記出力要素であり、前記第１サンギヤが前記第１の反力要素であり、前記第２サンギヤが前記第２の反力要素であることを特徴とするものである。

請求項１の発明によれば、エンジントルクが変速機に入力され、かつ、第２モードが選択されて車両が走行中に、エンジンのトルクに対する反力トルクを第１のモータ・ジェネレータで確保することができない場合は、第２のモードから第１のモードに切り換えて、第１の反力要素により反力トルクを確保することができる。したがって、変速モードの切り換えにともない生じる問題、具体的には、「変速モードの切り換え過程で生じる車両の駆動力の低下」を未然に防止できる。
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得ることができる他に、温度に関連する物理量により、第１のモータ・ジェネレータの機能を判断するため、第１のモータ・ジェネレータの機能を、一層確実に判断することができる。
請求項３の発明によれば、請求項１または２の構成と同様の効果を得られる他に、エンジンの回転変動に起因する振動またはこもり音の状態を判断し、その判断結果に基づいて、第１の変速モードまたは第２の変速モードを選択することができる。したがって、変速モードの切り換えにともなうドライブトレーンの振動、およびこもり音を抑制できる。

請求項４の発明によれば、請求項３の発明と同様の効果を得ることができる他に、振動またはこもり音の状態を、一層確実に判断できる。

請求項５の発明によれば、請求項４の発明と同様の効果を得ることができる他に、エンジンの回転数が所定回転数以下である場合に、振動またはこもり音が増加すると判断して、第２の変速モードを選択する。したがって、変速モードの切り換えにともなうドライブトレーンの振動、およびこもり音を、一層確実に抑制できる。

請求項６の発明によれば、請求項１ないし５のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、エンジンにおける燃料消費量を判断し、その判断結果に基づいて、第１の変速モードまたは第２の変速モードを選択することができる。したがって、変速モードの切り換えにともなう燃料消費量の増加を抑制することができる。

請求項７の発明によれば、請求項１ないし６のいずれかの発明と同様の効果を得ることができる他に、第１の変速モードと第２の変速モードとの切り換えにともない、エンジンから入力されたトルクを受け止める反力要素の切り換えを実行することが可能である。

請求項８の発明によれば、請求項１ないし７のいずれかの発明と同様の効果を得ることができる他に、第２の駆動力源の動力を車輪に伝達することが可能である。

請求項９の発明によれば、請求項８の発明と同様の効果を得ることができる他に、エンジンの動力および第２の駆動力源の動力が、共に同じ車輪に伝達される。

請求項１０の発明によれば、請求項８または９の発明と同様の効果を得られる他に、前記第１のモードが選択された場合に、第１のモータ・ジェネレータまたは第２のモータ・ジェネレータの少なくとも一方の効率の低下を抑制することができる。

請求項１１の発明によれば、請求項８または９の発明と同様の効果を得られる他に、選択されている変速モードにおいて、第１のモータ・ジェネレータまたは第２のモータ・ジェネレータの少なくとも一方を制御することにより、車両の実際の駆動力を車両の駆動力要求に近づけることが可能となり、選択されている変速モードから他の変速モードに切り換えられる頻度を低減することができ、ドライバビリティが向上する。

一方、選択されている変速モードから他のモードに切り換えられた場合は、第１のモータ・ジェネレータまたは第２のモータ・ジェネレータの少なくとも一方を制御することにより、車両の実際の駆動力を車両の駆動力要求に近づけることが可能となり、「変速モードの切り換えにともない生じる車両の動力性能の低下」を抑制できる。

請求項１２の発明によれば、請求項１１の発明と同様の効果を得ることができる他に、要求駆動力が所定値以上である場合に、第１のモータ・ジェネレータまたは第２のモータ・ジェネレータの少なくとも一方のトルクを増加することができる。したがって、車両の動力性能を一層向上することができる。
請求項１３の発明によれば、請求項１ないし１２のいずれかの発明と同様の効果を得ることができる他に、第１の変速モードが選択された場合は、エンジンから入力されたトルクを第１サンギヤにより受け止める一方、第２のモードが選択された場合は、エンジンから入力されたトルクを第２サンギヤにより受け止めることができる。

つぎに、この発明を具体例に基づいて説明する。まず、図２に示す車両Ｖｅのパワートレーンの概略構成を説明する。この車両Ｖｅは、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）形式の車両である。図２において、エンジン１および第１のモータ・ジェネレータ２が動力分配装置３に連結され、その動力分配装置３には、出力軸４を経由してファイナルギヤ５が連結され、ファイナルギヤ５にはドライブシャフト６を経由して車輪（後輪）７が連結されている。また、出力軸４には変速機８を経由して第２のモータ・ジェネレータ９が連結されている。

まず、前記エンジン１は熱エネルギを運動エネルギに変換する動力装置であり、内燃機関、例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどを用いることが可能である。一方、第１のモータ・ジェネレータ２および第２のモータ・ジェネレータ９は、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを有している。第１のモータ・ジェネレータ２および第２のモータ・ジェネレータ９には、インバータ（図示せず）を経由して蓄電装置２４が接続されている。この蓄電装置２４としては、二次電池、例えば、バッテリ、キャパシタなどを用いることが可能である。そして、蓄電装置２４から、第１のモータ・ジェネレータ２または第２のモータ・ジェネレータ９の少なくとも一方に電力を供給する一方、第１のモータ・ジェネレータ２または第２のモータ・ジェネレータ９で発電された電力を、蓄電装置２４に充電することも可能である。なお、蓄電装置２４の電力は、補機装置（図示せず）にも供給される。補機装置としては、照明装置、ワイパーなどが挙げられる。

