WO2014069280A1 - インホイールモータ駆動装置 - Google Patents

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WO2014069280A1
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牧野智昭
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Ntn株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to an in-wheel motor drive device that can reduce a load on a reduction gear or the like at a low temperature.
  • the fluidity of the lubricating oil decreases.
  • the oil pump hardly supplies the oil. In this way, when operation is performed at a high load or high speed rotation in a state where the lubrication oil is insufficiently supplied, there is a possibility that problems may occur in the parts such as the bearing and the speed reducer.
  • An object of the present invention is to provide an in-wheel motor drive device that can reduce a load on a reduction gear or the like at a low temperature.
  • the in-wheel motor drive device of the present invention will be described with reference numerals used in the embodiments described later.
  • the electric motor 1 that drives the wheels 56, the wheel bearing 5 that supports the wheels 56, and the electric motors.
  • the temperature detecting means Sa for detecting the temperature of the lubricating oil or the temperature of the electric motor 1 and the output of the electric motor 1 are limited when the temperature detected by the temperature detecting means Sa is not more than a predetermined threshold value.
  • Output limiting means 49 is provided.
  • the speed reducer 2 is lubricated by the lubricating oil pumped by the oil pump 28 during operation.
  • the temperature detection means Sa detects the temperature of the lubricating oil or the temperature of the electric motor 1.
  • the temperature detection means Sa is provided, for example, in the middle of the lubricating oil flow path or in the tank 29 that stores the lubricating oil.
  • the output limiting means 49 determines whether or not the temperature detected by the temperature detecting means Sa is equal to or less than a predetermined threshold value. When it is determined that the temperature is higher than the threshold value, motor torque is output according to the amount of depression of the accelerator pedal.
  • the output limiting means 49 determines that the detected temperature is equal to or lower than the threshold, and limits the output of the electric motor 1 to, for example, 10% to 90% of the maximum torque at normal temperature.
  • the “below threshold value” is, for example, at an extremely low temperature of ⁇ 40 ° C. or less.
  • the threshold value is appropriately determined based on a temperature at which an abnormality such as excessive wear occurs in the speed reducer 2 or the bearing of the in-wheel motor drive device through experiments or simulations.
  • the oil pump 28 may be built in the in-wheel motor drive device and driven by rotation by a drive motor that is a drive source for the oil pump or the speed reducer 2. Since the oil pump 28 is built in the in-wheel motor drive device, it is easy to attach and detach the in-wheel motor drive device to the vehicle. As a result, the number of assembly steps can be reduced.
  • the oil pump 28 may be provided outside the in-wheel motor drive device and driven by a drive source 28a different from the in-wheel motor drive device. In this case, the temperature detecting means Sa can be easily provided, for example, in the middle of the lubricating oil flow path.
  • the output limiting means 49 may change the output of the electric motor 1 in accordance with the temperature when the temperature detected by the temperature detecting means Sa is not more than a predetermined threshold. For example, the output limiting means 49 can moderately relax the output limit value of the electric motor 1 as the temperature rises. Therefore, when the detected temperature becomes lower than the threshold value or higher than the threshold value, the output of the electric motor 1 can be suppressed from being sharply recovered, and the output characteristics can be made without any sense of incongruity for the occupant.
  • the output limiting unit 49 may include a storage unit 51 that stores a limit value of the output of the electric motor 1 as a map for each predetermined temperature. The output limiting means 49 can easily and reliably limit the output of the electric motor 1 according to each map set for each predetermined temperature.
  • a tank 29 for storing the lubricating oil may be provided, and the temperature detecting means Sa may be provided in the tank 29. Since a certain amount or more of the lubricating oil is stored in the tank 29, for example, the temperature of the stored lubricating oil can be detected more stably than detecting the temperature in the middle of the flow path of the lubricating oil.
  • the in-wheel motor drive device includes an electric motor 1 that drives wheels, a speed reducer 2 that decelerates the rotation of the electric motor 1, and A wheel bearing 5 rotated by an output member 4 coaxial with the input shaft 3 of the speed reducer 2 and a lubricating oil supply mechanism Jk are included.
  • the reduction gear 2 is interposed between the wheel bearing 5 and the electric motor 1, and the wheel hub, which is a driving wheel supported by the wheel bearing 5, and the motor rotating shaft 6 of the electric motor 1 are coaxially arranged. It is connected.
  • a suspension (not shown) in the vehicle is connected to the reduction gear housing 7 that houses the reduction gear 2.
  • the side closer to the outside in the vehicle width direction of the vehicle with the in-wheel motor drive device supported by the vehicle is called the outboard side, and the side closer to the center of the vehicle is called the inboard side. .
  • the electric motor 1 includes a radial gap in which a radial gap is provided between a motor stator 9 fixed to a cylindrical motor housing 8 (FIG. 3) and a motor rotor 10 attached to the motor rotating shaft 6.
  • Type IPM motor a so-called embedded magnet type coaxial motor.
  • the motor housing 8 is provided with bearings 11 and 12 spaced apart in the axial direction, and the motor rotating shaft 6 is rotatably supported by the bearings 11 and 12.
  • the motor rotating shaft 6 transmits the driving force of the electric motor 1 to the speed reducer 2.
  • a flange portion 6 a extending radially outward is provided in the vicinity of the intermediate portion in the axial direction of the motor rotating shaft 6, and the motor rotor 10 is attached to the flange portion 6 a via a rotor fixing member 13.
  • the motor coil 9a is provided with temperature detecting means Sa for detecting the temperature of the electric motor 1.
  • a thermistor is used as the temperature detecting means Sa. The temperature of the motor coil 9a of the electric motor 1 can be detected by fixing the thermistor to the motor coil 9a.
  • the input shaft 3 of the speed reducer 2 has one axial end extending into the motor rotating shaft 6 and is splined to the motor rotating shaft 6.
  • a bearing 14 is provided on the output member 4, and the other axial end of the input shaft 3 is supported by the bearing 14. Therefore, the input shaft 3 and the motor rotating shaft 6 of the speed reducer 2 are supported by the bearings 11, 12, and 14 so as to be rotatable together.
  • Eccentric portions 15 and 16 are provided on the outer peripheral surface of the reduction gear housing 7 near the other axial end of the input shaft 3. These eccentric portions 15 and 16 are provided with a 180 ° phase shift so that the centrifugal force due to the eccentric motion is canceled out from each other.
  • the reduction gear 2 should have a reduction ratio of 1/6 or less (or a reduction ratio of 6 or more).
