JP4776981B2 - 電気自動車の駆動制御装置 - Google Patents
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Description
本発明は、駆動用モータにより駆動される電気自動車の駆動制御装置に係り、特に、駆動用モータ或いは駆動用モータを備えたドライブユニットに故障を生じたとき、車両にヨーモーメントが発生するのを最小限に抑えて、走行安定性を確保するようにした電気自動車の駆動制御装置に関する。
従来、電気自動車のフェールセーフ技術として、例えば次のような技術が知られている。
（１）駆動用モータの速度検出器が故障した場合、他の駆動用モータの速度検出器或いは車輪の回転速度を検出する速度検出器の信号を用いて、速度検出器が故障した駆動用モータを制御する技術が示されている（下記特許文献１参照）。
（１）駆動用モータの速度検出器が故障した場合、他の駆動用モータの速度検出器或いは車輪の回転速度を検出する速度検出器の信号を用いて、速度検出器が故障した駆動用モータを制御する技術が示されている（下記特許文献１参照）。
（２）また、駆動用信号系統をネットワーク化し、何れかの駆動用信号系に故障を生じたとき、迂回回路を形成し、その迂回回路を介して駆動信号を伝達するようにした技術が示されている（下記特許文献２参照）。
特開平０９−０２３５０２号公報
特開２００２−１８６１２０号公報
しかしながら、上記した従来の技術においては、少なくとも左右対称に配置された一対の車輪に、それぞれ独立に制御される駆動用モータ、又は駆動用モータを含むドライブユニットを設けた電気自動車において、駆動用モータ自身が故障した場合、或いは駆動用モータを含むドライブユニットが故障した場合の対応については何等開示されておらず、適切にフェールセーフ制御を行うことができないといった問題があった。
本発明は、上記問題点に鑑みて、駆動用モータ又はドライブユニットが故障したとき、その故障した側と同軸左右反対側の駆動モータの駆動力を低下させることにより、車両に発生するヨーモーメントを小さくするとともに、左右反対側の駆動力を低下させることによりそのタイヤのスリップ率を小さくして、タイヤに発生する横方向摩擦力を十分に確保し、それによって、車両の走行安定性を保つことができる電気自動車の駆動制御装置を提供することを目的とする。
上記目的を達成するために、
〔１〕電気自動車の駆動制御装置において、駆動用モータを含むドライブユニットを備え、少なくとも左右一対の車輪のそれぞれを、このドライブユニットにより独立に駆動する電気自動車において、前記ドライブユニットのモーターは、車輪と共に回転するケーシングの内側に固定された永久磁石と、アクスルに固定された固定子と、この固定子に作用するトルクを検出するトルクセンサを備え、
前記ドライブユニットの動力伝達系に機械的故障を生じ、前記ドライブユニットのいずれか一方のトルクセンサの出力が、前記ドライブユニットに対するトルク指令と異なった場合、故障を生じた車輪と左右反対側の駆動用モータの駆動力を低下させて、車両の走行安定性を確保することを特徴とする。
〔１〕電気自動車の駆動制御装置において、駆動用モータを含むドライブユニットを備え、少なくとも左右一対の車輪のそれぞれを、このドライブユニットにより独立に駆動する電気自動車において、前記ドライブユニットのモーターは、車輪と共に回転するケーシングの内側に固定された永久磁石と、アクスルに固定された固定子と、この固定子に作用するトルクを検出するトルクセンサを備え、
前記ドライブユニットの動力伝達系に機械的故障を生じ、前記ドライブユニットのいずれか一方のトルクセンサの出力が、前記ドライブユニットに対するトルク指令と異なった場合、故障を生じた車輪と左右反対側の駆動用モータの駆動力を低下させて、車両の走行安定性を確保することを特徴とする。