前記動力分配装置３は、車両の前後方向で、第１のモータ・ジェネレータ２と第２のモータ・ジェネレータ９との間に配置されている。この動力分配装置３は、ステップドピニオン形式の遊星歯車機構により構成されている。つまり、動力分配装置３は、大径サンギヤ１０および小径サンギヤ１１と、大径サンギヤ１０に噛合する小径ピニオンギヤ１２と、小径サンギヤ１１に噛合する大径ピニオンギヤ１３と、小径ピニオンギヤ１２および大径ピニオンギヤ１３を一体的に自転可能、および一体的に公転可能に保持するキャリヤ１４と、大径ピニオンギヤ１３に噛合するリングギヤ１５とを有している。ここで、大径サンギヤ１０と小径サンギヤ１１とリングギヤ１５とが同心状に配置されている。そして、リングギヤ１５と出力軸４とが一体回転するように連結されている。また、大径サンギヤ１０の歯数は、小径サンギヤ１１の歯数よりも多く設定されている。さらに、小径ピニオンギヤ１２の歯数は、大径ピニオンギヤ１３の歯数よりも少なく設定されている。

一方、前記第１のモータ・ジェネレータ２は、ステータ１６およびロータ１７を有しており、ステータ１６はケーシング１８に固定されている。そして、ロータ１７と小径サンギヤ１１とが一体回転可能に連結されている。さらに、大径サンギヤ１０の回転を阻止・許容するブレーキ１９が設けられている。ブレーキ１９としては、例えば、油圧制御式の摩擦係合装置を用いていることが可能である。

さらに、キャリヤ１４と一体回転する入力軸２０が設けられており、入力軸２０はエンジン１に連結されている。この入力軸２０および出力軸４は、車両の前後方向に配置された回転軸線（図示せず）を中心として回転可能に支持されている。さらにまた、第２のモータ・ジェネレータ９は、ステータ２１およびロータ２２を有しており、ステータ２１はケーシング１８に固定されている。ロータ２２は、変速機８に連結されている。

つぎに、車両Ｖｅの制御系統を説明すれば、車両Ｖｅの全体を制御する電子制御装置２３が設けられており、電子制御装置２３には、車速、加速要求（例えば、アクセル開度）、制動要求、蓄電装置２４の充電量、ケーシング１８の内部に供給されるオイルの温度、第１のモータ・ジェネレータ２および第２のモータ・ジェネレータ９の温度、エンジン回転数などの検知信号が入力され、電子制御装置２３からは、エンジン出力を制御する信号、第１のモータ・ジェネレータ２および第２のモータ・ジェネレータ９を制御する信号、ブレーキ１９の制動力を制御する信号、変速機８の変速比を制御する信号などが出力される。

図２に示すパワートレーンにおいては、電子制御装置２３に入力される信号、および電子制御装置２３に記憶されているデータに基づいて、エンジンモード、電気自動車モード、ハイブリッドモードなどを選択的に切換えることが可能である。これらのモードの切り換えにより、エンジン１または第２のモータ・ジェネレータ９の動力のうちの少なくとも一方の動力が車輪７に伝達される。まず、エンジン１が運転された場合は、エンジン１の動力は、動力分配装置３、デファレンシャル５、ドライブシャフト６を経由して車輪７に伝達される。

ここで、エンジントルクが動力分配装置３に伝達され場合に、第１のモータ・ジェネレータ２を発電機として起動させることも可能である。また、エンジントルクが出力軸４に伝達された場合に、そのトルクにより第２のモータ・ジェネレータ９を発電機として起動させることも可能である。

これに対して、第２のモータ・ジェネレータ９が電動機として起動された場合は、第２のモータ・ジェネレータ９の動力が車輪７に伝達される。さらに、エンジン１の動力の一部を、動力分配装置３を経由させて第１のモータ・ジェネレータ２に伝達するとともに、第１のモータ・ジェネレータ２を発電機として起動させ、発生した電力を蓄電装置２４に充電することも可能である。このように、車両Ｖｅは、エンジン１または第２のモータ・ジェネレータ９のうち、少なくとも一方を駆動力源とすることの可能なハイブリッド車である。

さらにまた、車両Ｖｅの惰力走行時には、車両Ｖｅの運動エネルギを、デファレンシャル５を経由して第１のモータ・ジェネレータ２または第２のモータ・ジェネレータ９のうちの少なくとも一方に伝達し、第１のモータ・ジェネレータ２または第２のモータ・ジェネレータ９のうちの少なくとも一方を発電機として起動させることも可能である。

つぎに、エンジン１が運転される場合の制御、および各回転要素の状態を、図３の共線図（速度線図）に基づいて説明する。この図３において、「正」は回転要素が正方向に回転することを意味し、「逆」が回転要素が逆方向に回転することを意味し、「零」は回転要素の回転数が零、つまり回転要素が停止することを意味している。エンジン１を運転する場合は、動力分配装置３を制御するモードとして、通常モードまたはオーバードライブモードを選択的に切換可能である。例えば、要求駆動力が所定値以上である場合、または加速要求が所定値以上である場合は、通常モードが選択される。

