JP2009142036A - 電動車両 - Google Patents

Abstract

【課題】前輪を駆動する駆動力と後輪を駆動する駆動力を同等に設定する場合には、発進時や低速からの加速時に前輪の荷重分担割合が小さくなるとき前輪のコーナリングフォーススが低下して走行安定性が低下するうえ、加速性能も十分に高めることが難しい。
【解決手段】電動車両１は、１対の前輪２、１対の後輪３、各前輪２を駆動するインホイールモータからなる前輪モータ４、前輪モータ４とホイール間に設けられた前輪減速機構、各後輪３を駆動するインホイールモータからなる後輪モータ５、後輪モータ５とホイール間に設けられた後輪減速機構、エンジン８、発電機９、バッテリ１０、インバータ１１、ＥＣＵ１２、車速センサ１３、アクセル開度センサ１４などを備えている。後輪減速機構の減速比は前輪減速機構の減速比よりも大きく設定されている。
【選択図】 図１

Description

本発明は、電動車両に関し、特に前輪と後輪を同じ出力特性のモータで駆動する構成とし、後輪モータとホイール間の減速比を前輪モータとホイール間の減速比よりも大きく設定したものである。

最近、前輪モータで前輪を駆動し、後輪モータで後輪を駆動するようにした電動車両が種々提案され、 特に前輪モータと後輪モータをインホイールモータで構成する例も提案されている。電動車両において、前輪モータや後輪モータをホイールに直結する構成にすると、低速走行時における駆動力（トルク）を確保できないため、前輪モータとホイール間、後輪モータとホイール間に夫々減速機構を介装するのが普通である。

特許文献１に記載の各輪独立駆動車両においては、前輪をインホイールモータからなる前輪モータにより減速機構を介して駆動すると共に、後輪をインホイールモータからなる後輪モータにより減速機構を介して駆動するように構成してある。そして、複数の駆動輪の振動や異音の発生周期が、全ての車輪で同期しないようにするために、少なくとも１つの車輪のモータとホイール間の減速比を他の車輪の減速比に対して異ならせて振動や異音の発生を低減させるように構成している。
特開２００６−６７７５３号

例えば、電動車両において、前輪モータとホイール間に減速機構を設け、後輪モータとホイール間に減速機構を設ける場合に、モータと減速機構の設計や調達のコスト低減の為、前輪モータと後輪モータに同一の出力特性のモータを採用し、前輪用の減速機構と後輪用の減速機構とに同一の減速比の減速機構を採用するのが有利である。

しかし、前輪を駆動する駆動力を後輪を駆動する駆動力と同等に設定する場合には、電動車両の発進時や低速走行の加速時には、前輪の荷重分担割合が減少するため、グリップ力が低下し、コーナリングフォースも低下してスピンし易くなる。そのため、前輪を駆動する駆動力を小さくすることで前輪のコーナリングフォースを確保し、走行安定性を確保することが望ましい。そして、後輪については荷重分担割合が増大してグリップ力も大きくなっているため、後輪を駆動する駆動力を大きくする余地があるから、駆動力を大きく設定することで走行安定性を確保しながら、加速性能を確保することが望ましい。

一方、電動車両において、後輪駆動又は前輪駆動の状態で高速走行するとき、従動輪のモータはホイールから伝達される駆動力で逆駆動されるが、このときモータに鉄損が生じるため、駆動輪の負荷が大きくなる。しかも、減速機構の減速比が大きいほど逆駆動される従動回転数が大きくなるため、モータの鉄損も大きくなる。

請求項１の電動車両は、１対の前輪と、１対の後輪と、前記前輪を駆動する前輪モータと、前記後輪を駆動する後輪モータとを備えた電動車両において、前記前輪モータと後輪モータの全てのモータが同一の出力特性を備え、後輪モータとホイール間の減速比を、前輪モータとホイール間の減速比よりも大きく設定したことを特徴としている。

この電動車両では、前輪モータとホイール間に前輪減速機構が設けられ、後輪モータとホイール間に後輪減速機構が設けられ、後輪減速機構の減速比が前輪減速機構よりも大きく設定されている。低速走行時には前輪のみ又は前後輪の４輪を駆動し、高速走行時には前輪のみ又は前後輪の４輪を駆動し、低速と高速の間の所定の運転領域では後輪のみを駆動するように前輪モータと後輪モータとを制御してもよい。

