JP2007161191A - ステアリング制御装置および電動車両 - Google Patents

Abstract

【課題】既存のステアリング装置が故障した場合にステアリング機能を確保することができるステアリング制御装置を提供する。
【解決手段】モータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬは、それぞれ前輪ＦＲ，ＦＬに組込まれ、前輪ＦＲ，ＦＬをそれぞれ駆動する。ＥＣＵ３６は、ステアリング角センサ２６からのステアリングホイール２２の操作角Δθｓおよび舵角センサ３２からの前輪ＦＲ，ＦＬの舵角ΔＤに基づいて、操舵アクチュエータ２８、タイロッド３０および舵角センサ３２から成る操舵装置に故障が発生しているか否かを判定する。ＥＣＵ３６は、操舵装置に故障が発生していると判定すると、ステアリングホイール２２の操作角Δθｓに応じてモータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬのトルク指令にトルク差を与える。
【選択図】図１

Description

この発明は、ステアリング制御装置および電動車両に関し、特に、前輪を左右別々のモータで駆動する電動車両のステアリング制御技術に関する。

特開平９−１１７０１６号公報（特許文献１）は、前輪を左右別々のモータで駆動する電気自動車（Electric Vehicle）を開示する。この電気自動車においては、前輪が左右別々のモータで駆動され、ステアリングホイールの操舵に基づいて左右のモータのトルク配分を変化させる。

この電気自動車によれば、左右のモータのトルク配分を変化させることによりパワーステアリングと同等な効果を生じせしめることができるので、パワーステアリングシステムを不要にすることができる（特許文献１参照）。
特開平９−１１７０１６号公報 特開平５−３２８５４２号公報

しかしながら、特開平９−１１７０１６号公報では、前輪に舵角を与えるステアリング装置が故障した場合の対処については考慮されていない。すなわち、ステアリング装置が故障すると、もはや車両の走行は不可能になる。

特に、近年注目されているステアバイワイヤ方式によるステアリング装置においては、ステアリングホイールと前輪とが機構的に分離されているので、ステアリングシステムの信頼性向上は重要な課題である。

そこで、この発明は、かかる課題を解決するためになされたものであり、その目的は、既存のステアリング装置が故障した場合にステアリング機能を確保することができるステアリング制御装置を提供することである。

また、この発明の別の目的は、既存のステアリング装置が故障した場合にステアリング機能を確保することができる電動車両を提供することである。

この発明によれば、ステアリング制御装置は、ステアリングホイールと、左右の前輪をそれぞれ駆動する第１および第２の電動機と、ステアリングホイールの操作角に応じて前輪に舵角を与える操舵装置の故障の有無を判定する故障判定手段と、故障判定手段によって操舵装置が故障していると判定されたとき、第１および第２の電動機の出力トルクにステアリングホイールの操作角に応じたトルク差を生じさせる制御手段とを備える。

この発明によるステアリング制御装置においては、前輪に舵角を与える操舵装置が故障すると、制御手段は、第１および第２の電動機の出力トルクにステアリングホイールの操作角に応じたトルク差を生じさせるので、ステアリングホイールの操作角に応じたトルク差が左右の前輪に発生し、そのトルク差に応じたトルクステアが発生する。

したがって、この発明によるステアリング制御装置によれば、操舵装置が故障してもステアリング機能を確保することができる。その結果、ステアリングシステムの信頼性が向上する。

好ましくは、操舵装置は、ステアリングホイールと前輪とが機構的に分離されたステアバイワイヤ方式から成る。

このステアリング制御装置においては、操舵装置は、ステアバイワイヤ方式から成るので、ステアリングホイールと前輪に舵角を与えるアクチュエータとの機械的なリンク機構が不要である。

したがって、このステアリング制御装置によれば、ステアリングレイアウトの自由度向上やステアリング装置の小型化などステアバイワイヤ方式のメリットを享受しつつ、ステアリングシステムの信頼性向上を図ることができる。

好ましくは、ステアリング制御装置は、前輪の舵角を検出する舵角センサをさらに備える。故障判定手段は、舵角センサによって検出された舵角とステアリングホイールの操作角とに基づいて操舵装置の故障の有無を判定する。

また、この発明によれば、電動車両は、蓄電装置と、蓄電装置から供給される電力を受けて左右の前輪をそれぞれ駆動する第１および第２の電動機と、ステアリングホイールと、ステアリングホイールの操作角に応じて前輪に舵角を与える操舵装置と、操舵装置の故障の有無を判定する故障判定手段と、故障判定手段によって操舵装置が故障していると判定されたとき、第１および第２の電動機の出力トルクにステアリングホイールの操作角に応じたトルク差を生じさせる制御手段とを備える。