通常モードが選択された場合は、エンジン１の動力が動力分配装置３を経由して車輪７に伝達されるとともに、ブレーキ１９が解放されて制動力が低下する。また、エンジン１から動力分配装置３に伝達された動力の一部が、第１のモータ・ジェネレータ２に伝達されるとともに、小径サンギヤ１１および第１のモータ・ジェネレータ２が反力要素として機能する。そして、エンジン１から動力分配装置３に伝達された動力の一部が、リングギヤ１５および出力軸４を経由して車輪７に伝達される。

このため、第１のモータ・ジェネレータ２の回転数および回転方向を制御することにより、動力分配装置３の変速比、具体的には、エンジン回転数と出力軸回転数との比が、無段階に（連続的に）制御される。これが無段変速状態であり、第１のモータ・ジェネレータ２の回転数を、例えば、線分Ａ１ないし線分Ａ２の範囲で制御することが可能である。すなわち、エンジン回転数よりも出力軸回転数の方が高くなる変速比（オーバードライブ状態）と、エンジン回転数よりも出力軸回転数の方が低くなる変速比と、エンジン回転数と出力軸回転数とが同じとなる変速比とを任意に選択可能である。基本的には、エンジン１の運転状態を最適燃費運転状態に近づけるように、動力分配装置３の変速比が制御される。

これに対して、オーバードライブモードは、要求駆動力が所定値未満である場合、または、加速要求が所定値未満である場合などに選択される。このオーバードライブモードが選択された場合は、エンジン１が駆動されるとともに、ブレーキ１９の制動力が高められて、大径サンギヤ１０の回転数が零となる。すなわち、大径サンギヤ１０が反力要素として機能し、エンジン１から動力分配装置３に伝達された動力が、リングギヤ１５および出力軸４を経由して車輪７に伝達される。このオーバードライブモードに対応する各回転要素の回転数が、図３に直線Ｂ１で示されている。つまり、エンジン回転数が零を越えている場合は、エンジン回転数よりも出力軸４の回転数の方が必ず高速となる。また、出力軸回転数が一定であると想定すると、オーバードライブモードが選択された状態における、エンジン回転数の変化程度に対する出力軸回転数の変化程度（増速比）は、エンジン回転数に関わりなく一定（固定）となる。

これが、エンジン回転数と、出力軸回転数との比である変速比が１未満となる状態、いわゆるオーバードライブ状態である。このオーバードライブ状態においては、第１のモータ・ジェネレータ２が、発電機または電動機のいずれとしても機能しない状態、つまり、第１のモータ・ジェネレータ２を空転状態にすることが可能である。なお、通常モードで選択可能なオーバードライブ状態における、エンジン回転数の変化程度に対する出力軸回転数の変化程度（増速比）よりも、オーバードライブモードが選択された状態における、エンジン回転数の変化程度に対する出力軸回転数の変化程度（増速比）の方が大きい。

なお、通常モードとオーバードライブモードとの切り換えをおこなう構成としては、車速、加速要求、要求駆動力などのように、モード切り換えとは異なる制御に使用可能なパラメータに基づいて、自動的におこなう第１の構成と、モードの切り換え専用のモード切換装置（例えば、スイッチやレバー）を設けておき、乗員がモード切換装置を操作することにより、モードの切り換えをおこなう第２の構成とが挙げられる。

（制御例１）
つぎに、通常モードまたはオーバードライブモード（以下、「固定モード」と記載することがある）の選択を含む制御例１を、図１のフローチャートに基づいて説明する。まず、「通常モードの選択を禁止する条件が成立しているか否か」が判断される（ステップＳ１）。このステップＳ１の処理の詳細は後述する。このステップＳ１で否定的に判断された場合は、この制御ルーチンの実行時点において、通常モードが選択されているか否かが判断される（ステップＳ２）。

このステップＳ２で肯定的に判断された場合は、「通常モードから固定モードに切り換える条件が成立したか否か」が判断される（ステップＳ３）。この「通常モードから固定モードに切り換える条件」の具体例を説明する。

（切り換え条件例１）
この切り換え条件例１においては、エンジン１の運転状態が、動力伝達系統の振動または室内こもり音を生じるような運転状態であるか否かを判断し、その判断結果に基づいて、「通常モードから固定モードに切り換える条件」が成立したか否かが判断される。例えば、エンジン回転数が所定回転数以下である場合は、エンジン１の燃焼状態が不安定となって、エンジン１の回転変動の程度が所定値以上となり、動力伝達系統の振動および室内こもり音（騒音）が生じる可能性がある。そこで、車速および動力分配装置３の変速比からエンジン回転数を求め、エンジン回転数に基づいて、動力伝達系統の振動または室内こもり音の状態を判断している。そして、エンジン回転数が所定回転数を越えた場合、言い換えれば、動力伝達系統の振動やこもり音が生じない場合は、「通常モードから固定モードに切り換える条件が成立した」と判断する。これに対して、エンジン回転数が所定回転数以下である場合、言い換えれば、動力伝達系統の振動やこもり音が生じる場合は、「通常モードから固定モードに切り換える条件は不成立である」と判断する。

