KR101391047B1

KR101391047B1 - 전후륜 구동 차량

Info

Publication number: KR101391047B1
Application number: KR1020127005387A
Authority: KR
Inventors: 다께오 나가모리; 요시히로 사까구찌
Original assignee: 미쯔비시 지도샤 고교 가부시끼가이샤
Priority date: 2010-01-07
Filing date: 2010-12-20
Publication date: 2014-04-30
Also published as: JPWO2011083680A1; KR20120037508A; BR112012005867A2; JP5240369B2; CN102481845B; RU2012110066A; US20120174708A1; EP2522541A1; RU2500550C2; EP2522541B1; IN2012DN02274A; CN102481845A; US8448542B2; EP2522541A4; WO2011083680A1; BR112012005867B1

Abstract

본 발명은 고속 영역에서도 주행 가능한 것을 유지하면서, 차량의 경량화 및 비용을 저감할 수 있는 전후륜 구동 차량을 제공한다. 차량(10)은, 전륜(11)을 구동하는 프론트 모터(41)와, 후륜(12)을 구동하는 동시에, 프론트 모터(41)의 최대 토크보다 최대 토크가 큰 리어 모터(51)와, 리어 모터(51)의 회전을 감속하여 전륜(11)에 전달하는 전륜용 감속기(43)와, 리어 모터(51)의 회전을 전륜용 감속기(43)의 감속비보다 작은 감속비로 감속하여 후륜(12)에 전달하는 후륜용 감속기(53)를 구비한다. 후륜의 최고 회전수가, 전륜(11)의 최고 회전수보다 커지도록, 전륜용 감속기(43)의 감속비와 후륜용 감속기(53)의 감속비를 설정하였다.

Description

전후륜 구동 차량{FRONT-AND-REAR-WHEEL DRIVE VEHICLE}

본 발명은 전륜을 구동하는 모터와, 후륜을 구동하는 모터를 구비하는 차량의 기술에 관한 것이다.

종래, 전륜을 구동하는 모터와, 후륜을 구동하는 모터를 구비하는 차량이 제안되어 있다. 또한, 상기한 바와 같이 전륜 구동용 모터와 후륜 구동용 모터를 구비하는 동시에, 전륜 구동용 엔진을 구비하는 차량이 제안되어 있다(예를 들어, 특허 문헌 1 참조).

일본 특허 출원 공개 제2004-112956호 공보

특허 문헌 1의 구조이면, 차량 전방부에서는, 엔진 및 엔진 보조 기기와, 전륜 구동용 모터가 배치되므로, 모터를 배치하는 공간을 확보하는 것이 어려워지는 동시에, 차량이 무거워지는 경향에 있다.

한편, 모터에 의해 구동되는 전기 자동차에 있어서는, 당해 모터를 작게 하는 것이 제안되어 있다. 모터를 작게 하는 것에 수반되는 토크 저하를 보충하기 위해, 모터에 연결되는 감속기의 감속비를 크게 하여 차축에 작용하는 토크를 확보하고 있다. 그리고 토크 확보에 의한 차축의 회전수 저하를 보충하기 위해, 모터와 당해 모터에 전력을 공급하는 배터리 사이에, 당해 배터리로 공급되는 전압을 승압하는 승압 시스템이 설치되어 있다. 이것에 의해, 모터를 고회전으로 구동 가능하게 하고 있고, 그러므로 차량이 고속 주행 영역에서도 주행 가능해진다.

그러나 승압 시스템으로서는 대형의 리액터가 사용되므로 비용이 높아진다. 비용이 높아지는 것은 바람직하지 않다.

본 발명은 고속 주행 영역에서도 주행 가능한 것을 유지하면서, 경량화 및 비용의 저감을 가능하게 하는, 전후륜 구동 차량을 제공하는 것을 목적으로 한다.

본원의 청구항 1에 기재되는 발명의 전후륜 구동 차량은, 전륜과 후륜을 구동한다. 상기 전후륜 구동 차량은, 상기 전후륜 중 한쪽의 차륜을 구동하는 제1 구동용 전동 모터와, 상기 전후륜 중 다른 쪽의 차륜을 구동하는 동시에, 상기 제1 구동용 전동 모터의 최대 토크보다 최대 토크가 큰 제2 구동용 전동 모터와, 상기 제1 구동용 전동 모터의 회전을 감속하여 상기 한쪽의 차륜에 전달하는 제1 감속기와, 상기 제2 구동용 전동 모터의 회전을 상기 제1 감속기의 감속비보다 작은 감속비로 감속하여 상기 다른 쪽의 차륜에 전달하는 제2 감속기를 구비한다. 상기 제2 구동용 전동 모터의 최고 회전수에 대응한 상기 다른 쪽의 차륜의 최고 회전수가, 상기 제1 구동용 전동 모터의 최고 회전수에 대응한 상기 한쪽의 차륜의 최고 회전수보다 커지도록 상기 제1 및 제2 감속기의 감속비를 설정하였다.

본원의 청구항 2에 기재되는 발명의 전후륜 구동 차량은, 청구항 1에 기재된 전후륜 구동 차량에 있어서, 상기 한쪽의 차륜을 구동하는 엔진과, 상기 엔진으로부터 상기 한쪽의 차륜에 전달되는 동력의 전달과 차단을 행하는 마찰 결합 요소와, 상기 마찰 결합 요소를 제어하는 마찰 결합 요소 제어부를 구비한다. 상기 마찰 결합 요소 제어부는, 상기 제1 구동용 전동 모터의 최대 회전수에 대응한 차속 부근에서 상기 마찰 결합 요소를 결합하여, 상기 엔진의 구동력을 상기 한쪽의 차륜에 전달한다.

본원의 청구항 3에 기재된 전후륜 구동 차량에서는, 청구항 2에 기재된 전후륜 구동 차량에 있어서, 상기 엔진의 회전은, 고정비의 감속기에 의해 상기 한쪽의 차륜에 전달된다.

본원의 청구항 4에 기재된 발명의 전후륜 구동 차량에서는, 청구항 1 내지 3에 기재된 전후륜 구동 차량 중 어느 한 항에 있어서, 상기 한쪽의 차륜은 상기 차량의 전륜이고, 상기 다른 쪽의 차륜은 상기 차량의 후륜이다.

본원의 청구항 5에 기재된 발명의 전후륜 구동 차량에서는, 청구항 1에 기재된 전후륜 구동 차량에 있어서, 상기 제1 구동용 전동 모터의 최대 회전수는, 상기 제2 구동용 전동 모터의 최대 회전수보다 크다.