この発明による電動車両においては、第１および第２の電動機によって前輪を左右別々に駆動する。そして、前輪に舵角を与える操舵装置が故障すると、制御手段は、第１および第２の電動機の出力トルクにステアリングホイールの操作角に応じたトルク差を生じさせるので、ステアリングホイールの操作角に応じたトルク差が左右の前輪に発生し、そのトルク差に応じたトルクステアが発生する。

したがって、この発明による電動車両によれば、操舵装置が故障してもステアリング機能を確保することができる。その結果、車両の信頼性が向上する。

好ましくは、第１の電動機は、右前輪のホイール内に設けられる。第２の電動機は、左前輪のホイール内に設けられる。

この電動車両においては、第１および第２の電動機の各々は、前輪のホイール内に設けられるいわゆるインホイールモータから成る。したがって、この電動車両によれば、従来駆動系（トランスミッションやディファレンシャルギヤなど）が占有していたスペースを有効利用できるなど、インホイールモータとしての種々のメリットを享受しつつ、車両の信頼性向上を図ることができる。

この発明によれば、前輪に舵角を与える操舵装置が故障すると、第１および第２の電動機の出力トルクにステアリングホイールの操作角に応じたトルク差を生じさせてトルクステア制御を行なうようにしたので、操舵装置が故障してもステアリング機能を確保することができる。したがって、既存のステアリング装置が故障しても車両走行を継続することができる。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

図１は、この発明の実施の形態による電動車両の全体構成を示す機能ブロック図である。図１を参照して、電動車両１００は、蓄電装置Ｂと、電源ケーブル１２と、インバータ１４Ｒ，１４Ｌと、３相ケーブル１６Ｒ，１６Ｌと、モータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬと、リダクションギヤ１８Ｒ，１８Ｌと、前輪ＦＲ，ＦＬと、後輪ＲＲ，ＲＬと、回転センサ２０Ｒ，２０Ｌとを備える。また、電動車両１００は、ステアリングホイール２２と、ステアリング角センサ２６と、操舵アクチュエータ２８と、タイロッド３０と、舵角センサ３２と、電子制御装置（Electronic Control Unit；以下「ＥＣＵ」とも称する。）３６とをさらに備える。

蓄電装置Ｂは、電源ケーブル１２に接続される。インバータ１４Ｒ，１４Ｌは、電源ケーブル１２に互いに並列に接続される。モータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬは、それぞれ３相ケーブル１６Ｒ，１６Ｌを介してインバータ１４Ｒ，１４Ｌに接続される。モータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬの出力軸は、それぞれリダクションギヤ１８Ｒ，１８Ｌを介して前輪ＦＲ，ＦＬの回転軸に機械的に結合される。また、前輪ＦＲ，ＦＬは、図示されないナックルアームおよびタイロッド３０を介して操舵アクチュエータ２８に機械的に結合される。

蓄電装置Ｂは、充放電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池から成る。蓄電装置Ｂは、電源ケーブル１２を介してインバータ１４Ｒ，１４Ｌへ直流電力を供給する。また、蓄電装置Ｂは、モータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬを用いた回生制動時、インバータ１４Ｒ，１４Ｌによって充電される。なお、蓄電装置Ｂとして、大容量のキャパシタを用いてもよい。

インバータ１４Ｒは、ＥＣＵ３６からの信号ＰＷＭＲに基づいて、蓄電装置Ｂから受ける直流電力を３相交流電力に変換し、その変換した３相交流電力をモータジェネレータＩＷＭＲへ出力する。これにより、モータジェネレータＩＷＭＲは、指定されたトルクを発生するように駆動される。また、インバータ１４Ｒは、車両の回生制動時、前輪ＦＲからの回転力を受けてモータジェネレータＩＷＭＲが発電した３相交流電力をＥＣＵ３６からの信号ＰＷＭＲに基づいて直流電力に変換し、その変換した直流電力を蓄電装置Ｂへ出力する。

モータジェネレータＩＷＭＲは、３相交流電動機であり、たとえば３相交流同期電動機から成る。モータジェネレータＩＷＭＲは、インバータ１４Ｒから受ける３相交流電力によって車両の駆動トルクを発生する。また、モータジェネレータＩＷＭＲは、車両の回生制動時、３相交流電力を発生してインバータ１４Ｒへ出力する。

