JPH08168112A - 左右輪独立駆動車の駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は、駆動輪毎に駆動源を具備する自動
車、特に少なくとも前輪を駆動する自動車において、旋
回途中に異常が発生して左右輪のうち一方の駆動力が停
止されると、他の駆動輪にかかる駆動力を制御して自動
車の挙動変化を抑止し、自動車の安定性の向上、強いて
は安全性の向上を図ることを目的とする。 【構成】 自動車の旋回時に旋回方向外輪側の前輪の駆
動源が駆動不能に陥ると、旋回方向内輪側の前輪に対す
る駆動力を徐々に低下させていき、所定時間経過後には
駆動力の供給を停止させ、自動車の旋回時に旋回方向内
輪側の前輪の駆動源が駆動不能に陥ると、旋回方向外輪
側の前輪に対する駆動力の供給を直ちに停止させるよう
にした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、前輪駆動車あるいは四
輪駆動車等のように車体の左右前方に各々駆動輪を配置
し、且つ各駆動輪に対応する駆動源を備える左右輪独立
駆動車の駆動力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】最近では、資源の節約や環境保護等の要
求に応じた自動車の開発が求められており、この要求に
応じて電気自動車の開発が進めらている。電気自動車
は、バッテリに充電された電力で電気モータを回転さ
せ、この回転力により車輪を回転させる自動車である。
電気自動車の場合、内燃機関を動力源とする自動車のよ
うに、単一の内燃機関で複数の車輪を駆動させる構造を
採用すると、回転トルクの損失が大きくなり、効率が悪
いという問題がある。このため、従来の電気自動車は、
駆動輪毎に電気モータを設け、回転トルクの損失防止、
電力消費率の向上を図っている。さらに、駆動輪毎に電
気モータを設けたことにより、変速機及びデファレンシ
ャルギヤ等が不要となり、駆動系の小型・軽量化を図る
ことができる。

【０００３】しかし、駆動輪毎に電気モータを設けた場
合には、各駆動輪の回転速度を走行条件に応じて制御す
る必要がある。特に、旋回時等には、旋回方向内輪の回
転半径と旋回方向外輪の回転半径とは異なるため、双方
の駆動輪に回転差を発生させる必要がある。このよう
に、各駆動輪の回転速度を制御する装置として、特開昭
６２−１３８００２、特開平５−０９１６０７等があ
る。これらの公報に記載されている制御装置は、車速、
操舵角、ヨー角速度等の要因に基づいて、車両の走行状
態を判別し、その走行状態に応じて左右の駆動輪の回転
速度を制御する装置である。これにより、車両の直進安
定性及び旋回性能の向上を図っている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
装置では、左右の駆動輪のうち、一方の駆動輪の電気モ
ータが何等かの原因により回転不能に陥った場合に、他
方の駆動輪の電気モータの回転を即座に停止させるた
め、自動車の唐突な挙動変化を誘発するという問題があ
る。例えば、自動車が旋回状態にある場合には、駆動輪
に対してコーナリングフォースと駆動力とが作用してお
り、駆動輪にかかる駆動力が停止されると、駆動輪に対
してコーナリングフォースのみが作用することになる。
これにより、車両のステア特性が変化するという問題が
ある。特に前輪を駆動する自動車において、旋回状態で
左右輪のうち何れか一方に異常が発生すると、他方の駆
動力を直ちに停止するため、前輪にかかる駆動力が停止
され、コーナリングフォースのみが作用することにな
る。これにより、自動車は、オーバステア特性となる。