請求項２の電動車両は、請求項１の発明において、前記前輪モータと後輪モータが夫々インホイールモータであり、前記前輪モータとホイール間に減速機構が設けられ、前記後輪モータとホイール間に減速機構が設けられたこと特徴としている。

請求項３の電動車両は、請求項１又は２の発明において、車速を検出する車速検出手段を備え、車速が低いときに後輪の駆動力分担比率を前輪の駆動力分担比率よりも大きくし、車速が高いときに後輪の駆動力分担比率を前輪の駆動力分担比率よりも小さくすることを特徴としている。尚、車速が低いときに後輪のみ駆動する場合もあるし、また前後輪の４輪を駆動する場合もある。同様に、車速が高いとき前輪のみ駆動する場合もあるし、また前後輪の４輪を駆動する場合もある。

請求項４の電動車両は、請求項１又は２の発明において、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段を備え、アクセル開度が大きいときに後輪の駆動力分担比率を前輪の駆動力分担比率よりも大きくし、アクセル開度が小さいときに後輪の駆動力分担比率を前輪の駆動力分担比率よりも小さくすることを特徴としている。尚、請求項３と同様に、アクセル開度が大きいときに後輪のみ駆動する場合もあるし、また前後輪の４輪を駆動する場合もある。同様に、アクセル開度が小さいとき前輪のみ駆動する場合もあるし、また前後輪の４輪を駆動する場合もある。

請求項５の電動車両は、請求項１の発明において、前記前輪モータとホイールを減速機構を介さずに連動連結したことを特徴としている。
請求項６の電動車両は、請求項１の発明において、前記後輪モータとホイール間に減速機構を備え、この減速機構とホイール間に後輪モータが逆駆動される状態のときにフリーとなるワンウェイクラッチを設けたことを特徴としている。

請求項１の発明によれば、後輪モータと前輪モータの全てのモータが同一の出力特性を備えており、後輪モータとホイール間の減速比を前輪モータとホイール間の減速比によりも大きく設定したため、前輪を駆動する駆動力よりも後輪を駆動する駆動力を大きく設定することが可能となる。それ故、発進時や低速走行の加速時など、前輪の荷重分担割合が小さくなってグリップ力が低下するとき、前輪の駆動力を後輪の駆動力よりも小さく設定することで、前輪のコーナングフォースを確保して走行安定性を確保することができる。 また、この後輪の荷重分担割合が大きいときに後輪の駆動力を前輪の駆動力よりも大きくすることができるため、走行安定性を確保しながら加速性能を確保することができる。

しかも、低速時には主として後輪モータで駆動し、高速時には主として前輪モータで駆動するように構成することも可能であり、モータと減速機構からなる駆動手段の出力特性を加味して、４輪駆動、後輪駆動、前輪駆動を使い分けることも可能であり、前輪モータと後輪モータをトータルとして有効活用可能にすることができる。

請求項２の発明によれば、前輪と後輪にインホイールモータを採用することで、車両の駆動手段の構成を簡単化することができるうえ、インホイールモータとホイール間に減速機構を組み込むため、各輪のモータと減速機構をコンパクトに構成することができる。

請求項３の発明によれば、車速が低いときに後輪の駆動力分担比率を前輪の駆動力分担比率よりも大きくし、車速が高いときに後輪の駆動力分担比率を前輪の駆動力分担比率よりも小さくするため、請求項１と同様に、発進時や低速走行の加速時などにおける走行安定性と、加速性能を確保することができるうえ、前輪モータと後輪モータをトータルとして高効率で使用することが可能となる。

請求項４の発明によれば、アクセル開度が大きいときに後輪の駆動力分担比率を前輪の駆動力分担比率よりも大きくし、アクセル開度が小さいときに後輪の駆動力分担比率を前輪の駆動力分担比率よりも小さくするため、請求項１，３と同様に、後輪モータとその減速機構により、発進時や低速走行の加速時などにおける走行安定性と加速性能を確保することができるうえ、前輪モータと後輪モータをトータルとして高効率で使用することが可能となる。

