JP2013199211A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関の始動時に係合するクラッチの係合ショックを抑制し、摩擦損失を低減することができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関と電動機と駆動軸との間で動力を分割・合成して伝達する動力分割機構と、前記内燃機関に対する動力の入出力を選択的に遮断するクラッチとを備え、前記電動機の出力により前記内燃機関の回転数を制御可能なハイブリッド車両の制御装置において、ＥＶ走行中に前記内燃機関を始動する場合、車速に応じて前記電動機の出力を制御して前記クラッチの回転数差を減少させる差回転低減手段（ステップＳ５）と、前記クラッチの回転数差が減少した後に、前記クラッチを係合して前記内燃機関の回転数を上昇させる押しがけ手段（ステップＳ８）と、前記内燃機関の回転数が所定回転数まで上昇した状態で、前記内燃機関を始動させる始動手段（ステップＳ９）とを設けた。
【選択図】図４

Description

この発明は、走行のための駆動力源として内燃機関および発電機能のある電動機を備えているハイブリッド車両の走行を制御する制御装置に関し、特に、内燃機関の運転を停止した状態で電動機のみを駆動力源として走行するＥＶ走行が可能なハイブリッド車両の制御装置に関するものである。

ハイブリッド車両は、駆動力源としてガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関、およびモータ・ジェネレータなどの発電機能のある電動機を搭載した車両であり、内燃機関と電動機とが持つそれぞれの特性を生かすことにより、燃費を向上させることができ、また排気ガスの低減を図ることができる車両である。例えば、内燃機関を燃焼効率の良い運転点で運転し、かつ車両に要求される駆動トルクを電動機で付加することができる。さらに、減速時にエネルギ回生を行いその際に発生させた電力を走行のために使用することもできる。そのため、走行に対する要求を満たしつつ、燃費を向上させ、かつ排ガスの低減を図ることが可能である。そのようなハイブリッド車両に関する発明の一例が特許文献１に記載されている。

この特許文献１に記載されたハイブリッド駆動装置は、エンジンと、第１モータ・ジェネレータと、第２モータ・ジェネレータと、駆動輪に動力伝達可能に連結された出力ギヤと、３つの回転要素を有する遊星歯車装置と、入力軸とエンジンとを選択的に連結するクラッチと、遊星歯車装置のキャリアに連結されたエアコン用コンプレッサやオイルポンプなどの補機と、それら補機を駆動する動力を取り出すための駆動プーリとを備え、遊星歯車装置のサンギヤに第１モータ・ジェネレータが連結され、遊星歯車装置のリングギヤに出力ギヤが連結されている。そして、エンジンが停止している場合に、クラッチが解放状態にされ、補機が必要とする回転速度で遊星歯車装置のキャリアが回転するよう第１モータ・ジェネレータが駆動されるように構成されている。

また、この特許文献１には、車両の駆動力源として第２モータ・ジェネレータのみの出力トルクが駆動輪に伝達される電動走行モードから、エンジンの出力トルクが第１モータ・ジェネレータと出力ギヤすなわち駆動輪とに分配されて伝達されるスプリット走行モードへの切り替えの際に、クラッチを解放状態から係合状態に切り替え、第１モータ・ジェネレータの出力トルクによりエンジンを始動させる制御例が記載されている。また、そのエンジンを始動させるためのクラッチの係合の際には、係合ショックを抑制するために、クラッチを滑らせながら係合させることが記載されている。

なお、特許文献２には、エンジンと、補機駆動用モータと、エンジンの出力軸と補機駆動用モータの出力軸とを選択的に連結する電磁式クラッチとを備え、エンジンの再始動時には、電磁式クラッチを係合してエンジンの出力軸と補機駆動用モータの出力軸とを連結させた後に、補機駆動用モータを駆動してエンジンを再始動させるように構成されたエンジンの始動装置が記載されている。そして、この特許文献２には、エンジンを再始動させる際には、係合ショックやクラッチ板の摩耗を抑制するために、補機駆動用モータの回転数を低下させた後に電磁式クラッチを係合させることが記載されている。

特開２０１０−７６６７８号公報 特開２００１−２３４８３７号公報

上記の特許文献１に記載されているハイブリッド駆動装置のように、エンジンと他の駆動力源および駆動輪との間の動力伝達経路に、それらの間の動力伝達を選択的に遮断可能なクラッチが設けられることにより、モータ・ジェネレータなどエンジン以外の他の駆動力源の出力により走行する際に、もしくはエンジンの運転を停止して惰力走行する際に、いわゆるエンジンの連れ回りを回避し、エネルギ効率を向上させることができる。そして、エンジンを始動するためにクラッチを係合させる際には、上記のようにクラッチを滑らせながら係合させることにより、クラッチの係合ショックを抑制し、ドライバビリティの低下を防ぐことができる。しかしながら、クラッチを滑らせて係合させる場合、車速によってはクラッチの滑りによる摩擦損失が増大してしまうおそれがある。すなわち、車速が十分に低い状態でクラッチを係合させる場合は、クラッチにおける摩擦損失も小さいが、車速が高い状態でクラッチを係合させる場合には、クラッチにおけるエンジン側の係合部材と駆動輪側の係合部材との間の回転数差が大きくなるため、クラッチにおける摩擦損失が増大し、その結果、エネルギ効率が低下してしまう可能性があった。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、動力伝達経路から内燃機関を切り離すことが可能なクラッチを設けたハイブリッド車両において、走行中に内燃機関を始動するためクラッチを係合する際の係合ショックを抑制することができ、かつクラッチの摩擦損失を低減してエネルギ効率が良好なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、内燃機関および電動機を駆動力源とするハイブリッド車両であって、前記内燃機関と前記電動機と駆動軸との間で動力を分割もしくは合成して伝達する動力分割機構と、前記内燃機関に対する動力の入出力を選択的に遮断するクラッチとを備え、前記電動機の出力を制御することにより前記内燃機関の回転数を制御することが可能なハイブリッド車両の制御装置において、前記内燃機関の燃焼運転が停止され、かつ前記クラッチが解放されて前記内燃機関に対する動力の入出力が遮断されている状態で、前記車両が走行している際に、車速に応じて前記電動機の出力を制御することにより、前記クラッチの入力側回転部材と出力側回転部材との間の回転数差を減少させる差回転低減手段と、前記入力側回転部材と前記出力側回転部材との間の回転数差が減少した後に、前記クラッチを係合して前記内燃機関の回転数を上昇させる押しがけ手段と、前記内燃機関の回転数が始動に適した所定回転数まで上昇した状態で、前記内燃機関の燃焼運転を始動させる始動手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。