본원의 청구항 6에 기재된 발명의 전후륜 구동 차량에서는, 청구항 2에 기재된 전후륜 구동 차량에 있어서, 상기 제1 구동용 전동 모터의 최대 회전수는, 상기 제2 구동용 전동 모터의 최대 회전수보다 크다.

본원의 청구항 7에 기재된 발명의 전후륜 구동 차량에서는, 청구항 3에 기재된 전후륜 구동 차량에 있어서, 상기 제1 구동용 전동 모터의 최대 회전수는, 상기 제2 구동용 전동 모터의 최대 회전수보다 크다.

본원의 청구항 8에 기재된 발명의 전후륜 구동 차량에서는, 청구항 4에 기재된 전후륜 구동 차량에 있어서, 상기 제1 구동용 전동 모터의 최대 회전수는, 상기 제2 구동용 전동 모터의 최대 회전수보다 크다.

본원 발명에 따르면, 고속 영역에서도 주행 가능한 것을 유지하면서, 차량의 경량화 및 비용을 저감할 수 있다.

도 1은 본 발명의 제1 실시 형태에 관한 전후륜 구동 차량을 도시하는 개략도이다.
도 2는 도 1에 도시된 프론트 모터의 특성을 나타내는 그래프이다.
도 3은 도 1에 도시된 차량의 속도에 대한 전륜용 차축에 작용하는 토크를 나타내는 그래프이다.
도 4는 도 1에 도시된 리어 모터의 특성을 나타내는 그래프이다.
도 5는 도 1에 도시된 차량의 차속에 대한 후륜용 차축에 작용하는 토크를 나타내는 그래프이다.
도 6은 도 1에 도시된 차량의 차속과, 차량의 전륜용 차축에 작용하는 토크와 후륜용 차축에 작용하는 토크의 합계값과의 관계를 나타내는 그래프이다.
도 7은 본 발명의 제2 실시 형태에 관한 전후륜 구동 차량을 도시하는 개략도이다.
도 8은 도 7에 도시된 차량의 차속과, 차량의 전륜용 차축에 작용하는 토크와 후륜용 차축에 작용하는 토크의 합계값과의 관계를 나타내는 그래프이다.

본 발명의 제1 실시 형태에 관한 전후륜 구동 차량을, 도 1 내지 도 6을 이용하여 설명한다. 도 1은 차량(10)을 도시하는 개략도이다. 차량(10)은, 본 발명의 제1 실시 형태에 관한 전후륜 구동 차량의 일례이다.

도 1에 도시하는 바와 같이, 차량(10)은, 일례로서, 후술되는 프론트 모터(41)와 리어 모터(51)에 의해 주행 가능해지는 전기 자동차이다. 차량(10)은, 한 쌍의 전륜(11)과, 한 쌍의 후륜(12)을 구비하고 있고, 차체 전후 방향으로 진퇴 가능하다. 전륜(11)은 차량(10)의 전방부(13)에 설치되어 있고, 본 발명에서 말하는 한쪽의 차륜의 일례이다. 후륜(12)은 차량(10)의 후방부(14)에 설치되어 있고, 본 발명에서 말하는 다른 쪽의 차륜의 일례이다.

차량(10)은 전륜(11)과 후륜(12)을 구동하는 전후륜 구동 시스템(20)과, 차량 제어부(30) 등을 구비하고 있다.

전후륜 구동 시스템(20)은 전륜 구동부(40)와, 후륜 구동부(50)와, 배터리(60) 등을 구비하고 있다.

전륜 구동부(40)는 전륜(11)을 구동 가능한 프론트 모터(41)와, 프론트 모터(41)의 회전을 전륜(11)에 전달하는 전륜용 전달 기구(42)를 구비하고 있다. 프론트 모터(41)는 전동 모터로, 구조의 일례로서 도시하지 않지만 고정자와 회전자를 구비하고, 고정자에 대해 회전자가 회전함으로써 회전력을 발생시키는 3상 모터이다. 프론트 모터(41)는 본 발명에서 말하는 제1 구동용 전동 모터의 일례이다. 프론트 모터(41)는 차량(10)의 전방부(13)에 배치되어 있다. 예를 들어, 차량(10)의 전방부(13)에는, 프론트 모터(41)를 수용하는 모터 룸이 형성되어 있고, 당해 모터 룸 내에 프론트 모터(41)가 수용되어도 된다. 이 모터 룸은, 도시하지 않은 후드 부재에 의해 차 외부에 대해 개폐 가능하게 덮여 있다.

전륜용 전달 기구(42)는 전륜용 감속기(43)와, 전륜용 차축(44)을 구비하고 있다. 전륜용 감속기(43)는, 프론트 모터(41)가 회전하고 있는 상태에서는 프론트 모터(41)의 회전을 감속하여 전륜용 차축(44)에 전달한다. 전륜용 감속기(43)는 본 발명에서 말하는 제1 감속기의 일례이다.

전륜용 감속기(43)는, 프론트 모터(41)의 출력축(41a)(도시하지 않은 회전자에 연결되어 있어, 당해 회전자의 회전이 전달됨)에 일체로 설치되어 출력축(41a)과 일체로 회전하는 제1 기어(43a)와, 전륜용 차축(44)에 설치되어 전륜용 차축(44)과 일체로 회전하는 제2 기어(43b)를 구비하고 있다. 제1 기어(43a)와 제2 기어(43b)는 서로 맞물려 있다.

전륜용 차축(44)은 전륜(11)에 연결되어 있어, 당해 전륜용 차축에 전달된 회전을 전륜에 전달한다. 제1, 제2 기어(43a, 43b)와 전륜용 차축(44)에 의해 프론트 모터(41)의 회전이 각 전륜(11)에 전달된다.

도 2는 프론트 모터(41)의 특성을 나타내는 그래프이다. 도 2 중, 횡축은 프론트 모터(41)의 회전수를 나타낸다. 횡축의 단위는, rpm(revolution per minute)이다. 횡축은, 도면 중 우측으로 진행함에 따라 회전수가 증가하는 것을 나타낸다. 도 2 중, 종축은, 프론트 모터(41)의 토크를 나타낸다. 종축의 단위는, N·m이다. 종축은 도면 중 상측으로 진행함에 따라, 토크가 증가하는 것을 나타낸다. 도 2에 나타내는 바와 같이, 프론트 모터(41)의 최대 토크는 T1N·m이다. 프론트 모터의 최대 회전수는 P1rpm이다.