  • the speed reducer 2 is a cycloid speed reducer having curved plates 17 and 18, a plurality of outer pins 19, a motion conversion mechanism 20, and counterweights 21 and 21.
  • the curved plates 17 and 18 have curved shapes in which the outer circumferences are alternately curved radially inward and outward, and are rotatably provided in the eccentric portions 15 and 16, respectively.
  • a plurality of outer pins 19 are supported across the motor housing 8 and the speed reducer housing 7, and these outer pins 19 are brought into rolling contact with the outer circumferences of the curved plates 17 and 18.
  • the motion conversion mechanism 20 is a mechanism that transmits the rotational motion of the curved plates 17 and 18 to the output member 4.
  • the motion conversion mechanism 20 includes a plurality of inner pins 22 provided in the output member 4 and through holes provided in the curved plates 17 and 18.
  • the inner pins 22 are arranged at equal intervals in the circumferential direction around the rotation axis of the output member 4.
  • Counterweights 21 and 21 are provided at axial positions adjacent to the eccentric portions 15 and 16 of the input shaft 3 of the speed reducer 2, respectively.
  • the wheel bearing 5 includes an outer member 23 having a double-row raceway surface formed on the inner periphery, an inner member 24 having a raceway surface facing the respective raceway surfaces on the outer periphery, and the outer member 23 and the inner member.
  • a double row rolling element 25 interposed between the raceway surfaces of the direction member 24 is formed.
  • the inner member 24 also serves as a hub for mounting the drive wheel.
  • the wheel bearing 5 is a double-row angular ball bearing, and the rolling elements 25 are formed of balls and are held by a cage for each row.
  • the outer member 23 is a stationary raceway, and has a flange 23 a that is attached to the outboard side end of the reducer housing 7. As shown in FIG. 2, the flange 23a is provided with bolt insertion holes at a plurality of locations in the circumferential direction, and the speed reducer housing 7 is provided with bolt screw holes made of female screws at positions corresponding to the bolt insertion holes. It has been.
  • the outer member 23 is attached to the speed reducer housing 7 by screwing the mounting bolts 26 inserted through the bolt insertion holes into the bolt screw holes.
  • the inner member 24 has a step portion formed on the outer peripheral surface on the inboard side in the hollow portion through which the output member 4 is inserted, and the inner ring is fitted and fixed to the step portion.
  • a row of raceway surfaces is integrally formed on the outer circumferential surface of the inner member 24, and another row of raceway surfaces is formed on the outer circumferential surface of the inner ring.
  • a hub flange 24 a for attaching a wheel is provided at the end of the inner member 24 on the outboard side.
  • a spline hole is formed in the hollow portion of the inner member 24, and the output member 4 is spline fitted into the hollow portion.
  • a male screw is formed at the tip of the output member 4, and the output member 4 and the inner member 24 are connected by screwing a nut 27 onto the tip of the output member 4 protruding from the hollow portion.
  • the lubricating oil supply mechanism Jk is an axial oil supply mechanism that supplies lubricating oil used for both the lubrication of the speed reducer 2 and the cooling of the electric motor 1, and includes a lubricating oil flow path, an oil pump 28, a tank 29, and the like.
  • the lubricating oil flow path communicates with a first flow path 30 provided in the motor housing 8 and a first flow path 30 and a third flow path (described later) provided in the speed reducer 2, respectively.
  • the tank 29 is a storage unit that stores lubricating oil, and includes a reduction gear side storage unit 29a and a motor side storage unit 29b.
  • the reduction gear side storage portion 29 a is provided in the lower portion of the reduction gear housing 7, and the motor side storage portion 29 b is provided in the lower portion of the motor housing 8.
  • a through-hole 33 is formed in the lower part of the motor housing 8 and the speed reducer housing 7 to communicate the speed reducer side reservoir 29a and the motor side reservoir 29b.
  • the oil pump 28 is provided in the middle of the first flow path 30 in the lubricating oil flow path, and forcibly circulates the lubricating oil.
  • the oil pump 28 includes, for example, an inner rotor (not shown) that rotates as the output member 4 rotates, an outer rotor that rotates following the rotation of the inner rotor, a pump chamber, a suction port, and a discharge port. It is a cycloid pump having.
  • the inner rotor is rotated by the rotation of the inner member 24, the outer rotor is driven to rotate. At this time, the inner rotor and the outer rotor rotate about different rotation centers, so that the volume of the pump chamber changes continuously.
  • the lubricating oil stored in the speed reducer side storage portion 29a of the tank 29 is sucked up and flows in from the suction port, and is pumped from the discharge port to the first and second flow paths 30 and 31.
  • the lubricating oil supplied from the second flow path 31 to the speed reducer 2 moves radially outward and downward by centrifugal force and gravity, and is returned to the speed reducer side storage portion 29 a of the tank 29.
  • the third flow path 32 includes a motor rotation shaft oil passage 34 provided on the motor rotation shaft 6, a motor oil passage 35, a through hole 6b, an annular gap ⁇ 1, and an input shaft oil passage 36 provided on the input shaft.
  • the oil supply port 37 and the oil discharge port 38 are provided.
  • the motor rotation shaft oil passage 34 communicates with the downstream portion of the first flow passage 30 in the hydraulic pressure feeding direction, and is provided along the axis in the motor rotation shaft 6.
  • the input shaft oil passage 36 communicates with the motor rotation shaft oil passage 34 and extends in the axial direction from the inboard side end inside the input shaft 3 to the outboard side.
  • the oil supply port 37 extends radially outward from the axial position where the eccentric portions 15 and 16 are provided in the input shaft oil passage 36.
  • the reduction gear housing 7 is provided with an oil discharge port 38 for discharging the lubricating oil used for lubricating the reduction gear 2 to the reduction gear side storage portion 29a.
  • a plurality of through holes 6b penetrating in the radial direction are provided at the axial position of the motor rotating shaft 6 where the rotor fixing member 13 is provided.
  • the rotor fixing member 13 is provided with a motor oil passage 35 that communicates with the plurality of through holes 6b and extends radially outward.
  • the motor oil passage 35 communicates with an annular gap ⁇ 1 between the rotor fixing member 13 and the inner peripheral surface of the motor rotor 10.
  • the lubricating oil guided from the motor rotating shaft oil passage 34 to the through hole 6b is guided to the annular gap ⁇ 1 via the motor oil passage 35 and used for cooling the electric motor 1.
