JP7084262B2 - インホイールモータ駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、インホイールモータ駆動装置に関し、特に、モータケーシングの外表面に複数の冷却フィンが設けられたインホイールモータ駆動装置に関する。

車輪の内部に配置されるインホイールモータ駆動装置は、車輪を駆動するモータ部と、車輪が取り付けられる車輪ハブ軸受部と、モータ部の回転を減速して車輪ハブ軸受部に伝達する減速部とを備える。モータ部は多くの発熱要素を含むため、モータケーシングの外表面に複数の冷却フィンを設けて、モータ部を冷却する技術が従来から提案されている。

また、特開２０１３－７５６０４号公報（特許文献１）では、モータ中心軸をホイール中心軸よりも車両前方に配置し、ブレーキキャリパをホイール中心軸よりも車両後方に配置したインホイールモータ駆動装置において、モータケーシングの車幅方向内側端面に、走行風をブレーキキャリパに向けてガイドするように冷却フィンを設けることで、モータ部およびブレーキキャリパの両方を冷却する技術も提案されている。

特開２０１３－７５６０４号公報

特許文献１では、モータケーシングの端面が、車両後方側ほど車幅方向外側となるように湾曲形成されており、冷却フィンは、当該端面からの高さがその延長方向に沿ってほぼ均一となるように、車両前後方向に延びている。

この場合、冷却フィンの突出先端位置も、モータケーシングの端面形状に対応して車両後方側ほど車幅方向外側となるように湾曲するため、前方からの走行風は冷却フィンの前端部にしか直接当たらない。この場合、冷却フィンの冷却性能は車両後方側ほど低くなってしまうため、モータ部を効果的に冷却することができない。

本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであって、その目的は、モータ部を効果的に冷却することのできるインホイールモータ駆動装置を提供することである。

この発明のある局面に従うインホイールモータ駆動装置は、車輪のホイール内に配置される。インホイールモータ駆動装置は、車輪を回転させるモータ回転軸、および、モータ回転軸を収容するモータケーシングを含むモータ部と、モータケーシングの車幅方向内側端面から突出するように設けられ、車両前後方向に沿って延在する複数の冷却フィンとを備える。車輪の向きが車両の進行方向に整列した状態において、冷却フィンの車両後方側の突出先端位置は、車両前方側の突出先端位置よりも車幅方向内側に位置する。

好ましくは、冷却フィンの突出高さが、車両後方側ほど大きくなっている。

あるいは、モータケーシングの車幅方向内側端面が、車両後方側ほど車幅方向内側となるよう傾斜または湾曲していてもよい。

モータ回転軸の軸線は、車輪の中心軸線よりも車両前方側に配置されている。この場合、インホイールモータ駆動装置は、複数の冷却フィン間を通過した風を、車輪の中心軸線よりも車両後方側に位置するブレーキキャリパへと導く導風部材をさらに備えていてもよい。

インホイールモータ駆動装置は、モータ回転軸の回転を減速して出力する減速機構、および、減速機構を収容する減速機ケーシングを含む減速部をさらに備え、モータケーシングおよび減速機ケーシングが、当該インホイールモータ駆動装置のハウジングを構成している。この場合、導風部材は、上面視において、車輪の中心軸線と転舵軸線との交差点を中心とし、ハウジングを覆う最小の仮想円の内径側領域に配置されていることが望ましい。

導風部材は、多孔質材料によって形成されていてもよい。

本発明によれば、モータ部を効果的に冷却することができる。

本発明の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置を所定の平面で切断し、展開して示す縦断面図である。 本発明の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の減速部の内部構造を模式的に示す横断面図である。 本発明の実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置の上面図であり、インホイールモータ駆動装置が車輪に取り付けられた状態を模式的に示す図である。 図３のＩＶ方向からインホイールモータ駆動装置を見た状態を模式的に示す図である。 （Ａ），（Ｂ）は、本発明の実施の形態における冷却フィンの冷却性能を模式的に示す図である。 本発明の実施の形態の変形例に係るインホイールモータ駆動装置の上面図であり、インホイールモータ駆動装置が車輪に取り付けられた状態を模式的に示す図である。 図６のＶＩＩ方向からインホイールモータ駆動装置を見た状態を模式的に示す図である。 （Ａ），（Ｂ）は、比較例における冷却フィンの冷却性能を模式的に示す図である。