また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記差回転低減手段が、前記車速が高いほど前記電動機の回転数増大量が大きくなるように、前記電動機の出力を制御する手段を含むことを特徴とする制御装置である。

また、請求項３の発明は、請求項１または２の発明において、前記差回転低減手段が、前記入力側回転部材と前記出力側回転部材との間の回転数差を所定値まで減少させる手段を含み、前記押しがけ手段が、前記入力側回転部材と前記出力側回転部材との間の回転数差が前記所定値まで減少した後に、前記クラッチを係合して前記内燃機関の回転数を上昇させる手段であって、車速が増加するにつれて前記所定値を小さくする手段を含むことを特徴とする制御装置である。

また、請求項４の発明は、請求項１の発明において、前記動力分割機構が、第１回転要素と、前記第１回転要素が回転する際に反力要素となる第２回転要素と、前記第１回転要素および前記第２回転要素の回転速度に基づいて決まる回転速度で回転する第３回転要素とを有する差動歯車装置から構成され、前記第１回転要素に前記クラッチを介して前記内燃機関が連結され、前記第２回転要素に前記電動機が連結され、前記第３回転要素に前記駆動軸が連結されていて、前記差回転低減手段が、前記車速が高いほど前記内燃機関の回転方向と逆方向の前記電動機の回転数増大量が大きくなるように、前記電動機の出力を制御する手段を含むことを特徴とする制御装置である。

また、請求項５の発明は、請求項１から４のいずれかの発明において、前記内燃機関の燃焼運転が停止され、かつ前記クラッチが解放されて前記内燃機関に対する動力の入出力が遮断されている状態で、前記車両が走行している際に、前記車速が低速走行状態を判断するために設定した所定車速よりも低い場合には、前記クラッチを係合した後に前記電動機の出力により前記内燃機関の回転数を上昇させるモータリング手段を更に備えていることを特徴とする制御装置である。

そして、請求項６の発明は、請求項１から５のいずれかの発明において、前記駆動軸と直接動力伝達可能に連結された第２の電動機と、前記電動機の出力により前記入力側回転部材と前記出力側回転部材との間の回転数差を減少させる際に、前記第２の電動機の出力により前記車両の駆動力を補償する補償手段とを更に備えていることを特徴とする制御装置である。

請求項１の発明によれば、内燃機関の燃焼運転が停止した状態で電動機の出力によりハイブリッド車両を走行させている際に、内燃機関を始動させる場合は、先ず、内燃機関が停止していることから解放されていたクラッチが係合させられる。そのクラッチの係合の際には、クラッチの係合ショックを抑制するために、クラッチの入力側回転部材と出力側回転部材との間の回転数差が減少するように、電動機の出力が車速に応じて制御される。そして、クラッチにおける上記の回転数差が減少した後に、そのクラッチを係合し、電動機および駆動輪からのトルクを動力分割機構を介して内燃機関へ伝達させることにより、内燃機関の回転数が上昇させられる。すなわち、いわゆる押しがけにより内燃機関がクランキングされる。そしてその後、内燃機関の回転数が所定回転数まで上昇した状態で、内燃機関の燃焼運転が始動される。そのため、走行中に内燃機関を始動するためクラッチを係合する際の係合ショックを抑制し、そのショックや違和感を運転者に与えてしまうことによるドライバビリティの低下を防止することができる。また、クラッチを係合する際の回転数差が低減されることから、そのクラッチの係合の際に発生する摩擦損失を低減することができ、その結果、摩擦損失が増大することに起因する燃費の悪化やクラッチの耐久性の低下を防止することができる。

また、請求項２の発明によれば、上記のように電動機の出力を制御してクラッチの入力側回転部材と出力側回転部材との間の回転数差を減少させる場合、車速が高いほど電動機の回転数の増大量が大きくなるように、電動機が制御される。内燃機関の運転を停止した状態でクラッチを解放して走行している場合、内燃機関に連結されている側のクラッチの回転部材の回転数が０もしくはほぼ０であることから、クラッチの各回転部材間の回転数差は、車速が高くなるほど大きくなる。したがって、この請求項２の発明では、上記のように、車速が高いほど電動機の回転数増大量が大きくなるように、電動機を制御することにより、車速に応じて変化するクラッチの各回転部材間の回転数差を適切に減少させることができる。

また、請求項３の発明によれば、上記のように電動機の出力を制御してクラッチの入力側回転部材と出力側回転部材との間の回転数差を減少させる場合、その回転数差が所定値まで低下するように、電動機が制御される。そしてその場合の所定値は、車速が増加するにつれて小さくなるように設定される。したがって、この請求項３の発明では、上記のように、クラッチの入力側回転部材と出力側回転部材との間の回転数差を、車速が増加するにつれて小さくなるように設定される所定値まで減少させるように、電動機を制御することにより、車速に応じて変化するクラッチの各回転部材間の回転数差を適切に減少させることができる。

また、請求項４の発明によれば、動力分割機構が遊星歯車装置によって構成され、その反力要素に電動機が連結されていることから、電動機を内燃機関の回転方向と逆方向に回転させることにより、クラッチを介して内燃機関と連結される第１回転要素の回転数を引き下げる（０に近づける）ことができる。内燃機関の運転を停止した状態でクラッチを解放して走行している場合、内燃機関に連結されている側のクラッチの回転部材の回転数が０であることから、クラッチにおける各回転部材間の回転数差は、車速が高くなるほど大きくなる。したがって、この請求項４の発明では、上記のように、車速が高いほど内燃機関の回転方向と逆方向の電動機の回転数増大量が大きくなるように、電動機を制御することにより、車速に応じて変化するクラッチにおける回転数差を適切に減少させることができる。

また、請求項５の発明によれば、ハイブリッド車両が十分に低車速で走行している場合には、クラッチが係合され電動機の出力によって内燃機関の回転数が上昇させられる。すなわち、内燃機関が電動機によりいわゆるモータリングが行われる。車速が十分に低い場合は、クラッチを係合する際の摩擦損失や係合ショックの影響も十分に小さいため、したがって、この請求項５の発明では、低車速時には、上記のように、先にクラッチを係合し、電動機の出力によって内燃機関をモータリングすることにより、内燃機関の回転数を応答性良く上昇させることができる。