【０００５】そこで、本発明は、前記問題点に鑑みてな
されたものであり、電気自動車等のように駆動輪毎に駆
動源を具備する自動車において、旋回途中に異常が発生
して左右輪のうち一方の駆動力が停止されると、他の駆
動輪にかかる駆動力を制御して自動車の挙動変化を抑止
し、自動車の安定性の向上、強いては安全性の向上を図
ることを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、前記課題を解
決するために以下のようにした。 （１）本発明の左右輪独立駆動車の駆動力制御装置は、
車体の左右前方に各々配置される駆動輪と、前記駆動輪
の各々に対応して設けられ、前記駆動輪へ伝達すべき駆
動力を発生する駆動源と、前記駆動源に対して運転者の
操作に応じた駆動力を発生させる指令値を出力する駆動
力制御手段とを有する左右輪独立駆動車の駆動力制御装
置であり、旋回方向を判定する旋回方向判定部と、前記
各駆動源を監視し、駆動不能に陥った駆動源を検出する
駆動源監視部と、前記駆動源監視部が左右の駆動源のう
ち一方の駆動源の駆動不能を検出すると、前記旋回方向
判定部が判定した旋回方向に基づき前記駆動不能な駆動
源が旋回方向外輪側であるか、又は旋回方向内輪側であ
るかを判別する異常駆動源判別部とを設け、前記駆動力
制御手段は、前記異常駆動源判別部が旋回方向外輪側駆
動源の駆動不能を判定した場合には、旋回方向内輪側駆
動源の駆動力を徐々に減少させていき、所定時間経過後
には前記旋回方向内輪側駆動源の駆動力を停止させるよ
う、又前記異常駆動源判別部が旋回方向内輪側駆動源の
駆動不能を判定した場合には、旋回方向外輪側駆動源の
駆動力を直ちに停止させるよう指令値を出力することを
特徴とする（請求項１に対応）。

【０００７】（２）また、上記（１）において、少なく
とも操舵輪の操舵方向を検出する舵角センサを設け、前
記旋回方向判定部は、前記舵角センサからの信号に基づ
いて旋回方向を判定することを特徴とする（請求項２に
対応）。

【０００８】（３）さらに、上記（１）において、前記
各駆動源の回転数を検出する回転数検出器を設け、前記
駆動源監視部は、少なくともアクセル開度に対応する駆
動源の回転数を算出し、この算出値と前記回転数検出器
が検出した回転数とを比較し、双方の回転数の差分が所
定値未満であるか否かを判別し、前記双方の回転数の差
分が前記所定値以上ならば、前記駆動源の異常を判定す
ることを特徴とする（請求項３に対応）。

【０００９】（４）また、上記（１）において、ヨー角
速度を検出するヨーレートセンサを設け、前記駆動力制
御手段は、前記ヨーレートセンサが検出したヨー角速度
が大きければ前記所定時間を長く設定し、前記ヨー角速
度が小さければ前記所定時間を短く設定することを特徴
とする（請求項４に対応）。

【００１０】（５）さらに、上記（１）において、前後
方向速度を検出する車速センサを設け、前記駆動力制御
手段は、前記車速センサが検出した車速が高ければ前記
所定時間を長く設定し、前記車速が低ければ前記所定時
間を短く設定することを特徴とする（請求項５に対
応）。

【００１１】（６）また、上記（１）において、前記駆
動源は、少なくとも電気モータと油圧モータと内燃機関
とから選択される駆動力発生装置を備えると共に、この
駆動力発生装置には潤滑油の温度を検出する油温センサ
を設け、前記駆動源監視部は、前記油温センサからの信
号に基づいて潤滑油の温度が許容範囲内にあるか否かを
判別し、前記潤滑油の油温が許容範囲を越えると、前記
駆動力発生装置の異常を判定することを特徴とする（請
求項６に対応）。

【００１２】

【作用】次に、本発明の作用について説明する。請求項
１記載の構成によれば、駆動源監視部は、常時、左右駆
動輪の駆動源を監視する。そして、駆動源監視部は、左
右何れか一方の駆動源が駆動不能に陥ると、その駆動源
が左右いずれの駆動源であるかを判別し、判別結果を異
常駆動源判別部へ通知する。

【００１３】また、旋回方向判定部は、左右輪独立駆動
車が旋回状態にあると、その旋回方向を判定し、判定結
果を異常駆動源判別部へ通知する。異常駆動源判別部
は、駆動源監視部から駆動源の異常を通知されると、旋
回方向判定部が判別した旋回方向に基づき、前記駆動源
が旋回方向外輪側の駆動源であるか、あるいは旋回方向
内輪側の駆動源であるかを判別する。そして、異常駆動
源判別部は、判別結果を駆動力制御手段へ通知する。

【００１４】駆動力制御手段は、異常駆動源判別部が旋
回方向内輪側駆動源の駆動不能を判別した場合には、旋
回方向外輪側の駆動源に対して、駆動力を直ちに停止さ
せるよう指令値を出力する。このとき、旋回方向外輪側
の駆動力が瞬時に停止され、コーナリングフォースが瞬
時に増加する。

