CN102481845B - 前后轮驱动车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种前后轮驱动车辆，包括：驱动前轮(11)的前置电动机(41)；用于驱动后轮(12)且其最大转矩大于前置电动机(41)的最大转矩的后置电动机(51)；将前置电动机(41)的旋转减速，并传递至前轮(11)的前轮用减速器(43)；和以比前轮用减速器(43)的减速比还小的减速比对后置电动机(51)的旋转进行减速，并传递至后轮(12)的后轮用减速器(53)，其中，以后轮的最高转速大于前轮(11)的最高转速的方式，设定前轮用减速器(43)的减速比和后轮用减速器(53)的减速比，以及在与所述前置电动机（４１）的最大转速对应的车速附近，摩擦卡合单元控制部使摩擦卡合单元卡合，将发动机的驱动力传递至所述前轮。

Description

前后轮驱动车辆
技术领域
本发明涉及具有驱动前轮的电动机和驱动后轮的电动机的车辆的技术。
背景技术
在现有技术中，提出了具有驱动前轮的电动机和驱动后轮的电动机的车辆。此外，提出了如上所述具有前轮驱动用电动机和后轮驱动用电动机的同时，还具有前轮驱动用发动机的车辆(例如参照专利文献1)。
专利文献
专利文献1：日本特开2004-112956号公报
发明内容
发明要解决的课题
当采用专利文献1的构造时，在车辆前部配置有发动机和辅助发动机以及前轮驱动用电动机，因此难以确保配置电动机的空间，而且存在车辆变重的倾向。
另一方面，在利用电动机驱动的电动汽车中，提出了使该电动机小型化的方案。为了补偿随着电动机变小而导致的转矩降低，将与电动机连接的减速器的减速比变大，以确保作用于车轴的转矩。而且，为了补偿因确保转矩而导致的车辆的转速降低，在电动机与向该电动机供给电力的电池之间，设置有使得向该电池供给的电压升压的升压系统。由此，能够以高转速驱动电动机，由此车辆在高速行驶区域也能够行驶。
但是，由于使用大型的电抗器作为升压系统，因此成本提高。成本提高并非所期望的。
本发明的目的在于，提供一种高速行驶区域也能够行驶的性能得以保持，同时还能够实现轻型化和成本降低的前后轮驱动车辆。
解决课题的手段
本发明第一方面记载的前后轮驱动车辆对前轮和后轮进行驱动。上述前后轮驱动车辆包括：对上述前后轮中的一方的车轮进行驱动的第一驱动用电动马达；对上述前后轮中的另一方的车轮进行驱动，且具有比上述第一驱动用电动马达的最大转矩还大的最大转矩的第二驱动用电动马达；将上述第一驱动用电动马达的旋转减速，并传递至上述一方的车轮的第一减速器；和以比上述第一减速器的减速比小的减速比对上述第二驱动用电动马达的旋转进行减速，并传递至上述另一方的车轮的第二减速器。以与上述第二驱动用电动马达的最高转速对应的上述另一方的车轮的最高转速大于与上述第一驱动用电动马达的最高转速对应的上述一方的车轮的最高转速的方式，设定上述第一减速器的减速比和第二减速器的减速比。
本发明的第二方面记载的前后轮驱动车辆是在第一方面记载的前后轮驱动车辆中，包括驱动上述一方的车轮的发动机；执行从上述发动机向上述一方的车轮传递的动力的传递和切断的摩擦卡合单元；和控制上述摩擦卡合单元的摩擦卡合单元控制部。上述摩擦卡合单元控制部在与上述第一驱动用电动马达的最大转速对应的车速附近使上述摩擦卡合单元卡合，将上述发动机的驱动力传递至上述一方的车轮。
本发明的第三方面记载的前后轮驱动车辆是在第二方面记载的前后轮驱动车辆中，使上述发动机的旋转通过固定比的减速器传递至上述一方的车轮。
本发明的第四方面记载的前后轮驱动车辆是在第一方面～第三方面记载的前后轮驱动车辆的任一车辆中，上述一方的车轮为上述车辆的前轮，上述另一方的车轮为上述车辆的后轮。
本发明的第五方面记载的前后轮驱动车辆是在第一方面记载的前后轮驱动车辆中，上述第一驱动用电动马达的最大转速大于上述第二驱动用电动马达的最大转速。