  • the lubricating oil used for cooling is discharged from the slits between the flange of the rotor fixing member 13 and both end faces of the motor rotor 10, moved downward by centrifugal force and gravity, and stored in the motor side storage portion 29 b. Is done.
  • FIG. 4 is a block diagram of a control system of the in-wheel motor drive device.
  • An electronic control unit (ECU) 39, an inverter device 40, and a battery 41 are mounted on the vehicle body.
  • the ECU 39 is a high-order control means that performs overall control and cooperative control of the entire vehicle and gives commands to the inverter device 40, and is connected to each other via a control area network (abbreviation: CAN).
  • the ECU 39 includes a microcomputer, a control program for the microcomputer, an electronic circuit, and the like.
  • the inverter device 40 includes a power circuit unit 42 provided for each electric motor 1 and a motor control unit 43 that controls the power circuit unit 42.
  • the motor control unit 43 may be provided in common for each power circuit unit 42 or may be provided separately, but even if it is provided in common, each power circuit unit 42. For example, can be controlled independently so that the motor torque is different from each other.
  • the motor control unit 43 has a function of outputting information such as detection values and control values relating to the in-wheel motor drive device of the motor control unit 43 to the ECU 39.
  • the power circuit unit 42 includes an inverter 44 that converts the DC power of the battery 41 into three-phase AC power that is used to drive the electric motor 1, and a PWM driver 45 that controls the inverter 44.
  • the electric motor 1 is composed of a three-phase synchronous motor.
  • the inverter 44 is composed of a plurality of semiconductor switching elements (not shown), and the PWM driver 45 performs pulse width modulation on the input current command and gives an on / off command to each of the semiconductor switching elements.
  • the motor control unit 43 includes a computer, a program executed on the computer, and an electronic circuit, and has a motor drive control unit 46 as a basic control unit.
  • the motor drive control unit 46 is a unit that converts the current command into a current command in accordance with an acceleration / deceleration command by a torque command or the like given from the ECU 39 that is a host control unit, and gives the current command to the PWM driver 45 of the power circuit unit 42.
  • the motor drive control unit 46 obtains a motor current value flowing from the inverter 44 to the electric motor 1 from the current detection unit 47 and performs current feedback control. Further, the motor drive control unit 46 obtains the rotation angle of the motor rotor 10 (FIG. 1) of the electric motor 1 from the angle sensor 48 and performs vector control.
  • the motor control unit 43 having the above-described configuration is provided with the following output restriction means 49, and the motor coil 9a (FIG. 1) is provided with a temperature detection means Sa for detecting the temperature of the electric motor 1.
  • the output restricting means 49 restricts the output of the electric motor 1 when the temperature detected by the temperature detecting means Sa is equal to or less than a predetermined threshold, and includes a determination unit 50, a storage unit 51, and a current control unit 52. And have.
  • the determination unit 50 always determines whether or not the temperature detected by the temperature detection means Sa is equal to or lower than a predetermined threshold when the vehicle is turned on.
  • the “below threshold value” is, for example, an extremely low temperature of ⁇ 40 ° C. or less.
  • the threshold value is appropriately determined based on a temperature at which an abnormality such as excessive wear occurs in the speed reducer or the bearing of the in-wheel motor drive device through experiments or simulations.
  • This threshold value is stored in the storage unit 51 so as to be rewritable, and is read at the time of determination by the determination unit 50 and used for calculation.
  • the current control unit 52 instructs the power circuit unit 42 via the motor drive control unit 46 to reduce the current value of the electric motor 1. Specifically, the current control unit 52 commands the power circuit unit 42 via the motor drive control unit 46 so that the motor torque is, for example, 10% or more and 90% or less of the maximum torque at normal temperature. Note that the current control unit 52 may decrease the current current at a predetermined ratio (for example, 10% or more and 90% or less), or a predetermined value (for example, the upper limit of the vehicle speed). May be reduced to about the city speed).
  • a predetermined ratio for example, 10% or more and 90% or less
  • a predetermined value for example, the upper limit of the vehicle speed
  • the storage unit 51 stores a limit value of the output of the electric motor 1 as a map for each predetermined temperature.
  • the storage unit 51 has a restriction map for each predetermined temperature.
  • FIG. 5 is a diagram illustrating the relationship between temperature and torque limit value.
  • the temperatures T1 to T4 on the horizontal axis in FIG. When the temperature detected by the temperature detecting means Sa is equal to or lower than the lowest temperature T1, the output limiting means 49 sets the torque limit value TL1 that most restricts the motor torque. The output limiting means 49 gently relaxes the torque limit value as the detected temperature rises.
  • FIG. 6 is a diagram showing the relationship between accelerator input and command torque when a map is set for each temperature.
  • the limit map for each temperature as described above is stored in the storage unit 51, the limit map is read from the storage unit 51 in accordance with the detected temperature, and is used for the calculation by the determination unit 50. Therefore, the lower the temperature detected by the temperature detecting means Sa, the greater the limit on the command torque. In this case, the current value of the electric motor 1 becomes smaller as the temperature becomes lower with respect to the same command torque.
  • the determination unit 50 of the output restriction unit 49 always determines whether or not the temperature detected by the temperature detection unit Sa is equal to or less than a predetermined threshold value.
  • the current control unit 52 instructs the power circuit unit 42 via the motor drive control unit 46 so as to reduce the current value of the electric motor 1. Therefore, the output of the electric motor 1 is limited. By limiting the output of the electric motor 1 in this way, it is possible to prevent abnormalities such as excessive wear from occurring in the speed reducer even under low temperature conditions where the amount of lubricating oil supplied is insufficient.
  • the oil pump 28 is provided in the housing of the in-wheel motor drive device, the in-wheel motor drive device can be easily attached to and detached from the vehicle. It is not necessary to provide the oil pump 28 alone in the vehicle, and it is possible to reduce the trouble of fixing the piping to the vehicle body. Therefore, the assembly man-hour can be reduced.
  • the output restricting means 49 changes the output of the electric motor 1 according to the temperature when the temperature detected by the temperature detecting means Sa is not more than a predetermined threshold value.
  • the output limiting means 49 can moderately relax the output limit value of the electric motor 1 as the temperature rises. Therefore, when the detected temperature becomes lower than the threshold value or higher than the threshold value, the output of the electric motor 1 can be suppressed from being sharply recovered, and the output characteristics can be made without any sense of incongruity for the occupant.