請求項５の発明によれば、前記前輪モータとホイールを減速機構を介さずに連動連結したので、前輪を駆動する駆動手段の構成を簡単化することができる。
請求項６の発明によれば、後輪モータとホイール間に減速機構を備え、この減速機構とホイール間に後輪モータが逆駆動される状態のときにフリーとなるワンウェイクラッチを設けたため、次の効果が得られる。

後輪モータとホイール間の減速機構の減速比が大きいため、前輪モータのみで駆動する前輪駆動時には後輪モータは逆駆動されるが、このとき上記のワンウェイクラッチがフリーとなるため、後輪モータが逆駆動されず停止状態を維持するので、後輪モータに鉄損が生じることがない。

以下、本発明をを実施するため最良の形態について、実施例に基づいて説明する。

図１〜図３に示すように、本実施例の電動車両１は、１対の前輪２と、１対の後輪３と、１対の前輪２を夫々駆動する１対の前輪モータ４と、１対の後輪３を夫々駆動する１対の後輪モータ５と、１対の前輪モータ４と対応するホイール２間に夫々設けられた１対の前輪減速機構６と、１対の後輪モータ５と対応するホイール３間に夫々設けられた１対の後輪減速機構７と、エンジン８と、このエンジン８で駆動される発電機９と、発電された電力を蓄電するバッテリ１０と、４つのモータ４，５を駆動するインバータ１１と、このインバータ１１及びエンジン８を制御する制御ユニットであるＥＣＵ１２と、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ１３と、車速を検出する車速センサ１４などを備えている。

前輪モータ４と後輪モータ５は、夫々インホイールモータで構成され、且つこれら４つのモータ４，５は全て同一の出力特性を有する同構造の例えば３相の交流同期モータであり、制動時や下り坂走行時には電力回生も行うものである。

次に、前輪モータ４と前輪減速機構６について図２に基づいて説明する。
前輪モータ４と前輪減速機構６を収容するケース部材２０に、ホイール支持部材２１が軸受２２を介して回転自在に支持され、このホイール支持部材２１にブレーキディスク２３とホイール２４が複数のボルト２５により固定され、ホイール支持部材２１の中心部には軸部材２６が螺合とナット部材２６ａにより固定され、この軸部材２６は前輪減速機構６のキャリア３３にスプライン結合にて連動連結されている。

前輪モータ４は、軸部２７と、この軸部２７と一体のロータ２８と、このロータ２８に遊外嵌されたステータ２９とを備え、ロータ２８の外周部には複数極の永久磁石２８ａが設けられ、ステータ２９には３相のコイルが組み込まれている。

前輪減速機構６は、遊星歯車減速機構で構成され、サンギヤ３０と、リングギヤ３２と、これらサンギヤ３０とリングギヤ３２間に装着された複数のピニオン３１と、これらピニオン３１を支持するキャリア３３とを備えている。サンギヤ３０が前輪モータ４の軸部２７の車幅方向の外端部にスプライン結合され、リングギヤ３２がケース部材２０に固定され、前輪減速機構６の駆動力はキャリア３３から軸部材２６に出力される。

前輪モータ４の車幅方向内側にはオイルポンプ３４が同軸状に配設され、このオイルポンプ３４で加圧されたオイルが前輪減速機構６に供給されると共に、ケース部材２０の外周壁内のジャケット内へ供給されてケース部材２０とステータ２９とを冷却する。
このオイルポンプ３４は通常は前輪モジュール又はホイール２４からの駆動力で駆動されるが、オイルポンプ３４に内蔵されたポンプモータによっても駆動可能に構成されている。軸部２７の内端部とオイルポンプ３４のポンプ軸部材３４ａとの間にはワンウェイクラッチ３５が装着され、電動車両１の走行中には前輪基づいて又はホイール２４からの駆動力がワンウェイクラッチ３５を介してポンプ軸部材３４ａに伝達されてオイルポンプ３４が駆動される。

次に、後輪モータ５と後輪減速機構７について図３に基づいて説明する。
後輪モータ５は前輪モータ４と同構造のモータであるため、前輪モータ４と同一の構成要素には同一の参照符号を付して説明を省略し、図３の構成要素と同一のその他の構成要素にも同一の参照符号を付して説明を省略する。後輪モータ５は、ケース部材２０Ａに収容されており、後輪モータ５は、軸部２７と、ロータ２８と、複数極の永久磁石２８ａと、ステータ２９とを備えている。
を備えている。