本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

＜基本構成例について＞
はじめに、図１および図２を参照して、本発明の実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置１の基本構成例について説明する。図１は、本発明の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置１を所定の平面で切断し、展開して示す縦断面図である。図２は、インホイールモータ駆動装置１の減速部３１の内部構造を示す横断面図であり、車幅方向外側からみた状態を模式的に表す。なお、図１で表される所定の平面は、図２に示す軸線Ｍおよび軸線Ｎを含む平面と、軸線Ｎおよび軸線Ｏを含む平面とを、この順序で接続した展開平面である。図１中、紙面左側は車幅方向外側（アウトボード側）を表し、紙面右側は車幅方向内側（インボード側）を表す。

インホイールモータ駆動装置１は、電動車両の車輪を駆動する車両用モータ駆動装置である。インホイールモータ駆動装置１は、車輪のホイールＷ内に配置され、図示しない車体に連結される。インホイールモータ駆動装置１は、電動車両を時速０～１８０ｋｍ／ｈで走行させることができる。

インホイールモータ駆動装置１は、ホイールＷの中心に設けられる車輪ハブ軸受部１１と、車輪を駆動するモータ部２１と、モータ部２１の回転を減速して車輪ハブ軸受部１１に伝達する減速部３１とを備える。インホイールモータ駆動装置１は、その外郭を形成するハウジング１０を備えており、ハウジング１０は、後述するモータケーシング２９および減速機ケーシング３９により構成される。

モータ部２１および減速部３１は、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏからオフセットして配置される。軸線Ｏは車幅方向に延び、車軸に一致する。本実施の形態においては、軸線Ｏ方向一方側が車幅方向外側であり、軸線Ｏ方向他方側が車幅方向内側であるものとする。

軸線Ｏ方向位置に関し、車輪ハブ軸受部１１はインホイールモータ駆動装置１の軸線方向一方に配置され、モータ部２１はインホイールモータ駆動装置１の軸線方向他方に配置され、減速部３１はモータ部２１よりも軸線方向一方に配置され、減速部３１の軸線方向位置が車輪ハブ軸受部１１の軸線方向位置と重なる。

車輪ハブ軸受部１１は、たとえば、回転内輪・固定外輪とされ、ホイールＷと結合する回転輪（ハブ輪）としての内輪１２と、内輪１２の外径側に同軸に配置される固定輪としての外輪１３と、内輪１２と外輪１３との間の環状空間に配置される複数の転動体１４を有する。内輪１２の回転中心は、車輪ハブ軸受部１１の中心を通る軸線Ｏに一致する。

外輪１３は、減速機ケーシング３９の正面部分３９ｆを貫通するとともに、この正面部分３９ｆに連結固定される。正面部分３９ｆは、減速機ケーシング３９のうち減速部３１の軸線Ｏ方向一方端を覆うケーシング壁部である。

内輪１２は、外輪１３よりも長い筒状体であり、外輪１３の中心孔に通される。外輪１３から外部（車幅方向外側）へ突出する内輪１２の軸線Ｏ方向一方端部には、結合部１２ｆが形成される。結合部１２ｆはフランジであり、ブレーキディスク８０および車輪と同軸に結合するための結合部を構成する。内輪１２は、結合部１２ｆでホイールＷと結合し、車輪と一体回転する。

内輪１２の軸線Ｏ方向中央部の外周面は、転動体１４の内側軌道面を構成する。転動体１４は、複数列となるように配置されていてもよい。内輪１２の軸線Ｏ方向他方端の中心孔には減速部３１の出力軸３８が差し込まれてスプライン嵌合またはセレーション嵌合する。

なお、ブレーキディスク８０は、ブレーキキャリパ８１に支持されたブレーキパッド８２に挟み込まれるロータ部と、ロータ部の内径側端部から車幅方向外側に凹むように形成されたハット部とを有している。