そして、請求項６の発明によれば、上記のように電動機の出力によりクラッチの各回転部材の回転を同期させる場合に、第２の電動機の出力により駆動力が補償される。そのため、電動機の出力が駆動力以外に使われる際の駆動力の落ち込みを抑制することができ、ドライバビリティの低下を回避することができる。

この発明で制御の対象とするハイブリッド車両のドライブトレーンおよび制御系統の一例を示す模式図である。 この発明で制御の対象とするハイブリッド車両のドライブトレーンの他の例を示す模式図である。 この発明で制御の対象とするハイブリッド車両のドライブトレーンの他の例を示す模式図である。 この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートである。 この発明の制御装置による制御の一例を説明するための共線図（速度線図）であって、ＥＶ走行からＨＶ走行への切り替え時のエンジン始動を説明するための図である。 この発明の制御装置による制御の一例を説明するための共線図（速度線図）であって、ＥＶ走行からＨＶ走行への切り替え時に、車速が高い場合のエンジン始動を説明するための図である。

次に、この発明を図を参照して具体的に説明する。図１にこの発明で制御の対象とするハイブリッド車両のドライブトレーンおよび制御系統を示してある。すなわち、この図１に示す車両Ｖｅは、いわゆる２モータタイプのハイブリッド車両であって、駆動力源としてエンジン１と２基のモータ・ジェネレータ２，３とを備え、エンジン１が出力する動力を第１モータ・ジェネレータ（ＭＧ１）２と駆動軸４とに分割するとともに、第２モータ・ジェネレータ（ＭＧ２）３の出力する動力を直接駆動軸４に伝達できるように構成されている。

エンジン（ＥＮＧ）１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンあるいはＬＰＧエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する内燃機関である。この図１では、スロットル開度や燃料噴射量などの負荷を電気的に制御することが可能な電子制御式のスロットルバルブや電子制御式の燃料噴射装置等を備え、所定の負荷に対して回転数を電気的に制御することにより燃費が最も良好な最適運転点に設定できるガソリンエンジンが搭載された例を示している。

第１モータ・ジェネレータ（ＭＧ１）２および第２モータ・ジェネレータ（ＭＧ２）３は、いずれも、駆動電力が供給されることによりトルクを出力するモータとしての機能と、トルクが与えられることにより発電電力を発生する発電機としての機能との両方を兼ね備えた電動機である。それら第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３としては、例えば、永久磁石式同期モータ（ＰＭ）あるいは誘導モータ（ＩＭ）などの交流モータが用いられる。

エンジン１が出力する動力を第１モータ・ジェネレータ２と駆動軸４とに分割するための動力分割機構５が設けられている。この動力分割機構５は、第１回転要素、第２回転要素、および第３回転要素の３つの回転要素を有する差動歯車装置により構成されていて、この図１に示す例では、サンギヤ５ｓとリングギヤ５ｒとの間に配置したピニオンギヤをキャリア５ｃによって自転および公転が可能なように保持したシングルピニオン型の遊星歯車機構が採用されている。

動力分割機構５のキャリア５ｃにエンジン１の出力軸１ａが後述するクラッチＫ0を介して連結され、サンギヤ５ｓに第１モータ・ジェネレータ２の回転軸２ａが連結され、そしてリングギヤ５ｒに駆動軸４および第２モータ・ジェネレータ３の回転軸３ａがそれぞれ互いに連結されている。すなわち、この図１に示す例では、キャリア５ｃがこの発明における第１回転要素に相当し、サンギヤ５ｓがこの発明における第２回転要素に相当し、そしてリングギヤ５ｒがこの発明における第３回転要素に相当している。このような遊星歯車装置から構成される動力分割機構５の各回転要素が差動機構として機能することにより、サンギヤ５ｓすなわち第１モータ・ジェネレータ２の回転数に応じて、キャリア５ｃすなわちエンジン１の回転数が変化するようになっている。したがって、第１モータ・ジェネレータ２の出力を制御することにより、エンジン１のエンジン回転数を制御できるように構成されている

上記の動力分割機構５に対して駆動軸４が連結されている。具体的には、動力分割機構５のリングギヤ５ｒに、駆動軸４がカウンタギヤ６およびデファレンシャル７を介して動力伝達可能に連結されている。カウンタギヤ６は、共に一体回転するようカウンタ軸６ａに固定された大径ギヤ６ｂと、その大径ギヤ６ｂよりも径が小さい小径ギヤ６ｃとから構成されていて、大径ギヤ６ｂと動力分割機構５のリングギヤ５ｒとが噛み合わされ、小径ギヤ６ｃと駆動軸４が組み込まれたデファレンシャル７のリングギヤ７ａとが噛み合わされている。したがって、エンジン１および第１モータ・ジェネレータ２は、それぞれ、動力分割機構５、カウンタギヤ６、およびデファレンシャル７を介して、駆動軸４と互いに動力伝達可能に連結されている。

上記のように、第１モータ・ジェネレータ２が、動力分割機構５、カウンタギヤ６、およびデファレンシャル７を介在させて駆動軸４との間で動力伝達を行うように構成されているのに対して、第２モータ・ジェネレータ３は、動力分割機構５を介さずに、カウンタギヤ６およびデファレンシャル７のみを介在させて駆動軸４との間で直接動力伝達を行うように構成されている。すなわち、第２モータ・ジェネレータ３の回転軸３ａには、その回転軸３ａと一体に回転するドライブギヤ３ｂが固定されていて、そのドライブギヤ３ｂとカウンタギヤ６の大径ギヤ６ｂとが噛み合わされている。したがって、第２モータ・ジェネレータ３は、カウンタギヤ６およびデファレンシャル７を介して、駆動軸４と互いに動力伝達可能に連結されるとともに、カウンタギヤ６を介して、動力分割機構５のリングギヤ５ｒに対しても互いに動力伝達可能に連結されている。

なお、第２モータ・ジェネレータ３のドライブギヤ３ｂは、カウンタギヤ６の大径ギヤ６ｂよりも径が小さい歯車により構成されていて、それらドライブギヤ３ｂと大径ギヤ６ｂとのギヤ対は、第２モータ・ジェネレータ３に対する減速機構（リダクションギヤ）となっている。したがって、第２モータ・ジェネレータ３の出力トルクを増幅させてデファレンシャル７および駆動軸４へ伝達することができ、第２モータ・ジェネレータ３の出力トルクによる大きな駆動力を発生させることができる。