【００１５】一方、異常駆動源判別部が旋回方向外輪側
駆動源の駆動不能を判別した場合には、駆動力制御手段
は、旋回方向内輪側の駆動源に対して、駆動輪へ伝達す
る駆動力を徐々に減少させていき所定時間経過後には駆
動力の供給を停止させるよう指令値を出力する。このと
き、旋回方向内輪側の駆動輪にかかる駆動力が徐々に減
少されると同時に、コーナリングフォースが徐々に増加
していき、最終的にはコーナリングフォースのみが作用
するようになる。

【００１６】また、請求項２の構成によれば、駆動源監
視部が駆動源の異常を検出した時に、旋回方向判定部
は、舵角センサからの信号に従って左右輪独立駆動車の
直進状態あるいは旋回状態を判別し、旋回状態にあれば
その旋回方向を判別して異常駆動源判別部へ通知する。

【００１７】異常駆動源判別部は、旋回方向判定部から
旋回方向を通知されると、この旋回方向に基づき、駆動
不能な駆動源が旋回方向内輪側駆動源であるかまたは旋
回方向外輪側駆動源であるかを判別する。この判別結果
は、駆動力制御手段へ通知され、請求項１と同様の制御
が行われる。

【００１８】ここで、舵角センサ８の代わりに、ヨー角
速度を検出するヨーレートセンサ、あるいは横方向の加
速度を検出する加速度センサを用いてもよい。請求項３
の構成によれば、回転数検出器は、駆動源あるいは駆動
輪の実際の回転数を検出し、駆動源監視部へ通知する。

【００１９】駆動源監視部は、少なくともアクセル開度
に基づいて駆動源の回転数を算出する。そして、駆動源
監視部は、算出した回転数と回転数検出器が検出した実
際の回転数とを比較する。ここで、双方の回転数の差分
が所定値を越えると、駆動源監視部は、駆動源が異常で
あることを判定する。そして、駆動源監視部は、駆動不
能な駆動源が左右何れの駆動源であるかを異常駆動源判
別部へ通知する。

【００２０】異常駆動源判別部及び駆動力制御部は、請
求項１と同様の制御を行う。また、請求項４の構成によ
れば、左右の駆動源の何れか一方が駆動不能になった場
合に、異常駆動源判別部は、旋回方向判定部が判定した
旋回方向に基づき、駆動不能な駆動源が旋回方向外輪側
駆動源であるかあるいは旋回方向内輪側駆動源であるか
を判別し、判別結果を駆動力制御手段へ通知する。

【００２１】駆動力制御手段は、異常駆動源判別部が旋
回方向外輪側駆動源の駆動不能を判定した場合に、ヨー
レートセンサが検出したヨー角速度が大きければ所定時
間を長く設定する。また、駆動力制御手段は、ヨーレー
トセンサが検出したヨー角速度が小さければ所定時間を
短く設定する。

【００２２】さらに、請求項５の構成によれば、旋回方
向内輪側の駆動源に異常が発生した場合に、駆動力制御
手段は、車速センサが検出する速度に基づき、所定時間
の大きさを決定する。つまり、車速が高ければ所定時間
を長く設定し、車速が低ければ所定時間を短く設定す
る。

【００２３】ここで、請求項４記載のヨーレートセン
サ、あるいは請求項５記載の車速センサの代わりに、横
方向の加速度を検出する加速度センサを用いるようにし
てもよい。

【００２４】また、請求項６の構成によれば、油温セン
サは、駆動力発生装置としての電気モータ、油圧モー
タ、あるいは内燃機関の潤滑油の温度を検出し、駆動源
監視部へ通知する。

【００２５】駆動源監視部は、油温センサが検出した油
温が予め設定されている許容範囲内ならば、駆動力発生
装置が正常であることを判定する。また、駆動源監視部
は、油温センサが検出した油温が許容範囲を越えると、
駆動力発生装置が異常であることを判定し、この駆動力
発生装置が左右何れの駆動力発生装置であるかを異常駆
動源判別部へ通知する。そして、異常駆動源判別部及び
駆動力制御手段は、請求項１と同様の制御を行う。