本发明的第六方面记载的前后轮驱动车辆是在第二方面记载的前后轮驱动车辆中，上述第一驱动用电动马达的最大转速大于上述第二驱动用电动马达的最大转速。
本发明的第七方面记载的前后轮驱动车辆是在第三方面记载的前后轮驱动车辆中，上述第一驱动用电动马达的最大转速大于上述第二驱动用电动马达的最大转速。
本发明的第八方面记载的前后轮驱动车辆是在第四方面记载的前后轮驱动车辆中，上述第一驱动用电动马达的最大转速大于上述第二驱动用电动马达的最大转速。
发明效果
根据本发明，在高速区域中也能够行驶的性能得以保持，并且能够达到车辆的轻型化和成本的降低。
附图说明
图1是表示本发明第一实施方式的前后轮驱动车辆的示意图。
图2是表示图1所示的前置电动机的特性的曲线图。
图3是表示相对于图1所示的车辆的速度的作用于前轮用车轴上的转矩的曲线图。
图4是表示图1所示的后置电动机的特性的曲线图。
图5是表示相对于图1所示的车辆的车速的作用于后轮用车轴上的转矩的曲线图。
图6是表示图1所示的车辆的车速与作用于车辆的前轮用车轴上的转矩和作用于后轮用车轴上的转矩的合计值之间的关系的曲线图。
图7是表示本发明的第二实施方式的前后轮驱动车辆的示意图。
图8是表示图7所示的车辆的车速与作用于车辆的前轮用车轴上的转矩和作用于后轮用车轴上的转矩的合计值之间的关系的曲线图。
符号说明
10：车辆(前后轮驱动车辆)；11：前轮(一方的车轮)；12：后轮(另一方的车轮)；41：前置电动机(第一驱动用电动马达)；43：前轮用减速器(第一减速器)；51：后置电动机(第二驱动用电动马达)；53：后轮用减速器(第二减速器)；81：发动机；92：离合器机构(摩擦卡合单元)；100：离合器机构控制部(摩擦卡合单元控制部)。
具体实施方式
使用图1～图6说明本发明的第一实施方式的前后轮驱动车辆。图1是表示车辆10的示意图。车辆10是本发明的第一实施方式的前后轮驱动车辆的一例。
如图1所示，作为一例，车辆10是能够利用后述的前置电动机41和后置电动机51进行行驶的电动汽车。车辆10具有一对前轮11和一对后轮12，能够在车体前后方向前进和后退。前轮11设置于车辆10的前部13，是本发明所述的一方的车轮的一例。后轮12设置于车辆10的后部14，是本发明所述的另一方的车轮的一例。
车辆10具有驱动前轮11和后轮12的前后轮驱动系统20以及车辆控制部30等。
前后轮驱动系统20包括前轮驱动部40、后轮驱动部50和电池60等。
前轮驱动部40包括能够驱动前轮的前置电动机41和将前置电动机41的旋转传递至前轮11的前轮用传动机构42。前置电动机41是电动马达，作为构造的一例，虽然没有图示，但能够举出具有定子和转子，通过转子相对于定子的旋转而产生转矩的三相电动机。前置电动机41是本发明中所说的第一驱动用电动马达的一例。前置电动机41配置在车辆10的前部13。例如，可以在车辆10的前部13形成收容前置电动机41的电机室，在该电机室内收容前置电动机41。该电机室由未图示的机罩部件覆盖，并能够相对于车外打开和关闭。
前轮用传动机构42包括前轮用减速器43和前轮用车轴44。前轮用减速器43在前置电动机41旋转的状态下，将前置电动机41的旋转减速，并传递至前轮用车轴44。前轮用减速器43是本发明所述的第一减速器的一例。
前轮用减速器43包括：设置在前置电动机41上并与之形成一体的输出轴41a(与未图示的转子连结，传递该转子的旋转)，与输出轴41a一体旋转的第一齿轮43a；和设置在前轮用车轴44上，与前轮用车轴44一体旋转的第二齿轮43b。第一齿轮43a和第二齿轮43b相互啮合。
前轮用车轴44与前轮11连结，将传递至该前轮用车轴的旋转传递至前轮。利用第一齿轮43a、第二齿轮43b和前轮用车轴44，前置电动机41的旋转被传递至各前轮11。