モータ部２１は、モータ回転軸２２、ロータ２３、およびステータ２４を有し、この順序でモータ部２１の軸線Ｍから外径側へ順次配置される。モータ部２１は、インナロータ、アウタステータ形式のラジアルギャップモータであるが、他の形式であってもよい。

モータ部２１はモータケーシング２９を含み、モータ回転軸２２等の構成要素がモータケーシング２９に収容されている。モータケーシング２９の筒状部はステータ２４の外周を包囲する。モータケーシング２９の筒状部の軸線Ｍ方向一方端は減速機ケーシング３９の背面部分３９ｂと結合する。背面部分３９ｂは、減速機ケーシング３９のうち減速部３１の軸線Ｍ方向（軸線Ｏ方向）他方端を覆う壁部である。モータケーシング２９の筒状部の軸線Ｍ方向他方端は、板状のリヤカバー２９ｖで封止される。リヤカバー２９ｖは、モータケーシング２９の車幅方向内側端面を構成する壁部である。なお、このリヤカバー２９ｖには、後述する冷却フィン４１が設けられるが、図１では冷却フィン４１の図示を省略している。

モータ回転軸２２の両端部は、転がり軸受２７，２８を介して、減速機ケーシング３９の背面部分３９ｂと、リヤカバー２９ｖに回転自在に支持される。モータ回転軸２２およびロータ２３の回転中心になる軸線Ｍは、車輪の中心軸線、すなわち車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏよりも車両前方に配置される。

減速部３１は、モータ回転軸２２の回転を減速する減速機構として、たとえば、互いに平行に延びる軸線Ｏ，Ｎ，Ｍを有する３軸の平行軸歯車減速機を含む。具体的には、減速部３１は、モータ回転軸２２と同軸に結合する入力軸３２と、入力軸３２の外周面に同軸に設けられる入力歯車３３と、複数の中間歯車３４，３６と、これら中間歯車３４，３６の中心と結合する中間軸３５と、車輪ハブ軸受部１１の内輪１２と同軸に結合する出力軸３８と、出力軸３８の外周面に同軸に設けられる出力歯車３７とを有する。減速部３１は減速機ケーシング３９を含み、これらの減速機構が減速機ケーシング３９に収容される。

入力軸３２は入力歯車３３の両端側で、転がり軸受３２ａ，３２ｂを介して、減速機ケーシング３９の正面部分３９ｆおよび背面部分３９ｂに回転自在に支持される。中間軸３５の回転中心になる軸線Ｎは軸線Ｏと平行に延びる。中間軸３５の両端は、軸受３５ａ，３５ｂを介して、減速機ケーシング３９の正面部分３９ｆおよび背面部分３９ｂに回転自在に支持される。中間軸３５の中央部には、第１中間歯車３４および第２中間歯車３６が、中間軸３５の軸線Ｎと同軸に設けられる。第１中間歯車３４の径が第２中間歯車３６の径よりも大きい。大径の第１中間歯車３４は、第２中間歯車３６よりも軸線Ｎ方向他方側に配置されて、小径の入力歯車３３と噛合する。小径の第２中間歯車３６は、第１中間歯車３４よりも軸線Ｎ方向一方側に配置されて、大径の出力歯車３７と噛合する。

中間軸３５の軸線Ｎは、図２に示すように、軸線Ｏおよび軸線Ｍよりも上方に配置される。また中間軸３５の軸線Ｎは、軸線Ｏよりも車両前方、軸線Ｍよりも車両後方に配置される。

出力歯車３７は、出力軸３８の中央部に同軸に設けられる。出力軸３８は軸線Ｏに沿って延びる。出力軸３８の軸線Ｏ方向一方端部は、内輪１２の中心孔に差し込まれて相対回転不可能に嵌合する。かかる嵌合は、スプライン嵌合あるいはセレーション嵌合である。出力軸３８の軸線Ｏ方向中央部（一方端側）は、転がり軸受３８ａを介して、減速機ケーシング３９の正面部分３９ｆに回転自在に支持される。出力軸３８の軸線Ｏ方向他方端部（他方端側）は、転がり軸受３８ｂを介して、減速機ケーシング３９の背面部分３９ｂに回転自在に支持される。