  • the output limiting unit 49 includes a storage unit 51 that stores a limit value of the output of the electric motor 1 as a map for each predetermined temperature. Therefore, the output limiting means 49 can easily and reliably limit the output of the electric motor 1 according to each map set for each predetermined temperature.
  • FIG. 7 is a cross-sectional view of the in-wheel motor drive device according to the second embodiment.
  • an oil cooler 54 may be provided outside the housings 7 and 8 in the in-wheel motor drive device.
  • the lubricating oil stored in the speed reducer side storage portion 29 a of the tank 29 is sucked up and partially flows into the speed reducer 2 and is pumped to the first oil passage 30.
  • the lubricating oil is guided from the first oil passage 30 to the motor rotating shaft oil passage 34 via the external pipe 53 and the oil cooler 54.
  • the lubricating oil is supplied to each part as in the first embodiment.
  • FIG. 8 is a cross-sectional view (cross-sectional view taken along the line VIII-VIII in FIG. 10) of the in-wheel motor drive device according to the third embodiment.
  • FIG. 9 is a side view of the in-wheel motor drive device.
  • FIG. 10 is a side view (end view taken along line XX in FIG. 9) of the in-wheel motor drive device.
  • an oil pump 28 may be provided outside the housings 7 and 8 in the in-wheel motor drive device, and the oil pump 28 may be driven by a drive source different from the in-wheel motor drive device. In this example, the reduction gear side storage part is not provided.
  • fins 7 a and 23 b are provided on the outer peripheral surface of the speed reducer housing 7 and the outer peripheral surface of the outer member 23, respectively.
  • the lubricating oil supplied to the speed reducer 2 moves radially outward and downward due to centrifugal force and gravity, and is stored in the motor side storage portion 29b of the tank.
  • the oil pump 28 is driven, the lubricating oil stored in the motor side storage portion 29 b is sucked up and guided to the oil pump 28 via the oil cooler 54.
  • the lubricating oil discharged from the oil pump 28 is guided to the motor rotation shaft oil passage 34.
  • the lubricating oil is supplied to each part as in the first embodiment.
  • the speed reducer-side reservoir can be omitted, and the oil passages to be provided in the housings 7 and 8 can be reduced, so that the apparatus main body can be made compact.
  • the in-wheel motor drive device can be mounted on various vehicles, and versatility can be improved. Since the fins 7a and 23b are provided on the outer peripheral surface of the speed reducer housing 7 and the outer peripheral surface of the outer member 23, respectively, the area of the outer surface of the in-wheel motor drive device can be enlarged to enhance the heat dissipation effect.
  • the temperature detecting means Sa is provided in the motor coil 9a, but is not limited to this example.
  • the temperature detection means Sa may be provided in, for example, a motor core or in a tank that stores lubricating oil. Further, the temperature detecting means Sa may be provided in the middle of the lubricating oil flow path.
  • a limit map is set for each temperature, but a configuration in which a limit map for each temperature is not provided is also possible.
  • FIG. 11 is a diagram schematically showing an electric vehicle on which any one of the in-wheel motor driving devices is mounted.