图2是表示前置电动机41的特性的曲线图。图2中，横轴表示前置电动机41的转速，横轴的单位是rpm(revolution per minute，每分钟转数)。横轴表示了随着向图中右侧延伸，转速增加。图2中的纵轴表示前置电动机41的转矩。纵轴的单位是N·m。纵轴表示了随着向图中上侧延伸，转矩增加。如图2所示，前置电动机41的最大转矩为T1N·m。前置电动机的最大转速为P1rpm。
图3是表示相对于车辆10的速度的作用于前轮用车轴44的转矩的曲线图。图3中，横轴表示车辆10的车速。单位是km/h。横轴表示了随着向图中右侧延伸，车速增加。图3中，纵轴表示的是作用于前轮用车轴44的转矩，单位为N·m。纵轴表示了随着向图中上侧延伸，转矩增加。
如图3所示，作为本实施方式的一例，前置电动机41能够执行驱动旋转，直至达到作为车辆10的通常行驶区域的时速Vf。Vf的一例为约140km/h。即，前置电动机41的能够驱动的速度区域为0～约140km/h。此处的前置电动机41的能够驱动的速度区域是指利用前置电动机41能够应对(能够旋转)的车辆10的车速范围。另外，即使在超过140km/h的速度区域，仅由后置电动机进行驱动时，前置电动机也会空转，以联动旋转的状态进行旋转。
车辆10的前部13配置有前置电动机41、后述的发动机81、后述的发电机82等，因此，难以确保各装置的配置空间。因此，在本实施方式中，前置电动机41具有能够在车辆10所需求的通常行驶区域的范围内进行驱动的大小。关于该点具体地进行说明。
通常行驶区域是高速公路等进行高速行驶的高速行驶区域以外的区域，是包含例如市区行驶中所采用的速度的区域。在本实施方式中，作为一例，通常行驶区域是上述直至约140km/h的范围。一般的电动机设定为能够在超过通常行驶区域的高速行驶区域中旋转，因此电动机变大。但是，前置电动机41只要能够在通常行驶区域的范围内旋转即可，因此为小型电动机。
在本实施方式中，作为一例，前置电动机41的能够驱动的速度区域设定在车辆10所设定的通常行驶区域内。通常行驶区域和高速行驶区域是针对车辆10任意设定的。例如，可以将通常行驶区域设定为0～120km/h，高速行驶区域设定为超过120km/h的速度。在该情况下，前置电动机只要是能够在直至120km/h(包括120km/h)的范围内旋转的大小即可。在该情况下，Vf为120km/h。
在本实施方式中，前轮用减速器43(第一齿轮43a、第二齿轮43b)以作用于前轮用车轴44的转矩的最大值被设定为车辆10所需要的最大转矩值T3N·m的方式来设定减速比。T3大于T1(T3＞T1)。
如图3所示，作用于前轮用车轴44的转矩，在车速达到Vf之前，随着车速的增加而平缓地下降。当车速超过Vo(不包括Vo)时，转矩急剧降低直至到达Vf。Vo是即将达到Vf的值，在本实施方式中例如为大致130km/h。
需要说明的是，前置电动机41设定为，在由减速器减速之后，作用于前轮用车轴44的最大转矩如上所述成为T3N·m，并且在车辆10的车速处于作为通常行驶区域的0～约140km/h的范围内时能够旋转。
前置电动机用逆变器45配置于前部13。前置电动机用逆变器45与前置电动机41连接，控制前置电动机41的旋转。车辆10中设有例如CAN等通信网70。前置电动机用逆变器45与该通信网70连接。前置电动机用逆变器45藉助通信网70与后述的车辆控制部30连接。
前置电动机用逆变器45在前部13中配置在前置电动机41的附近。前置电动机用逆变器45根据来自车辆控制部30的要求，将从电池60供给的直流电流变换为三相交流电流并供给至前置电动机41，使前置电动机41旋转。此外，车辆10具有空调装置15。空调装置15与前置电动机用逆变器45连接，藉助前置电动机用逆变器45被供给电力。
接着说明后轮驱动部50。如图1所示，后轮驱动部50包括：能够驱动后轮12的后置电动机51；将后置电动机51的旋转传递至后轮12的后轮用传动机构52；和后置电动机用逆变器55。