そして、この発明における車両Ｖｅのドライブトレーンでは、エンジン１に対する動力の入出力を選択的に遮断するクラッチＫ0が設けられている。すなわち、このクラッチＫ0は、解放状態となることにより車両Ｖｅのドライブトレーン上からエンジン１を切り離すことができる係合装置である。具体的には、このクラッチＫ0は、入力側の回転部材Ｋ0ａと、出力側の回転部材Ｋ0ｂとを有し、それら入力側回転部材Ｋ0ａと出力側回転部材Ｋ0ｂとを互いに滑らせながら係合させることが可能な摩擦式のクラッチが用いられている。したがってこのクラッチＫ0は、入力側回転部材Ｋ0ａと出力側回転部材Ｋ0ｂとが係合し、それら入力側回転部材Ｋ0ａと出力側回転部材Ｋ0ｂとが一体に回転する完全係合状態、入力側回転部材Ｋ0ａと出力側回転部材Ｋ0ｂとが切り離された解放状態、および入力側回転部材Ｋ0ａと出力側回転部材Ｋ0ｂとが互いに滑りながら係合する半係合（スリップ係合）状態を実現することが可能な構成となっている。

クラッチＫ0の入力側回転部材Ｋ0ａは、エンジン１の出力軸１ａに連結されている。そして出力側回転部材Ｋ0ｂは、前述の動力分割機構５のキャリア５ｃに連結されている。すなわち、エンジン１はクラッチＫ0を介して動力分割機構５のキャリア５ｃに連結されている。したがって、クラッチＫ0の係合・解放状態を制御することにより、エンジン１と動力分割機構５との間の動力伝達を選択的に遮断する構成となっている。

動力分割機構５のキャリア５ｃには、上記のようにクラッチＫ0 を介してエンジン１の出力軸１ａが連結されているとともに、オイルポンプ８のロータ軸８ａが連結されている。このオイルポンプ８は、ロータ軸８ａを回転駆動させることにより、そのロータ軸８ａの回転数に応じて油圧を発生する機械式のオイルポンプである。そして、このオイルポンプ８で発生する油圧が、クラッチＫ0を動作させるための油圧アクチュエータ（図示せず）に供給されるように構成されている。

上記のようにオイルポンプ８のロータ軸８ａが動力分割機構５キャリア５ｃに連結されていることにより、エンジン１の出力トルクによってロータ軸８ａを駆動し、オイルポンプ８で油圧を発生させることができる。また、エンジン１が回転が停止している場合、もしくはクラッチＫ0が解放されてエンジン１と動力分割機構５との間の動力伝達が遮断されている場合であっても、第１モータ・ジェネレータ２の出力トルクによってロータ軸８ａを駆動し、オイルポンプ８で油圧を発生させることができる。あるいは、動力分割機構５のリングギヤ５ｒを介して動力分割機構５に伝達される駆動軸４側からのトルクによってロータ軸８ａを駆動し、オイルポンプ８で油圧を発生させることもできる。

したがって、オイルポンプ８は、第１モータ・ジェネレータ２が出力する動力もしくは駆動軸４側から入力される動力によって駆動することができ、エンジン１が回転が停止している場合であっても、クラッチＫ0を動作させるための油圧を供給することができる。そのため、例えば専用の電動モータにより駆動する電動オイルポンプなどを設ける必要がなく、その分、装置の簡素化やコストダウンを図ることができる。

前述のように、第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３は、いずれも、モータと発電機との両方の機能を有する周知の交流モータにより構成されている。したがって、それら第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３は、それぞれ、インバータ（図示せず）を介してバッテリ９に連結されている。すなわち、インバータによって第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３とバッテリ９との間で授受される電力を制御することにより、それら各モータ・ジェネレータ２，３がモータとして機能させられる場合の回転数やトルクを制御し、あるいはそれら各モータ・ジェネレータ２，３が発電機として機能させられる場合の発電量を制御するように構成されている。

また、上記の第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３は、インバータを介して、それらの間で電力を相互に供給できるように構成されている。すなわち、第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３のいずれか一方により発生させた電力を、他方のモータ・ジェネレータで消費できるようになっている。例えば、エンジン１の出力により第１モータ・ジェネレータ２が駆動されて発電機として機能させられた場合に、その第１モータ・ジェネレータ２で発生させた電力を第２モータ・ジェネレータ３へ供給し、第２モータ・ジェネレータ３をモータとして機能させることができる。したがって、エンジン１が出力した動力の一部を、第１モータ・ジェネレータ２により電力に一旦変換した後、第２モータ・ジェネレータ３により再び動力に変換して、その動力を駆動軸４に伝達することができるようになっている。

そして、上記のエンジン１、および各モータ・ジェネレータ２，３の動作状態を制御するための電子制御装置（ＥＣＵ）１０が設けられている。この電子制御装置１０には、車両Ｖｅの車速を検出する車速センサ１１、エンジン１の出力軸１ａの回転数を検出するエンジン回転数センサ１２、オイルポンプ８のロータ軸８ａの回転数を検出するオイルポンプ回転数センサ１３、各モータ・ジェネレータ２，３の回転軸の回転速度を検出するためのレゾルバ１４などの各種センサ装置類からの検出信号が入力される。これに対して、電子制御装置１１からは、エンジン１を制御する（すなわち、エンジン１のスロットルバルブあるいは燃料噴射装置等を制御する）信号、各モータ・ジェネレータ２，３を制御する（すなわち、インバータおよびバッテリ９を制御する）信号などが出力されるように構成されている。

なお、この発明で制御の対象とするハイブリッド車両Ｖｅは、上記の図１に示した構成以外に、図２，図３に示すドライブトレーンのように構成することもできる。例えば、図２に示すように、動力分割機構５のキャリア５ｃとクラッチＫ0の出力側回転部材Ｋ0ｂとの間に、ブレーキ装置１５を設けた構成とすることもできる。このブレーキ装置１５は、動力分割機構５のキャリア５ｃの回転を選択的に固定ものであり、例えば、ディスクブレーキやドラムブレーキなどの摩擦式の係合装置、あるいはドグクラッチ（ブレーキ）やスプラインなどの噛み合い式の係合装置を用いることができる。この図２では、ドグブレーキを採用した例を示している。