リダクションギヤ１８Ｒは、モータジェネレータＩＷＭＲから出力されるトルクおよび回転数を一定の減速比で前輪ＦＲへ伝達する。なお、後述のように、モータジェネレータＩＷＭＲおよびリダクションギヤ１８Ｒは、一体化されて前輪ＦＲのホイール内に配設される。すなわち、モータジェネレータＩＷＭＲおよびリダクションギヤ１８Ｒは、いわゆるインホイールモータを形成する。

なお、インバータ１４Ｌ、モータジェネレータＩＷＭＬおよびリダクションギヤ１８Ｌの構成は、それぞれインバータ１４Ｒ、モータジェネレータＩＷＭＲおよびリダクションギヤ１８Ｒと同様であるので、それらの説明は繰返さない。

回転センサ２０Ｒは、モータジェネレータＩＷＭＲの回転位置に応じて変化する信号を発生してＥＣＵ３０へ出力する。回転センサ２０Ｌは、モータジェネレータＩＷＭＬの回転位置に応じて変化する信号を発生してＥＣＵ３０へ出力する。なお、回転センサ２０Ｒ，２０Ｌは、後述のように、実際にはそれぞれモータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬに組込まれたレゾルバから成る。

ステアリングホイール２２は、前輪ＦＲ，ＦＬに舵角（または「操舵角」とも称される。）を与えるための操作端である。ステアリング角センサ２６は、ステアリングホイール２２の操作角Δθｓを検出し、その検出した操作角ΔθｓをＥＣＵ３６へ出力する。操舵アクチュエータ２８は、ＥＣＵ３６からの信号ＳＴＲに基づいて、タイロッド３０に軸方向の変位を与える。タイロッド３０は、操舵アクチュエータ２８によって与えられる軸方向の変位量に応じた舵角を前輪ＦＲ，ＦＬに与える。舵角センサ３２は、操舵アクチュエータ２８の操作量に基づいて前輪ＦＲ，ＦＬの舵角ΔＤを検出し、その検出した舵角ΔＤをＥＣＵ３６へ出力する。

ＥＣＵ３６は、ステアリング角センサ２６からのステアリングホイール２２の操作角Δθｓに基づいて、前輪ＦＲ，ＦＬに舵角を与えるための信号ＳＴＲを生成し、その生成した信号ＳＴＲを操舵アクチュエータ２８へ出力する。

また、ＥＣＵ３６は、回転センサ２０Ｒ，２０Ｌからの信号に基づいてモータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬの回転速度を算出する。そして、ＥＣＵ３６は、アクセルペダルおよびブレーキペダル（いずれも図示せず。以下同じ。）の操作量ならびに算出したモータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬの回転速度などに基づいて、モータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬのトルク指令を生成する。

ここで、ＥＣＵ３６は、ステアリング角センサ２６からのステアリングホイール２２の操作角Δθｓおよび舵角センサ３２からの前輪ＦＲ，ＦＬの舵角ΔＤに基づいて、操舵アクチュエータ２８、タイロッド３０および舵角センサ３２から成る操舵装置に故障が発生しているか否かを判定する。そして、ＥＣＵ３６は、操舵装置に故障が発生していると判定すると、ステアリングホイール２２の操作角Δθｓに応じてモータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬのトルク指令にトルク差を与える。

そして、ＥＣＵ３６は、モータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬのトルク指令に基づいて、インバータ１４Ｒ，１４Ｌをそれぞれ駆動するための信号ＰＷＭＲ，ＰＷＭＬを生成し、その生成した信号ＰＷＭＲ，ＰＷＭＬをそれぞれインバータ１４Ｒ，１４Ｌへ出力する。

この電動車両１００においては、ステアリングホイール２２と前輪ＦＲ，ＦＬとが機構的に分離されたステアバイワイヤ方式が用いられる。すなわち、ステアリングホイール２２の操作角Δθｓは、ステアリング角センサ２６によって電気信号に変換され、電線（ワイヤ）を介してＥＣＵ３６へ送信される。そして、ＥＣＵ３６は、ステアリングホイール２２の操作角Δθｓに基づいて信号ＳＴＲを生成し、その生成した信号ＳＴＲを電線を介して操舵アクチュエータ２８へ送信する。