（切り換え条件例２）
この切り換え条件例２においては、エンジン１の燃費が判断され、その判断結果に基づいて「通常モードから固定モードに切り換える条件が成立したか否か」が判断される。前記燃費は、例えば、エンジン効率およびシステム効率に基づいて判断することが可能である。具体的には、車速およびアクセル開度に基づいて、車両Ｖｅで発生するべき要求駆動力および要求パワーを算出するとともに、要求パワーに基づいて、エンジン１および第２のモータ・ジェネレータ９の分担パワーをそれぞれ算出する。そして、エンジン１の分担パワーに基づいてエンジン効率を判断し、第２のモータ・ジェネレータ９の分担パワーに基づいて、システム効率を判断することが可能である。

ここで、通常モードを選択した場合の燃費よりも、固定モードを選択した場合の燃費の方が優れている場合は、「通常モードから固定モードに切り換える条件が成立した」と判断される。これに対して、通常モードを選択した場合の燃費の方が、固定モードを選択した場合の燃費よりも優れている場合は、「通常モードから固定モードに切り換える条件は不成立である」と判断される。

（切り換え条件例３）
この切り換え条件例３においては、車速およびアクセル開度に基づいて、車両Ｖｅで発生するべき要求駆動力を算出するとともに、固定モードを選択した場合を想定し、要求駆動力を出力可能かを判断する。ちなみに、固定モードで出力可能な最大駆動力は、通常モードで出力可能な最大駆動力よりも低い。その理由は、固定モードでは、動力分配装置３の変速形態が増速に固定され、通常モードでは、動力分配装置３の変速形態として減速を設定可能であるからである。そして、固定モードにおいて、要求駆動力に対応する動力性能を確保することが可能である場合は、「通常モードから固定モードに切り換える条件が成立した」と判断される。

これに対して、固定モードにおいて、要求駆動力に対応する動力性能を確保することが不可能である場合は、「通常モードから固定モードに切り換える条件は不成立である」と判断される。なお、切り換え条件例１ないし３の処理に用いるデータは、マップ化されて電子制御装置２３に記憶されており、ステップＳ３の処理に際しては、前記マップ用いられる。

上記のステップＳ３で肯定的に判断された場合は、通常モードから固定モードに切り換える場合を想定して、通常モードから固定モードに切り換える場合における、蓄電装置２４の充電量および放電量の必要値（必要電力）を算出するとともに、蓄電装置２４の温度に基づいて、蓄電装置２４における充電量および放電量の規制値（限界値）を判定する（ステップＳ４）。つまり、通常モードから固定モードに切り換える場合は、駆動力の変化によるショックを回避することを目的として、第２のモータ・ジェネレータ９の制御により、出力軸４のトルク変動を抑制する制御が実行され、第２のモータ・ジェネレータ９が回生または力行されて、蓄電装置２４で充電または放電がおこなわれる。

上記のステップＳ４についで、ステップＳ３で算出した必要電力が、ステップＳ３で判定した限界値未満であるか否かが判断される（ステップＳ５）。このステップＳ５で肯定的に判断されるということは、通常モードから固定モードに切り換える場合のショックを、第２のモータ・ジェネレータ９により回避することが可能であることを意味する。そこで、ステップＳ５で肯定的に判断された場合は、通常モードから固定モードに切り換える制御ルーチンを実行し（ステップＳ６）、図１の制御を終了する。

これに対して、ステップＳ５で否定的に判断されるということは、通常モードから固定モードに切り換える場合のショックを、第２のモータ・ジェネレータ９により回避することが困難であることを意味する。そこで、ステップＳ５で否定的に判断された場合は、通常モードにおける制御を継続し（ステップＳ７）、この制御ルーチンを終了する。すなわち、通常モードから固定モードに切り換えることにともなうショックの発生を未然に回避でき、ドライバビリティが向上する。なお、ステップＳ３で否定的に判断された場合はステップＳ７に進む。さらに、ステップＳ２で否定的に判断された場合は、「固定モードから通常モードに切り換える条件が成立したか否か」を判断するルーチンを実行し（ステップＳ８）、図１の制御を終了する。

つぎに、前記ステップＳ１の処理における「通常モードの選択を禁止する条件」について説明する。「通常モードの選択を禁止する条件」は、ステップＳ３ないしステップＳ５の処理で述べた条件とは異なる。通常モードが選択された場合は、第１のモータ・ジェネレータ２の回転数制御により、エンジン回転数を制御する。したがって、第１のモータ・ジェネレータ２の機能が低下した場合は、通常モードを選択することが適当でないこともある。また、通常モードが選択された場合は、後輪７に伝達するトルクを、第２のモータ・ジェネレータ９によりアシストする可能性がある。したがって、第２のモータ・ジェネレータ９の機能が低下した場合は、通常モードを選択することが適当でないこともある。

このような不都合を未然に回避するために、ステップＳ１の処理が実行される。具体的には、モータ・ジェネレータの機能の低下、具体的には、フェールや故障・異常などが生じたか否かにより「通常モードの選択を禁止する条件が成立したか否か」が判断される。

例えば、ケーシング１８内には潤滑油が貯溜されており、潤滑油を第１のモータ・ジェネレータ２および第２のモータ・ジェネレータ９に供給して、第１のモータ・ジェネレータ２および第２のモータ・ジェネレータ９が冷却される。そして、第１のモータ・ジェネレータ２または第２のモータ・ジェネレータ９のコイルの温度が所定温度以上に高まった場合は、機能が低下（フェール・異常など）する可能性がある。なお、潤滑油の温度が上昇した場合も、第１のモータ・ジェネレータ２および第２のモータ・ジェネレータ９の機能が低下する可能性がある。