后置电动机51配置在后部14。例如，可以在后部14形成收容后置电动机51的电机室，在该电机室内收容后置电动机51。该电机室例如由机罩部件覆盖，并能够相对于车外打开和关闭。
后置电动机51是电动马达，作为构造的一例，虽然没有图示，但可以是具有定子和转子，通过转子相对于定子的旋转而产生转矩的三相电动机。后置电动机51是本发明所述的后轮驱动用电动马达的一例。后置电动机51与后置电动机用逆变器55连接，利用后置电动机用逆变器55来控制旋转。后置电动机51是本发明所述的第二驱动用电动马达的一例。
后置电动机用逆变器55在后部14中配置在后置电动机51的附近。后置电动机用逆变器55与通信网70连接。后置电动机用逆变器55根据来自车辆控制部30的要求，将从电池60供给的直流电流变换为三相交流电流并供给至后置电动机51，使后置电动机51旋转。
后轮用传动机构52包括使后置电动机51的旋转减速的后轮用减速器53和后轮用车轴54。后轮用减速器53包括：设置在后置电动机51的输出轴51a(传递未图示的转子的旋转)上并与该输出轴一体旋转的第三齿轮53a；和设置在后轮用车轴54上并与该车轴一体旋转的第四齿轮53b。第三齿轮53a、第四齿轮53b相互啮合。后轮用减速器53是本发明所述的第二减速机构的一例。
后轮用车轴54与一对后轮12连结，将传递至该后轮用车轴54的旋转传递至后轮12。利用第三、第四齿轮53a、53b，后置电动机51的旋转传递至各后轮12。
图4是表示后置电动机51的特性的曲线图。图4中，横轴表示后置电动机51的转速。单位是rpm(revolution per minute，每分钟转数)。横轴表示了随着向图中右侧延伸，转速增加。图4中纵轴表示后置电动机51的转矩。单位是N·m。纵轴表示了随着向图中上侧延伸，转矩增加。如图4所示，后置电动机51的最大转矩为T2N·m。
T2大于T1(T2＞T1)。即，后置电动机51采用最大转矩大于前置电动机41的最大转矩的后置电动机51。前置电动机41和后置电动机51如上所述，是分别为具有转子和定子的构造。而且，为使T2＞T1，所以后置电动机51比前置电动机41的体积大。此外，后置电动机51的最大转速小于前置电动机41的最大转速P1rpm。后置电动机51的最大转速为P2rpm。P1＞P2。
图5是表示车辆10的车速与作用于后轮用车轴54的转矩的关系的曲线图。在本实施方式中，后轮用减速器53(第三齿轮53a、第四齿轮53b)的减速比设定为，使得作用于后轮用车轴54的转矩的最大值被设定成车辆10所需要的转矩T3N·m(T3＞T2)。
在本实施方式中，后轮用减速器53的减速比是比前轮用减速器43的减速比小的减速比。前轮用减速器43的减速比和后轮用减速器53的减速比设定为，即使在前置电动机41的最大转矩和后置电动机51的最大转矩不同的情况下，作用于前轮用车轴44的转矩的最大值和作用于后轮用车轴54的转矩的最大值也为相同值。
如图5所示，后置电动机51设定为在车辆10的车速处于高速行驶区域时也能够旋转。在本实施方式中，后置电动机51在时速变成Vr之前都能够旋转。在本实施方式中，作为一例，Vr为约170km/h。在本实施方式中，后置电动机51的能够驱动的速度区域为0～约170km/h的范围。本实施方式中，后置电动机51的能够驱动的速度区域是指后置电动机51能够应对(能够旋转)的车辆10的速度范围。即，后轮12的最大转速大于前轮11的最大转速。
上文所说明的前置电动机41和后置电动机51的关系，以满足包括以下1～3的全部条件的关系的方式设定。
1.前置电动机41的最大转速大于后置电动机51的最大转速。
2.后轮用减速器53的减速比小于前轮用减速器43的减速比，且能够使作用于前轮用车轴44和后轮用车轴54的转矩的最大值为相同的值。