そして、この電動車両１００においては、ステアリング角センサ２６からのステアリングホイール２２の操作角Δθｓおよび舵角センサ３２からの前輪ＦＲ，ＦＬの舵角ΔＤに基づいて、操舵アクチュエータ２８、タイロッド３０および舵角センサ３２から成る操舵装置の故障判定が行なわれ、操舵装置の故障が検出されると、モータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬのトルク指令にトルク差が与えられる。そうすると、ステアリングホイール２２の操作角Δθｓに応じたトルク差が前輪ＦＲ，ＦＬに発生し、そのトルク差に応じたトルクステアが発生する。これにより、操舵装置が故障しても、ステアリングホイール２２によるステアリング機能が確保される。

図２は、図１に示したモータジェネレータＩＷＭＬがインホイールモータとして組込まれた前輪ＦＬの断面図である。なお、モータジェネレータＩＷＭＲがインホイールモータとして組込まれた前輪ＦＲの構成も同様であるので、この図２では、前輪ＦＬの構成が代表的に示されている。

図２を参照して、前輪ＦＬは、ホイールディスク５０と、ホイールハブ５２と、ブレーキキャリパ５４と、モータジェネレータＩＷＭＬと、リダクションギヤ１８Ｌと、回転センサ２０Ｌと、シャフト６０と、ケース６２と、タイヤ６４とを含む。

ホイールディスク５０は、略カップ型形状を有し、ネジによってホイールハブ５２と締結される。ホイールハブ５２は、シャフト６０に連結され、ハブベアリングによってシャフト６０の軸方向に対して回転自在に支持される。ブレーキキャリパ５４は、ブレーキパッドでブレーキロータの外周端を挟み込むことにより前輪ＦＬにブレーキをかける。

モータジェネレータＩＷＭＬ、リダクションギヤ１８Ｌおよび回転センサ２０Ｌは、ケース６２に収納される。モータジェネレータＩＷＭＬのステータコアは、ケース６２に固設され、ステータコアの内周にロータが設けられる。

リダクションギヤ１８Ｌは、サンギヤ、ピニオンギヤ、リングギヤおよびプラネタリキャリアによって構成されるプラネタリギヤであり、モータジェネレータＩＷＭＬのロータにサンギヤ軸が連結され、シャフト６０にプラネタリキャリアが連結される。

回転センサ２０Ｌは、モータジェネレータＩＷＭＬに組込まれたレゾルバから成る。回転センサ２０Ｌは、モータジェネレータＩＷＭＬのロータに連結されたサンギヤ軸の回転位置を検出することによって、モータジェネレータＩＷＭＬの回転位置に応じて変化する信号を発生する。なお、サンギヤ軸の回転位置を検出する代わりにモータジェネレータＩＷＭＬのロータ位置を直接検出してもよい。

図３は、図１に示したＥＣＵ３６の機能ブロック図である。図３を参照して、ＥＣＵ３６は、右トルク指令生成部１１２と、左トルク指令生成部１１４と、故障判定部１１６と、トルク配分演算部１１８と、インバータ制御部１２０，１２２とを含む。

右トルク指令生成部１１２は、アクセルペダルおよびブレーキペダルの操作量、ならびに回転センサ２０Ｒからの信号に基づいて算出したモータジェネレータＩＷＭＲの回転速度などに基づいて、モータジェネレータＩＷＭＲのトルク指令ＴＲ１を生成する。左トルク指令生成部１１４は、アクセルペダルおよびブレーキペダルの操作量、ならびに回転センサ２０Ｌからの信号に基づいて算出したモータジェネレータＩＷＭＬの回転速度などに基づいて、モータジェネレータＩＷＭＬのトルク指令ＴＲ２を生成する。

故障判定部１１６は、ステアリング角センサ２６からのステアリングホイール２２の操作角Δθｓおよび舵角センサ３２からの前輪ＦＲ，ＦＬの舵角ΔＤに基づいて、操舵アクチュエータ２８、タイロッド３０および舵角センサ３２から成る操舵装置に故障が発生しているか否かを判定する。

たとえば、故障判定部１１６は、予め設定されたステアリングホイール２２の操作角と前輪ＦＲ，ＦＬの舵角との関係式またはマップを用いて、舵角センサ３２からの舵角ΔＤに対応するステアリングホイール２２の操作角を算出し、その算出された操作角とステアリング角センサ２６によって検出される操作角Δθｓとの差が予め設定されたしきい値よりも大きいとき、操舵装置が故障していると判定する。あるいは、故障判定部１１６は、ステアリング角センサ２６からの操作角Δθｓに対応する前輪ＦＲ，ＦＬの舵角を算出し、その算出した舵角と舵角センサ３２によって検出される舵角ΔＤとの差が予め設定されたしきい値よりも大きいとき、操舵装置が故障していると判定するようにしてもよい。