도 3은 차량(10)의 속도에 대한 전륜용 차축(44)에 작용하는 토크를 나타내는 그래프이다. 도 3 중, 횡축은 차량(10)의 차속을 나타낸다. 단위는, ㎞/h이다. 횡축은, 도면 중 우측으로 진행함에 따라 차속이 증가하는 것을 나타낸다. 도 3 중, 종축은 전륜용 차축(44)에 작용하는 토크이다. 단위는, N·m이다. 종축은, 도면 중 상측으로 진행함에 따라 토크가 증가하는 것을 나타낸다.

도 3에 나타내는 바와 같이, 프론트 모터(41)는, 본 실시 형태에서는 일례로서, 차량(10)의 통상 주행 영역인 시속 Vf에 도달할 때까지 회전 구동할 수 있다. Vf는, 일례로서 약 140㎞/h이다. 즉, 프론트 모터(41)의 구동 가능 속도 영역은 0 내지 약 140㎞/h이다. 여기서 말하는 프론트 모터(41)의 구동 가능 속도 영역이라 함은, 프론트 모터(41)에 의해 대응 가능(회전 가능)한 차량(10)의 속도의 범위이다. 또한, 140㎞/h를 넘는 속도 영역이며, 리어 모터만으로 구동하고 있을 때라도 프론트 모터는 공회전하여 동반 회전 상태로 회전하고 있다.

차량(10)의 전방부(13)는 프론트 모터(41), 후술되는 엔진(81), 후술되는 제너레이터(82) 등이 배치되므로, 각 장치의 배치 공간을 확보하는 것이 어렵다. 이로 인해, 본 실시 형태에서는, 프론트 모터(41)는 차량(10)에 요구되는 통상 주행 영역의 범위에서 구동할 수 있는 크기를 갖고 있다. 이 점에 대해, 구체적으로 설명한다.

통상 주행 영역은, 고속도로 등에서의 고속 주행을 하는 고속 주행 영역 이외의 영역이며, 예를 들어 시가지에서의 주행에 이용되는 속도를 포함하는 영역이다. 통상 주행 영역은, 본 실시 형태에서는 일례로서, 상기한 약 140㎞/h까지의 범위이다. 일반 모터는, 통상 주행 영역을 넘는 고속 주행 영역에서의 회전이 가능하도록 설정되어 있고, 그로 인해 모터가 커진다. 그러나 프론트 모터(41)는, 통상 주행 영역의 범위에서 회전 가능하면 되므로 소형이다.

본 실시 형태에서는, 프론트 모터(41)의 구동 가능 속도 영역은, 일례로서 차량(10)에 설정된 통상 주행 영역으로 설정되어 있다. 통상 주행 영역과 고속 주행 영역은, 차량(10)에 임의로 설정되어 있다. 예를 들어, 통상 주행 영역은 0 내지 120㎞/h로 하고, 고속 주행 영역은 120㎞/h를 넘는 속도로서 설정되어도 된다. 이 경우, 프론트 모터는 120㎞/h(120㎞/h를 포함함)까지 회전 가능한 크기이면 된다. 이 경우, Vf는 120㎞/h로 된다.

본 실시 형태에서는, 전륜용 감속기(43)[제1, 제2 기어(43a, 43b)]는, 전륜용 차축(44)에 작용하는 토크의 최대값이 차량(10)에 필요하다고 설정되는 최대 토크값 T3N·m으로 되도록 감속비가 설정되어 있다. T3은, T1보다도 크다(T3＞T1).

도 3에 나타내는 바와 같이, 전륜용 차축(44)에 작용하는 토크는 차속이 Vf에 도달하기 직전까지, 차속이 증가함에 따라서 완만하게 저하된다. 차속이 Vo를 넘으면(Vo는 포함하지 않음), Vf까지 급격하게 토크가 저하된다. Vo는 Vf의 직전의 값이며, 본 실시 형태에서는 예를 들어 약 130㎞/h이다.

또한, 프론트 모터(41)는 감속기에 의해 감속된 후, 전륜용 차축(44)에 작용하는 최대 토크가 상기한 바와 같이 T3N·m으로 되는 동시에, 또한 차량(10)의 차속이 통상 주행 영역인 0 내지 약 140㎞/h까지의 범위에서 회전할 수 있도록 설정되어 있다.

프론트 모터용 인버터(45)는 전방부(13)에 배치되어 있다. 프론트 모터용 인버터(45)는 프론트 모터(41)에 접속되어 있고, 프론트 모터(41)의 회전을 제어한다. 차량(10)에는, 예를 들어 CAN 등의 통신망(70)이 설치되어 있다. 프론트 모터용 인버터(45)는 이 통신망(70)에 접속되어 있다. 프론트 모터용 인버터(45)는 통신망(70)을 통해, 후술되는 차량 제어부(30)에 접속되어 있다.

프론트 모터용 인버터(45)는 전방부(13)에 있어서 프론트 모터(41)의 근방에 배치되어 있다. 프론트 모터용 인버터(45)는 차량 제어부(30)로부터의 요구에 따라서 프론트 모터(41)를 회전시키기 위해, 배터리(60)로부터 공급되는 직류 전류를 3상 교류 전류로 변환하여 프론트 모터(41)에 공급한다. 또한, 차량(10)은 공조 장치(15)를 구비하고 있다. 공조 장치(15)는 프론트 모터용 인버터(45)에 접속되어 있고, 프론트 모터용 인버터(45)를 통해 전력이 공급되고 있다.

다음에, 후륜 구동부(50)에 대해 설명한다. 도 1에 나타내는 바와 같이, 후륜 구동부(50)는 후륜(12)을 구동 가능한 리어 모터(51)와, 리어 모터(51)의 회전을 후륜(12)에 전달하는 후륜용 전달 기구(52)와, 리어 모터용 인버터(55)를 구비하고 있다.

리어 모터(51)는 후방부(14)에 배치되어 있다. 예를 들어, 후방부(14)에는 리어 모터(51)를 수용 가능한 모터 룸이 형성되어 있고, 당해 모터 룸 내에 리어 모터(51)가 수용되어도 된다. 이 모터 룸은, 예를 들어 후드 부재에 의해 차 외부에 대해 개폐 가능하게 덮여 있다.