減速部３１は、小径の駆動歯車と大径の従動歯車の噛合、即ち入力歯車３３と第１中間歯車３４の噛合、および、第２中間歯車３６と出力歯車３７の噛合により、入力軸３２の回転を減速して出力軸３８に伝達する。減速部３１の入力軸３２から出力軸３８までの回転要素は、モータ部２１の回転を内輪１２に伝達する駆動伝達経路を構成する。入力軸３２と、中間軸３５と、出力軸３８は、上述した転がり軸受によって両持ち支持される。これらの転がり軸受３２ａ，３５ａ，３８ａ，３２ｂ，３５ｂ，３８ｂはラジアル軸受である。

減速機ケーシング３９は、筒状部分と、当該筒状部分の両端を覆う板状の正面部分３９ｆおよび背面部分３９ｂを含む。筒状部分は、互いに平行に延びる軸線Ｏ、Ｎ、Ｍを取り囲むように減速部３１の内部部品を覆う。板状の正面部分３９ｆは、減速部３１の内部部品を軸線方向一方側から覆う。板状の背面部分３９ｂは、減速部３１の内部部品を軸線方向他方側から覆う。図２に示されるように、減速機ケーシング３９の下部には、潤滑油が貯留されるオイルタンク４０が設けられていてもよい。

減速機ケーシング３９の背面部分３９ｂは、モータケーシング２９と結合し、減速部３１の内部空間およびモータ部２１の内部空間を仕切る隔壁でもある。モータケーシング２９は減速機ケーシング３９に支持されて、減速機ケーシング３９から軸線方向他方側へ突出する。

インホイールモータ駆動装置１の外部からモータ部２１のステータ２４に電力が供給されると、モータ部２１のロータ２３が回転し、モータ回転軸２２から減速部３１に回転を出力する。減速部３１はモータ部２１から入力軸３２に入力された回転を減速し、出力軸３８から車輪ハブ軸受部１１へ出力する。車輪ハブ軸受部１１の内輪１２は、出力軸３８と同じ回転数で回転し、内輪１２に取付固定される車輪を駆動する。

電動車両の走行時には、モータ部２１は高温になる。そのため、インホイールモータ駆動装置１は、モータ部２１を冷却するための冷却構造を備えている。以下に、モータ部２１の冷却構造について具体的に説明する。

＜冷却構造について＞
図３および図４は、本実施の形態におけるモータ部２１の冷却構造を模式的に示す図である。図３は、インホイールモータ駆動装置１の上面図であり、インホイールモータ駆動装置１が車輪９２に取り付けられた状態が模式的に示されている。図４には、図３のＩＶ方向で示す車幅方向内側からインホイールモータ駆動装置１を見た状態が模式的に示されている。

図３に示されるように、車輪９２は、車体９１のホイールハウス９０に配置されている。インホイールモータ駆動装置１は、ハブ輪としての内輪１２において、車輪９２のホイールＷおよびブレーキディスク８０に連結されている。ブレーキディスク８０は、ホイールＷよりも車幅方向内側に配置される。図３および図４に示されるように、ブレーキキャリパ８１は、その全体が、車輪９２の中心軸線Ｏよりも車両後方側に配置されている。

モータ部２１は減速部３１よりも車幅方向内側に配置されているため、モータ部２１の一部はホイールＷから車幅方向内側にはみ出ている。そのため、モータケーシング２９のリヤカバー２９ｖの全体がホイールＷの外側に位置している。

リヤカバー２９ｖには、複数の冷却フィン４１が設けられている。つまり、複数の冷却フィン４１が、モータケーシング２９の車幅方向内側端面２９ｅから突出するように設けられている。複数の冷却フィン４１は、一定間隔で配置され、車両前後方向に沿って延在している。冷却フィン４１は水平方向に延びていてもよいし、水平方向に対し若干、傾斜または湾曲していてもよい。