そして、故障判定部１１６は、操舵装置が正常であると判定すると、ステアリング角センサ２６からのステアリングホイール２２の操作角Δθｓに基づいて、前輪ＦＲ，ＦＬに舵角を与えるための信号ＳＴＲを生成し、その生成した信号ＳＴＲを操舵アクチュエータ２８へ出力する。また、故障判定部１１６は、信号ＣＴＬを非活性化してトルク配分演算部１１８へ出力する。

一方、故障判定部１１６は、操舵装置が故障していると判定すると、信号ＳＴＲを操舵アクチュエータ２８へ出力することなく、信号ＣＴＬを活性化してトルク配分演算部１１８へ出力する。

トルク配分演算部１１８は、故障判定部１１６からの信号ＣＴＬが活性化されているとき、ステアリング角センサ２６からのステアリングホイール２２の操作角Δθｓに基づいて、モータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬの出力トルクにトルク差を与えるためのモータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬのトルク配分を算出する。

より具体的には、トルク配分演算部１１８は、アクセルペダルのアクセル開度およびモータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬの回転速度（または車両速度）ごとに、ステアリングホイール２２の操作角に応じたモータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬのトルク増減率を予めマップまたは演算式として有する。そして、トルク配分演算部１１８は、そのマップまたは演算式を用いて、ステアリング角センサ２６からのステアリングホイール２２の操作角Δθｓならびにアクセルペダルのアクセル開度およびモータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬの回転速度（または車両速度）に基づいて、モータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬのトルク増減率Ｒ１，Ｒ２をそれぞれ算出する。なお、トルク増減率Ｒ１，Ｒ２は、トルクを増加させるモータジェネレータに対しては１よりも大きい値であり、トルクを低下させるモータジェネレータに対しては１よりも小さい値である。

なお、トルク配分演算部１１８は、故障判定部１１６からの信号ＣＴＬが非活性化されているときは、モータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬのトルク増減率Ｒ１，Ｒ２をともに１とする。

インバータ制御部１２０は、右トルク指令生成部１１２からのトルク指令ＴＲ１にトルク配分演算部１１８からのモータジェネレータＩＷＭＲのトルク増減率Ｒ１を乗算した右トルク指令ＴＲＲに基づいて、インバータ１４Ｒを駆動するためのＰＷＭ（Pulse Width Modulation）信号を生成し、その生成したＰＷＭ信号を信号ＰＷＭＲとしてインバータ１４Ｒへ出力する。

インバータ制御部１２２は、左トルク指令生成部１１４からのトルク指令ＴＲ２にトルク配分演算部１１８からのモータジェネレータＩＷＭＬのトルク増減率Ｒ２を乗算した左トルク指令ＴＲＬに基づいて、インバータ１４Ｌを駆動するためのＰＷＭ信号を生成し、その生成したＰＷＭ信号を信号ＰＷＭＬとしてインバータ１４Ｌへ出力する。

このように、ＥＣＵ３６においては、故障判定部１１６によって操舵装置が故障していると判定されると、ステアリングホイール２２の操作角Δθｓに応じてモータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬのトルク配分がトルク配分演算部１１８によって算出される。そして、その算出されたトルク配分に基づいて、右トルク指令生成部１１２および左トルク指令生成部１１４からのトルク指令ＴＲ１，ＴＲ２が修正される。その結果、モータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬの出力トルクにステアリングホイール２２の操作角Δθｓに応じたトルク差が与えられ、ステアリングホイール２２の操作に応じたトルクステア制御が行なわれる。

以上のように、この実施の形態においては、操舵アクチュエータ２８、タイロッド３０および舵角センサ３２から成る操舵装置が故障しても、ステアリングホイール２２の操作角Δθｓに応じてモータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬに与えられるトルク差によりトルクステア制御が行なわれる。したがって、この実施の形態によれば、操舵装置が故障してもステアリング機能が確保される。その結果、ステアリングシステムおよび電動車両１００の信頼性が向上する。

また、この電動車両１００におけるステアリング装置は、ステアバイワイヤ方式から成るので、ステアリングレイアウトの自由度向上やステアリング装置の小型化などステアバイワイヤ方式のメリットを享受しつつ、ステアリングシステムの信頼性向上を図ることができる。