そこで、第１のモータ・ジェネレータ２または第２のモータ・ジェネレータ９のコイルの温度が、所定温度以上に高まった場合、またはケーシング１８内の潤滑油の温度が所定値以上に高まった場合は、「通常モードの選択を禁止する条件が成立した」と判断して、ステップＳ１で肯定的に判断されて、ステップＳ６に進む。これに対して、第１のモータ・ジェネレータ２または第２のモータ・ジェネレータ９のコイルの温度が、所定温度未満である場合、またはケーシング１８内の潤滑油の温度が所定値未満である場合、つまり、第１のモータ・ジェネレータ２または第２のモータ・ジェネレータ９の機能が正常である場合は、「通常モードの選択を禁止する条件が不成立である」と判断する。

そして、固定モードが選択された場合に、エンジントルクの反力をブレーキ１９で負担するとともに、第１のモータ・ジェネレータ２を電動機または発電機のいずれとしても機能させないことが可能である。したがって、「運動エネルギを第１のモータ・ジェネレータ２により電気エネルギに変換し、その電気エネルギを蓄電装置２４に充電する」という一連の電力流通量（電気パス）が少なくなるため、第１のモータ・ジェネレータ２の発熱量を低減することができ、システムの保護機能を向上することができる。また、第２のモータ・ジェネレータ９の発熱量を低減することができ、システムの保護機能を向上することができる。

また、ステップＳ１において、第１のモータ・ジェネレータ２が動作不良であるか否かに基づいて、「通常モードの選択を禁止する条件が成立したか否か」を判断することも可能である。具体的には、第１のモータ・ジェネレータ２が動作不良である場合は、「通常モードの選択を禁止する条件が成立した」と判断され、第１のモータ・ジェネレータ２の動作が良好である場合は、「通常モードの選択を禁止する条件が不成立である」と判断される。上記のようにして、ステップＳ１で肯定的に判断されて、ステップＳ６に進んで固定モードが選択された場合は、第２のモータ・ジェネレータ９のトルクを車輪７に伝達することなく、エンジン１のトルクを車輪７に伝達することにより、駆動力を発生させることができる。特に、高車速で車両Ｖｅが走行している場合において、退避走行（リンプフォーム走行）性能が向上する。

ここで、図１のフローチャートに示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ２、ステップＳ３が、この発明の回転変動判断手段および燃料消費量判断手段に相当し、ステップＳ１、ステップＳ４、ステップＳ５、ステップＳ６、ステップＳ７が、この発明のモード選択手段に相当する。

また、第２のモータ・ジェネレータ２が、この発明の第２の駆動力源に相当し、動力分配装置３が、この発明の変速機に相当し、キャリヤ１４が、この発明の入力要素に相当し、リングギヤ１５が、この発明の出力要素に相当し、大径サンギヤ１０が、この発明の第１の反力要素に相当し、小径サンギヤ１１が、この発明の第２の反力要素に相当し、第１のモータ・ジェネレータ２およびブレーキ１９が、この発明の切換機構に相当する。また、オーバードライブモード（固定モード）が、この発明の第１の変速モードに相当し、通常モードが、この発明の第２の変速モードに相当し、車速、アクセル開度、要求駆動力、要求パワーなどのパラメータが、この発明の「車両の運転状態」に相当し、蓄電装置２４における充電量および放電量が、この発明の「モータ・ジェネレータと蓄電装置との間における電力の授受状態」に相当する。また、「第１のモータ・ジェネレータ２の温度、およびケーシング１８内の潤滑油の温度」に基づいて、この発明の「第１のモータ・ジェネレータの機能」が判断される。さらに、ブレーキ１９は、油圧制御式のブレーキに代えて、電磁制御式のブレーキを用いることも可能である。

（制御例２）
つぎに、図２に示す車両Ｖｅで実行可能な制御例２を、図４のフローチャートに基づいて説明する。まず、通常モードから固定モードに切り換わるか否かが判断される（ステップＳ１１）。このステップＳ１１で肯定的に判断された場合は、効率向上制御を実行し（ステップＳ１２）、図４の制御を終了する。これに対して、ステップＳ１１で否定的に判断された場合は、図４の制御を終了する。つぎに、ステップＳ１２で実行される処理の例を説明する。

（処理例１）
この処理例１は、エンジントルクを車輪７に伝達して車両Ｖｅが走行する場合に実行される。前記固定モードが選択された場合は、エンジントルクにより、第１のモータ・ジェネレータ２および第２のモータ・ジェネレータ９を共に発電機として起動させることが可能である。そこで、第１のモータ・ジェネレータ２および第２のモータ・ジェネレータ９および蓄電装置２４を含む電気回路において、電力流通量が最小となるように、第１のモータ・ジェネレータ２および第２のモータ・ジェネレータ９を制御することが、この処理例１に相当する。ここで、電気回路における電気流通量は、第１のモータ・ジェネレータ２および第２のモータ・ジェネレータ９の発電時における動作点、つまり、回転数、回生トルクなどにより制御可能である。