ここで、図３に示すように、車輪９２の前後方向の向きが車両の前後方向の向きと整列した状態、すなわち車両走行時における直進状態において、冷却フィン４１の車両後方側の突出先端位置は、車両前方側の突出先端位置よりも車幅方向内側に位置している。本実施の形態では、冷却フィン４１の突出高さが、車両後方側ほど大きくなっている。すなわち、冷却フィン４１の前端部の突出寸法Ｌ１よりも後端部の突出寸法Ｌ２の方が大きい。これにより、冷却フィン４１の冷却性能を高めることができる。

冷却フィン４１の冷却性能については、図５を用いて説明する。なお、理解の容易のために、図８に示す比較例を参照しながら説明する。図５（Ａ）は車輪９２の直進状態を示し、図５（Ｂ）は車輪９２の転舵状態を示している。図５（Ｂ）に示す転舵状態は、車輪９２の前方側が車体９１に最も近づき、車輪９２の後方側が車体９１から最も離れた状態を示しているものとする。図８（Ａ）は図５（Ａ）と同じ状態を示し、図８（Ｂ）は図５（Ｂ）と同じ状態を示している。なお、これらの図には、転舵軸線Ｋが概念的に示されている。

図８を参照して、比較例におけるインホイールモータ駆動装置１００は、本実施の形態におけるインホイールモータ駆動装置１と同様に、モータケーシング１２９の車幅方向内側端面１２９ｅに設けられた冷却フィン１４１を有しているが、冷却フィン１４１の突出高さは、車両前方側ほど大きくなっている。そのため、図８（Ａ）に示す車輪９２の直進状態、および、図８（Ｂ）に示す転舵時のいずれにおいても、車両前方からの走行風は、冷却フィン１４１の後端部１４１ｂに直接当たることはなく（または稀であり）、冷却フィン１４１の前端部１４１ａにしか直接当たらない。

これに対し、本実施の形態によれば、図５（Ａ）に示されるように、直進状態において、車両前方からの走行風が冷却フィン４１の前端部４１ａだけでなく後端部４１ｂにも直接当たるため、冷却フィン４１全体の冷却効率を高めることができる。また、図５（Ｂ）に示されるように、車輪９２の転舵時においても、冷却フィン４１の突出先端位置は、前端部４１ａと後端部４１ｂとでそれほど変わらない。つまり、冷却フィン４１の後端部４１ｂの先端位置と車体９１との間隔は、冷却フィン４１の前端部４１ａの先端位置と車体９１との間隔と略同じか、それよりも若干大きいだけである。そのため、本実施の形態によれば、車輪９２の転舵時においても、冷却フィン４１による冷却性能の低下を防止できる。

さらに、比較例では、図８（Ａ）に示す直進時においても、冷却フィン１４１の前端部１４１ａにおける突出先端位置が後端部１４１ｂにおける突出先端位置よりも車体９１に近い。この場合、車輪９２の中心点（車輪９２の中心軸線Ｏと転舵軸線Ｋとの交差点）から冷却フィン１４１の前端部１４１ａまでの半径が、本実施の形態における車輪９２の中心点から冷却フィン４１の前端部４１ａまで半径よりも長くなる。そのため、比較例の構造においては、転舵時に、図８（Ｂ）に示すように冷却フィン１４１の前端部１４１ａが車体９１に干渉することのないようにするために、モータ回転軸の軸方向長さを短縮するなど、内部設計を変更する必要が生じる。

これに対し、本実施の形態では、直進状態において冷却フィン４１の後端部４１ｂが前端部４１ａよりも車幅方向外側に位置しているため、内部設計を変更しなくても、転舵時に冷却フィン４１の前端部と車体９１との干渉を回避することができる。

なお、冷却フィン４１の突出寸法は、車両前方から後方に向かって一定の比率で大きくなる形態に限定されない。つまり、車両前後方向に延びる冷却フィン４１の先端形状は直線状に限定されず、たとえば階段状や波状であってもよい。また、取扱い性の観点などから、冷却フィン４１の後端の角部の形状はＲ形状となっていてもよい。