後輪減速機構７は、遊星歯車減速機構で構成され、サンギヤ４０と、リングギヤ４２と、これらサンギヤ４０とリングギヤ４２間に装着された複数のピニオン４１と、これらピニオン４１を支持するキャリア４３とを備えている。サンギヤ４０が後輪モータ５の軸部２７にスプライン結合され、リングギヤ４２がケース部材２０Ａに固定され、後輪減速機構７の駆動力はキャリア４３から軸部材２６に出力される。但し、リングギヤ４２は前記リングギヤ３２よりも大径であり、ピニオン４１は前記ピニオン３１よりも大径に形成され、後輪減速機構７の減速比（例えば、4.5 ）は、前輪減速機構６の減速比（例えば、3.2 ）よりも大きく設定されている。尚、後輪モータ５の車幅方向内側には、オイルポンプ３４とワンウェイクラッチ３５が設けられている。

次に、制御系について図４に基づいて説明する。
制御ユニットとしてのＥＣＵ１２は、ＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭとＩ／Ｏ（入出力インターフェース）を備え、電動車両１の車速を検出する車速センサ１３と、アルセル開度を検出するアクセル開度センサ１４と、バッテリ１０の蓄電量を検出するバッテリ蓄電量出手段１５と、発電機９の発電電流を検出する発電電流センサ１６と、前輪モータ４への駆動電流を検出する前輪モータ電流センサ１７と、後輪モータ５への駆動電流を検出する後輪モータ電流センサ１８などの検出信号がＥＣＵ１２へ供給されている。

ＥＣＵ１２は、エンジン８とインバータ１１とに夫々制御信号を出力するように構成されており、ＥＣＵ１２により、エンジン８の吸気系と燃料噴射系が制御され、インバータ１１を制御することで、１対の前輪モータ４と１対の後輪モータ５とへ供給する駆動電流が夫々制御される。ＥＣＵ１２のＲＯＭには、少なくとも図５のモータ制御のフローチャート、図６のマップと図７のテーブルが予め格納されており、ＲＡＭには種々のワークメモリが設けられている。

図６のマップＭ１は、前輪モータ４及び前輪減速機構６の出力特性（破線にて図示）と、後輪モータ５及び後輪減速機構７の出力特性（実線にて図示）とを示すものである。これら出力特性にはモータの効率等高線を含む。前輪減速機構６の減速比が後輪減速機構７の減速比よりも小さいため、図６のマップに示すように、前輪モータ５は高速側において効率よく使用できる特性になっており、後輪モータ４は低速側において効率よく使用できる特性になっている。

この図６のマップに示すライン１の左側では主として後輪モータ５のみを駆動し、ライン１の右側では主として前輪モータ４のみを駆動するように構成してもよい。その場合、後輪モータ５も、前輪モータ４も高効率で駆動させることができ、トータルとして高いモータ効率でモータを作動させることができる。但し、本実施例においては、図７のテーブルに基づいて、後輪駆動、４輪駆動、前輪駆動の３とおりの駆動を採用している。

図７のテーブルは、車速と、アクセル開度をパラメータとして、後輪モータ５の駆動力分担比率を予め設定したものであり、車速が低いときに後輪３の駆動力分担比率を前輪２の駆動力分担比率よりも大きくし、車速が高いときに後輪３の駆動力分担比率を前輪２の駆動力分担比率よりも小さく設定している。
また、アクセル開度が大きいときに後輪３の駆動力分担比率を前輪２の駆動力分担比率よりも大きくし、アクセル開度が小さいときに後輪３の駆動力分担比率を前輪２の駆動力分担比率よりも小さく設定している。

次に、前輪モータ４と後輪モータ５を駆動するモータ制御について、図５のフローチャートに基づいて説明する。尚、図５中の符号Ｓｉ（ｉ＝１，２，・・）は各ステップを示す。電動車両１の走行中には常時この制御が微小時間おきに繰り返し実行されるが、Ｓ１ではセンサ類から各種信号が読み込まれる。