리어 모터(51)는 전동 모터로, 구조의 일례로서 도시하지 않지만 고정자와 회전자를 구비하고, 고정자에 대해 회전자가 회전함으로써 회전력을 발생시키는 3상 모터이다. 리어 모터(51)는, 본 발명에서 말하는 후륜 구동용 전동 모터의 일례이다. 리어 모터(51)는 리어 모터용 인버터(55)에 접속되어 있고, 리어 모터용 인버터(55)에 의해 회전이 제어된다. 리어 모터(51)는, 본 발명에서 말하는 제2 구동용 전동 모터의 일례이다.

리어 모터용 인버터(55)는 후방부(14)에 있어서 리어 모터(51)의 근방에 배치되어 있다. 리어 모터용 인버터(55)는 통신망(70)에 접속되어 있다. 리어 모터용 인버터(55)는 차량 제어부(30)로부터의 요구에 따라서 리어 모터(51)를 회전시키기 위해, 배터리(60)로부터 공급되는 직류 전류를 3상 교류로 변환하여 리어 모터(51)에 공급한다.

후륜용 전달 기구(52)는 리어 모터(51)의 회전을 감속하는 후륜용 감속기(53)와, 후륜용 차축(54)을 구비하고 있다. 후륜용 감속기(53)는 리어 모터(51)의 출력축(51a)(도시하지 않은 회전자의 회전이 전달됨)에 설치되어 출력축(51a)과 일체로 회전하는 제3 기어(53a)와, 후륜용 차축(54)에 설치되어 후륜용 차축(54)과 일체로 회전하는 제4 기어(53b)를 구비하고 있다. 제3, 제4 기어(53a, 53b)는 서로 맞물려 있다. 후륜용 감속기(53)는, 본 발명에서 말하는 제2 감속 기구의 일례이다.

후륜용 차축(54)은 한 쌍의 후륜(12)에 연결되어 있고, 당해 후륜용 차축(54)에 전달된 회전을 후륜(12)에 전달한다. 제3, 제4 기어(53a, 53b)에 의해, 리어 모터(51)의 회전이 후륜(12)에 전달된다.

도 4는 리어 모터(51)의 특성을 나타내는 그래프이다. 도 4 중 횡축은, 리어 모터(51)의 회전수를 나타낸다. 단위는, rpm(revolution per minute)이다. 횡축은, 도면 중 우측으로 진행함에 따라 회전수가 증가하는 것을 나타낸다. 도 4 중 종축은, 리어 모터(51)의 토크를 나타낸다. 단위는, N·m이다. 종축은, 도면 중 상측으로 진행함에 따라 토크가 증가하는 것을 나타낸다. 도 4에 나타내는 바와 같이, 리어 모터(51)의 최대 토크는 T2N·m이다.

T2는, T1보다도 크다(T2＞T1). 즉, 리어 모터(51)는 당해 리어 모터(51)의 최대 토크가 프론트 모터(41)의 최대 토크보다도 커지는 것이 이용된다. 프론트 모터(41)와 리어 모터(51)는, 각각 상기한 바와 같이 회전자와 고정자를 구비하는 구조이다. 그러므로, T2＞T1로 되기 위해, 리어 모터(51)는 프론트 모터(41)보다도 커진다. 또한, 리어 모터(51)의 최대 회전수는, 프론트 모터(41)의 최대 회전수 P1rpm보다도 작다. 리어 모터(51)의 최대 회전수는, P2rpm이다. P1＞P2.

도 5는 차량(10)의 차속과 후륜용 차축(54)에 작용하는 토크와의 관계를 나타내는 그래프이다. 본 실시 형태에서는, 후륜용 감속기(53)[제3, 제4 기어(53a, 53b)]의 감속비는, 후륜용 차축(54)에 작용하는 토크의 최대값이 차량(10)에 필요하다고 설정되는 T3N·m으로 되도록 설정되어 있다(T3＞T2).

본 실시 형태에서는, 후륜용 감속기(53)의 감속비는, 전륜용 감속기(43)의 감속비보다도 작은 감속비이다. 전륜용 감속기(43)의 감속비와 후륜용 감속기(53)의 감속비는, 프론트 모터(41)의 최대 토크와 리어 모터(51)의 최대 토크가 다른 경우라도, 전륜용 차축(44)에 작용하는 토크의 최대값과, 후륜용 차축(54)에 작용하는 토크의 최대값이 동일한 값으로 되도록 설정되어 있다.

도 5에 나타내는 바와 같이, 리어 모터(51)는 차량(10)의 차속이 고속 주행 영역이라도 회전할 수 있도록 설정되어 있다. 본 실시 형태에서는, 리어 모터(51)는 시속 Vr로 될 때까지 회전 가능하다. Vr은, 본 실시 형태에서는 일례로서 약 170㎞/h이다. 본 실시 형태에서는, 리어 모터(51)의 구동 가능 속도 영역은, 0 내지 약 170㎞/h의 범위이다. 여기서 말하는 리어 모터(51)의 구동 가능 속도 영역이라 함은, 리어 모터(51)에 의해 대응 가능(회전 가능)한 차량(10)의 속도의 범위이다. 즉, 후륜(12)의 최대 회전수는, 전륜(11)의 최대 회전수보다도 크다.

상기에서 설명된, 프론트 모터(41)와 리어 모터(51)의 관계는, 이하의 1 내지 3을 모두 포함하는 관계를 충족시키도록 설정되어 있다.

1. 프론트 모터(41)의 최대 회전수는, 리어 모터(51)의 최대 회전수보다도 크다.

2. 후륜용 감속기(53)의 감속비가, 전륜용 감속기(43)의 감속비보다도 작고, 전륜용 차축(44)과 후륜용 차축(54)의 각각에 작용하는 토크의 최대값을 동일한 값으로 할 수 있다.

3. 리어 모터(51)의 최고 회전수에 대응한 후륜(12)의 최고 회전수가, 프론트 모터(41)의 최고 회전수에 대응한 전륜(11)의 최고 회전수보다도 크다. 또한, 여기서 말하는 후륜(12)의 최고 회전수가 전륜(11)의 최고 회전수보다도 크다고 하는 것은, 리어 모터(51)에 의한 최고 시속 Vr이, 프론트 모터(41)에 의한 최고 시속 Vf보다도 큰 것과 동일하다.

차량(10)은 배터리(60)를 충전하는, 엔진(81)과, 제너레이터(82)와, 엔진 제어부(85)를 구비하고 있다. 배터리(60)는 차량(10)의 대략 중앙에 배치되어 있다. 엔진(81)은 전방부(13)에 배치되어 있다. 엔진(81)은, 예를 들어 프론트 모터(41)와 마찬가지로 모터 룸 내에 수용되어도 된다. 엔진(81)의 회전은, 제4, 제5 기어(83, 84)에 의해 제너레이터(82)에 전달된다. 제너레이터(82)는 전방부(13)에 배치되어 있다.