例えば、第１のモータ・ジェネレータ２または第２のモータ・ジェネレータ９のどちらで発電をおこない、どちらを空転状態とすれば、電力流通量が最小となるかを判断し、その判断結果に基づいた制御を実行する。ここで、「空転状態」とは、「モータ・ジェネレータが発電機および電動機のいずれとしても機能しない運転状態」、言い換えれば、零トルク運転状態を意味する。なお、いずれか一方のモータ・ジェネレータを空転させることが可能か否かは、蓄電装置２４から補機装置に供給する電力に基づいて判断することが可能である。このように、電気回路における電力流通量が最小となるような制御を実行することにより、第１のモータ・ジェネレータ２および第２のモータ・ジェネレータ９の効率の低下を図ることができ、ひいてはエンジン１の燃費を向上することができる。

（処理例２）
この処理例２は、車両Ｖｅの惰力走行時、例えば、減速走行時に実行される。車両Ｖｅの惰力走行時には、車両Ｖｅの運動エネルギが車輪７を経由して第１のモータ・ジェネレータ２および第２のモータ・ジェネレータ９に伝達されるとともに、第１のモータ・ジェネレータ２および第２のモータ・ジェネレータ９で共に回生発電を実行することが可能である。そこで、第１のモータ・ジェネレータ２または第２のモータ・ジェネレータ９のうち、発電効率が高い方のモータ・ジェネレータで発電を実行する。ここで、発電効率は、第１のモータ・ジェネレータ２および第２のモータ・ジェネレータ９の発電時における動作点、つまり、回転数、回生トルクなどから判断可能である。この処理例２を実行することにより、運動エネルギを電気エネルギに変換して、その電力を蓄電装置２４に充電する場合に、電気エネルギの回収効率が向上する。

（処理例３）
この処理例３は、車両Ｖｅが惰力走行し、かつ、第１のモータ・ジェネレータ２および第２のモータ・ジェネレータ９で発電をおこなう場合に、電気エネルギの回収効率を可及的に高めるための処理である。具体的には、第１のモータ・ジェネレータ２および第２のモータ・ジェネレータ９で共に発電をおこなう。第１のモータ・ジェネレータ２および第２のモータ・ジェネレータ９で共に発電をおこなう場合としては以下の３つの例が挙げられる。第１の例は、蓄電装置２４の残留電力量が所定値以下である場合である。第２の例は、車両Ｖｅに対する制動要求が所定値以上である（急減速を必要としている）場合である。第３の例は、第１のモータ・ジェネレータ２および第２のモータ・ジェネレータ９で共に発電をおこなう方が、電気エネルギの回収効率が高くなる場合である。なお、この処理例３は、蓄電装置２４の最大充電量以内で回生発電をおこなう。この処理例３を実行することにより、電気エネルギの回収効率が向上し、ひいてはエンジン１の燃費が向上する。

以上のように、制御例２によれば、通常モードから固定モードに切り換えることにともない、第１のモータ・ジェネレータ２または第２のモータ・ジェネレータ９の少なくとも一方の発電時における効率が低下することを抑制することができる。ここで、図４に示されたステップＳ１１およびステップＳ１２が効率制御手段に相当する。また、発電効率、電気エネルギの回収効率、電気回路における電力流通量などのパラメータが、この発明の「第１のモータ・ジェネレータまたは第２のモータ・ジェネレータの少なくとも一方の効率」に相当する。

（制御例３）
この制御例３を、図５のフローチャートに基づいて説明する。まず、変速モードとして固定モードが選択されている場合に（ステップＳ２１）、要求駆動力が所定値以上であるか否かが判断される（ステップＳ２２）。ここで、所定値とは、最大エンジントルク、動力分配装置３の変速比などから求められる駆動力を意味する。このステップＳ２２で肯定的に判断された場合は、第１のモータ・ジェネレータ２または第２のモータ・ジェネレータ９の力行トルクを増加して、駆動力の低下を抑制する制御を実行し（ステップＳ２３）、図５の制御を終了する。なお、ステップＳ２２で否定的に判断された場合は、図５の制御を終了する。

このような制御によれば、固定モードが選択されている場合に、要求駆動力が増加して通常モードに切り換えるべき運転状態になった場合でも、必要トルクに対するエンジントルクの不足分を、第１のモータ・ジェネレータ２または第２のモータ・ジェネレータ９のトルクで補うことができる。したがって、車両Ｖｅの動力性能を向上して、固定モードから通常モードに切り換わる頻度を減少することができ、ドライバビリティが向上する。

また、前記ステップＳ２３においては、第１のモータ・ジェネレータ２または第２のモータ・ジェネレータ９の効率を考慮して、その効率が良くなるように、少なくとも一方のモータ・ジェネレータでトルクアシストをおこなう。この処理をおこなうことにより、蓄電装置２４の放電量を低減することができ、モータ・ジェネレータによるトルクアシストを、長時間に亘っておこなうことができる。

さらに、ステップＳ２１において、蓄電装置２４の残量の目標値として、通常モードにおける目標値よりも、固定モードにおける目標値を高く（多く）設定することが可能である。その結果、ステップＳ２３でトルクアシストを実行するための電力を確保しやすくなり、モータ・ジェネレータによるトルクアシストを、長時間に亘っておこなうことができる。

さらにまた、通常モードから固定モードの切り換わった場合に、ステップＳ２１ないしステップＳ２３の処理を実行すれば、「通常モードから固定モードに切り換わることにともなう車両Ｖｅの駆動力の低下」を抑制することも可能である。