次に、Ｓ２において、車速とアクセル開度を図７のテーブルに適用して後輪モータ５の駆動力分配比率Ａが演算される。Ｓ３において駆動力分配比率Ａが０か否か判定し、その判定がＹｅｓの場合は、前輪モータ４のみを駆動するため、Ｓ４において図６のマップを基づいて前輪モータ４の駆動力を演算し且つこの駆動力と図示外の所定のテーブルに基づいて駆動電流が演算され、Ｓ５ではその演算された駆動電流が前輪モータ４へ供給されるように、インバータ１１を制御することで、前輪モータ４が駆動され、その後制御はＳ１へリターンする。

Ｓ３の判定がＮｏの場合には、Ｓ６において駆動力分配比率Ａが 1．0 か否か判定され、その判定がＹｅｓのときは、Ｓ７において図６のマップに基づいて後輪モータ５の駆動力が演算され且つその駆動力と図示外の所定のテーブルに基づいて駆動電流が演算され、Ｓ８ではその演算された駆動電流が後輪モータ５へ供給されるように、インバータ１１を制御することで、後輪モータ５が駆動され、その後制御はＳ１へリターンする。

Ｓ６の判定がＮｏの場合には、Ｓ９において図６のマップに基づいて前輪モータ４と後輪モータ５の駆動力が演算され且つそれら駆動力と図示外の所定のテーブルに基づいて前輪モータ４と後輪モータ５の駆動電流が演算され、Ｓ１０では、それら演算された駆動電流が前輪モータ４と後輪モータ５へ夫々供給されるように、インバータ１１を制御することで、前輪モータ４と後輪モータ５が駆動され、その後制御はＳ１へリターンする。

以上説明した電動車両１の作用、効果について説明する。
前輪モータ４と後輪モータ５の全てのモータが同一の出力特性を備えており、後輪減速機構７の減速比を前輪減速機構６の減速比によりも大きく設定したため、前輪２を駆動する駆動力よりも後輪３を駆動する駆動力を大きくする設定することが可能になる。
発進時や低速走行の加速時など、前輪２の荷重分担割合が小さくなってグリップ力が低下するとき、前輪２の駆動力を後輪３の駆動力よりも小さく設定することで、前輪２のコーナリングフォースを確保して走行安定性を確保することができる。そして、後輪３の荷重分担割合が大きいときに後輪３の駆動力を前輪２の駆動力よりも大きく設定できるため、走行安定性を確保しながら加速性能を確保することができる。

しかも、低速時には主として後輪モータ５で駆動し、高速時には主として前輪モータ４で駆動するため、モータと減速機構からなる駆動手段の出力特性を加味して、４輪駆動、後輪駆動、前輪駆動を使い分けることも可能であり、前輪モータ４と後輪モータ５をトータルとして有効活用することができ、消費電力の節減を図ることができる。

前輪２と後輪３にインホイールモータを採用することで、電動車両１の駆動手段の構成を簡単化することができるうえ、インホイールモータとホイール間に減速機構６，７を組み込むため、各輪のモータ４，５，と減速機構６，７をコンパクトに構成できる。

車速が低いときに後輪３の駆動力分担比率を前輪２の駆動力分担比率よりも大きくし、車速が高いときに後輪３の駆動力分担比率を前輪２の駆動力分担比率よりも小さくするため、発進時や低速走行時などの走行安定性と、加速性能を確保することができるうえ、前輪モータ４と後輪モータ５をトータルとして高効率で使用することが可能となる。

アクセル開度が大きいときに後輪３の駆動力分担比率を前輪２の駆動力分担比率よりも大きくし、アクセル開度が小さいときに後輪３の駆動力分担比率を前輪２の駆動力分担比率よりも小さくするため、上記と同様に、後輪モータ５とその減速機構７により、発進時や低速走行の加速時などにおける走行安定性と加速性能を確保することができるうえ、前輪モータ４と後輪モータ７をトータルとして高効率で使用することが可能となる。

この実施例２は、前輪モータ４とホイール２４を直結し、前輪減速機構を省略した例であり、図８、図９に基づいて説明する。図８の前輪モータ４は、図２の前輪モータと同様の構成であるので、同一の構成要素に同一の参照符号を付して説明を省略し、図２の構成要素と同一のその他の構成要素についても同一の参照符号を付して説明を省略する。