【００２６】

【実施例】以下、図面に基づき本発明の実施例を説明す
る。第１実施例では、本発明の左右輪独立駆動車として
電気自動車を例に挙げて説明する。

【００２７】図１は、電気自動車の概略構成図である。
電気自動車１は、駆動輪としての左右の前輪２Ｒ、２Ｌ
と、左右の後輪２２Ｒ、２２Ｌとを備えている。そし
て、各前輪２Ｒ、２Ｌには、駆動力発生装置としての電
気モータ３Ｒ、３Ｌと、この電気モータ３Ｒ、３Ｌの回
転力を前輪２Ｒ、２Ｌへ伝達する減速機４Ｒ、４Ｌとを
設けている（以下、電気モータと減速機とを総称して駆
動系と記す）。さらに、電気自動車１は、前輪２Ｒ、２
Ｌを操舵するステアリングホイール５及び操向装置６を
備えている。このステアリングホイール５には、舵角セ
ンサ８が取り付けられている。

【００２８】また、電気自動車１には、本発明の回転数
検出器としてのモータ／減速機回転数検出機９が設けら
れている。このモータ／減速機回転数検出機９は、電気
モータ３Ｒ、３Ｌと減速機４Ｒ、４Ｌとに各々取り付け
られたセンサ（図示せず）からの信号を受けて、電気モ
ータ３Ｒ、３Ｌの実際の回転数と減速機４Ｒ、４Ｌの実
際の回転数とを検出する。

【００２９】さらに、電気自動車１には、ヨー角速度を
検出するヨーレートセンサ１０が取り付けられている。
また、電気自動車１は、本発明の駆動力制御手段及び駆
動力制御装置を兼用するコントロールユニット７を備え
ている。

【００３０】このコントロールユニット７の機能別構成
を図２に沿って説明する。コントロールユニット７は、
旋回方向判定部７ａ、駆動源監視部７ｂ、異常駆動源判
別部７ｃ、及び駆動力制御部７ｄを備えている。

【００３１】旋回方向判定部７ａは、舵角センサ８から
の信号を受けて、電気自動車１の旋回方向を判定する。
ここで、舵角センサ８は、例えばステアリングホイール
５内に設けられたポテンションメータやスリット−フォ
トカプラ等によって構成され、ステアリングホイール５
の回転角度を検出して舵角を検出するものである。そし
て、舵角センサ８は、ステアリングホイール５を右に回
転させたときの舵角を正値として検出し、ステアリング
ホイール５を左に回転させたときの舵角を負値として検
出する。尚、電気自動車１が直進状態にあっても、前輪
２Ｒ、２Ｌは路面変化等の影響を受けるため常に直進方
向を向いているとは限らない。これに伴い、ステアリン
グホイール５も中立位置に位置しているとは限らない。
この点に鑑みて、旋回方向判定部７ａには、予め舵角の
不感帯を設定しておくものとする。つまり、旋回方向判
定部７ａは、舵角センサ８が検出した舵角が不感帯内な
らば電気自動車１が直進状態にあると判定し、舵角セン
サ８が検出した舵角が不感帯外ならば電気自動車１が旋
回状態にあることを判定する。

【００３２】駆動源監視部７ｂは、モータ／減速機回転
数検出器９からの信号に基づき左右の駆動系が正常に稼
動しているか否かを判別する。異常駆動源判別部７ｃ
は、電気自動車１が旋回しているときに駆動系に異常が
発生すると、旋回方向に基づき、異常を発生した駆動系
が旋回方向外輪側であるかあるいは旋回方向内輪側であ
るかを判別する。

【００３３】駆動力制御部７ｄは、平常時は、図示しな
いスロットルセンサからの信号に基づいてアクセル開度
を判定する。そして、駆動力制御部７ｄは、バッテリ
（ＢＡＴ）１１に対して、アクセル開度に対応する大き
さの電力を電気モータ３Ｒ、３Ｌへ供給させるよう指令
値を出力する。また、駆動源監視部７ｂが駆動系の異常
を判定した場合には、異常駆動源判別部７ｃからの信号
に基づき、バッテリ（ＢＡＴ）１１から電気モータ３
Ｒ、３Ｌへ供給する電力の大きさを制御する。この制御
手順を図３に示す。