すなわち、駆動用モータ又はドライブユニットに機械的故障を生じ、その車輪の駆動力が低下すると、駆動力が低下した車輪と左右反対側の駆動用モータの駆動力を低下させることにより、車体に発生するモーメントを打ち消すようにして車両の方向安定性を確保する。
本発明によれば、駆動用モータ又はドライブユニットが故障したとき、その故障した側と同軸左右反対側の駆動モータの駆動力を低下させることにより、車両に発生するヨーモーメントを小さくするとともに、左右反対側の駆動力を低下させることによりそのタイヤのスリップ率を小さくして、タイヤに発生する横方向摩擦力を十分に確保し、それによって、車両の走行安定性を保つことができる。
また、例えばドライブユニットの動力伝達系に機械的故障を生じ、その車輪に急激なブレーキが作用した場合にも、機械的故障を生じた車輪と左右反対側の駆動用モータの駆動力を低下させて、そのタイヤに発生する横方向摩擦力を確保し、ブレーキ作用により生じる車両の旋回力をその反対側タイヤの横方向摩擦力によって打ち消し、それによって、車両の走行安定性を確保することができる。
本発明の電気自動車の駆動制御装置は、駆動用モータを含むドライブユニットを備え、少なくとも左右一対の車輪のそれぞれを、このドライブユニットにより独立に駆動する電気自動車において、前記ドライブユニットのモーターは、車輪と共に回転するケーシングの内側に固定された永久磁石と、アクスルに固定された固定子と、この固定子に作用するトルクを検出するトルクセンサを備え、
前記ドライブユニットの動力伝達系に機械的故障を生じ、前記ドライブユニットのいずれか一方のトルクセンサの出力が、前記ドライブユニットに対するトルク指令と異なった場合、故障を生じた車輪と左右反対側の駆動用モータの駆動力を低下させて、車両の走行安定性を確保する。
前記ドライブユニットの動力伝達系に機械的故障を生じ、前記ドライブユニットのいずれか一方のトルクセンサの出力が、前記ドライブユニットに対するトルク指令と異なった場合、故障を生じた車輪と左右反対側の駆動用モータの駆動力を低下させて、車両の走行安定性を確保する。
図１は本発明の参考例を示すタンデムホイールを備えた８輪駆動の電気自動車の駆動制御装置の全体構成を示す模式図、図２はその電気自動車の駆動制御装置のシステム構成図、図３は各車輪に装着されるドライブユニットの模式図、図４はその電気自動車の駆動制御装置の制御フローチャートを示す図である。
図１において、１は車輪であり、右前々輪１ａ、左前々輪１ｂ、右前後輪１ｃ、左前後輪１ｄ、右後前輪１ｅ、左後前輪１ｆ、右後々輪１ｇ、左後々輪１ｈを有している。２は駆動用インホイールモータであり、例えば永久磁石を用いた同期型の三相交流モータであり、右前々輪用モータ２ａ、左前々輪用モータ２ｂ、右前後輪用モータ２ｃ、左前後輪用モータ２ｄ、右後前輪用モータ２ｅ、左後前輪用モータ２ｆ、右後々輪用モータ２ｇ、左後々輪用モータ２ｈを有している。３はバッテリ３５の直流電流を三相交流電流に変換して、各駆動用インホイールモータ２に供給するインバータであり、右前々輪用モータ用インバータ３ａ、左前々輪用モータ用インバータ３ｂ、右前後輪用モータ用インバータ３ｃ、左前後輪用モータ用インバータ３ｄ、右後前輪用モータ用インバータ３ｅ、左後前輪用モータ用インバータ３ｆ、右後々輪用モータ用インバータ３ｇ、左後々輪用モータ用インバータ３ｈからなる。４は車両全体を制御する車両制御装置であり、アクセルペダル６に設けられたアクセルセンサ６１、ブレーキペダル７に設けられたブレーキセンサ７１、及び操舵角センサ８１からの信号を受け、走行状態に応じて、各車輪１の駆動用インホイールモータ２の必要駆動トルク或いは回生ブレーキトルクを決定すると共に、各車軸に設けられた車輪駆動制御装置５にトルク指令等を伝達する。