この図２に示す構成のように、動力分割機構５のキャリア５ｃの回転を固定するブレーキ装置１５が設けられることにより、エンジン１の運転を停止して、第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３の出力トルクのみによって車両Ｖｅを走行させるいわゆるＥＶ走行時に、より大きな駆動力を発生させて車両Ｖｅを走行させることができる。すなわち、動力分割機構５のキャリア５ｃに設けられたブレーキ装置１５を係合してキャリア５ｃの回転数を０に固定して反力を発生させることにより、第２モータ・ジェネレータ３の出力トルクの回転方向と逆向きに発生させた第１モータ・ジェネレータ２の出力トルクを、第２モータ・ジェネレータ３の出力トルクに全て付加することができる。したがって、車両ＶｅをＥＶ走行させる場合に、ブレーキ装置１５を係合してキャリア５ｃの回転数を０に固定することにより、第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３の出力トルクによる大きな駆動力で車両を走行させることができる。

また、図３に示すように、動力分割機構５のリングギヤ５ｒとカウンタギヤ６との間に、クラッチ装置１６を設けた構成とすることもできる。このクラッチ装置１６は、動力分割機構５のリングギヤ５ｒとカウンタギヤ６との間の動力伝達を選択的に遮断するものであり、例えば、ディスククラッチや多板式のクラッチなどの摩擦式の係合装置、あるいはドグクラッチやスプラインなどの噛み合い式の係合装置を用いることができる。この図２では、摩擦クラッチを採用した例を示している。

この図３に示す構成のように、動力分割機構５のリングギヤ５ｒとカウンタギヤ６との間の動力伝達を遮断する、すなわち、カウンタギヤ６から駆動軸４に至る動力伝達経路と、動力分割機構５および第１モータ・ジェネレータ２とを切り離すクラッチ装置１６が設けられることにより、第２モータ・ジェネレータ３の出力トルクのみによって車両Ｖｅを走行させるＥＶ走行時に、動力分割機構５および第１モータ・ジェネレータ２のいわゆる連れ回りを回避することができる。そのため、第２モータ・ジェネレータ３のみの出力によるＥＶ走行時に、動力分割機構５および第１モータ・ジェネレータ２が連れ回ることによるいわゆる引き摺り損失の発生を防止することができ、その分、エネルギ効率を向上させることができる。

上記のように、この発明で制御の対象とするハイブリッド車両Ｖｅは、エンジン１の運転を停止させ、第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３の出力のみ、もしくは第２モータ・ジェネレータ３の出力のみで走行するいわゆるＥＶ走行と、エンジン１と第１モータ・ジェネレータ２および／または第２モータ・ジェネレータ３との両方の出力により走行するいわゆるＨＶ走行とが可能である。

第２モータ・ジェネレータ３のみの出力によるＥＶ走行では、第２モータ・ジェネレータ３を正転方向に力行させ、その第２モータ・ジェネレータ３が出力する駆動トルクによって車両Ｖｅが走行させられる。また、第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３の出力によるＥＶ走行では、第２モータ・ジェネレータ３を正転方向に力行させるとともに、第１モータ・ジェネレータ２を逆転方向に力行させ、それら第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３が出力する駆動トルクによって車両Ｖｅが走行させられる。そして、エンジン１および第１モータ・ジェネレータ２ならびに第２モータ・ジェネレータ３の出力によるＨＶ走行では、エンジン１の出力トルクが動力分割機構５を介して第１モータ・ジェネレータ２と駆動軸４とに分割されて車両Ｖｅが走行させられる。

上記のようなハイブリッド車両Ｖｅが、ＥＶ走行からエンジン１を始動させてＨＶ走行へ移行する場合には、ＥＶ走行時にエンジン１の連れ回りを回避するために解放されていたクラッチＫ0を係合させることにより、エンジン１の回転数を引き上げてエンジン１の始動が行われる。車両Ｖｅの走行中にクラッチＫ0を係合させる場合、クラッチＫ0の入力側回転部材Ｋ0ａと出力側回転部材Ｋ0ｂとの間に回転数差があることから、クラッチＫ０を係合させる際に係合ショックが発生する可能性がある。そのような係合ショックに対して、例えば、クラッチＫ0をスリップ係合させながら係合させることにより、係合ショックの発生を抑制することができる。あるいは、クラッチＫ0の係合に際し、入力側回転部材Ｋ0ａの回転数と出力側回転部材Ｋ0ｂの回転数とを同期させた後にクラッチＫ0を係合させることにより、係合ショックの発生を回避することができる。

しかしながら、上記のようにクラッチＫ0をスリップ係合させながら係合させる場合は、スリップ係合の際の摩擦損失が増大し、車両Ｖｅのエネルギ効率が低下する要因となってしまう。また、入力側回転部材Ｋ0ａの回転数と出力側回転部材Ｋ0ｂの回転数とを同期させた後にクラッチＫ0を係合させる場合は、制御項目が増えて制御内容が煩雑化することにより、制御の応答性が低下する要因となってしまう。

そこで、この発明におけるハイブリッド車両の制御装置では、上記のような駆動力の落ち込みによるショックや違和感の発生を防止するために、以下の図４のフローチャートに示す制御を実行するように構成されている。この図４のフローチャートで示されるルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。図４において、先ず、クラッチＫ0が解放された状態で車両ＶｅがＥＶ走行中であるか否かが判断される（ステップＳ１）。クラッチＫ0が既に係合されていること、もしくは、車両ＶｅがＥＶ走行中でないこと、すなわちＨＶ走行中であり既にエンジン１が燃焼運転していることにより、このステップＳ１で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。

これに対して、クラッチＫ0が解放された状態で車両ＶｅがＥＶ走行中であることにより、ステップＳ１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２へ進み、エンジン１に対する始動要求があるか否か、すなわちＥＶ走行中の車両Ｖｅに対してエンジン１を始動させてＨＶ走行に移行する要求があるか否かが判断される。未だエンジン１に対する始動要求がないことにより、このステップＳ２で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。

これに対して、エンジン１に対する始動要求があることにより、ステップＳ２で肯定的に判断された場合には、ステップＳ３へ進み、車両Ｖｅの車速が大きいか否かが判断される。具体的には、車速が予め定めた所定車速よりも高いか否かが判断される。この所定車速は、後述のステップＳ４で、クラッチＫ0を係合させる際に、車速に応じて発生する係合ショックの影響を無視できる程度の低速走行状態を判断するための閾値である。