【００３４】駆動力制御部７ｄは、旋回方向内輪側の駆
動系に異常が発生した場合に、旋回方向外輪側の駆動系
に供給すべき電力、すなわちバッテリ（ＢＡＴ）１１か
ら電気モータ３Ｒ（あるいは３Ｌ）への電力供給を直ち
に停止させる。

【００３５】一方、駆動力制御部７ｄは、旋回方向外輪
側の駆動系に異常が発生した場合に、旋回方向内輪側の
駆動系に供給すべき電力、すなわちバッテリ（ＢＡＴ）
１１から電気モータ３Ｌ（あるいは３Ｒ）へ供給する電
力を徐々に減少させていき、所定時間△Ｔ後には、電力
が”０”になるようにする。所定時間△Ｔの長さは、ヨ
ーレートセンサ１０が検出したヨー角速度の大きさに応
じて駆動力制御部７ｄが決定する。ここで、下記の表１
に示すように所定時間△Ｔは、ヨー角速度が大きければ
大きいほど長くし、ヨー角速度が小さければ小さいほど
短くする。

【００３６】

【表１】 次に、駆動力制御装置の動作について図４のフローチャ
ートに沿って説明する。

【００３７】駆動力制御装置は、常時、旋回方向判定部
７ａと駆動源監視部７ｂとを動作させている。駆動源監
視部７ｂは、スロットルセンサからの信号に基づき、ア
クセル開度を判定する。そして、駆動源監視部７ｂは、
アクセル開度に対応する電気モータ３Ｒ、３Ｌの回転数
を算出する。さらに、駆動源監視部７ｂは、算出した電
気モータ３Ｒ、３Ｌの回転数と、モータ／減速機回転数
検出器９が検出した電気モータ３Ｒ、３Ｌの回転数との
差分を算出し、この差分が所定値以下であるか否かを判
別する。この処理と同時に、駆動源監視部７ｂは、アク
セル開度に基づいて算出した電気モータ３Ｒ、３Ｌの回
転数と減速機４Ｒ、４Ｌのギヤ比とに基づいて、減速機
４Ｒ、４Ｌの回転数を算出する。そして、駆動源監視部
７ｂは、算出した減速機４Ｒ、４Ｌの回転数とモータ／
減速機回転数検出器９が検出した減速機４Ｒ、４Ｌの回
転数との差分を算出し、この差分が所定値以下であるか
否かを判別する。

【００３８】そして、駆動源監視部７ｂは、電気モータ
３Ｒ、３Ｌの回転数の差分が所定値を越えると、電気モ
ータ３Ｒ、３Ｌの異常を判定する。また、駆動源監視部
７ｂは、減速機４Ｒ、４Ｌの回転数の差分が所定値を越
えると、減速機４Ｒ、４Ｌの異常を判定する。駆動源監
視部７ｂは、電気モータ３Ｒ、３Ｌ、もしくは減速機４
Ｒ、４Ｌの異常を判定した場合に、この電気モータ３
Ｒ、３Ｌ、もしくは減速機４Ｒ、４Ｌが左側の駆動系で
あるか、あるいは右側の駆動系であるかを識別する情報
を異常駆動源判別部７ｃへ通知する（ステップ４０
１）。

【００３９】また、旋回方向判定部７ａは、舵角センサ
８が検出した舵角が不感帯内であるか否かを判別する
（ステップ４０２）。舵角が不感帯内の場合には、旋回
方向判定部７ａは、電気自動車１が直進状態にあること
を判定し、直進状態を示す情報を異常駆動源判別部７ｃ
へ通知する。一方、舵角が不感帯を越えている場合に
は、旋回方向判定部７ａは、電気自動車１が旋回状態に
あることを判定し、その旋回方向を識別する情報を異常
駆動源判別部７ｃへ通知する。

【００４０】異常駆動源判別部７ｃは、駆動源監視部７
ｂから異常を発生した駆動系の左右を識別する情報を受
け取った場合に、旋回方向判定部７ａから受け取った情
報に基づき電気自動車１が直進状態にあるのか旋回状態
にあるのかを識別する。ここで、電気自動車１が直進状
態にあれば、異常駆動源判別部７ｃは、駆動力制御部７
ｄに対して、駆動系の異常発生を示す情報と電気自動車
１の直進状態を識別する情報とを通知する。そして、駆
動力制御部７ｄは、両輪の電気モータ３Ｒ、３Ｌに対す
る電力の供給を瞬時に停止させる（ステップ４０８）。