제4 기어(83)는 엔진(81)의 출력축(81a)에 설치되어 있어, 출력축(81a)과 일체로 회전한다. 제5 기어(84)는 제너레이터(82)의 회전축(82a)에 설치되어 있어, 회전축(82a)과 일체로 회전한다. 제4, 제5 기어(83, 84)는 서로 맞물려 있다.

엔진(81)은 엔진 제어부(85)에 의해 동작이 제어된다. 엔진 제어부(85)는 통신망(70)에 접속되어 있고, 후술되는 차량 제어부(30)의 제어에 의해 엔진(81)을 구동한다.

연료 탱크(96)로부터 연료가 공급되어 엔진(81)이 구동되면, 당해 엔진(81)의 회전이 제너레이터(82)에 전달되어, 제너레이터(82)가 발전한다. 연료 탱크(96)는 차량(10)의 대략 중앙에 배치되어 있다. 제너레이터(82)는 전방부에 있어서 프론트 모터용 인버터(45)의 근방에 배치되어 있다. 제너레이터(82)는 프론트 모터용 인버터(45)에 접속되어 있고, 제너레이터(82)가 발전한 전력은 프론트 모터용 인버터(45)를 통해 배터리(60)에 충전된다.

차량 제어부(30)는 통신망(70)에 접속되어 있다. 차량 제어부(30)는, 도시하지 않은 액셀러레이터 페달 센서에 접속되어 있고, 당해 액셀러레이터 페달의 답입(stepping)량을 파악하고 있다.

차량 제어부(30)는 액셀러레이터 페달의 답입량에 따라서 프론트 모터(41)와 리어 모터(51)가 회전되도록[차량(10)에 요구되는 차속에 따라서 회전하도록], 프론트 모터용 인버터(45)와 리어 모터용 인버터(55)에 신호를 송신한다. 또한, 차량 제어부(30)는, 도시하지 않은 속도 센서의 검출 결과를 파악하고 있고, 차량(10)의 차속을 파악하고 있다.

도 6은 차량(10)의 차속과, 전륜용 차축(44)에 작용하는 토크와 후륜용 차축(54)에 작용하는 토크의 합계값과의 관계를 나타내는 그래프이다. 바꾸어 말하면, 도 6은 차량(10)의 차속과, 차량(10)에 작용하는 토크와의 관계를 나타낸다. 도 6 중 횡축은, 차량(10)의 차속을 나타낸다. 단위는, ㎞/h이다. 횡축은, 도면 중 우측으로 진행함에 따라 차속이 증가하는 것을 나타낸다. 도 6 중 종축은, 전륜용 차축(44)에 작용하는 토크와 후륜용 차축(54)에 작용하는 토크와의 합계값을 나타내고 있다. 단위는, N·m이다. 종축은, 도면 중 상측으로 진행함에 따라, 토크가 증가하는 것을 나타낸다.

도 6 중, 프론트 모터(41)가 회전 가능한 속도 영역(본 실시 형태에서는, 통상 주행 영역이며 0 내지 시속 Vf의 범위)에서는, 프론트 모터(41)와 리어 모터(51)가 동시에 동작하고 있고, 그러므로 차량(10)은 4륜 구동이다. 전륜용 차축(44)에 작용하는 최대 토크값과 후륜용 차축(54)에 작용하는 최대 토크값은, 모두 동일한 값으로 설정되어 있다. 이로 인해, 통상 주행 영역에 있어서는, 전륜(11)과 후륜(12)에 작용하는 토크를 주행에 적합하도록 제어할 때에, 제어의 자유도를 향상시킬 수 있다.

차속이 통상 주행 영역을 넘으면[프론트 모터(41)의 최대 회전수를 넘으면, 즉 도면 중 Vf를 넘으면, 또한 Vf는 포함하지 않음], 리어 모터(51)만의 구동으로 되고, 그러므로 후륜 구동으로 된다. 차량(10)에 작용하는 토크의 최대값은, T4N·m이다. T4는, T3의 2배의 값이다(T4＝2×T3).

차량 제어부(30)는 배터리(60)의 축전량이 적어지면 엔진(81)을 구동한다. 엔진(81)이 구동되면, 엔진(81)의 출력축(81a)의 회전이 제너레이터(82)에 전달된다. 제너레이터(82)는 엔진(81)의 회전을 받아 발전한다. 제너레이터(82)에 의해 발전된 전력은, 프론트 모터용 인버터(45)를 통해 배터리(60)에 충전된다.

다음에, 차량(10)의 동작을 설명한다. 차량(10)을 발진하기 위해 운전자가 도시하지 않은 액셀러레이터 페달을 답입하면, 차량 제어부(30)는 당해 답입량에 따라서 프론트 모터(41)에 대한 회전 요구와 리어 모터(51)에 대한 회전 요구를 송신한다. 또한, 회전 요구가 아닌 토크 요구를 송신해도 된다.

프론트 모터용 인버터(45)는 차량 제어부(30)로부터 수신한 회전 요구에 따른 회전수로 프론트 모터(41)를 회전시키기 위해, 배터리(60)로부터 공급되는 직류 전류를 3상 교류로 변환하여, 프론트 모터(41)에 공급한다.

리어 모터용 인버터(55)는 차량 제어부(30)로부터 수신한 회전 요구에 따른 회전수로 리어 모터(51)를 회전시키기 위해, 배터리(60)로부터 공급되는 직류 전류를 3상 교류 전류로 변환하여, 리어 모터(51)에 공급한다.

도 6에 나타내는 바와 같이, 차량(10)의 차속이, 프론트 모터(41)의 구동 가능 속도 영역을 넘을 때까지는, 즉 통상 주행 영역을 넘을 때까지는, 차량(10)은 프론트 모터(41)와 리어 모터(51)에 의해 전후륜(11, 12)이 행동되는 4륜 구동을 행한다.

차량(10)의 차속이 프론트 모터(41)의 주행 가능 속도 영역을 넘으면, 즉 통상 주행 영역을 넘으면, 차량 제어부(30)는 프론트 모터(41)의 구동을 정지시키기 위해 신호를 송신한다. 프론트 모터용 인버터(45)는, 당해 신호를 수신하면 프론트 모터(41)에의 전류의 공급을 정지한다. 차량(10)은, 프론트 모터(41)의 구동 가능 속도 영역을 넘으면 리어 모터(51)에 의해서만 구동된다.