さらに、この電動車両１００は、インホイールモータ駆動方式によって駆動されるので、従来駆動系が占有していたスペースを有効利用でき、その他インホイールモータ駆動方式による種々のメリットを享受することができる。

なお、上記の実施の形態においては、ステアリング装置がステアバイワイヤ方式から成る場合について説明したが、この発明は、油圧式または電動式のパワーステアリング装置にも適用可能である。すなわち、油圧式のパワーステアリング装置において油圧系統に故障が発生したり、電動式のパワーステアリング装置においてモータが故障したような場合においても、モータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬの出力トルクにステアリングホイール２２の操作角Δθｓに応じたトルク差を生じさせることによってステアリング機能を確保することができる。

また、上記の実施の形態においては、電動車両１００は、インホイールモータによって駆動されるものとしたが、この発明の適用範囲は、必ずしもインホイールモータ駆動方式に限定されるものではない。この発明は、前輪を左右別々のモータで駆動する電動車両に適用可能であり、インホイールモータ駆動方式は好適ではあるが、左右の前輪を駆動するモータが車体に搭載されたオンボードタイプの電動車両も、この発明の適用範囲に含まれる。

なお、この発明による電動車両には、内燃機関も動力源として搭載するハイブリッド自動車（Hybrid Vehicle）も含まれる。また、蓄電装置Ｂの代わりに、または蓄電装置Ｂとともに、燃料電池（Fuel Cell）を直流電源として搭載した燃料電池車もこの発明による電動車両に含まれる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

この発明の実施の形態による電動車両の全体構成を示す機能ブロック図である。 図１に示すモータジェネレータがインホイールモータとして組込まれた前輪の断面図である。 図１に示すＥＣＵの機能ブロック図である。

符号の説明

１２ 電源ケーブル、１４Ｒ，１４Ｌ インバータ、１６Ｒ，１６Ｌ ３相ケーブル、１８Ｒ，１８Ｌ リダクションギヤ、２０Ｒ，２０Ｌ 回転センサ、２２ ステアリングホイール、２６ ステアリング角センサ、２８ 操舵アクチュエータ、３０ タイロッド、３２ 舵角センサ、３６ ＥＣＵ、５０ ホイールディスク、５２ ホイールハブ、５４ ブレーキキャリパ、６０ シャフト、６２ ケース、６４ タイヤ、１００ 電動車両、１１２ 右トルク指令生成部、１１４ 左トルク指令生成部、１１６ 故障判定部、１１８ トルク配分演算部、１２０，１２２ インバータ制御部、ＩＷＭＲ，ＩＷＭＬ モータジェネレータ、Ｂ 蓄電装置、ＦＲ，ＦＬ 前輪、ＲＲ，ＲＬ 後輪。

Claims (5)

1. ステアリングホイールと、
   左右の前輪をそれぞれ駆動する第１および第２の電動機と、
   前記ステアリングホイールの操作角に応じて前記前輪に舵角を与える操舵装置の故障の有無を判定する故障判定手段と、
   前記故障判定手段によって前記操舵装置が故障していると判定されたとき、前記第１および第２の電動機の出力トルクに前記ステアリングホイールの操作角に応じたトルク差を生じさせる制御手段とを備えるステアリング制御装置。
2. 前記操舵装置は、前記ステアリングホイールと前記前輪とが機構的に分離されたステアバイワイヤ方式から成る、請求項１に記載のステアリング制御装置。
3. 前記前輪の舵角を検出する舵角センサをさらに備え、
   前記故障判定手段は、前記舵角センサによって検出された舵角と前記ステアリングホイールの操作角とに基づいて前記操舵装置の故障の有無を判定する、請求項１または請求項２に記載のステアリング制御装置。
4. 蓄電装置と、
   前記蓄電装置から供給される電力を受けて左右の前輪をそれぞれ駆動する第１および第２の電動機と、
   ステアリングホイールと、
   前記ステアリングホイールの操作角に応じて前記前輪に舵角を与える操舵装置と、
   前記操舵装置の故障の有無を判定する故障判定手段と、
   前記故障判定手段によって前記操舵装置が故障していると判定されたとき、前記第１および第２の電動機の出力トルクに前記ステアリングホイールの操作角に応じたトルク差を生じさせる制御手段とを備える電動車両。
5. 前記第１の電動機は、前記右前輪のホイール内に設けられ、
   前記第２の電動機は、前記左前輪のホイール内に設けられる、請求項４に記載の電動車両。

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