図１において、１は車輪であり、右前々輪１ａ、左前々輪１ｂ、右前後輪１ｃ、左前後輪１ｄ、右後前輪１ｅ、左後前輪１ｆ、右後々輪１ｇ、左後々輪１ｈを有している。２は駆動用インホイールモータであり、例えば永久磁石を用いた同期型の三相交流モータであり、右前々輪用モータ２ａ、左前々輪用モータ２ｂ、右前後輪用モータ２ｃ、左前後輪用モータ２ｄ、右後前輪用モータ２ｅ、左後前輪用モータ２ｆ、右後々輪用モータ２ｇ、左後々輪用モータ２ｈを有している。３はバッテリ３５の直流電流を三相交流電流に変換して、各駆動用インホイールモータ２に供給するインバータであり、右前々輪用モータ用インバータ３ａ、左前々輪用モータ用インバータ３ｂ、右前後輪用モータ用インバータ３ｃ、左前後輪用モータ用インバータ３ｄ、右後前輪用モータ用インバータ３ｅ、左後前輪用モータ用インバータ３ｆ、右後々輪用モータ用インバータ３ｇ、左後々輪用モータ用インバータ３ｈからなる。４は車両全体を制御する車両制御装置であり、アクセルペダル６に設けられたアクセルセンサ６１、ブレーキペダル７に設けられたブレーキセンサ７１、及び操舵角センサ８１からの信号を受け、走行状態に応じて、各車輪１の駆動用インホイールモータ２の必要駆動トルク或いは回生ブレーキトルクを決定すると共に、各車軸に設けられた車輪駆動制御装置５にトルク指令等を伝達する。
この車輪駆動制御装置５は、車両制御装置４からトルク指令を受けると共に、インホイールモータ２からのモータ回転速度信号、モータ温度信号、モータへの供給電流信号を受け、それに基づき、それぞれのインバータ３に制御信号を送信する。なお、本参考例ではモータ回転速度信号を車輪速度センサとして用いているが、これとは別に、車輪速度信号センサを設けてもよい。この車輪駆動制御装置５は、ここでは前々軸用車輪駆動制御装置５ａ、前後軸用車輪駆動制御装置５ｃ、後前軸用車輪駆動制御装置５ｅ、後々軸用車輪駆動制御装置５ｇからなる。
また、８（８ａ，８ｃ，８ｅ，８ｇ）は車両制御装置４と各車輪駆動制御装置５とを結ぶ電気配線であり、９（９ａ〜９ｈ）はインバータ３からインホイールモータ２への動力線である。
また、８（８ａ，８ｃ，８ｅ，８ｇ）は車両制御装置４と各車輪駆動制御装置５とを結ぶ電気配線であり、９（９ａ〜９ｈ）はインバータ３からインホイールモータ２への動力線である。
図２において、１０はモータ電流センサであり、右前々輪用モータ電流センサ１０ａ、左前々輪用モータ電流センサ１０ｂ、右前後輪用モータ電流センサ１０ｃ、左前後輪用モータ電流センサ１０ｄ、右後前輪用モータ電流センサ１０ｅ、左後前輪用モータ電流センサ１０ｆ、右後々輪用モータ電流センサ１０ｇ、左後々輪用モータ電流センサ１０ｈからなる。１２は車輪速度センサであり、右前々輪用車輪速度センサ１２ａ、左前々輪用車輪速度センサ１２ｂ、右前後輪用車輪速度センサ１２ｃ、左前後輪用車輪速度センサ１２ｄ、右後前輪用車輪速度センサ１２ｅ、左後前輪用車輪速度センサ１２ｆ、右後々輪用車輪速度センサ１２ｇ、左後々輪用車輪速度センサ１２ｈからなる。３５は電源用バッテリ、６１はアクセルセンサ、７１はブレーキセンサ、８１は操舵角センサであり、その他の部分は図１に示されている。
次に、ドライブユニットの構造について図３に従って説明する。
ドライブユニット１１は、駆動用モータ１３、例えば遊星歯車機構よりなる減速機１６、ハブ１７、及びディスクロータ２１、ディスクキャリパ２２より構成されており、サスペンション機構のアッパーアーム１４及びローアーアーム１５により車体に連結されている。
ドライブユニット１１は、駆動用モータ１３、例えば遊星歯車機構よりなる減速機１６、ハブ１７、及びディスクロータ２１、ディスクキャリパ２２より構成されており、サスペンション機構のアッパーアーム１４及びローアーアーム１５により車体に連結されている。
１０は、動力線９を介して駆動用モータ１３に供給される電流を検知するためのモータ電流センサである。また、１２は駆動用モータ１３の回転位置を検出するためのレゾルバであって、車輪速度センサを構成している。