  • This electric vehicle is a four-wheeled vehicle in which the wheels 56 that are the left and right rear wheels of the vehicle body 55 are drive wheels, and the wheels 57 that are the left and right front wheels are driven wheels.
  • the front wheel 57 is a steering wheel.
  • the electric vehicle of this example includes drive units that drive the left and right wheels 56 and 56 serving as drive wheels by independent electric motors 1 and 1, respectively.
  • the rotation of the electric motor 1 is transmitted to the wheel 56 via the speed reducer 2 and the wheel bearing 5.
  • the drive unit constitutes an in-wheel motor drive device including the electric motor 1, the speed reducer 2, and the wheel bearing 5, in which part or the whole of the electric motor 1 is disposed in the wheel 56. Since any one of the in-wheel motor driving devices is mounted on this electric vehicle, it is possible to prevent the occurrence of abnormalities such as excessive wear in the speed reducer even under low temperature conditions where the amount of oil supply is insufficient.

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Abstract

　このインホイールモータ駆動装置は、車輪を駆動する電動モータ１と、車輪を支持する車輪用軸受５と、電動モータ１の回転を減速して前記車輪用軸受５に伝達する減速機２とを有し、この減速機２がオイルポンプにより圧送される潤滑油により潤滑される。前記潤滑油の温度または電動モータ１の温度を検出する温度検出手段Ｓａと、この温度検出手段Ｓａで検出される温度が定められた閾値以下のとき、電動モータ１の出力を制限する出力制限手段４９とを設けた。

Description

インホイールモータ駆動装置 関連出願
　この出願は、２０１２年１１月２日出願の特願２０１２－２４２４６３の優先権を主張するものであり、その全体を参照により本願の一部をなすものとして引用する。
　この発明は、低温時に減速機等への負荷を軽減することができるインホイールモータ駆動装置に関する。
　オイルポンプにより圧送される潤滑油がモータおよび減速機各部に供給されるインホイールモータ駆動装置では、発熱量の大きい部位に適切な給油を行うことで、発熱に起因する異常を効果的に防止することが可能である。これと共に、油浴潤滑に比べて回転部材による攪拌抵抗を低くすることができるため、効率向上の点でも有効である。特に、油の攪拌抵抗の低減の効果は、潤滑油の粘度が高い低温時や高速回転条件下において顕著となる。
特開２０１１－０８９６２５号公報
　一方、温度の低下に伴い、潤滑油の流動性が低下する。特に潤滑油の流動点以下の温度の場合、オイルポンプでは油はほとんど給油されない。このように潤滑油の給油が不十分な状態において、高負荷もしくは高速回転での運転を行うと、軸受や減速機等の部位に不具合が生じる可能性がある。
　この発明の目的は、低温時に減速機等への負荷を軽減することができるインホイールモータ駆動装置を提供することである。
　この発明のインホイールモータ駆動装置は、後述する実施形態に使用した参照符号を付して説明すると、車輪５６を駆動する電動モータ１と、前記車輪５６を支持する車輪用軸受５と、前記電動モータ１の回転を減速して前記車輪用軸受５に伝達する減速機２とを有し、この減速機２がオイルポンプ２８により圧送される潤滑油により潤滑されるインホイールモータ駆動装置であって、前記潤滑油の温度または前記電動モータ１の温度を検出する温度検出手段Ｓａと、この温度検出手段Ｓａで検出される温度が定められた閾値以下のとき、前記電動モータ１の出力を制限する出力制限手段４９とを設けている。
　この構成によると、減速機２は、運転時に、オイルポンプ２８により圧送される潤滑油により潤滑される。温度検出手段Ｓａは、潤滑油の温度または電動モータ１の温度を検出する。温度検出手段Ｓａは、例えば、潤滑油の流路途中や潤滑油を貯留するタンク２９に設けられる。出力制限手段４９は、温度検出手段Ｓａで検出される温度が定められた閾値以下か否かを判定する。温度が閾値より高いとの判定で、アクセルペダルの踏込み量に応じてモータトルクが出力される。出力制限手段４９は、検出される温度が閾値以下であるとの判定で、電動モータ１の出力を例えば、常温時における最大トルクの１０％以上９０％以下に制限する。
　このように電動モータ１の出力を制限することで、給油量が不十分な低温条件においても減速機等に過度の摩耗等の異常が生じることを防ぐことができる。前記「閾値以下」は、例えば、－４０℃以下の極低温時とされる。閾値は、実験やシミュレーション等により、インホイールモータ駆動装置の減速機２または軸受に、過度の摩耗等の異常が生じる温度を基準として適宜に定める。
　前記オイルポンプ２８は、このインホイールモータ駆動装置に内蔵され、前記オイルポンプ用の駆動源である駆動モータまたは前記減速機２による回転により駆動されるものとしても良い。オイルポンプ２８がインホイールモータ駆動装置に内蔵されるため、車両に対しインホイールモータ駆動装置を着脱することが容易になる。これにより組立工数の低減を図れる。
　前記オイルポンプ２８は、このインホイールモータ駆動装置の外部に設けられ、同インホイールモータ駆動装置とは別の駆動源２８ａにより駆動されるものとしても良い。この場合、温度検出手段Ｓａを例えば潤滑油の流路途中に容易に設けることが可能となる。
　前記出力制限手段４９は、前記温度検出手段Ｓａで検出される温度が定められた閾値以下のときに、前記電動モータ１の出力を温度に応じて変化させるものとしても良い。出力制限手段４９は、例えば、温度の上昇に伴って、電動モータ１の出力の制限値を緩やかに緩和させることができる。したがって、検出される温度が閾値以下から閾値より高くなったときに、電動モータ１の出力が急峻に回復することを抑制して、乗員にとって違和感のない出力特性とすることができる。
　前記出力制限手段４９は、前記電動モータ１の出力の制限値を、定められた温度毎にマップとして記憶する記憶部５１を有するものとしても良い。出力制限手段４９は、定められた温度毎に設定される各マップに従って電動モータ１の出力を容易に且つ確実に制限し得る。
　前記潤滑油を貯留するタンク２９を設け、このタンク２９内に前記温度検出手段Ｓａを設けても良い。タンク２９には、一定量以上の潤滑油が貯留されるため、例えば、潤滑油の流路途中の温度を検出するよりも、貯留された潤滑油の温度を安定して検出することができる。