3.与后置电动机51的最高转速对应的后轮12的最高转速大于与前置电动机41的最高转速对应的前轮11的最高转速。另外，本实施方式中所述的“后轮12的最高转速大于前轮11的最高转速”与“后置电动机51所致的最高时速Vr大于前置电动机41所致的最高时速Vf”所表达的意思相同。
车辆10包括对电池60进行充电的发动机81、发电机82和发动机控制部85。电池60配置在车辆10的大致中央。发动机81配置在前部13。发动机81例如可以与前置电动机41同样地收容在电机室内。发动机81的旋转通过第四齿轮83、第五齿轮84传递至发电机82。发电机82配置在前部13。
第四齿轮83设置于发动机81的输出轴81a上，与输出轴81a一体旋转。第五齿轮84设置于发电机82的旋转轴82a上，与旋转轴82a一体旋转。第四齿轮83与第五齿轮84相互啮合。
发动机81的动作由发动机控制部85控制。发动机控制部85与通信网70连接，通过后述的车辆控制部30的控制，来驱动发动机81。
当从燃料箱96供给燃料以驱动发动机81时，该发动机81的旋转传递至发电机82，发电机82进行发电。燃料箱96配置在车辆10的大致中央。发电机82在前部配置在前置电动机用逆变器45的附近。发电机82与前置电动机用逆变器45连接，发电机82产生的电力藉助前置电动机用逆变器45被充电至电池60。
车辆控制部30与通信网70连接。车辆控制部30与未图示的加速踏板传感器连接，掌握该加速踏板的踏下量。
车辆控制部30向前置电动机用逆变器45和后置电动机用逆变器55发送信号，使得前置电动机41和后置电动机51根据加速踏板的踏下量旋转。此外，车辆控制部30掌握未图示的速度传感器的检测结果，进而掌握车辆10的车速。
图6是表示车辆10的车速与作用于前轮用车轴44的转矩和作用于后轮用车轴54的转矩的合计值之间的关系的曲线图。换言之，图6表示车辆10的车速与作用于车辆10的转矩的关系。图6中的横轴表示车辆10的车速。单位是km/h。横轴表示了随着向图中右侧延伸，车速增加。图6中的纵轴表示作用于前轮用车轴44的转矩和作用于后轮用车轴54的转矩的合计值。单位是N·m。纵轴表示了随着向图中上侧延伸，转矩增加。
图6中，在前置电动机41能够旋转的速度区域(在本实施方式中，为作为通常行驶区域的0～时速Vf的范围)，前置电动机41和后置电动机51同时动作，因此，车辆10为四轮驱动。作用于前轮用车轴44的最大转矩值和作用于后轮用车轴54的最大转矩值均设定为相同的值。因此，在通常行驶区域中，在将作用于前轮11和后轮12的转矩控制为适于行驶时，能够提高控制的自由度。
当车速超过通常行驶区域时(超过前置电动机41的最大转速时，即超过图中的Vf时，且不包含Vf)，仅由后置电动机51驱动，由此，成为后轮驱动。作用于车辆10的转矩的最大值为T4N·m。T4是T3的2倍的值(T4＝2×T3)。
当电池60的蓄电量变少时，车辆控制部30驱动发动机81。当发动机81驱动时，发动机81的输出轴81a的旋转传递至发电机82。发电机82接受发动机81的旋转，进行发电。由发电机82产生的电力藉助前置电动机用逆变器45被充电至电池60。
接着，说明车辆10的动作。当驾驶员为了起动车辆10而踏下未图示的加速踏板时，车辆控制部30根据该踏下量向前置电动机41发送旋转请求，并向后置电动机51发送旋转请求。另外，也可以不发送旋转请求，而是发送转矩请求。
前置电动机用逆变器45，将从电池60供给的直流电流变换为三相交流，并供给至前置电动机41，使得前置电动机41以相应于从车辆控制部30接收到的旋转请求的转速旋转。
后置电动机用逆变器55，为了以与从车辆控制部30接收到的旋转请求对应的转速使后置电动机51旋转，将从电池60供给的直流电流变换为三相交流电流，并供给至后置电动机51。