차량 제어부(30)는, 배터리(60)의 축전량이 적어졌다고 판단하면, 엔진(81)을 구동하여 충전을 한다.

이와 같이 구성되는 차량(10)에서는, 프론트 모터(41)의 구동 가능 속도 영역은, 통상 주행 영역(본 실시 형태에서는, 일례로서 0 내지 약 140㎞/h까지의 범위)으로 설정되어 있고, 고속 주행 영역은 리어 모터(51)만이 구동한다. 이로 인해, 프론트 모터(41)를 소형화할 수 있으므로, 고속 주행 영역에서의 주행을 가능하게 하면서 차량(10)을 경량화할 수 있다.

또한, 구동 가능 주행 속도 영역이 작은 모터를 프론트 모터(41)로 함으로써, 엔진(81)이나 제너레이터(82)가 배치되는 전방부(13)에 있어서, 프론트 모터(41)를 소형화할 수 있으므로, 비교적 공간이 없는 전방부(13)에 있어서도, 프론트 모터(41)를 충분히 배치할 수 있다. 또한, 전방부(13)의 레이아웃의 자유도가 향상된다.

바꾸어 말하면, 본 발명에서 말하는 한쪽의 차륜을 전륜으로 함으로써, 당해 전륜을 구동하는 모터가 배치되는 전방부(13)의 레이아웃의 자유도를 향상시킬 수 있다.

또한, 프론트 모터(41)를 고속 주행 영역에서 회전 가능하게 하기 위한 승압 시스템을 필요로 하지 않으므로, 차량(10)의 비용이 상승하는 것을 억제할 수 있다.

또한, 프론트 모터(41)의 최대 회전수가, 리어 모터(51)의 최대 회전수보다도 큰 경우라도, 즉, 리어 모터(51)가 프론트 모터(41)보다도 큰 경우라도, 후륜용 감속기(53)의 감속비를 전륜용 감속기(43)의 감속비보다도 작게 함으로써, 리어 모터(51)의 최대 회전수에 대응하는 후륜(12)의 최대 회전수를, 프론트 모터(41)의 최대 회전수에 대응하는 전륜(11)의 최대 회전수보다도 크게 할 수 있다.

또한, 본 실시 형태에서는, 본 발명에서 말하는 한쪽 전륜의 일례로서 전륜(11)이 사용되고, 본 발명에서 말하는 다른 쪽 차륜의 일례로서 후륜(12)이 사용되고, 본 발명에서 말하는 제1 구동용 전동 모터의 일례로서 프론트 모터(41)가 사용되고, 본 발명에서 말하는 제2 구동용 전동 모터의 일례로서 리어 모터(51)가 사용되어 있다.

그러나 다른 구조라도, 고속 주행 영역에서도 주행 가능한 것을 유지하면서, 경량화 및 비용의 저감을 가능하게 할 수 있다. 예를 들어, 본 발명에서 말하는 한쪽 차륜의 다른 예로서 후륜(12)으로 하고, 제1 구동용 전동 모터의 다른 예로서 리어 모터(51)가 사용되어도 된다. 본 발명에서 말하는 다른 쪽 차륜의 다른 예로서 전륜(11)으로 하고, 제2 구동용 전동 모터의 다른 예로서 프론트 모터(41)가 사용되어도 된다. 이 경우, 리어 모터(51)를 작게 할 수 있으므로, 차량(10)의 후방부(14)의 레이아웃의 자유도를 향상시킬 수 있다.

다음에, 본 발명의 제2 실시 형태에 관한 전후륜 구동 차량을, 도 7, 도 8을 이용하여 설명한다. 또한, 제1 실시 형태와 마찬가지의 기능을 갖는 구성은, 제1 실시 형태와 동일한 번호를 부여하여 설명을 생략한다.

본 실시 형태에서는, 엔진(81)은 충전용으로서 구동되는 것에 더하여, 전륜(11)을 회전하는 차량(10)의 주행용으로서도 사용된다. 즉, 본 실시 형태에서는, 차량(10)은 프론트 모터(41)와 리어 모터(51)와 엔진(81)에 의해 주행 가능해지는, 하이브리드 전기 자동차이다. 본 실시 형태에서는, 상기한 바와 같이 엔진(81)이 주행용으로서도 사용되는 점이 제1 실시 형태와 다르다. 다른 구조는, 제1 실시 형태와 마찬가지이다.

도 7은 본 실시 형태의 차량(10)을 도시하는 개략도이다. 도 7에 도시하는 바와 같이, 전륜용 전달 기구(42)는 엔진(81)이 전륜(11)을 회전할 수 있도록, 엔진(81)의 회전을 전륜(11)에 전달하는 엔진용 감속기(90)를 구비하고 있다. 본 실시 형태에서는, 엔진(81)은 전륜 구동부(40)의 일부로서도 기능한다. 엔진용 감속기(90)는 감속비가 일정하고 불변이다. 즉, 본 발명에서 말하는 고정비의 감속기의 일례이다.

엔진용 감속기(90)는 엔진(81)의 출력축(81a)에 설치되는 제4 기어(83)와, 제6 기어(91)와, 클러치 기구(92)를 구비하고 있다. 제6 기어(91)는 제4 기어(83)에 맞물려 있다. 클러치 기구(92)는, 본 발명에서 말하는 마찰 결합 요소의 일례이다. 클러치 기구(92)는 플레이트(94)와, 클러치판(93)을 구비하고 있다. 클러치판(93)의 일단부에는 축부(93a)가 설치되어 있고, 당해 축부(93a)에 제6 기어(91)가 일체로 회전하도록 설치되어 있다. 이로 인해, 제6 기어(91)와 클러치판(93)은 일체로 회전한다. 플레이트(94)는 프론트 모터(41)의 출력축(41a)의 일단부에 일체로 설치되어 있어, 출력축(41a)과 일체로 회전한다.

클러치판(93)의 근방에는 액추에이터(101)가 설치되어 있다. 클러치판(93)은 액추에이터(101)에 의해 플레이트(94)에 접촉할 때까지 서로 압박된다. 또한, 액추에이터(101)는 클러치판(93)을 플레이트(94)로부터 이격되는 위치로 이동시킨다.

클러치 기구(92)가 접속된 상태라 함은, 클러치판(93)이 플레이트(94)에 접촉할 때까지 압박되어 있고, 그러므로 클러치판(93)과 플레이트(94)가 일체로 회전하는 상태이다. 클러치 기구(92)가 절단된 상태라 함은, 클러치판(93)과 플레이트(94)가 서로 접촉하지 않고 이격된 상태이며, 그러므로 클러치판(93)의 회전 및 플레이트(94)의 회전은 상대측으로는 전달되지 않는다.