したがって、車速が所定車速よりも低い低速走行状態であることにより、ステップＳ３で否定的に判断された場合は、ステップＳ４へ進み、クラッチＫ0が係合されるとともに、そのクラッチＫ0の係合が完了した後に、第１モータ・ジェネレータ２の出力トルクによってエンジン１の回転数が上昇させられる。すなわち、エンジン１を始動させるために、第１モータ・ジェネレータ２によりエンジン１のモータリングが実行される。

車速が十分に低い低速走行状態である場合は、クラッチＫ0を係合する際の摩擦損失や係合ショックの影響も十分に小さいため、このステップＳ４では、低速走行時には、上記のように、先にクラッチＫ0を係合し、その後、第１モータ・ジェネレータ２の出力によってエンジン１をモータリングすることにより、エンジン１の回転数を応答性良く上昇させることができる。

これに対して、車速が所定車速以上であることにより、ステップＳ３で肯定的に判断された場合には、ステップＳ５へ進み、車速に応じて第１モータ・ジェネレータ２の出力が制御される。具体的には、クラッチＫ0の入力側回転部材Ｋ0ａと出力側回転部材Ｋ0ｂとの間の回転数差が減少するように、第１モータ・ジェネレータ２の回転数が、エンジン１および動力分割機構５のキャリア５ｃの回転方向と逆方向に増大させられる。より具体的には、車速が高いほど上記のような逆方向の回転数の増大量が大きくなるように、第１モータ・ジェネレータ２の出力が制御される。

ＥＶ走行時、すなわち 、車両Ｖｅがエンジン１の運転を停止した状態でクラッチＫ0を解放して走行している場合、エンジン１に連結されている側のクラッチＫ0の入力側回転部材Ｋ0ａの回転数は０もしくはほぼ０となっている。そのため、クラッチＫ0の入力側回転部材Ｋ0ａと出力側回転部材Ｋ0ｂとの間の回転数差は、車速が高くなるほど大きくなる。したがって、このステップＳ５では、上記のように車速が高いほど第１モータ・ジェネレータ２の回転数増大量が大きくなるように、その第１モータ・ジェネレータ２の出力が制御されることにより、車速に応じて変化するクラッチＫ0の入力側回転部材Ｋ0ａと出力側回転部材Ｋ0ｂとの間の回転数差を適切に減少させることができる。

なお、上記のように第１モータ・ジェネレータ２の出力を制御してクラッチＫ0の入力側回転部材Ｋ0ａと出力側回転部材Ｋ0ｂとの間の回転数差を減少させる場合、クラッチＫ0の出力側回転部材Ｋ0ｂが動力分割機構５のキャリア５ｃに連結され、第１モータ・ジェネレータ２が動力分割機構５の反力要素であるサンギヤ５ｓに連結されていることから、第１モータ・ジェネレータ２をエンジン１の回転方向と逆方向に回転させることにより、クラッチＫ0を介してエンジン１と連結されるキャリア５ｃの回転数を引き下げる（０に近づける）ことができる。したがって、このステップＳ５では、車速が高いほどエンジン１の回転方向と逆方向の第１モータ・ジェネレータ２の回転数増大量が大きくなるように、その第１モータ・ジェネレータ２の出力を制御することにより、車速に応じて変化するクラッチＫ0の入力側回転部材Ｋ0ａと出力側回転部材Ｋ0ｂとの間の回転数差を適切に減少させることができる。

また、このステップＳ５では、上記のように車速が高いほど第１モータ・ジェネレータ２の回転数増大量を大きくする制御に替えて、車速が高いほどクラッチＫ0の入力側回転部材Ｋ0ａと出力側回転部材Ｋ0ｂとの間の回転数差が小さくなるように制御してもよい。クラッチＫ0の入力側回転部材Ｋ0ａと出力側回転部材Ｋ0ｂとの間の回転数差を所定値まで低下させてからクラッチＫ0を係合させる場合、その所定値を、車速が高いほど小さくなるように設定することにより、クラッチＫ0を摩擦係合させる際の係合ショックを抑制することができる。

上記のステップＳ４で、クラッチＫ0が係合させられ、第１モータ・ジェネレータ２によりエンジン１のモータリングが行われると、もしくはステップＳ５で、クラッチＫ0の入力側回転部材Ｋ0ａと出力側回転部材Ｋ0ｂとの間の回転数差を減少させるために第１モータ・ジェネレータ２の出力が制御されると、オイルポンプ８のロータ軸８ａの回転数が必要回転数未満であるか否かが判断される（ステップＳ６）。

上記のオイルポンプ８の必要回転数とは、クラッチＫ0を完全係合させるために必要な油圧を、オイルポンプ８で発生させる際に必要なロータ軸８ａの最低回転数のことである。したがって、オイルポンプ８のロータ軸８ａの回転数が必要回転数未満であることにより、このステップＳ６で肯定的に判断された場合は、ステップＳ７へ進み、オイルポンプ８のロータ軸８ａの回転数が必要回転数以上となるように、第１モータ・ジェネレータ２の出力が制御される。そしてその後、ステップＳ８へ進む。一方、オイルポンプ８のロータ軸８ａの回転数が必要回転数以上であることにより、ステップＳ６で否定的に判断された場合には、ステップＳ７の制御を飛ばして、ステップＳ８へ進む。

ステップＳ８では、クラッチＫ0の係合制御が実行される。すなわち、クラッチＫ0がスリップ係合させられて、その伝達トルク容量（クラッチトルク）が徐々に増大させられる。また、そのクラッチＫ0の係合制御に付随する各種制御が実行される。具体的には、エンジン１を始動する際に適切なエンジン始動トルクを付与するためのクラッチトルクのフィードフォワード制御、クラッチＫ0の係合制御およびオイルポンプの回転数制御の際に第１モータ・ジェネレータ２を回転数に適正値に制御する第１モータ・ジェネレータ２の回転数フィードバック制御、上記のクラッチトルクを推定・補正・学習するクラッチトルクの推定・補正・学習制御、および第１モータ・ジェネレータ２の出力を制御する際の駆動トルクの落ち込みを第２モータ・ジェネレータ３の出力トルクによって補正する駆動力補償制御等が実行される。