【００４１】一方、電気自動車１が旋回状態にあれば、
異常駆動源判別部７ｃは、駆動源監視部７ｂから受け取
った情報に基づいて左右両輪の駆動系に異常が発生した
のか、左右の何れか一方の駆動系に異常が発生したのか
を判別する（ステップ４０３）。左右両輪の駆動系に異
常が発生した場合には、異常駆動源判別部７ｃは、駆動
力制御部７ｄに対して両輪の駆動系に異常が発生したこ
とを通知する。この通知を受けた駆動力制御部７ｄは、
左右両輪の電気モータ３Ｒ、３Ｌに対する電力の供給を
直ちに停止させる（ステップ４０８）。

【００４２】上記ステップ４０３において、左右前輪２
Ｒ、２Ｌのうちいずれか一方の駆動系に異常が発生した
場合には、異常駆動源判別部７ｃは、旋回方向判定部７
ａからの信号に基づき、異常を発生した駆動源が旋回方
向外輪側であるのか旋回方向内輪側であるのかを判定す
る（ステップ４０４）。ここで、旋回方向内輪側の駆動
系に異常が発生した場合には、異常駆動源判別部７ｃ
は、旋回方向内輪側に異常が発生したことを駆動力制御
部７ｄへ通知する。この通知を受けた駆動力制御部７ｄ
は、左右両輪の電気モータ３Ｒ、３Ｌに対する電力の供
給を直ちに停止させる（ステップ４０５）。一方、旋回
方向外輪側の駆動系に異常が発生した場合には、異常駆
動源判別部７ｃは、旋回方向外輪側に異常が発生したこ
とを駆動力制御部７ｄへ通知する。この通知を受けた駆
動力制御部７ｄは、ヨーレートセンサ１０が検出したヨ
ー角速度の大きさに応じて所定時間△Ｔを決定し（ステ
ップ４０６）、旋回方向内輪側の電気モータ３Ｌ（ある
いは３Ｒ）に対する供給電力を所定時間△Ｔ後に”０”
となるように徐々に減少させていくと共に、旋回方向外
輪側の電気モータ３Ｒ（あるいは３Ｌ）への電力供給を
瞬時に停止させる（ステップ４０７）。

【００４３】（実施例１の効果）実施例１によれば、旋
回中の電気自動車１の駆動系に異常が発生した場合に、
急激に増加するコーナリングフォースによる自動車の挙
動変化を抑制することができる。特に、旋回状態におい
て、旋回方向外輪側の駆動力が停止すると、内輪に比べ
て大きな荷重がかかっている外輪のコーナリングフォー
スが大きくなる。このとき、従来のように内輪側の駆動
力も瞬時に停止させると、自動車はオーバステア特性を
示すが、本実施例１のように内輪の駆動力をヨー角速度
の大きさに基づいて徐々に減少させていくことにより、
コーナリングフォースの急激な増加を防止し、ステア特
性の変化を抑制することができる。

【００４４】尚、本実施例１では、自動車のヨー角速度
をヨーレートセンサにより求めているが、自動車の車速
と舵角とからヨー角速度に相当する値を算出するように
してもよい。

【００４５】＜実施例２＞本実施例２における左右輪独
立駆動車の概略構成を図５に示す。実施例２の左右輪独
立駆動車は、前述の実施例１のヨーレートセンサ１０の
代わりに前後方向の速度を検出する車速センサ１２を備
えた電気自動車である。この車速センサ１２は、例え
ば、スピードメータのフォトカプラやトランスミッショ
ンに取り付けられた電気式センサ等からの信号を取り込
むことにより電気自動車１の車速を検出するものであ
る。その他の構成及び機能は実施例１と同様であり、説
明は省略する。

【００４６】ここで、本実施例２における駆動力制御装
置の動作について図６に沿って説明する。尚、図中のス
テップ６０１からステップ６０５までの動作とステップ
６０８の動作は、前述の実施例１と同様であり、説明は
省略する。