一方、ステップＳ２３のトルクアシスト処理を実行することを前提として、動力分配装置３を構成する各ギヤの歯数を設定することも可能である。このようにして、動力分配装置３のギヤの歯数を設定すると、固定モードに対応する変速比を可及的に小さくした（ハイギヤとした）動力分配装置３を得ることが可能である。この動力分配装置３の設定方法を、図６の線図に基づいて説明する。図６の線図には、車速を横軸とし、駆動力を縦軸として、エンジントルクのみに対応する駆動力線Ｆ１と、駆動力線Ｆ１にステップＳ２３のトルクアシストを加味した駆動力線Ｆ２と、車両が登坂路を走行する場合の走行抵抗Ｒｒとが示されている。

例えば、走行抵抗Ｒｒと駆動力線Ｆ２との交点の駆動力線Ｆ１に相当する所定車速Ｖ１において、駆動力線Ｆ１に相当する駆動力Ｆが得られるように、動力分配装置３の固定モードにおける変速比を設定する。より、具体的には、目標巡航性能、すなわち、所定車速で所定斜度の登坂路を走行することが可能となるように、動力分配装置３の固定モードにおける変速比を可及的に小さく（ハイギヤに）設定する。このように、動力分配装置３の固定モードにおける変速比を設定することにより、ドライバビリティが向上するとともに、高車速で車両Ｖｅが走行する場合に、エンジン回転数を可及的に低回転数に制御することが可能となり、燃費が向上する。

さらに、図５の各ステップにおいて、上記の処理とは異なる処理を実行する第２の制御ルーチンを説明する。まず、ステップＳ２１で通常モードが選択されている場合に、ステップＳ２２で制動要求が所定値以上であるか否かを判断し、ステップＳ２２で肯定的に判断された場合は、ステップＳ２３に進み、第１のモータ・ジェネレータ２または第２のモータ・ジェネレータ９で回生制動を実行して、図５の制御を終了するルーチンである。なお、ステップＳ２２で否定的に判断された場合は、図５の制御を終了する。この第２の制御ルーチンを実行することにより、通常モードから固定モードに切り換えられる頻度を低減することが可能となり、ドライバビリティが向上する。

ここで、図５に示されたステップＳ２１ないしステップＳ２３がモータ制御手段に相当する。なお、第２の制御ルーチンによれば、「制動要求」が、この発明の「要求駆動力」に相当する。

なお、特許請求の範囲の各請求項に記載されている「エンジン」を、「第１の駆動力源」と変更し、モータ・ジェネレータおよび第２のモータ・ジェネレータを、「第２の駆動力源」と変更することも可能である。この実施例においては、第１の駆動力源と第２の駆動力源とでは、動力の発生原理が異なる。また、特許請求の範囲の各請求項に記載されている「回転変動判断手段」を、「回転変動判断器」または「回転変動判断用コントローラ」と変更し、「モード選択手段」を「モード選択器」または「モード選択用コントローラ」と変更し、「燃料消費量判断手段」を「燃料消費量判断器」または「燃料消費量判断用コントローラ」と変更することも可能である。

さらに、「抑制程度判断手段」を「抑制程度判断器」または「抑制程度判断用コントローラ」と変更し、「モード切換制御手段」を「モード切換制御器」または「モード切換制御用コントローラ」と変更し、「効率制御手段」を「効率制御器」または「効率制御用コントローラ」と変更し、「モータ制御手段」を、「モータ制御器」または「モータ制御用コントローラ」と変更することも可能である。このように、各請求項の構成の一部を、他の構成に変更した請求項を、新規に特許請求の範囲に記載すること、または、既存の請求項に置き換えて、特許請求の範囲に記載することも可能である。

ここで、電子制御装置２３が、前述の回転変動判断器、回転変動判断用コントローラ、モード選択器、モード選択用コントローラ、燃料消費量判断器、燃料消費量判断用コントローラ、抑制程度判断器、抑制程度判断用コントローラ、モード切換制御器、モード切換制御用コントローラ、効率制御器、効率制御用コントローラ、モータ制御器、モータ制御用コントローラに相当する。

さらに、特許請求の範囲の各請求項に記載されている「回転変動判断手段」を、「回転変動判断ステップ」と読み替え、「モード選択手段」を「モード選択ステップ」と変更し、「燃料消費量判断手段」を「燃料消費量判断ステップ」と変更し、「抑制程度判断手段」を「抑制程度判断ステップ」と変更し、「モード切換制御手段」を「モード切換制御ステップ」と変更し、「車両の制御装置」を「車両の制御方法」と変更し、「効率制御手段」を「効率制御ステップ」と変更し、「モータ制御手段」を「モータ制御ステップ」と変更することも可能である。さらに、特許請求の範囲に記載されている「車両」を「ハイブリッド車」と変更することも可能である。さらに、特許請求の範囲の各請求項に記載されている「変速比を変更不可能」を、「変速比を固定した」と変更することも可能である。このように、各請求項の構成の一部を、他の構成に変更した請求項を、新規に特許請求の範囲に記載すること、または、既存の請求項に置き換えて、特許請求の範囲に記載することも可能である。

この発明の制御例を示すフローチャートである。 図１に示す制御例を実行可能な車両の構成を示す概念図である。 図２に示す動力分配装置についての共線図である。 車両の制御装置の他の制御例を示すフローチャートである。 車両の制御装置の他の制御例を示すフローチャートである。 図５の制御例で用いる線図である。