あるいは、冷却フィン４１の突出高さを一律として、モータケーシング２９の車幅方向内側端面２９ｅを、車両後方側ほど車幅方向内側となるよう傾斜または湾曲させることにより、直進状態において、冷却フィン４１の車両後方側の突出先端位置が、車両前方側の突出先端位置よりも車幅方向内側に位置するように構成してもよい。

また、図３および図４に示されるように、複数の冷却フィン４１のうち最も車体９１に近い部分（後端部４１ｂ）の突出先端部を車幅方向内側から覆うように、カバー部材４２を設けてもよい。これにより、冷却フィン４１の冷却性能の低下を抑制しつつ、飛び石などの飛来物から冷却フィン４１の後端部４１ｂを保護することができる。

カバー部材４２は、板状に形成され、たとえば車輪９２の直進時に進行方向と平行になるように配置される。この場合、図３に示されるように、冷却フィン４１のうち、カバー部材４２が被せられる後端部４１ｂの突出高さは一律であってもよい。

カバー部材４２は、冷却フィン４１の後端部４１ｂの突出先端部に接触して設けられていてもよい。この場合、カバー部材４２は、冷却フィン４１と一体的に形成されていてもよい。カバー部材４２が冷却フィン４１と別体の場合には、カバー部材４２は、吸音素材または遮音素材により構成されてもよい。つまり、カバー部材４２は、グラスウールなどの多孔質材料によって形成されてもよい。

ところで、図３および図４に示されるように、本実施の形態において、ブレーキディスク８０を制動するためのブレーキキャリパ８１が、車輪９２の中心軸線Ｏよりも車両後方側に位置している。この場合、冷却フィン４１間を通過した風をブレーキキャリパ８１へと導く導風部材が設けられていてもよい。インホイールモータ駆動装置が導風部材を備えている形態を、本実施の形態の変形例として以下に説明する。

（変形例）
図６は、本実施の形態の変形例に係るインホイールモータ駆動装置１Ａの上面図であり、インホイールモータ駆動装置１Ａが車輪９２に取り付けられた状態を模式的に示す図である。図７は、図６のＶＩＩ方向で示す車幅方向内側からインホイールモータ駆動装置１Ａを見た状態を模式的に示す図である。

本変形例に係るインホイールモータ駆動装置１Ａは、導風部材４３を備えている。導風部材４３は、複数の冷却フィン４１間を通過した風を、車輪９２の中心軸線Ｏよりも車両後方側に位置するブレーキキャリパ８１へと導く部材である。なお、冷却フィン４１は、たとえば上記実施の形態と同様に、モータケーシング２９の車幅方向内側端面２９ｅに、その突出高さが車両後方側ほど大きくなるように設けられている。

導風部材４３は、図６に示されるように、互いに間隔をあけて設けられた２枚のガイド板４４，４５を含む。各ガイド板４４，４５は、車両前後方向に延び、かつ、車両後方側ほど車幅方向外側となるように湾曲している。ガイド板４４，４５間の間隔は、図３に示した冷却フィン４１の後端部４１ｂの突出寸法Ｌ２以上であることが望ましい。ガイド板４４，４５間の間隔は、典型的には前端から後端まで略一定である。

ガイド板４４，４５の前端部分によって、冷却フィン４１間を通過した風を取り込む取込み口４３ａが形成されている。また、ガイド板４４，４５の後端部分によって、取り込んだ風をブレーキキャリパ８１に送る送風口４３ｂが形成されている。

具体的には、一方のガイド板４４は、冷却フィン４１の後端部４１ｂの突出先端部を覆う覆い部４６を含み、ブレーキキャリパ８１の車幅方向内側端面に近接する位置まで円弧を描くように、車両後方かつ車幅方向外側に向かって延びている。このように、ガイド板４４は、上述のカバー部材４２を兼ねていてもよい。覆い部４６と冷却フィン４１の突出先端部との間には、隙間が設けられていてもよい。