上記のようなクラッチトルクのフィードフォワード制御を実行することにより、クラッチＫ0をスリップ係合させる際に、車両Ｖｅの駆動系統にトルク変動を与えてしまうことを防止もしくは抑制することができる。なお、この場合、クラッチＫ0のクラッチトルクをフィードバック制御する際の目標値であるエンジン始動トルクは、一定値であってもよいが、クラッチＫ0における係合ショックの抑制と制御応答性の向上とを両立させるように、徐々に上昇させる変数として設定してもよい。

また、第１モータ・ジェネレータ２の回転数フィードバック制御を実行することにより、上記のようなクラッチＫ0の係合制御やオイルポンプの回転数制御を、より精度良く実行することができる。

また、上記のようなクラッチトルク、あるいはエンジン１のエンジントルクは比較的に検出・推定することが難しい。それに対して、クラッチトルクの推定・補正・学習制御では、第１モータ・ジェネレータ２の出力トルクは第１モータ・ジェネレータ２に対する電流値を検出することにより比較的精度良く推定することができる。したがって、検出精度が良い第１モータ・ジェネレータ２の電流値を基にクラッチトルクを推定・補正・学習することにより、より精度の良いクラッチＫ0の係合制御を実行することができる。

そして、第２モータ・ジェネレータ３による駆動力補償制御によれば、第１モータ・ジェネレータ２の出力が駆動力以外に使われる際の駆動力の落ち込みを抑制することができ、車両Ｖｅのドライバビリティの低下を回避することができる。

なお、前述のステップＳ４で、既にクラッチＫ0が係合されている場合には、このステップＳ８におけるクラッチＫ0の係合制御はスキップされ、上記の第１モータ・ジェネレータ２の回転数フィードバック制御や第２モータ・ジェネレータ３による駆動力補償制御等の各種制御が実行される。

続いて、エンジン１の始動が実行される（ステップＳ９）。すなわち、燃焼運転させるために適切な回転数以上で回転させられているエンジン１に対して、燃料の供給と着火とが行われて、エンジン１の燃焼運転が始動させられる。そして、エンジン１の始動が完了すると、車両Ｖｅの走行状態がＥＶ走行からＨＶ走行へ移行される（ステップＳ１０）。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。

上記のように、車両Ｖｅの走行状態をＥＶ走行からエンジン１を始動させてＨＶ走行に移行させる場合の各回転要素の挙動を、図５の共線図（速度線図）に示してある。エンジン１および第１モータ・ジェネレータ２の回転が共に停止され、第２モータ・ジェネレータ３の出力のみにより車両Ｖｅが走行しているＥＶ走行時には、動力分割機構５の キャリア５ｃの回転数が、エンジン１と同じ回転方向（正転方向）に引き上げられる。そのため、キャリア５ｃに連結されたクラッチＫ0の出力側回転部材Ｋ0ｂと、エンジン１の出力軸１ａに連結されたクラッチＫ0の入力側回転部材Ｋ0ａとの間に回転数差が生じている。

このＥＶ走行状態からエンジン１を始動してＨＶ走行状態へ切り替える場合には、第１モータ・ジェネレータ２の出力によりキャリア５ｃの回転数が引き下げられて、クラッチＫ0の入力側回転部材Ｋ0ａと出力側回転部材Ｋ0ｂとの間の回転数差が減少させられる。すなわち、第１モータ・ジェネレータ２をエンジン１と反対の回転方向（逆転方向）に回転させ、その回転数を逆転方向に増大させることにより、キャリア５ｃすなわち出力部材Ｋ0ｂの回転数が引き下げられる（０に近づけられる）。この場合、図６の共線図に示すように、車速が高いほど、すなわち出力軸４の回転数が高いほど、逆転方向の第１モータ・ジェネレータ２の回転数増大量が大きくなるように、第１モータ・ジェネレータ２の出力が制御される。

第１モータ・ジェネレータ２の出力によりキャリア５ｃの回転数が引き下げられ、その結果、クラッチＫ0の入力側回転部材Ｋ0ａと出力側回転部材Ｋ0ｂとの間の回転数差が、クラッチＫ0を係合する際の係合ショックや摩擦損失の影響が問題にならない程度まで減少させられると、クラッチＫ0がスリップ係合状態にされる。そして、そのスリップ係合状態のクラッチＫ0のクラッチトルクが徐々に高められ、最終的にクラッチＫ0が完全係合状態にされる。

上記のようにクラッチＫ0が徐々に係合される過程でクラッチトルクが徐々に増大することに伴って、エンジン１の回転数が徐々に引き上げられる。すなわち、エンジン１がクランキングされる。そして、クラッチＫ0が完全係合された状態では、第１モータ・ジェネレータ２の出力によりエンジン１の回転数が制御され、その回転数がエンジン１の始動に適した所定の回転数となった状態で、エンジン１の燃焼運転が始動される。エンジン１が始動されて駆動トルクを出力することにより、車両Ｖｅの走行状態がＨＶ走行状態に切り替わる。

以上のように、この発明に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、エンジン１の燃焼運転が停止した状態で第２モータ・ジェネレータ３の出力によりハイブリッド車両Ｖｅを走行させている際に、エンジン１を始動させる場合は、先ず、エンジン１が停止していることから解放されていたクラッチＫ0が係合させられる。そのクラッチＫ0の係合の際には、クラッチＫ0の係合ショックを抑制するために、クラッチＫ0の入力側回転部材Ｋ0ａと出力側回転部材Ｋ0ｂとの間の回転数差が減少するように、第１モータ・ジェネレータ２の出力が車速に応じて制御される。

より具体的には、動力分割機構５がシングルピニオン型の遊星歯車機構によって構成され、その反力要素となるサンギヤ５ｓに第１モータ・ジェネレータ２が連結され、入力要素となるキャリア５ｃにエンジン１が連結されていることから、第１モータ・ジェネレータ２をエンジン１の回転方向と逆方向に回転させることにより、クラッチＫ0を介してエンジン１と連結されるキャリア５ｃすなわちクラッチＫ0の出力側回転部材Ｋ0ｂの回転数を引き下げる（０に近づける）ことができる。エンジン１の運転を停止した状態でクラッチＫ0を解放して走行している場合、エンジン１に連結されている側のクラッチＫ0の入力側回転部材Ｋ0ａの回転数が０であることから、クラッチＫ0の入力側回転部材Ｋ0ａと出力側回転部材Ｋ0ｂとの間の回転数差は、車速が高くなるほど大きくなる。したがって、この発明では、車速が高いほどエンジン１の回転方向と逆方向の第１モータ・ジェネレータ２の回転数増大量が大きくなるように、その第１モータ・ジェネレータ２を制御することにより、車速に応じて変化するクラッチＫ0の入力側回転部材Ｋ0ａと出力側回転部材Ｋ0ｂとの間の回転数差を適切に減少させることができる。