符号の説明

１…エンジン、 ２…第１のモータ・ジェネレータ、 ３…動力分配装置、 ７…車輪、 ９…第２のモータ・ジェネレータ、 １０…第１のサンギヤ、 １１…第２のサンギヤ、 １４…キャリヤ、 １５…リングギヤ、 １９…ブレーキ、 ２３…電子制御装置、 ２４…蓄電装置、 Ｖｅ…車両。

Claims (13)

1. エンジンの動力が伝達される変速機を有し、この変速機は入力要素および反力要素および出力要素を備えており、この変速機の変速モードとして、前記エンジンのトルクが前記変速機に入力されているときに、前記エンジンと前記出力要素との間における変速比を変更不可能な第１の変速モードと、前記エンジンのトルクが前記変速機に入力されているときに、前記変速比を変更可能な第２の変速モードとを、選択的に切換可能であるとともに、前記反力要素が第１の反力要素および第２の反力要素を備えており、前記第２の反力要素に第１のモータ・ジェネレータが連結され、前記第１の変速モードが選択された場合は、前記エンジンから入力されたトルクを前記第１の反力要素により受け止めさせる一方、前記第２のモードが選択された場合は、前記エンジンから入力されたトルクを前記第２の反力要素で受け止めさせる切換機構を有する車両の制御装置において、
   前記エンジントルクが前記変速機に入力され、かつ、前記第２モードが選択されて車両が走行中に、前記第１のモータ・ジェネレータの機能が低下する場合は、前記第１の変速モードを選択するモード選択手段を有していることを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記モード選択手段は、前記第１のモータ・ジェネレータのコイルの温度、または第１のモータ・ジェネレータを冷却する潤滑油の温度に基づいて、前記第１のモータ・ジェネレータの機能を判断する手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記エンジンの回転変動により生じる振動またはこもり音の状態を判断する回転変動判断手段と、
   この回転変動判断手段の判断結果に基づいて、前記第１の変速モードまたは第２の変速モードのいずれかを選択するモード選択手段と
   を有していることを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。
4. 前記回転変動判断手段は、前記エンジンの回転数に基づいて、前記振動またはこもり音の状態を判断する手段を含むことを特徴とする請求項３に記載の車両の制御装置。
5. 前記回転変動判断手段は、前記エンジンの回転数が所定回転数以下である場合に、前記振動またはこもり音が増加すると判断する機能を更に有しており、前記モード選択手段は、前記振動またはこもり音が増加する場合に、前記第２の変速モードを選択する手段を含むことを特徴とする請求項４に記載の車両の制御装置。
6. 前記エンジンにおける燃料消費量を、車両の運転状態に基づき、かつ、前記第１の変速モードと第２の変速モードとで区別して判断する燃料消費量判断手段を有し、
   前記モード選択手段は、前記燃料消費量判断手段の判断結果に基づいて、前記第１の変速モードまたは前記第２の変速モードを選択する手段を含むことを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の車両の制御装置。
7. 前記第１の変速モードと第２の変速モードとの切り換えにともない、前記エンジンから前記入力要素に入力されたトルクを、前記第１の反力要素または第２の反力要素のいずれか一方で受け止めさせる切換機構が設けられていることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の車両の制御装置。
8. 前記エンジンとは動力の発生原理が異なる第２の駆動力源が設けられていることを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載の車両の制御装置。
9. 前記出力要素から車輪に至る動力伝達経路に、前記第２の駆動力源が連結されていることを特徴とする請求項８に記載の車両の制御装置。
10. 前記第２の駆動力源は第２のモータ・ジェネレータであり、
    前記第１のモードが選択された場合は、前記第１のモータ・ジェネレータまたは第２のモータ・ジェネレータの少なくとも一方の効率が高くなるように、前記第１のモータ・ジェネレータまたは第２のモータ・ジェネレータの少なくとも一方を制御する効率制御手段を備えていることを特徴とする請求項８または９に記載の車両の制御装置。
11. 前記第２の駆動力源は第２のモータ・ジェネレータであり、
    車両における要求駆動力に基づいて、前記第１のモータ・ジェネレータまたは前記第２のモータ・ジェネレータの少なくとも一方を制御するモータ制御手段を備えていることを特徴とする請求項８または９に記載の車両の制御装置。
12. 前記モータ制御手段は、前記第１の変速モードが選択され、かつ、車両における要求駆動力が所定値以上である場合に、前記第１のモータ・ジェネレータまたは前記第２のモータ・ジェネレータの少なくとも一方のトルクを増加する手段を含むことを特徴とする請求項１１に記載の車両の制御装置。
13. 前記変速機は、同心状に配置された第１サンギヤおよび第２サンギヤと、前記第１サンギヤに噛合する第１ピニオンギヤ、および前記第２サンギヤに噛合する第２ピニオンギヤを自転、かつ、公転可能に保持するキャリヤと、前記第２ピニオンギヤに噛合するリングギヤとを有する遊星歯車機構により構成されており、前記キャリヤが前記入力要素であり、前記リングギヤが前記出力要素であり、前記第１サンギヤが前記第１の反力要素であり、前記第２サンギヤが前記第２の反力要素であることを特徴とする請求項１ないし１２のいずれかに記載の車両の制御装置。

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