【００４７】ステップ６０４において、異常駆動源判別
部７ｃが電気自動車１の旋回方向外輪側の駆動系に異常
が発生したことを判定した場合に、駆動力制御部７ｄ
は、車速センサ１２が検出した車速度の高さに応じて所
定時間△Ｔを決定し（ステップ６０６）、旋回方向内輪
側の電気モータ３Ｌ（あるいは３Ｒ）に対する供給電力
を所定時間△Ｔ後に”０”となるように徐々に減少させ
ていくと共に、旋回方向外輪側の電気モータ３Ｒ（ある
いは３Ｌ）への電力供給を瞬時に停止させる（ステップ
６０７）。

【００４８】（実施例２の効果）実施例２によれば、旋
回中の電気自動車１の駆動系に異常が発生した場合に、
急激に増加するコーナリングフォースによる自動車の挙
動変化を抑制することができる。特に、旋回状態におい
て、旋回方向外輪側の駆動力が停止すると、内輪に比べ
て大きな荷重がかかっている外輪のコーナリングフォー
スが大きくなる。このとき、従来のように内輪側の駆動
力も瞬時に停止させると、自動車はオーバステア特性を
示すが、本実施例２のように車速の大きさ基づいて内輪
の駆動力を徐々に減少させていくことにより、コーナリ
ングフォースの急激な増加を防止し、ステア特性の変化
を抑制することができる。

【００４９】＜実施例３＞実施例３における左右輪独立
駆動車の概略構成を図７に示す。同図に示す左右輪独立
駆動車は、左右の前輪のホイール内に電気モータ３Ｒ、
３Ｌと減速機４Ｒ、４Ｌとを取り付けたホイールインモ
ータ方式の電気自動車である。この場合の駆動力制御装
置の構成及び機能は、前述の実施例１あるいは実施例２
と同様であり、説明は省略する。

【００５０】＜実施例４＞実施例４における左右輪独立
駆動車の概略構成を図８に示す。同図は、本発明の左右
輪独立駆動車として油圧自動車を利用した例を示してい
る。

【００５１】この油圧自動車は、左右の各前輪２Ｒ、２
Ｌのホイール内に減速機４Ｒ、４Ｌと油圧モータ２０
Ｒ、２０Ｌとを取り付けてある。油圧モータ２０Ｒ、２
０Ｌには、油圧ポンプ１５が出力するオイルを配送する
配油路と、油圧モータ２０Ｒ、２０Ｌから出力されるオ
イルをオイルパン１８へ配送する配油路とが接続されて
いる。油圧モータ２０Ｒ、２０Ｌは、配油路から配送さ
れてくるオイルの油圧により回転する。

【００５２】尚、油圧ポンプ１５から出力されるオイル
は、流量制御弁１６により右前輪の油圧モータ２０Ｒと
左前輪の油圧モータ２０Ｌとへ分配される。さらに、流
量制御弁１６と各油圧モータ２０Ｒ、２０Ｌとの間に
は、リリーフ弁１７Ｒ、１７Ｌが設けられている。

【００５３】さらに、油圧自動車は、本発明の駆動力制
御手段と駆動力制御装置とを兼用するコントロールユニ
ット１４を備えている。このコントロールユニット１４
は、リリーフ弁１７Ｒ、１７Ｌとを制御して、各油圧モ
ータ２０Ｒ、２０Ｌに対して最適な油圧がかかるように
している。

【００５４】また、本実施例４では、図示していない
が、前述の実施例１と同様に舵角センサとヨーレートセ
ンサとモータ／減速機回転数検出器とを備えている。さ
らに、本実施例４では、油圧モータ２０Ｒ、２０Ｌの油
温を検出する油温センサ１９Ｒ、１９Ｌが取り付けられ
ている。コントロールユニット１４は、モータ／減速機
回転数検出器からの信号に加え、油温センサ１９Ｒ、１
９Ｌからの信号を受けて駆動系の正常性を判別する機能
を有している。つまり、コントロールユニット１４は、
油温センサ１９Ｒ、１９Ｌからの信号に基づいて、油温
が所定の許容温度範囲内にあるか否かを判別する。油温
が許容温度範囲を越えている場合には、コントロールユ
ニット１４は、油圧モータ２０Ｒ、２０Ｌの異常を判別
する。