如图6所示，在车辆10的车速超过前置电动机41的能够驱动的速度阈值之前，即，在超过通常行驶区域之前，车辆10利用前置电动机41和后置电动机51进行使前轮11、后轮12行动的四轮驱动。
当车辆10的车速超过前置电动机41的能够行驶的速度阈值时，即，当超过通常行驶区域时，车辆控制部30发送应当停止前置电动机41的驱动的信号。当前置电动机用逆变器45接收到该信号时，停止向前置电动机41供给电流。当车辆10超过前置电动机41的能够驱动的速度阈值时，仅由后置电动机51驱动。
当判断电池60的蓄电量变少时，车辆控制部30驱动发动机81进行充电。
在这样构成的车辆10中，前置电动机41的能够驱动的速度区域设定于通常行驶区域(在本实施方式中，作为一例，是0～约140km/h的范围)，高速行驶区域仅由后置电动机51驱动。因此，能够使前置电动机41小型化，因此能够在高速行驶区域中行驶，并能够使车辆10轻型化。
而且，通过将能够驱动的行驶速度区域较小的电动机作为前置电动机41，在配置了发动机81、发电机82的前部13中，能够使前置电动机41小型化，因此，在空间较不充足的前部13中，也足够配置前置电动机41。而且，提高了前部13的布局的自由度。
换言之，通过使本发明所述的一方的车轮为前轮，能够提高驱动该前轮的电动机所配置在的前部13的布局的自由度。
此外，由于不需要用于使前置电动机41在高速行驶区域中也能够旋转的升压系统，因此能够抑制车辆10的成本高企。
此外，即使在前置电动机41的最大转速大于后置电动机51的最大转速的情况下，即，在后置电动机51大于前置电动机41的情况下，也能够通过使后轮用减速器53的减速比小于前轮用减速器43的减速比，而使后置电动机51的最大转速所对应的后轮12的最大转速大于前置电动机41的最大转速所对应的前轮11的最大转速。
另外，在本实施方式中，使用前轮11作为本发明所述的一方的前轮的一例，使用后轮12作为本发明所述的另一方的车轮的一例，使用前置电动机41作为本发明所述的第一驱动用电动马达的一例，使用后置电动机51作为本发明所述的第二驱动用电动马达的一例。
但是，在其它的构造中，也能够在维持着即使在高速行驶区域中也能够行驶的特性的同时达到轻型化和成本的降低。例如，也可以使用后轮12作为本发明所述的一方的车轮的另一例，使用后置电动机51作为第一驱动用电动马达的另一例。还可以使用前轮11作为本发明所述的另一方的车轮的另一例，使用前置电动机41作为第二驱动用电动马达的另一例。在该情况下，由于能够使后置电动机51变小，因此能够提高车辆10的后部14的布局的自由度。
接着，使用图7、8说明本发明的第二实施方式的前后轮驱动车辆。另外，对于具有与第一实施方式同样功能的结构标注与第一实施方式相同的符号，省略其说明。
在本实施方式中，发动机81除了作为充电用而被驱动之外，也用于使前轮11旋转以实现车辆10的行驶。即，在本实施方式中，车辆10是能够利用前置电动机41、后置电动机51和发动机81行驶的混合动力电动汽车。在本实施方式中，如上所述，在发动机81也用于行驶这一点上与第一实施方式不同。其它构造与第一实施方式相同。
图7是表示本实施方式的车辆10的示意图。如图7所示，前轮用传动机构42具有将发动机81的旋转传递给前轮11的发动机用减速器90，使得发动机81能够驱动前轮11旋转。在本实施方式中，发动机81也作为前轮驱动部40的一部分起作用。发动机用减速器90的减速比一定，保持不变。即，本实施方式是本发明所述的固定比减速器的一例。
发动机用减速器90包括设置于发动机81的输出轴81a上的第四齿轮83、第六齿轮91、离合器机构92。第六齿轮91与第四齿轮83啮合。离合器机构92是本发明所述的摩擦卡合单元的一例。离合器机构92具有盘94和离合器片93。离合器片93的一端设有轴部93a，在该轴部93a上设有与其一体旋转的第六齿轮91。因此，第六齿轮91与离合器片93一体旋转。盘94设置在前置电动机41的输出轴41a的一端而形成一体，与输出轴41a一体旋转。