図８に示すように、前輪モータ４は、ケース部材２０Ｂと、軸部２７と、ロータ２８と、複数極の永久磁石２８ａと、ステータ２９を備えている。前輪モータ４の車幅方向内側部位には、オイルポンプ３４が設けられている。ホイール支持部材２１に固定された軸部材２６と前輪モータ４の軸部２７とがスプライン結合にて直結されている。即ち、軸部材２６の車幅方向内側端部にはスプライン内歯を有する軸側筒部２６ｂが形成され、軸部２７の車幅方向外側端部には軸側筒部２６ｂに内嵌してスプライン結合されたスプライン軸部２７ａが形成されている。

図９の後輪モータ５は、図３の後輪モータと同様の構成であるので、同一の構成要素に同一の参照符号を付して説明を省略し、図３の構成要素と同一のその他の構成要素についても同一の参照符号を付して説明を省略する。この後輪モータ５は、ケース部材２０Ｃと、軸部２７と、ロータ２８と、複数極の永久磁石２８ａと、ステータ２９を備えている。前輪モータ５の車幅方向内側部位には、オイルポンプ３４が設けられている。

後輪減速機構７は、遊星歯車減速機構で構成され、サンギヤ４０と、リングギヤ４２と、これらサンギヤ４０とリングギヤ４２間に装着された複数のピニオン４１と、これらピニオン４１を支持するキャリア４３とを備えている。サンギヤ４０が後輪モータ５の軸部２７にスプライン結合され、リングギヤ４２がケース部材２０Ｃに固定され、後輪減速機構７の駆動力はキャリア４３から軸部材２６に出力される。この後輪減速機構７の減速比は、図３の後輪減速機構の減速比よりも小さく設定してもよいが、その減速比は 1．0 よりも大きな値に設定されている。

この電動車両では、前輪モータ４とホイール２４間の前輪減速機構が省略され、前輪モータ４がホイール２４に直結されているため、前輪２を駆動する駆動手段の構成を簡単化し、軽量化し、製作コストを低減することができる。

実施例３は、後輪減速機構７とホイール２４の間に後輪モータ５が逆駆動される状態のときにフリーとなるワンウェイクラッチ５０を設けた例であり、図１０〜図１３に基づいて説明する。図１０の前輪モータ４及び前輪減速機構６は、図２のものと同様のものであり、その他の構成要素も図２のものと同様のものであるので、同一の構成要素に同一の参照符号を付して説明を省略する。

図１１の後輪モータ５、オイルポンプ３４、後輪減速機構７、ワンウェイクラッチ５０以外のその他の構成要素は、図３のものと同様のものであるので、同一構成要素に同一の参照符号を付して説明を省略する。キャリア４３の車幅方向外端部には、リングギヤ４２とほぼ同径のキャリア側筒部４３ａが形成され、軸部材２６の車幅方向内端部にはやや大径の軸側筒部２６ｂが形成され、この軸側筒部２６ｂとキャリア側筒部４３ａとの間に後輪モータ５が逆駆動される状態のときにフリーとなるワンウェイクラッチ５０が設けられている（図１２、図１３参照）。

図１２に示すように、キャリア側筒部４３ａの車両前進方向の回転駆動力はワンウェイクラッチ５０を介して軸側筒部２６ｂへ伝達されるが、図１３に示すように、軸側筒部２６ｂの車両前進方向の回転駆動力はワンウェイクラッチ５０を介してはキャリア側筒部４３ａへ伝達されないように構成されている。

それ故、主に高速走行域において、前輪モータ４の駆動力のみで走行する際に、後輪モータ５がホイール２４からの駆動力で逆駆動されることはなく、後輪モータ５は回転停止状態を維持するので、後輪モータ５の鉄損が発生することがない。そのため、前輪モータ４の負荷を低減し、消費電力を節減し、後輪モータ５の耐久性を高めることができる。

この実施例４の電動車両１Ａは、図１４に示すように、前輪モータ４Ａと後輪モータ５Ａを夫々インボードモータで構成した例である。各前輪２Ａを駆動する為に、前輪モータ４Ａと、この前輪モータ４Ａとホイール間に装備された前輪減速機構６Ａと、前輪車軸２ａが設けられている。後輪３Ａを駆動する為に、後輪モータ５Ａと、この後輪モータ５Ａとホイール間に装備された後輪減速機構７Ａと、後輪車軸３ａが設けられている。実施例１と同様に、エンジン８、発電機９、バッテリ１０、インバータ１１、ＥＣＵ１２、車速センサ及びアクセル開度センサ（図示略）なども設けられている。後輪減速機構７Ａの減速比は、前輪減速機構６Ａの減速比よりも大きく設定されている。