　請求の範囲および／または明細書および／または図面に開示された少なくとも２つの構成のどのような組合せも、この発明に含まれる。特に、請求の範囲の各請求項の２つ以上のどのような組合せも、この発明に含まれる。
　この発明は、添付の図面を参考にした以下の好適な実施形態の説明からより明瞭に理解されるであろう。しかしながら、実施形態および図面は単なる図示および説明のためのものであり、この発明の範囲を定めるために利用されるべきものではない。この発明の範囲は添付の請求の範囲によって定まる。添付図面において、複数の図面における同一の部品番号は、同一または相当部分を示す。
この発明の第１の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の断面図である。 同インホイールモータ駆動装置の正面図である。 同インホイールモータ駆動装置の一側面図である。 同インホイールモータ駆動装置の制御系のブロック図である。 温度とトルク制限値との関係を示す図である。 温度毎にマップを設定した場合の、アクセル入力と指令トルクとの関係を示す図である。 この発明の第２の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の断面図である。 この発明の第３の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の断面図である。 同インホイールモータ駆動装置の一側面図である。 同インホイールモータ駆動装置の一側面図である。 いずれかのインホイールモータ駆動装置を搭載した電気自動車を概略示す図である。
　この発明の第１の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置を図１ないし図６と共に説明する。以下の説明は、インホイールモータ駆動装置の制御方法についての説明をも含む。図１（図３のI－I線断面図）に示すように、このインホイールモータ駆動装置は、車輪を駆動する電動モータ１と、この電動モータ１の回転を減速する減速機２と、この減速機２の入力軸３と同軸の出力部材４によって回転される車輪用軸受５と、潤滑油供給機構Ｊｋとを有する。車輪用軸受５と電動モータ１との間に減速機２を介在させ、車輪用軸受５で支持される駆動輪である車輪のハブと、電動モータ１のモータ回転軸６とを同軸心上で連結してある。
　図２に示すように、減速機２を収納する減速機ハウジング７には、車両における図示外のサスペンションが連結される。なお、この明細書において、インホイールモータ駆動装置を車両に支持した状態で車両の車幅方向の外側寄りとなる側をアウトボード側と呼び、車両の中央寄りとなる側をインボード側と呼ぶ。
　図１に示すように、電動モータ１は、筒状（図３）のモータハウジング８に固定したモータステータ９と、モータ回転軸６に取り付けたモータロータ１０との間にラジアルギャップを設けたラジアルギャップ型のＩＰＭモータ（いわゆる埋込み磁石型同軸モータ）である。モータハウジング８には、軸方向に離隔して軸受１１，１２が設けられ、これら軸受１１，１２にモータ回転軸６が回転自在に支持されている。モータ回転軸６は、電動モータ１の駆動力を減速機２に伝達するものである。モータ回転軸６の軸方向中間付近部には、径方向外方に延びるフランジ部６ａが設けられ、このフランジ部６ａにロータ固定部材１３を介してモータロータ１０が取付けられている。
　モータステータ９における、例えば、モータコイル９ａには、電動モータ１の温度を検出する温度検出手段Ｓａが設けられている。この温度検出手段Ｓａとして例えばサーミスタが使用される。このサーミスタをモータコイル９ａに接触固定することで、電動モータ１のモータコイル９ａの温度を検出し得る。
　減速機２の入力軸３は、軸方向一端がモータ回転軸６内に延びて、モータ回転軸６とスプライン嵌合されている。出力部材４に軸受１４が設けられ、入力軸３の軸方向他端が前記軸受１４によって支持される。したがって、減速機２の入力軸３およびモータ回転軸６は、軸受１１，１２，１４により一体に回転自在に支持される。減速機ハウジング７内における、入力軸３の軸方向他端寄りの外周面には、偏心部１５，１６が設けられる。これら偏心部１５，１６は、偏心運動による遠心力が互いに打ち消されるように１８０°位相をずらして設けられている。
　減速機２は、減速比１／６以下（もしくは減速比６以上）のものであるのが良い。この減速機２は、曲線板１７，１８と、複数の外ピン１９と、運動変換機構２０と、カウンタウェイト２１，２１とを有するサイクロイド減速機である。曲線板１７，１８は、外周が径方向内外に互違いに湾曲する曲線状で、偏心部１５，１６にそれぞれ回転自在に設けられる。モータハウジング８および減速機ハウジング７に渡って複数の外ピン１９が支持され、これら外ピン１９が曲線板１７，１８の外周に転接するようになっている。
　運動変換機構２０は、曲線板１７，１８の自転運動を出力部材４に伝達する機構である。この運動変換機構２０は、出力部材４に設けられた複数の内ピン２２と、曲線板１７，１８に設けられた貫通孔とを有する。内ピン２２は、出力部材４の回転軸心を中心として円周方向に等間隔に配設されている。減速機２の入力軸３における偏心部１５，１６に隣接する軸方向位置に、それぞれカウンタウェイト２１，２１が設けられている。
　車輪用軸受５は、内周に複列の軌道面を形成した外方部材２３と、これら各軌道面に対向する軌道面を外周に設けた内方部材２４と、これら外方部材２３および内方部材２４の軌道面間に介在した複列の転動体２５とをする。内方部材２４は、駆動輪を取付けるハブを兼用する。この車輪用軸受５は、複列のアンギュラ玉軸受とされていて、転動体２５はボールからなり、各列毎に保持器で保持されている。
　外方部材２３は静止側軌道輪となるものであって、減速機ハウジング７のアウトボード側端に取付けるフランジ２３ａを有する。図２に示すように、フランジ２３ａには、周方向の複数箇所にボルト挿通孔が設けられ、減速機ハウジング７には、ボルト挿通孔に対応する位置に、雌ねじからなるボルト螺着孔が設けられている。ボルト挿通孔に挿通した取付ボルト２６をボルト螺着孔に螺着させることにより、外方部材２３が減速機ハウジング７に取付けられる。
　図１に示すように、内方部材２４は、出力部材４を挿通する中空部におけるインボード側の外周面に段部が形成され、この段部に内輪が嵌合固定されている。内方部材２４の外周面に一列の軌道面が一体形成され、前記内輪の外周面に他列の軌道面が形成されている。内方部材２４のアウトボード側端には、車輪取付用のハブフランジ２４ａが設けられている。内方部材２４の中空部にはスプライン孔が形成され、同中空部に出力部材４がスプライン嵌合されている。出力部材４の先端部には雄ねじが形成され、前記中空部から突出する出力部材４の先端部にナット２７を螺着することで、出力部材４と内方部材２４とが連結されている。
　潤滑油供給機構Ｊｋは、減速機２の潤滑および電動モータ１の冷却の両方に用いられる潤滑油を供給する軸心給油機構であって、潤滑油流路と、オイルポンプ２８と、タンク２９とを有する。前記潤滑油流路は、モータハウジング８に設けられる第１の流路３０と、減速機２に設けられ第１の流路３０および第３の流路（後述する）にそれぞれ連通して潤滑油を減速機２に供給する第２の流路３１と、第３の流路３２とを有する。タンク２９は、潤滑油を貯留する貯留部であり、減速機側貯留部２９ａとモータ側貯留部２９ｂとを有する。減速機側貯留部２９ａは減速機ハウジング７の下部に設けられ、モータ側貯留部２９ｂはモータハウジング８の下部に設けられる。モータハウジング８，減速機ハウジング７の下部には、減速機側貯留部２９ａとモータ側貯留部２９ｂとを連通する貫通孔３３が形成されている。