在离合器片93的附近，设有致动器101。离合器片93被致动器101按压直至与盘94相抵接。此外，致动器101还使离合器片93向远离盘94的位置移动。
离合器机构92被连接的状态是指，离合器片93被按压直至与盘94抵接，由此，成为离合器片93与盘94一体旋转的状态。离合器机构92被切断的状态是指，离合器片93与盘94不接触的分离状态，由此，使离合器片93的旋转和盘94的旋转不会传递给对方。
致动器101的动作由离合器机构控制部100控制。离合器机构控制部100设置在车辆控制部30内，离合器机构控制部100是本发明所述的摩擦卡合单元控制部的一例。
接着说明车辆10的动作。图8是表示车辆10的车速与作用于前轮用车轴44的转矩和作用于后轮用车轴54的转矩的合计值之间的关系的曲线图。换言之，图8表示车辆10的车速与作用于车辆10的转矩的关系。图8中的横轴表示车辆10的车速。单位是km/h。横轴表示了随着向图中右侧延伸，车速增加。图8中的纵轴表示作用于前轮用车轴44的转矩和作用于后轮用车轴54的转矩的合计值。单位是N·m。纵轴表示随着向图中上方延伸，转矩增加。
如图8所示，在本实施方式中，在车辆10的车速超过前置电动机41的转矩急剧降低的时速Vo之前，前置电动机41和后置电动机51旋转。此时，发动机控制部85使离合器机构92呈切断状态。由此，前置电动机41的旋转不会传递至发动机81。此外，即使在为了进行电池60的充电而驱动发动机81的情况下，发动机81的旋转也不会传递至前轮11。
当超过作为前置电动机41的转矩急剧降低的速度的时速Vo时，车辆控制部30发送停止向前置电动机41供给电力的信号，以停止利用前置电动机41的行驶。前置电动机用逆变器45当从车辆控制部30接收到上述信号时，停止向前置电动机41供给三相交流电。
接着，车辆控制部30在车速超过时速Vo时，发送用于驱动发动机81的信号。发动机控制部85当从车辆控制部30接收上述信号时，驱动发动机81。当发动机81被驱动时，离合器机构控制部100使离合器机构92变为连接状态。由此，发动机81的输出轴81a的旋转通过前轮用传动机构42传递至前轮11，由此使前轮11旋转。
如图8所示，作用于前轮11的转矩是与作用于车辆10的转矩曲线平滑连接的值。对这一点进行具体说明。图8中，用双点划线表示了发动机81的转矩没有作用于前轮11的情况下的转矩曲线。另外，发动机81的转矩没有作用于前轮11的情况与第一实施方式中所用的图6所示的转矩曲线的情况相同。
如双点划线所示，在发动机81的转矩没有作用于前轮11的情况下，当超过作为前置电动机41的转矩急剧降低的速度的时速Vo时，作用于车辆10的转矩急剧降低。在本实施方式中，为了避免发生这样急剧的转矩降低，使发动机81的转矩以使得转矩曲线平滑的方式发挥作用。换言之，以供给使转矩曲线平滑的转矩的方式驱动发动机81。
当车辆10的速度变成时速Vo以下时，车辆控制部30停止发动机81的驱动，并且发送应当开始利用前置电动机41的前轮11的驱动的信号。
接收到上述信号的发动机控制部85停止发动机81的驱动，离合器机构控制部100使离合器机构92为切断状态，前置电动机用逆变器45开始供给用于驱动前置电动机41的三相交流电。
在本实施方式中，对电池60进行充电时的动作也与第一实施方式相同。
在本实施方式中，能够得到与第一实施方式同样的效果，并且能够抑制作用于车辆10的转矩的急剧降低。
此外，发动机用减速器90呈减速比一定的构造。因此，能够使发动机用减速器90的构造简单且小型化。而且，由于发动机用减速器90配置在前部13，因此能够提高前部13的布局的自由度。