タイヤホイール１９にはタイヤ２０が装着されており、ハブボルト１８によりハブ１７に固定されている。
タイヤホイール１９にはタイヤ２０が装着されており、ハブボルト１８によりハブ１７に固定されている。
本発明の参考例を示す電気自動車の駆動制御装置の動作を図４を参照しながら説明する。
まず、ステップＳ１でアクセルが踏まれているか否かを判断し、アクセルが踏まれている（オンになっている）とステップＳ２、Ｓ３へ進み各モータへのトルク指令、各モータに供給される電流値を読み込み、次にステップＳ４において、各モータへ供給される電流値がトルク指令に一致しているかを判断する。
まず、ステップＳ１でアクセルが踏まれているか否かを判断し、アクセルが踏まれている（オンになっている）とステップＳ２、Ｓ３へ進み各モータへのトルク指令、各モータに供給される電流値を読み込み、次にステップＳ４において、各モータへ供給される電流値がトルク指令に一致しているかを判断する。
もし、モータに供給される電流値がトルク指令と異なっている場合には、そのモータが故障又は異常が発生していると判断し、ステップＳ５でその電流が異常なモータの位置を特定し、ステップＳ６で、その故障又は異常と判断したモータと同軸上の左右反対側のモータのトルク指令をゼロとする。
ステップＳ４で、各モータへ供給される電流値がトルク指令に一致している場合には、ステップＳ７で各車輪の車輪速度を読み込み、ステップＳ８で各車輪の車輪速度から車両速度を演算する。車両速度の演算方法としては、加速時には最も低い車輪速度を選択し、ブレーキ時には逆に最も高い車輪速度を選択するのが一般的である。また、非駆動輪がある場合には、非駆動輪の車輪速度を車両速度とみなすこともできる。
ステップＳ４で、各モータへ供給される電流値がトルク指令に一致している場合には、ステップＳ７で各車輪の車輪速度を読み込み、ステップＳ８で各車輪の車輪速度から車両速度を演算する。車両速度の演算方法としては、加速時には最も低い車輪速度を選択し、ブレーキ時には逆に最も高い車輪速度を選択するのが一般的である。また、非駆動輪がある場合には、非駆動輪の車輪速度を車両速度とみなすこともできる。
次いで、ステップＳ９で操舵角の読み込みを行う。
次に、ステップＳ１０に進み、先ず、車輪速度が車両速度に等しいか否かを判断し、もし、車輪速度が車両速度と異なっている場合には、操舵によってその差が生じているか否かを調べるため、ステップＳ１１において操舵中か否かを判断する。もし、操舵中で無い場合には、その車輪に異常を生じたと判断し、ステップＳ１３で異常を生じた車輪の位置（或いは駆動用モータの位置）を特定した後、ステップＳ６で同軸上左右反対側の車輪の駆動用モータのトルクをゼロにする。
次に、ステップＳ１０に進み、先ず、車輪速度が車両速度に等しいか否かを判断し、もし、車輪速度が車両速度と異なっている場合には、操舵によってその差が生じているか否かを調べるため、ステップＳ１１において操舵中か否かを判断する。もし、操舵中で無い場合には、その車輪に異常を生じたと判断し、ステップＳ１３で異常を生じた車輪の位置（或いは駆動用モータの位置）を特定した後、ステップＳ６で同軸上左右反対側の車輪の駆動用モータのトルクをゼロにする。
また、ステップＳ１１で操舵中と判断された場合、ステップＳ１２で車輪速度と車両速度の差が操舵に伴う速度差に相当するか否かを判断し、その速度差が異常に大きい場合にはその車輪に異常を生じたとみなし、ステップＳ１３、ステップＳ６へと進む。
なお、ステップＳ１０において車輪速度が車両速度に等しい場合、或いはステップＳ１３において車輪の速度差が操舵に基づく速度差相当である場合には、ステップＳ１４でリターンする。
なお、ステップＳ１０において車輪速度が車両速度に等しい場合、或いはステップＳ１３において車輪の速度差が操舵に基づく速度差相当である場合には、ステップＳ１４でリターンする。