他方のガイド板４５は、ガイド板４４よりも車幅方向外側に配置されている。ガイド板４５は、モータケーシング２９の車幅方向内側端面２９ｅに連なるように、冷却フィン４１の後端位置付近からブレーキキャリパ８１の車幅方向内側端面に近接する位置まで車両後方かつ車幅方向外側に向かって略円弧状に延びている。

本変形例では、このような導風部材４３が設けられることにより、モータ部２１を冷却した走行風をブレーキキャリパ８１の冷却にも利用することができる。なお、導風部材４３は、たとえばボルトなどの締結部材（図示せず）によって、ハウジング１０に取り付けられている。

ここで、車輪９２の転舵時における導風部材４３と車体９１との干渉を避けるために、図６に示されるように、導風部材４３は、上面視において、車輪９２の中心軸線Ｏと転舵軸線Ｋとの交差点を中心とし、ハウジング１０を覆う最小の仮想円Ｃの内径側領域に配置されていることが望ましい。

また、図７に示されるように、導風部材４３は、車幅方向内側から見た場合に、冷却フィン４１の前端部４１ａおよび中央部を除いて、ハウジング１０の広範囲を覆っていてもよい。この場合、動力線７１およびＡＢＳセンサ７２など、インホイールモータ駆動装置１Ａの周辺部品を飛び石などの飛来物から保護することができる。

また、導風部材４３の各ガイド板４４，４５を、上述のカバー部材４２と同様に、吸音素材または遮音素材により構成してもよい。ガイド板４４，４５の前端部により構成される取込み口４３ａは車両前方側に開口しているため、キャビンとは逆向きに放射音が向かうことになり、車内の騒音を抑制できる。

なお、図１に示すように、リヤカバー２９ｖに、端子箱７０が車幅方向内側に突出するように設けられている場合においては、端子箱７０を除く部分にのみ、冷却フィン４１が設けられていてもよい。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１，１Ａ，１００ インホイールモータ駆動装置、１０ ハウジング、１１ 車輪ハブ軸受部、２１ モータ部、２２ モータ回転軸、２９，１２９ モータケーシング、３１ 減速部、３９ 減速機ケーシング、４１，１４１ 冷却フィン、４２ カバー部材、４３ 導風部材、４４，４５ ガイド板、８０ ブレーキディスク、８１ ブレーキキャリパ、９２ 車輪、Ｗ ホイール。

Claims (6)

1. 車輪のホイール内に配置されるインホイールモータ駆動装置であって、
   前記車輪を回転させるモータ回転軸、および、前記モータ回転軸を収容するモータケーシングを含むモータ部と、
   前記モータケーシングの車幅方向内側端面から突出するように設けられ、車両前後方向に沿って延在する複数の冷却フィンとを備え、
   前記車輪の前後方向の向きが車両の前後方向の向きと整列した状態において、前記冷却フィンの車両後方側の突出先端位置は、車両前方側の突出先端位置よりも車幅方向内側に位置する、インホイールモータ駆動装置。
2. 前記冷却フィンの突出高さが、車両後方側ほど大きくなっている、請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置。
3. 前記モータケーシングの車幅方向内側端面が、車両後方側ほど車幅方向内側となるよう傾斜または湾曲している、請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置。
4. 前記モータ回転軸の軸線は、前記車輪の中心軸線よりも車両前方側に配置されており、
   前記複数の冷却フィン間を通過した風を、前記車輪の中心軸線よりも車両後方側に位置するブレーキキャリパへと導く導風部材をさらに備える、請求項１～３のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
5. 前記モータ回転軸の回転を減速して出力する減速機構、および、前記減速機構を収容する減速機ケーシングを含む減速部をさらに備え、
   前記モータケーシングおよび前記減速機ケーシングが、当該インホイールモータ駆動装置のハウジングを構成しており、
   前記導風部材は、上面視において、前記車輪の中心軸線と転舵軸線との交差点を中心とし、前記ハウジングを覆う最小の仮想円の内径側領域に配置されている、請求項４に記載のインホイールモータ駆動装置。
6. 前記導風部材は、多孔質材料によって形成されている、請求項４または５に記載のインホイールモータ駆動装置。

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