액추에이터(101)의 동작은 클러치 기구 제어부(100)에 의해 행해진다. 클러치 기구 제어부(100)는 차량 제어부(30) 내에 설치되어 있다. 클러치 기구 제어부(100)는, 본 발명에서 말하는 마찰 결합 요소 제어부의 일례이다.

다음에, 차량(10)의 동작을 설명한다. 도 8은 차량(10)의 차속과, 전륜용 차축(44)에 작용하는 토크와 후륜용 차축(54)에 작용하는 토크의 합계값과의 관계를 나타내는 그래프이다. 바꾸어 말하면, 도 8은 차량(10)의 차속과, 차량(10)에 작용하는 토크와의 관계를 나타낸다. 도 8중 횡축은, 차량(10)의 차속을 나타낸다. 단위는, ㎞/h이다. 횡축은, 도면 중 우측으로 진행함에 따라 차속이 증가하는 것을 나타낸다. 도 8 중 종축은, 전륜용 차축(44)에 작용하는 토크와 후륜용 차축(54)에 작용하는 토크와의 합계값을 나타내고 있다. 단위는, N·m이다. 종축은, 도면 중 상방으로 진행함에 따라 토크가 증가하는 것을 나타낸다.

도 8에 나타내는 바와 같이, 본 실시 형태에서는 차량(10)의 차속이, 프론트 모터(41)의 토크가 급격하게 저하되는 시속 Vo를 넘을 때까지는, 프론트 모터(41)와 리어 모터(51)가 회전한다. 이때, 엔진 제어부(85)는 클러치 기구(92)를 절단 상태로 하고 있다. 이것에 의해, 프론트 모터(41)의 회전은 엔진(81)에 전달되지 않는다. 또한, 배터리(60)의 충전을 위해 엔진(81)이 구동된 경우라도, 엔진(81)의 회전이 전륜(11)에 전달되지 않는다.

프론트 모터(41)의 토크가 급격하게 저하되는 속도인 시속 Vo을 넘으면, 차량 제어부(30)는 프론트 모터(41)에 의한 주행을 정지시키기 위해, 프론트 모터(41)에의 전력의 공급을 정지하도록 신호를 송신한다. 프론트 모터용 인버터(45)는 차량 제어부(30)로부터 상기 신호를 수신하면, 프론트 모터(41)에의 3상 교류의 공급을 정지한다.

이어서, 차량 제어부(30)는 차속이 시속 Vo을 넘으면, 엔진(81)을 구동하기 위해 신호를 송신한다. 엔진 제어부(85)는 차량 제어부(30)로부터의 상기 신호를 수신하면, 엔진(81)을 구동한다. 엔진(81)이 구동되면, 클러치 기구 제어부(100)는 클러치 기구(92)를 접속 상태로 한다. 이것에 의해, 엔진(81)의 출력축(81a)의 회전이, 전륜용 전달 기구(42)에 의해 전륜(11)에 전달되고, 그러므로 전륜(11)이 회전한다.

도 8에 나타내는 바와 같이, 전륜(11)에 작용하는 토크는, 차량(10)에 작용하는 토크 곡선이 완만하게 연속되는 값이다. 이 점을 구체적으로 설명한다. 도 8 중, 엔진(81)의 토크가 전륜(11)에 작용하고 있지 않은 경우의 토크 곡선을 2점 쇄선으로 나타낸다. 또한, 엔진(81)의 토크가 전륜(11)에 작용하고 있지 않은 경우라 함은, 제1 실시 형태에서 이용된 도 6에 나타내어지는 토크 곡선과 동일한 것이다.

2점 쇄선으로 나타내는 바와 같이, 엔진(81)의 토크가 전륜(11)에 작용하지 않는 경우에서는, 프론트 모터(41)의 토크가 급격하게 저하되는 속도인 시속 Vo을 넘으면, 차량(10)에 작용하는 토크가 급격하게 저하된다. 본 실시 형태에서는, 이 급격한 토크의 저하가 발생하지 않도록, 토크 곡선이 완만해지도록 엔진(81)의 토크가 작용한다. 바꾸어 말하면, 토크 곡선이 완만해지는 토크를 공급하도록 엔진(81)이 구동된다.

차량(10)의 속도가 시속 Vo 이하로 되면, 차량 제어부(30)는 엔진(81)의 구동을 정지시키는 동시에, 프론트 모터(41)에 의한 전륜(11)의 구동을 개시하기 위해 신호를 송신한다.

상기 신호를 받은 엔진 제어부(85)는 엔진(81)의 구동을 정지하고, 클러치 기구 제어부(100)는 클러치 기구(92)를 절단 상태로 하고, 프론트 모터용 인버터(45)는 프론트 모터(41)를 구동시키기 위해, 3상 교류의 공급을 개시한다.

본 실시 형태라도, 배터리(60)를 충전하는 경우의 동작은, 제1 실시 형태와 마찬가지이다.

본 실시 형태에서는, 제1 실시 형태와 마찬가지의 효과를 얻는 동시에, 차량(10)에 작용하는 토크가 급격하게 저하되는 것을 억제할 수 있다.

또한, 엔진용 감속기(90)는 감속비가 일정한 구조이다. 이로 인해, 엔진용 감속기(90)의 구조를 간소하게 또한 소형화할 수 있다. 또한, 엔진용 감속기(90)가 전방부(13)에 배치되므로, 전방부(13)의 레이아웃의 자유도를 향상시킬 수 있다.

또한, 제2 실시 형태에서는, 차속이 프론트 모터(41)의 토크가 급격하게 저하되는 속도를 넘으면 프론트 모터(41) 대신에 엔진(81)이 구동되어, 엔진(81)은 차량(10)의 토크 곡선이 완만해지도록 제어되었다. 토크가 급격하게 저하되는 속도인 시속 Vo은, 프론트 모터(41)의 최대 회전수에 대응하는 차속인 시속 Vf의 부근이다. 즉, 토크가 급격하게 저하되는 시속 Vo에서 클러치 기구(92)를 접속 상태로 하는 동시에 엔진(81)을 구동시킨다고 하는 것은, 본 발명에서 말하는 마찰 결합 요소 제어부는, 제1 구동용 전동 모터의 최대 회전수에 대응한 차속 부근에서 마찰 결합 요소를 결합하여, 엔진의 구동력을 한쪽의 차륜에 전달하는 것의 일례이다.