本参考例では、車輪速度の異常判断を、各車輪速度と車両速度を比較することによって行っているが、タンデムホイール車両の場合、相前後する車輪の車輪速度を比較し、その速度差により車輪速度の異常を検出するようにしても良い。
なお、ドライブユニットの異常としては、駆動用モータのトルク低下の他に、モータの回転速度を減速する減速機の歯車の歯の破損、或いは軸受けの故障等が考えられる。
なお、ドライブユニットの異常としては、駆動用モータのトルク低下の他に、モータの回転速度を減速する減速機の歯車の歯の破損、或いは軸受けの故障等が考えられる。
図５は本発明の実施例を示す減速機を介さずに車輪を駆動用モータにより直接駆動する形式のドライブユニットを用いた電気自動車の駆動装置の模式図、図６はその電気自動車の駆動制御装置のシステム構成図、図７はその電気自動車の駆動制御装置の制御フローチャートを示す図である。
図５において、１１０はドライブユニットであり、このドライブユニット１１０はモータ１１３、ハブ１１８、ディスクロータ１２２、ディスクキャリパ１２３より構成される。
図５において、１１０はドライブユニットであり、このドライブユニット１１０はモータ１１３、ハブ１１８、ディスクロータ１２２、ディスクキャリパ１２３より構成される。
モータ１１３は、ケーシング１１４、このケーシング１１４の周内面に固定された永久磁石１１５、アクスル１１２に固定された固定子１１６、コイル１１７から構成されており、コイル１１７に電流を供給する動力線１０９はアクスル１１２の中心部に設けた中空部を通って外部に導かれる。
１１９はハブベアリングである。１２５はモータトルクセンサであり、モータ１１３の固定子１１６に作用するトルクを検出することにより、モータ１１３の出力トルクを検出するようにしている。１２６はセンサケーブルである。また、１２０はタイヤホイール、１２１はタイヤである。
１１９はハブベアリングである。１２５はモータトルクセンサであり、モータ１１３の固定子１１６に作用するトルクを検出することにより、モータ１１３の出力トルクを検出するようにしている。１２６はセンサケーブルである。また、１２０はタイヤホイール、１２１はタイヤである。
図６に示す実施例の制御ロジックと図２に示す参考例の制御ロジックとの基本的違いは、ドライブユニットの異常をトルク指令に対するモータ電流又は車輪速度差により異常を検出するのではなく、モータへのトルク指令と出力トルクとを直接比較することにより異常を検出することであり、他は参考例と同じである。
なお、参考例との対応を明確にするため、対応する部分の符号番号は、図２の符号に１００を加えたものとしている。すなわち、図６において、１０３はインバータであり、右前々輪用インバータ１０３ａ、左前々輪用インバータ１０３ｂ、右前後輪用インバータ１０３ｃ、左前後輪用インバータ１０３ｄ、右後前輪用インバータ１０３ｅ、左後前輪用インバータ１０３ｆ、右後々輪用インバータ１０３ｇ、左後々輪用インバータ１０３ｈからなる。１０４は車両制御装置、１０２は駆動用インホイールモータであり、例えば永久磁石を用いた同期型の三相交流モータであり、右前々輪用モータ１０２ａ、左前々輪用モータ１０２ｂ、右前後輪用モータ１０２ｃ、左前後輪用モータ１０２ｄ、右後前輪用モータ１０２ｅ、左後前輪用モータ１０２ｆ、右後々輪用モータ１０２ｇ、左後々輪用モータ１０２ｈからなる。１３５は電源用バッテリ、１６１はアクセルセンサ、１７１はブレーキセンサ、１８１は操舵角センサである。１０５は車輪駆動制御装置であり、前々軸車輪駆動制御装置１０５ａ、前後軸車輪駆動制御装置１０５ｃ、後前軸車輪駆動制御装置１０５ｅ、後々軸車輪駆動制御装置１０５ｇからなる。１２５はモータトルクセンサであり、右前々輪用モータトルクセンサ１２５ａ、左前々輪用モータトルクセンサ１２５ｂ、右前後輪用モータトルクセンサ１２５ｃ、左前後輪用モータトルクセンサ１２５ｄ、右後前輪用モータトルクセンサ１２５ｅ、左後前輪用モータトルクセンサ１２５ｆ、右後々輪用モータトルクセンサ１２５ｇ、左後々輪用モータトルクセンサ１２５ｈからなる。