　オイルポンプ２８は、この例では、前記潤滑油流路における第１の流路３０の流路途中に設けられ、潤滑油を強制的に循環させている。このオイルポンプ２８は、例えば、出力部材４の回転により回転する図示外のインナーロータと、このインナーロータの回転に伴って従動回転するアウターロータと、ポンプ室と、吸入口と、吐出口とを有するサイクロイドポンプである。前記インナーロータが内方部材２４の回転により回転すると、アウターロータは従動回転する。このときインナーロータおよびアウターロータはそれぞれ異なる回転中心を中心として回転することで、前記ポンプ室の容積が連続的に変化する。
　これにより、タンク２９の減速機側貯留部２９ａに貯留された潤滑油は、吸い上げられて前記吸入口から流入し、前記吐出口から第１，第２の流路３０，３１に圧送される。第２の流路３１から減速機２に供給された潤滑油は、遠心力および重力によって径方向外方で且つ下方に移動し、タンク２９の減速機側貯留部２９ａに戻される。
　第３の流路３２は、モータ回転軸６に設けられるモータ回転軸油路３４と、モータ油路３５と、貫通孔６ｂと、環状隙間δ１と、入力軸に設けられる入力軸油路３６と、オイル供給口３７と、オイル排出口３８とを有する。モータ回転軸油路３４は、第１の流路３０の油圧送方向下流部に連通し、モータ回転軸６内の軸心に沿って設けられる。入力軸油路３６は、モータ回転軸油路３４に連通し、入力軸３の内部におけるインボード側端からアウトボード側に軸方向に延びる。オイル供給口３７は、入力軸油路３６のうち偏心部１５，１６が設けられる軸方向位置から、半径方向外方に延びている。
　減速機ハウジング７には、減速機２の潤滑に供された潤滑油を減速機側貯留部２９ａに排出するオイル排出口３８が設けられている。
　モータ回転軸６における、ロータ固定部材１３が設けられる軸方向位置には、径方向に貫通する複数の貫通孔６ｂが設けられている。またロータ固定部材１３には、前記複数の貫通孔６ｂに連通して径方向外方に延びるモータ油路３５が設けられている。このモータ油路３５は、ロータ固定部材１３とモータロータ１０の内周面との環状隙間δ１に連通する。モータ回転軸油路３４から貫通孔６ｂに導かれた潤滑油は、モータ油路３５を経由して環状隙間δ１に導かれて、電動モータ１の冷却に供される。この冷却に供された潤滑油は、ロータ固定部材１３のフランジと、モータロータ１０の両端面との間のスリットからそれぞれ排出されて、遠心力および重力によって下方に移動しモータ側貯留部２９ｂに貯留される。
　図４は、このインホイールモータ駆動装置の制御系のブロック図である。
　車体には、電子制御ユニット（ＥＣＵ）３９と、インバータ装置４０と、バッテリ４１とが搭載されている。ＥＣＵ３９は、自動車全体の統括制御，協調制御を行い、インバータ装置４０に指令を与える上位制御手段であり、相互にコントロール・エリア・ネットワーク（略称：ＣＡＮ）等で接続されている。ＥＣＵ３９は、マイクロコンピュータとその制御プログラム、および電子回路等で構成されている。
　インバータ装置４０は、各電動モータ１に対して設けられたパワー回路部４２と、このパワー回路部４２を制御するモータコントロール部４３とを有する。モータコントロール部４３は、各パワー回路部４２に対して共通して設けられていても、別々に設けられていても良いが、共通して設けられた場合であっても、各パワー回路部４２を、例えば互いにモータトルクが異なるように独立して制御可能なものとされる。モータコントロール部４３は、このモータコントロール部４３が持つインホイールモータ駆動装置に関する各検出値や制御値等の各情報をＥＣＵ３９に出力する機能を有する。
　パワー回路部４２は、バッテリ４１の直流電力を電動モータ１の駆動に用いる３相の交流電力に変換するインバータ４４と、このインバータ４４を制御するＰＷＭドライバ４５とを有する。電動モータ１は３相の同期モータからなる。インバータ４４は、複数の半導体スイッチング素子（図示せず）で構成され、ＰＷＭドライバ４５は、入力された電流指令をパルス幅変調し、前記各半導体スイッチング素子にオンオフ指令を与える。
　モータコントロール部４３は、コンピュータとこれに実行されるプログラム、および電子回路により構成され、その基本となる制御部としてモータ駆動制御部４６を有している。モータ駆動制御部４６は、上位制御手段であるＥＣＵ３９から与えられるトルク指令等による加速・減速指令に従い、電流指令に変換して、パワー回路部４２のＰＷＭドライバ４５に電流指令を与える手段である。モータ駆動制御部４６は、インバータ４４から電動モータ１に流すモータ電流値を電流検出手段４７から得て、電流フィードバック制御を行う。また、モータ駆動制御部４６は、電動モータ１のモータロータ１０（図１）の回転角を角度センサ４８から得て、ベクトル制御を行う。
　この実施形態では、前記構成のモータコントロール部４３に、次の出力制限手段４９を設け、モータコイル９ａ（図１）に、電動モータ１の温度を検出する温度検出手段Ｓａを設けている。出力制限手段４９は、温度検出手段Ｓａで検出される温度が定められた閾値以下のとき、電動モータ１の出力を制限するものであり、判定部５０と、記憶部５１と、電流制御部５２とを有する。
　判定部５０は、温度検出手段Ｓａで検出される温度が定められた閾値以下か否かを車両の電源投入時に常時判定する。前記「閾値以下」は、例えば、－４０℃以下の極低温時とされる。閾値は、実験やシミュレーション等により、インホイールモータ駆動装置の減速機または軸受に、過度の摩耗等の異常が生じる温度を基準として適宜に定める。この閾値は、記憶部５１に書換え可能に記憶され、判定部５０による判定時に読出されて演算に供される。
　検出される温度が閾値以下と判定されたとき、電流制御部５２は、電動モータ１の電流値を低減するように、モータ駆動制御部４６を介してパワー回路部４２に指令する。具体的には、モータトルクが、例えば、常温時における最大トルクの１０％以上９０％以下となるように、電流制御部５２は、モータ駆動制御部４６を介してパワー回路部４２に指令する。なお電流制御部５２は、現在の電流に対して定められた割合（例えば、１０％以上９０％以下）で低下させても良いし、また割合ではなく定められた値（例えば、車両速度の上限を市内走行速度程度にする）に低下させても良い。
　記憶部５１は、電動モータ１の出力の制限値を定められた温度毎にマップとして記憶している。換言すれば、記憶部５１は定められた温度毎の制限マップを有する。例えば、図５は、温度とトルク制限値との関係を示す図である。同図の横軸の温度Ｔ１～Ｔ４はいずれも閾値以下である。出力制限手段４９は、温度検出手段Ｓａで検出される温度が最も低い温度Ｔ１以下のとき、モータトルクを最も制限したトルク制限値ＴＬ１とする。出力制限手段４９は、検出される温度の上昇に伴ってトルク制限値を緩やかに緩和する。
　図６は、温度毎にマップを設定した場合の、アクセル入力と指令トルクとの関係を示す図である。前述のような温度毎の制限マップが記憶部５１に記憶され、検出される温度に応じて記憶部５１から制限マップが読み出され、判定部５０による演算に供される。したがって、温度検出手段Ｓａで検出される温度が低くなればなる程、指令トルクの制限が大きくなる。この場合、同一の指令トルクに対し、温度が低くなればなる程、電動モータ１の電流値が小さくなる。
　作用効果について説明する。
　車両の電源を投入した状態で、出力制限手段４９の判定部５０は、温度検出手段Ｓａで検出される温度が定められた閾値以下か否かを常時判定する。検出される温度が閾値以下と判定されたとき、電流制御部５２は、電動モータ１の電流値を低減するように、モータ駆動制御部４６を介してパワー回路部４２に指令する。よって電動モータ１の出力が制限される。このように電動モータ１の出力を制限することで、潤滑油の給油量が不十分な低温条件においても減速機等に過度の摩耗等の異常が生じることを防ぐことができる。