그러나 이것에 한정되지 않는다. 예를 들어, 차속이 시속 Vo을 넘어도 프론트 모터(41)는 구동되어도 된다. 이 경우, 시속 Vo으로부터 시속 Vf까지(Vf는 포함함)는, 차량(10)의 전륜(11)은 프론트 모터(41)와 엔진(81)에 의해 구동된다. 또한, 엔진(81)은 클러치판(93)의 회전수가 프론트 모터(41)의 회전수와 동일해지도록 제어되는 동시에, 차량(10)의 토크 곡선이 완만해지도록 제어된다.

또는, 차량(10)의 차속이 프론트 모터(41)의 최대 회전수에 대응하는 시속 Vf로 되었을 때에 엔진(81)이 구동되어, 클러치 기구(92)가 접속 상태로 되어도 된다.

본 발명은, 상술한 실시 형태 그대로 한정되는 것은 아니며, 실시 단계에서는 그 요지를 일탈하지 않는 범위에서 구성 요소를 변형하여 구체화할 수 있다. 또한, 상술한 실시 형태에 개시되어 있는 복수의 구성 요소의 적절한 조합에 의해 다양한 발명을 형성할 수 있다. 예를 들어, 상술한 실시 형태에 나타내어지는 전 구성 요소로부터 몇 개의 구성 요소를 삭제해도 된다. 또한, 다른 실시 형태에 걸치는 구성 요소를 적절하게 조합해도 된다.

10 : 차량(전후륜 구동 차량)
11 : 전륜(한쪽 차륜)
12 : 후륜(다른 쪽 차륜)
41 : 프론트 모터(제1 구동용 전동 모터)
43 : 전륜용 감속기(제1 감속기)
51 : 리어 모터(제2 구동용 전동 모터)
53 : 후륜용 감속기(제2 감속기)
81 : 엔진
92 : 클러치 기구(마찰 결합 요소)
100 : 클러치 기구 제어부(마찰 결합 요소 제어부)

Claims

전륜과 후륜을 구동하는 전후륜 구동 차량이며,
상기 전후륜 중 한쪽의 차륜을 구동하는 제1 구동용 전동 모터와,
상기 전후륜 중 다른 쪽의 차륜을 구동하는 동시에, 상기 제1 구동용 전동 모터의 최대 토크보다 최대 토크가 크고, 또한 상기 제1 구동용 전동 모터의 최대 회전수보다 최대 회전수가 작은 제2 구동용 전동 모터와,
상기 제1 구동용 전동 모터의 회전을 감속하여 상기 한쪽의 차륜에 전달하는 제1 감속기와,
상기 제2 구동용 전동 모터의 회전을 상기 제1 감속기의 감속비보다 작은 감속비로 감속하여 상기 다른 쪽의 차륜에 전달하는 제2 감속기와,
상기 한쪽의 차륜을 구동하는 엔진과,
상기 엔진으로부터 상기 한쪽의 차륜에 전달되는 동력의 전달과 차단을 행하는 마찰 결합 요소와,
상기 마찰 결합 요소를 제어하는 마찰 결합 요소 제어부를 구비하고,
상기 제2 구동용 전동 모터의 최고 회전수에 대응한 상기 다른 쪽의 차륜의 최고 회전수가, 상기 제1 구동용 전동 모터의 최고 회전수에 대응한 상기 한쪽의 차륜의 최고 회전수보다 커지도록 상기 제1 및 제2 감속기의 감속비를 설정하고,
상기 마찰 결합 요소 제어부는, 상기 제1 구동용 전동 모터의 최대 회전수에 대응한 차속 부근에서 상기 마찰 결합 요소를 결합하여, 상기 엔진의 구동력을 상기 한쪽의 차륜에 전달하고,
상기 제1 구동용 전동 모터와 상기 엔진은 차량의 전방에 탑재되고, 상기 제2 구동용 전동 모터는 차량의 후방에 탑재되어 있는 것을 특징으로 하는, 전후륜 구동 차량.
제1항에 있어서, 상기 엔진의 회전은, 고정비의 감속기에 의해 상기 한쪽의 차륜에 전달되는 것을 특징으로 하는, 전후륜 구동 차량.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 한쪽의 차륜은 상기 차량의 전륜이고, 상기 다른 쪽의 차륜은 상기 차량의 후륜인 것을 특징으로 하는, 전후륜 구동 차량.
전륜과 후륜을 구동하는 전후륜 구동 차량이며,
상기 전후륜 중 한쪽의 차륜을 구동하는 제1 구동용 전동 모터와,
상기 전후륜 중 다른 쪽의 차륜을 구동하는 동시에, 상기 제1 구동용 전동 모터의 최대 토크보다 최대 토크가 크고, 또한 상기 제1 구동용 전동 모터의 최대 회전수보다 최대 회전수가 작은 제2 구동용 전동 모터와,
상기 제1 구동용 전동 모터의 회전을 감속하여 상기 한쪽의 차륜에 전달하는 제1 감속기와,
상기 제2 구동용 전동 모터의 회전을 상기 제1 감속기의 감속비보다 작은 감속비로 감속하여 상기 다른 쪽의 차륜에 전달하는 제2 감속기와,
상기 한쪽의 차륜을 구동하는 엔진과,
상기 엔진으로부터 상기 한쪽의 차륜에 전달되는 동력의 전달과 차단을 행하는 마찰 결합 요소와,
상기 마찰 결합 요소를 제어하는 마찰 결합 요소 제어부를 구비하고,
상기 제2 구동용 전동 모터의 최고 회전수에 대응한 상기 다른 쪽의 차륜의 최고 회전수가, 상기 제1 구동용 전동 모터의 최고 회전수에 대응한 상기 한쪽의 차륜의 최고 회전수보다 커지도록 상기 제1 및 제2 감속기의 감속비를 설정하고,
상기 마찰 결합 요소 제어부는, 상기 제1 구동용 전동 모터의 최대 회전수에 대응한 차속 부근인 토크가 완만하게 저하되다가 급격하게 저하되는 시점에서 상기 마찰 결합 요소를 결합하여, 상기 엔진의 구동력을 상기 한쪽의 차륜에 전달하고,
상기 제1 구동용 전동 모터와 상기 엔진은 차량의 전방에 탑재되고, 상기 제2 구동용 전동 모터는 차량의 후방에 탑재되어 있는 것을 특징으로 하는, 전후륜 구동 차량.
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