なお、参考例との対応を明確にするため、対応する部分の符号番号は、図２の符号に１００を加えたものとしている。すなわち、図６において、１０３はインバータであり、右前々輪用インバータ１０３ａ、左前々輪用インバータ１０３ｂ、右前後輪用インバータ１０３ｃ、左前後輪用インバータ１０３ｄ、右後前輪用インバータ１０３ｅ、左後前輪用インバータ１０３ｆ、右後々輪用インバータ１０３ｇ、左後々輪用インバータ１０３ｈからなる。１０４は車両制御装置、１０２は駆動用インホイールモータであり、例えば永久磁石を用いた同期型の三相交流モータであり、右前々輪用モータ１０２ａ、左前々輪用モータ１０２ｂ、右前後輪用モータ１０２ｃ、左前後輪用モータ１０２ｄ、右後前輪用モータ１０２ｅ、左後前輪用モータ１０２ｆ、右後々輪用モータ１０２ｇ、左後々輪用モータ１０２ｈからなる。１３５は電源用バッテリ、１６１はアクセルセンサ、１７１はブレーキセンサ、１８１は操舵角センサである。１０５は車輪駆動制御装置であり、前々軸車輪駆動制御装置１０５ａ、前後軸車輪駆動制御装置１０５ｃ、後前軸車輪駆動制御装置１０５ｅ、後々軸車輪駆動制御装置１０５ｇからなる。１２５はモータトルクセンサであり、右前々輪用モータトルクセンサ１２５ａ、左前々輪用モータトルクセンサ１２５ｂ、右前後輪用モータトルクセンサ１２５ｃ、左前後輪用モータトルクセンサ１２５ｄ、右後前輪用モータトルクセンサ１２５ｅ、左後前輪用モータトルクセンサ１２５ｆ、右後々輪用モータトルクセンサ１２５ｇ、左後々輪用モータトルクセンサ１２５ｈからなる。
本発明の実施例を示す電気自動車の駆動制御装置の動作を図７を参照しながら説明する。
まず、ステップＳ１０１で各駆動モータへのトルク指令を読み込み、ステップＳ１０２で各モータの実際の出力トルクを読み込む。
次いで、ステップＳ１０３で各モータのトルク指令値と出力トルクを比較し、各モータの出力トルクがトルク指令値と異なる場合には、駆動モータに異常が生じたと判断し、ステップＳ１０４でその異常が発生した駆動用モータの位置を特定し、ステップＳ１０５においてトルク異常を生じた駆動用モータと同軸左右反対側の駆動モータのトルクをゼロにする。なお、ステップＳ１０３において各モータの出力トルクがトルク指令値と一致している場合には、ステップＳ１０６でリターンされる。
まず、ステップＳ１０１で各駆動モータへのトルク指令を読み込み、ステップＳ１０２で各モータの実際の出力トルクを読み込む。
次いで、ステップＳ１０３で各モータのトルク指令値と出力トルクを比較し、各モータの出力トルクがトルク指令値と異なる場合には、駆動モータに異常が生じたと判断し、ステップＳ１０４でその異常が発生した駆動用モータの位置を特定し、ステップＳ１０５においてトルク異常を生じた駆動用モータと同軸左右反対側の駆動モータのトルクをゼロにする。なお、ステップＳ１０３において各モータの出力トルクがトルク指令値と一致している場合には、ステップＳ１０６でリターンされる。
このように、実施例では、駆動用モータのトルク指令値と出力トルクとを比較することにより、ドライブユニット又は駆動用モータの故障を検出するようにして、故障したモータと同軸反対側モータのトルクを０にするようにしている。
なお、上記実施例では、タンデムホイールを備えた８輪駆動の電気自動車について説明したが、４輪駆動の８輪電気自動車、４輪駆動の４輪電気自動車或いは４輪電気自動車に適用できることは言うまでもない。
なお、上記実施例では、タンデムホイールを備えた８輪駆動の電気自動車について説明したが、４輪駆動の８輪電気自動車、４輪駆動の４輪電気自動車或いは４輪電気自動車に適用できることは言うまでもない。
本発明の電気自動車の駆動制御装置は、ドライブユニットの故障時においても車両の走行安定性を保つことができる電気自動車の駆動制御装置として利用可能である。