　オイルポンプ２８はインホイールモータ駆動装置のハウジング内に設けられるため、車両に対しインホイールモータ駆動装置を着脱することが容易になる。オイルポンプ２８自体を単独で車両に設ける必要がなくなるうえ、配管を車体に固定する手間等を低減することが可能となる。したがって組立工数の低減を図れる。
　出力制限手段４９は、温度検出手段Ｓａで検出される温度が定められた閾値以下のときに、電動モータ１の出力を温度に応じて変化させるものとしている。出力制限手段４９は、例えば、温度の上昇に伴って、電動モータ１の出力の制限値を緩やかに緩和させることができる。したがって、検出される温度が閾値以下から閾値より高くなったときに、電動モータ１の出力が急峻に回復することを抑制して、乗員にとって違和感のない出力特性とすることができる。
　出力制限手段４９は、電動モータ１の出力の制限値を、定められた温度毎にマップとして記憶する記憶部５１を有する。このため、出力制限手段４９は、定められた温度毎に設定される各マップに従って電動モータ１の出力を容易に且つ確実に制限し得る。
　他の実施形態について説明する。
　以下の説明においては、各形態で先行する形態で説明している事項に対応している部分には同一の参照符を付し、重複する説明を略する。構成の一部のみを説明している場合、構成の他の部分は、特に記載のない限り先行して説明している形態と同様とする。同一の構成から同一の作用効果を奏する。実施の各形態で具体的に説明している部分の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、実施の形態同士を部分的に組合せることも可能である。
　図７は、第２の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の断面図である。同図７に示すように、インホイールモータ駆動装置におけるハウジング７，８の外部に、オイルクーラ５４を設けてもよい。内蔵されたオイルポンプ２８を駆動すると、タンク２９の減速機側貯留部２９ａに貯留された潤滑油は、吸い上げられて一部が減速機２に流入すると共に、第１の油路３０に圧送される。潤滑油は、第１の油路３０から外部配管５３およびオイルクーラ５４を介してモータ回転軸油路３４に導かれる。以下、潤滑油は、第１の実施形態と同様に各部に供給される。
　図８は、第３の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の断面図（図１０のVIII－VIII線断面図）である。図９は、同インホイールモータ駆動装置の一側面図である。図１０は、同インホイールモータ駆動装置の一側面図（図９のX－X線端面図）である。
　図８に示すように、インホイールモータ駆動装置におけるハウジング７，８の外部にオイルポンプ２８を設け、このオイルポンプ２８を同インホイールモータ駆動装置とは別の駆動源により駆動しても良い。この例では、減速機側貯留部が設けられていない。また図９，図１０に示すように、減速機ハウジング７の外周面および外方部材２３の外周面に、それぞれフィン７ａ，２３ｂを設けている。
　減速機２に供給された潤滑油は、遠心力および重力によって径方向外方で且つ下方に移動し、タンクのモータ側貯留部２９ｂに貯留される。オイルポンプ２８を駆動すると、モータ側貯留部２９ｂに貯留された潤滑油が吸い上げられてオイルクーラ５４を経由してオイルポンプ２８に導かれる。オイルポンプ２８から吐出された潤滑油はモータ回転軸油路３４に導かれる。以下、潤滑油は、第１の実施形態と同様に各部に供給される。この場合、減速機側貯留部を省略できるうえ、ハウジング７、８に設けるべき油路の低減を図れるため、装置本体のコンパクト化を図れる。したがって、インホイールモータ駆動装置を種々な車両に搭載でき汎用性を高めることができる。減速機ハウジング７の外周面および外方部材２３の外周面に、それぞれフィン７ａ，２３ｂを設けたため、このインホイールモータ駆動装置の外表面の面積を拡大して放熱効果を高めることができる。
　前記各実施形態では温度検出手段Ｓａをモータコイル９ａに設けているが、この例に限定されるものではない。温度検出手段Ｓａを、例えば、モータコアに設けても良いし、潤滑油を貯留するタンク内に設けても良い。また温度検出手段Ｓａを潤滑油の流路の途中に設けても良い。
　各実施形態では温度毎に制限マップを設定しているが、温度毎の制限マップを設けない構成にすることも可能である。
　図１１は、前記いずれかのインホイールモータ駆動装置を搭載した電気自動車を概略示す図である。この電気自動車は、車体５５の左右の後輪となる車輪５６が駆動輪とされ、左右の前輪となる車輪５７が従動輪とされた４輪の自動車である。前輪となる車輪５７は操舵輪とされている。この例の電気自動車は、駆動輪となる左右の車輪５６，５６を、それぞれ独立の電動モータ１，１により駆動するドライブユニットを備えている。電動モータ１の回転は、減速機２および車輪用軸受５を介して車輪５６に伝達される。前記ドライブユニットは、電動モータ１の一部または全体が車輪５６内に配置されて、電動モータ１、減速機２、および車輪用軸受５を含むインホイールモータ駆動装置を構成している。
　この電気自動車に前記いずれかのインホイールモータ駆動装置を搭載したため、給油量が不十分な低温条件においても減速機等に過度の摩耗等の異常が生じることを未然に防ぐことができる。
　以上のとおり、図面を参照しながら好適な実施形態を説明したが、当業者であれば、本件明細書を見て、自明な範囲内で種々の変更および修正を容易に想定するであろう。したがって、そのような変更および修正は、添付の特許請求の範囲から定まるこの発明の範囲内のものと解釈される。
１…電動モータ
２…減速機
５…車輪用軸受
２８…オイルポンプ
２９…タンク
４９…出力制限手段
５１…記憶部
５６…車輪
Ｓａ…温度検出手段

Claims (6)

  1. 　車輪を駆動する電動モータと、前記車輪を支持する車輪用軸受と、前記電動モータの回転を減速して前記車輪用軸受に伝達する減速機とを有し、この減速機がオイルポンプにより圧送される潤滑油により潤滑されるインホイールモータ駆動装置であって、
    　前記潤滑油の温度または前記電動モータの温度を検出する温度検出手段と、
    　この温度検出手段で検出される温度が定められた閾値以下のとき、前記電動モータの出力を制限する出力制限手段と、
    を設けたインホイールモータ駆動装置。
  2. 　請求項１記載のインホイールモータ駆動装置において、前記オイルポンプは、このインホイールモータ駆動装置に内蔵され、前記オイルポンプ用の駆動源である駆動モータまたは前記減速機による回転により駆動されるインホイールモータ駆動装置。
  3. 　請求項１記載のインホイールモータ駆動装置において、前記オイルポンプは、このインホイールモータ駆動装置の外部に設けられ、同インホイールモータ駆動装置とは別の駆動源により駆動されるインホイールモータ駆動装置。
  4. 　請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載のインホイールモータ駆動装置において、前記出力制限手段は、前記温度検出手段で検出される温度が定められた閾値以下のときに、前記電動モータの出力を温度に応じて変化させるインホイールモータ駆動装置。
  5. 　請求項４記載のインホイールモータ駆動装置において、前記出力制限手段は、前記電動モータの出力の制限値を、定められた温度毎にマップとして記憶する記憶部を有するインホイールモータ駆動装置。
  6. 　請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載のインホイールモータ駆動装置において、前記潤滑油を貯留するタンクを設け、このタンク内に前記温度検出手段を設けたインホイールモータ駆動装置。
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