另外，在第二实施方式中，当车速超过前置电动机41的转矩急剧降低的速度时，发动机81代替前置电动机41被驱动，发动机81以使车辆10的转矩曲线平滑的方式被控制。作为转矩急剧降低的速度的时速Vo位于作为与前置电动机41的最大转速对应的车速的时速Vf的附近。即，在转矩急剧降低的时速Vo下，使离合器机构92变成连接状态并且驱动发动机81是本发明所述的下述内容，即，摩擦卡合单元控制部在与第一驱动用电动马达的最大转速对应的车速附近使摩擦卡合单元卡合，将发动机的驱动力传递至一方的车轮的一例。
但是本发明并不限定于此。例如，即使在车速超过时速Vo的情况下，也可以驱动前置电动机41。此时，从时速Vo到时速Vf(包含Vf)，车辆10的前轮11被前置电动机41和发动机81驱动。此外，发动机81以离合器片93的转速与前置电动机41的转速相同的方式被控制，并且以车辆10的转矩曲线变得平滑的方式被控制。
此外，还可以是在车辆10的车速成为与前置电动机41的最大转速对应的时速Vf时，发动机81被驱动，离合器机构92被连接的状态。
另外，在本实施方式中，使用前轮11作为本发明所述的一方的前轮的一例，使用后轮12作为本发明所述的另一方的车轮的一例，使用前置电动机41作为本发明所述的第一驱动用电动马达的一例，使用后置电动机51作为本发明所述的第二驱动用电动马达的一例。
但是，在其它的构造中，也能够在维持着即使在高速行驶区域中也能够行驶的特性的同时达到轻型化和成本的降低。例如，也可以使用后轮12作为本发明所述的一方的车轮的另一例，使用后置电动机51作为第一驱动用电动马达的另一例。还可以使用前轮11作为本发明所述的另一方的车轮的另一例，使用前置电动机41作为第二驱动用电动马达的另一例。在该情况下，由于能够使后置电动机51变小，因此能够提高车辆10的后部14的布局的自由度。
本发明并非完全仅限于上述实施方式，在实施阶段，可以在不脱离其主旨的范围内改变构成要素来具体实施。此外，也可以通过将上述实施方式中所公开的多个构成要素适当组合而形成各种发明。例如，也可以从上述实施方式所示的全部构成要素中除去几个构成要素。而且，还可以将不同实施方式中的构成要素适当组合。

Claims (5)

1.一种前后轮驱动车辆，其驱动前轮和后轮，其特征在于，
包括：对所述前后轮中的一方的车轮进行驱动的第一驱动用电动马达；
对所述前后轮中的另一方的车轮进行驱动，且具有比所述第一驱动用电动马达的最大转矩还大的最大转矩的第二驱动用电动马达；
将所述第一驱动用电动马达的旋转进行减速，并传递至所述一方的车轮的第一减速器；
以比所述第一减速器的减速比小的减速比对所述第二驱动用电动马达的旋转进行减速，并传递至所述另一方的车轮的第二减速器；
驱动所述一方的车轮的发动机；
执行从所述发动机向所述一方的车轮传递的动力传递和动力切断的摩擦卡合单元；和
控制所述摩擦卡合单元的摩擦卡合单元控制部，
以使得与所述第二驱动用电动马达的最高转速对应的所述另一方的车轮的最高转速大于与所述第一驱动用电动马达的最高转速对应的所述一方的车轮的最高转速的方式，设定所述第一减速器的减速比和所述第二减速器的减速比，
在与所述第一驱动用电动马达的最大转速对应的车速附近，所述摩擦卡合单元控制部使所述摩擦卡合单元卡合，将所述发动机的驱动力传递至所述一方的车轮。
2.如权利要求1所述的前后轮驱动车辆，其特征在于：
所述发动机的旋转通过固定比的减速器传递至所述一方的车轮。
3.如权利要求1或2所述的前后轮驱动车辆，其特征在于：
所述一方的车轮为所述车辆的前轮，所述另一方的车轮为所述车辆的后轮。
4.如权利要求1或2所述的前后轮驱动车辆，其特征在于：
所述第一驱动用电动马达的最大转速大于所述第二驱动用电动马达的最大转速。
5.如权利要求3所述的前后轮驱动车辆，其特征在于：
所述第一驱动用电动马达的最大转速大于所述第二驱动用电动马达的最大转速。
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