１，１１３ 車輪
１ａ，１１３ａ 右前々輪
１ｂ，１１３ｂ 左前々輪
１ｃ，１１３ｃ 右前後輪
１ｄ，１１３ｄ 左前後輪
１ｅ，１１３ｅ 右後前輪
１ｆ，１１３ｆ 左後前輪
１ｇ，１１３ｇ 右後々輪
１ｈ，１１３ｈ 左後々輪
２，１３，１１３ 駆動用インホイールモータ
２ａ，１０２ａ 右前々輪用モータ
２ｂ，１０２ｂ 左前々輪用モータ
２ｃ，１０２ｃ 右前後輪用モータ
２ｄ，１０２ｄ 左前後輪用モータ
２ｅ，１０２ｅ 右後前輪用モータ
２ｆ，１０２ｆ 左後前輪用モータ
２ｇ，１０２ｇ 右後々輪用モータ
２ｈ，１０２ｈ 左後々輪用モータ
３，１０３ インバータ
３ａ，１０３ａ 右前々輪用モータ用インバータ
３ｂ，１０３ｂ 左前々輪用モータ用インバータ
３ｃ，１０３ｃ 右前後輪用モータ用インバータ
３ｄ，１０３ｄ 左前後輪用モータ用インバータ
３ｅ，１０３ｅ 右後前輪用モータ用インバータ
３ｆ，１０３ｆ 左後前輪用モータ用インバータ
３ｇ，１０３ｇ 右後々輪用モータ用インバータ
３ｈ，１０３ｈ 左後々輪用モータ用インバータ
４，１０４ 車両制御装置
５，１０５ 車輪駆動制御装置
５ａ，１０５ａ 前々軸用車輪駆動制御装置
５ｃ，１０５ｃ 前後軸用車輪駆動制御装置
５ｅ，１０５ｅ 後前軸用車輪駆動制御装置
５ｇ，１０５ｇ 後々軸用車輪駆動制御装置
６ アクセルペダル
７ ブレーキペダル
８（８ａ，８ｃ，８ｅ，８ｇ） 電気配線
９（９ａ〜９ｈ），１０９ 動力線
１０ モータ電流センサ
１０ａ 右前々輪用モータ電流センサ
１０ｂ 左前々輪用モータ電流センサ
１０ｃ 右前後輪用モータ電流センサ
１０ｄ 左前後輪用モータ電流センサ
１０ｅ 右後前輪用モータ電流センサ
１０ｆ 左後前輪用モータ電流センサ
１０ｇ 右後々輪用モータ電流センサ
１０ｈ 左後々輪用モータ電流センサ
１１，１１０ ドライブユニット
１２ 車輪速度センサ（レゾルバ）
１２ａ 右前々輪用車輪速度センサ
１２ｂ 左前々輪用車輪速度センサ
１２ｃ 右前後輪用車輪速度センサ
１２ｄ 左前後輪用車輪速度センサ
１２ｅ 右後前輪用車輪速度センサ
１２ｆ 左後前輪用車輪速度センサ
１２ｇ 右後々輪用車輪速度センサ
１２ｈ 左後々輪用車輪速度センサ
１４ サスペンション機構のアッパーアーム
１５ サスペンション機構のローアーアーム
１６ 減速機
１７，１１８ ハブ
１８ ハブボルト
１９，１２０ タイヤホイール
２０，１２１ タイヤ
２１，１２２ ディスクロータ
２２，１２３ ディスクキャリパ
３５，１３５ 電源用バッテリ
６１，１６１ アクセルセンサ
７１，１７１ ブレーキセンサ
８１，１８１ 操舵角センサ
１１２ アクスル
１１４ ケーシング
１１５ 永久磁石
１１６ 固定子
１１７ コイル
１１９ ハブベアリング
１２５ モータトルクセンサ
１２５ａ 右前々輪用モータトルクセンサ
１２５ｂ 左前々輪用モータトルクセンサ
１２５ｃ 右前後輪用モータトルクセンサ
１２５ｄ 左前後輪用モータトルクセンサ
１２５ｅ 右後前輪用モータトルクセンサ
１２５ｆ 左後前輪用モータトルクセンサ
１２５ｇ 右後々輪用モータトルクセンサ
１２５ｈ 左後々輪用モータトルクセンサ
１２６ センサケーブル
１ａ，１１３ａ 右前々輪
１ｂ，１１３ｂ 左前々輪
１ｃ，１１３ｃ 右前後輪
１ｄ，１１３ｄ 左前後輪
１ｅ，１１３ｅ 右後前輪
１ｆ，１１３ｆ 左後前輪
１ｇ，１１３ｇ 右後々輪
１ｈ，１１３ｈ 左後々輪
２，１３，１１３ 駆動用インホイールモータ
２ａ，１０２ａ 右前々輪用モータ
２ｂ，１０２ｂ 左前々輪用モータ
２ｃ，１０２ｃ 右前後輪用モータ
２ｄ，１０２ｄ 左前後輪用モータ
２ｅ，１０２ｅ 右後前輪用モータ
２ｆ，１０２ｆ 左後前輪用モータ
２ｇ，１０２ｇ 右後々輪用モータ
２ｈ，１０２ｈ 左後々輪用モータ
３，１０３ インバータ
３ａ，１０３ａ 右前々輪用モータ用インバータ
３ｂ，１０３ｂ 左前々輪用モータ用インバータ