この実施例５の電動車両１Ｂは、図１５に示すように、１対の前輪２Ｂを駆動する為に、１つの前輪モータ４Ｂと、１つの前輪減速機構６Ｂと、１つの差動機構２ｄと、１対の前輪車軸２ｂとが設けられている。１対の後輪３Ｂを駆動する為に、１つの後輪モータ５Ｂと、１つの後輪減速機構７Ｂと、１つの差動機構３ｄと、１対の後輪車軸３ｄとが設けられている。実施例１と同様に、エンジン８、発電機９、バッテリ１０、インバータ１１、ＥＣＵ１２、車速センサ及びアクセル開度センサ（図示略）なども設けられている。

以下、前記実施例を部分的に変更する例について説明する。
１）前輪モータ、前輪減速機構、後輪モータ、後輪減速機構などの構造は例示に過ぎず、これらの構造と同等の機能を発揮する種々の構造のものを採用可能であることは勿論である。図４の制御系のブロック図、図５のフローチャート、図６のマップ、図７のテーブルも夫々一例に過ぎず、これらと同等の機能を発揮するその他の構成も採用可能である。

２）その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、前記実施例に種々の変更を付加して実施可能であり、本発明はそれらの変更形態をも包含するものである。

本発明の実施例に係る電動車両の構成図である。 前輪モータと前輪減速機構とホイールの断面図である。 後輪モータと後輪減速機構とホイールの断面図である。 制御系のブロック図である。 前輪モータと後輪モータに対するモータ制御のフローチャートである。 前輪モータ及び前輪減速機構、後輪モータ及び後輪減速機構についての駆動特性のマップを示す線図である。 後輪モータの駆動力分担比率を示すテーブルの図表である。 実施例２の図２相当図である。 実施例２の図３相当図である。 実施例３の図２相当図である。 実施例３の図３相当図である。 実施例３のワンウェイクラッチについての作動説明図である。 実施例３のワンウェイクラッチについての作動説明図である。 実施例４の電動車両の構成図である。 実施例５の電動車両の構成図である。

符号の説明

１，１Ａ，１Ｂ 電動車両
２ 前輪
３ 後輪
４，４Ａ，４Ｂ 前輪モータ
５，５Ａ，５Ｂ 後輪モータ
６，６Ａ，６Ｂ 前輪減速機構
７，７Ａ，７Ｂ 後輪減速機構
１３ 車速センサ
１４ アクセル開度センサ
５０ ワンウェイクラッチ

Claims (6)

1. １対の前輪と、１対の後輪と、前記前輪を駆動する前輪モータと、前記後輪を駆動する後輪モータとを備えた電動車両において、
   前記前輪モータと後輪モータの全てのモータが同一の出力特性を備え、
   後輪モータとホイール間の減速比を、前輪モータとホイール間の減速比よりも大きく設定したことを特徴とする電動車両。
2. 前記前輪モータと後輪モータが夫々インホイールモータであり、
   前記前輪モータとホイール間に減速機構が設けられ、前記後輪モータとホイール間に減速機構が設けられたこと特徴とする請求項１に記載の電動車両。
3. 車速を検出する車速検出手段を備え、車速が低いときに後輪の駆動力分担比率を前輪の駆動力分担比率よりも大きくし、車速が高いときに後輪の駆動力分担比率を前輪の駆動力分担比率よりも小さくすることを特徴とする請求項１又は２と記載の電動車両。
4. アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段を備え、アクセル開度が大きいときに後輪の駆動力分担比率を前輪の駆動力分担比率よりも大きくし、アクセル開度が小さいときに後輪の駆動力分担比率を前輪の駆動力分担比率よりも小さくすることを特徴とする請求項１又は２に記載の電動車両。
5. 前記前輪モータとホイールを減速機構を介さずに連動連結したことを特徴とする請求項１に記載の電動車両。
6. 前記後輪モータとホイール間に減速機構を備え、この減速機構とホイール間に後輪モータが逆駆動される状態のときにフリーとなるワンウェイクラッチを設けたことを特徴とする請求項１に記載の電動車両。

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