そして、クラッチＫ0における上記の回転数差が減少した後に、そのクラッチＫ0を係合し、第１モータ・ジェネレータ２および駆動軸４からのトルクを動力分割機構５を介してエンジン１へ伝達させることにより、エンジン１の回転数が引き上げられる。すなわち、いわゆる押しがけによりエンジン１がクランキングされる。そしてその後、エンジン１の回転数が所定回転数まで上昇した状態で、エンジン１に燃料が供給され、エンジン１の燃焼運転が始動される。

そのため、走行中にエンジン１を始動するためクラッチＫ0を係合する際の係合ショックを抑制し、そのショックや違和感を運転者に与えてしまうことによるドライバビリティの低下を防止することができる。また、クラッチＫ0を係合する際の入力側回転部材Ｋ0ａと出力側回転部材Ｋ0ｂとの間の回転数差が低減されることから、そのクラッチＫ0の係合の際に発生する摩擦損失を低減することができ、その結果、摩擦損失が増大することに起因する燃費の悪化やクラッチＫ0の耐久性の低下を防止することができる。

ここで、上述した具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、ステップＳ５，Ｓ７を実行する機能的手段が、この発明における「差回転低減手段」に相当し、ステップＳ８を実行する機能的手段が、この発明における「押しがけ手段」に相当し、ステップＳ９を実行する機能的手段が、この発明における「始動手段」に相当する。また、ステップＳ４を実行する機能的手段が、この発明における「モータリング手段」に相当し、ステップＳ８を実行する機能的手段が、この発明における「補償手段」に相当する。

なお、上述した具体例では、この発明における駆動力制御の対象とするハイブリッド車両として、内燃機関としてエンジン１と、電動機として第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３とを備えた、いわゆる２モータタイプのハイブリッド車両の構成を例に挙げて説明したが、例えば、エンジンと、３基以上の複数のモータ・ジェネレータとを備えたハイブリッド車両であってもよい。また、外部電源から直接バッテリを充電することが可能ないわゆるプラグインハイブリッド車両であってもよい。

１…エンジン（ＥＮＧ；内燃機関）、 １ａ…出力軸、 ２…第１モータ・ジェネレータ（ＭＧ１；電動機）、 ２ａ…回転軸、 ３…第２モータ・ジェネレータ（ＭＧ２；電動機）、 ３ａ…回転軸、 ４…駆動軸、 ５…動力分割機構、 ５ｃ…キャリア（第１回転要素）、 ５ｓ…サンギヤ（第２回転要素）、 ５ｒ…リングギヤ（第３回転要素）、 ８…オイルポンプ、 １０…電子制御装置（ＥＣＵ）、 １１…車速センサ、１２…エンジン回転数センサ、 １３…オイルポンプ回転数センサ、 １４…レゾルバ、 １５…ブレーキ装置、 １６…クラッチ装置、 Ｖｅ…ハイブリッド車両。

Claims (6)

1. 内燃機関および電動機を駆動力源とするハイブリッド車両であって、前記内燃機関と前記電動機と駆動軸との間で動力を分割もしくは合成して伝達する動力分割機構と、前記内燃機関に対する動力の入出力を選択的に遮断するクラッチとを備え、前記電動機の出力を制御することにより前記内燃機関の回転数を制御することが可能なハイブリッド車両の制御装置において、
   前記内燃機関の燃焼運転が停止され、かつ前記クラッチが解放されて前記内燃機関に対する動力の入出力が遮断されている状態で、前記車両が走行している際に、
   車速に応じて前記電動機の出力を制御することにより、前記クラッチの入力側回転部材と出力側回転部材との間の回転数差を減少させる差回転低減手段と、
   前記入力側回転部材と前記出力側回転部材との間の回転数差が減少した後に、前記クラッチを係合して前記内燃機関の回転数を上昇させる押しがけ手段と、
   前記内燃機関の回転数が始動に適した所定回転数まで上昇した状態で、前記内燃機関の燃焼運転を始動させる始動手段と
   を備えていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記差回転低減手段は、前記車速が高いほど前記電動機の回転数増大量が大きくなるように、前記電動機の出力を制御する手段を含むことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記差回転低減手段は、前記入力側回転部材と前記出力側回転部材との間の回転数差を所定値まで減少させる手段を含み、
   前記押しがけ手段は、前記入力側回転部材と前記出力側回転部材との間の回転数差が前記所定値まで減少した後に、前記クラッチを係合して前記内燃機関の回転数を上昇させる手段であって、車速が増加するにつれて前記所定値を小さくする手段を含む
   ことを特徴とする請求項１または２に記載にハイブリッド車両の制御装置。
4. 前記動力分割機構は、第１回転要素と、前記第１回転要素が回転する際に反力要素となる第２回転要素と、前記第１回転要素および前記第２回転要素の回転速度に基づいて決まる回転速度で回転する第３回転要素とを有する差動歯車装置から構成され、
   前記第１回転要素に前記クラッチを介して前記内燃機関が連結され、前記第２回転要素に前記電動機が連結され、前記第３回転要素に前記駆動軸が連結されていて、
   前記差回転低減手段は、前記車速が高いほど前記内燃機関の回転方向と逆方向の前記電動機の回転数増大量が大きくなるように、前記電動機の出力を制御する手段を含むことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
5. 前記内燃機関の燃焼運転が停止され、かつ前記クラッチが解放されて前記内燃機関に対する動力の入出力が遮断されている状態で、前記車両が走行している際に、前記車速が低速走行状態を判断するために設定した所定車速よりも低い場合には、前記クラッチを係合した後に前記電動機の出力により前記内燃機関の回転数を上昇させるモータリング手段を更に備えていることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。
6. 前記駆動軸と直接動力伝達可能に連結された第２の電動機と、
   前記電動機の出力により前記入力側回転部材と前記出力側回転部材との間の回転数差を減少させる際に、前記第２の電動機の出力により前記車両の駆動力を補償する補償手段と
   を更に備えていることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。

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