３ｃ，１０３ｃ 右前後輪用モータ用インバータ
３ｄ，１０３ｄ 左前後輪用モータ用インバータ
３ｅ，１０３ｅ 右後前輪用モータ用インバータ
３ｆ，１０３ｆ 左後前輪用モータ用インバータ
３ｇ，１０３ｇ 右後々輪用モータ用インバータ
３ｈ，１０３ｈ 左後々輪用モータ用インバータ
４，１０４ 車両制御装置
５，１０５ 車輪駆動制御装置
５ａ，１０５ａ 前々軸用車輪駆動制御装置
５ｃ，１０５ｃ 前後軸用車輪駆動制御装置
５ｅ，１０５ｅ 後前軸用車輪駆動制御装置
５ｇ，１０５ｇ 後々軸用車輪駆動制御装置
６ アクセルペダル
７ ブレーキペダル
８（８ａ，８ｃ，８ｅ，８ｇ） 電気配線
９（９ａ〜９ｈ），１０９ 動力線
１０ モータ電流センサ
１０ａ 右前々輪用モータ電流センサ
１０ｂ 左前々輪用モータ電流センサ
１０ｃ 右前後輪用モータ電流センサ
１０ｄ 左前後輪用モータ電流センサ
１０ｅ 右後前輪用モータ電流センサ
１０ｆ 左後前輪用モータ電流センサ
１０ｇ 右後々輪用モータ電流センサ
１０ｈ 左後々輪用モータ電流センサ
１１，１１０ ドライブユニット
１２ 車輪速度センサ（レゾルバ）
１２ａ 右前々輪用車輪速度センサ
１２ｂ 左前々輪用車輪速度センサ
１２ｃ 右前後輪用車輪速度センサ
１２ｄ 左前後輪用車輪速度センサ
１２ｅ 右後前輪用車輪速度センサ
１２ｆ 左後前輪用車輪速度センサ
１２ｇ 右後々輪用車輪速度センサ
１２ｈ 左後々輪用車輪速度センサ
１４ サスペンション機構のアッパーアーム
１５ サスペンション機構のローアーアーム
１６ 減速機
１７，１１８ ハブ
１８ ハブボルト
１９，１２０ タイヤホイール
２０，１２１ タイヤ
２１，１２２ ディスクロータ
２２，１２３ ディスクキャリパ
３５，１３５ 電源用バッテリ
６１，１６１ アクセルセンサ
７１，１７１ ブレーキセンサ
８１，１８１ 操舵角センサ
１１２ アクスル
１１４ ケーシング
１１５ 永久磁石
１１６ 固定子
１１７ コイル
１１９ ハブベアリング
１２５ モータトルクセンサ
１２５ａ 右前々輪用モータトルクセンサ
１２５ｂ 左前々輪用モータトルクセンサ
１２５ｃ 右前後輪用モータトルクセンサ
１２５ｄ 左前後輪用モータトルクセンサ
１２５ｅ 右後前輪用モータトルクセンサ
１２５ｆ 左後前輪用モータトルクセンサ
１２５ｇ 右後々輪用モータトルクセンサ
１２５ｈ 左後々輪用モータトルクセンサ
１２６ センサケーブル
Claims (1)
- 駆動用モータを含むドライブユニットを備え、少なくとも左右一対の車輪のそれぞれを、該ドライブユニットにより独立に駆動する電気自動車において、
前記ドライブユニットのモーターは、車輪と共に回転するケーシングの内側に固定された永久磁石と、アクスルに固定された固定子と、該固定子に作用するトルクを検出するトルクセンサを備え、
前記ドライブユニットの動力伝達系に機械的故障を生じ、前記ドライブユニットのいずれか一方のトルクセンサの出力が、前記ドライブユニットに対するトルク指令と異なった場合、故障を生じた車輪と左右反対側の駆動用モータの駆動力を低下させて、車両の走行安定性を確保することを特徴とする電気自動車の駆動制御装置。
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| JP2005152377A JP4776981B2 (ja) | 2005-05-25 | 2005-05-25 | 電気自動車の駆動制御装置 |
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| JP2005152377A JP4776981B2 (ja) | 2005-05-25 | 2005-05-25 | 電気自動車の駆動制御装置 |
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