【００５５】駆動系に異常が発生した場合の制御手順
は、前述の実施例１と同様であり、説明は省略する。

【００５６】

【発明の効果】本発明の請求項１記載の構成によれば、
左右の前輪を独立に駆動する自動車に於て、駆動系に異
常が発生した場合の自動車の急激な姿勢変化を防止し、
安全性の向上を図ることができる。特に、旋回途中に異
常が発生した場合に、自動車の姿勢変化を抑制すること
ができる。

【００５７】また、本発明の請求項２から請求項６に記
載したように構成要素を限定した場合でも、請求項１と
同様の効果を得ることができる。特に、請求項４あるい
は請求項６に記載した構成によれば、自動車の状態に応
じた最適な制御を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例１における左右輪独立駆動車の概略構成
図

【図２】実施例１におけるコントロールユニットの機能
別構成を示すブロック図

【図３】本発明の駆動力制御を説明する図

【図４】実施例１における駆動力制御装置の動作過程を
示すフローチャート図

【図５】実施例２における左右輪独立駆動車の概略構成
図

【図６】実施例２における駆動力制御装置の動作過程を
示すフローチャート図

【図７】実施例３における左右輪独立駆動車の概略構成
図

【図８】実施例４における左右輪独立駆動車の概略構成
図

【符号の説明】

１・・電気自動車 ２・・前輪 ２Ｒ・・右前輪 ２Ｌ・・左前輪 ３・・電気モータ ３Ｒ・・右前輪用電気モータ ３Ｌ・・左前輪用電気モータ ４・・減速機 ４Ｒ・・右前輪用減速機 ４Ｌ・・左前輪用減速機 ５・・ステアリングホイール ６・・操向装置 ７・・コントロールユニット ７ａ・・旋回方向判定部 ７ｂ・・駆動源監視部 ７ｃ・・異常駆動源判別部 ７ｄ・・駆動力制御部 ８・・舵角センサ ９・・モータ／減速機回転数検出器 １０・・ヨーレートセンサ １１・・バッテリ １２・・車速センサ １４・・コントロールユニット １５・・油圧ポンプ １６・・流量制御弁 １７・・リリーフ弁 １７Ｒ・・右前輪用リリーフ弁 １７Ｌ・・左前輪用リリーフ弁 １８・・オイルパン １９・・油温センサ １９Ｒ・・右前輪用油温センサ １９Ｌ・・左前輪用油温センサ ２０・・油圧モータ ２０Ｒ・・右前輪用油圧モータ ２０Ｌ・・左前輪用油圧モータ ２２・・後輪 ２２Ｒ・・右後輪 ２２Ｌ・・左後輪

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体の左右前方に各々配置される駆動輪
   と、 前記駆動輪の各々に対応して設けられ、前記駆動輪へ伝
   達すべき駆動力を発生する駆動源と、 前記駆動源に対して、運転者の操作に応じた駆動力を発
   生させる指令値を出力する駆動力制御手段とを有する左
   右輪独立駆動車の駆動力制御装置であり、 旋回方向を判定する旋回方向判定部と、 前記各駆動源を監視し、駆動不能に陥った駆動源を検出
   する駆動源監視部と、 前記駆動源監視部が左右の駆動源のうち一方の駆動源の
   駆動不能を検出すると、前記旋回方向判定部が判定した
   旋回方向に基づき前記駆動不能な駆動源が旋回方向外輪
   側であるか、あるいは旋回方向内輪側であるかを判別す
   る異常駆動源判別部とを設け、 前記駆動力制御手段は、前記異常駆動源判別部が旋回方
   向外輪側駆動源の駆動不能を判定した場合には、旋回方
   向内輪側駆動源の駆動力を徐々に減少させていき、所定
   時間経過後には前記旋回方向内輪側駆動源の駆動力を停
   止させるよう、又前記異常駆動源判別部が旋回方向内輪
   側駆動源の駆動不能を判定した場合には、旋回方向外輪
   側駆動源の駆動力を直ちに停止させるよう指令値を出力
   することを特徴とする左右輪独立駆動車の駆動力制御装
   置。
2. 【請求項２】 請求項１において、少なくとも操舵輪の
   操舵方向を検出する舵角センサを設け、 前記旋回方向判定部は、前記舵角センサからの信号に基
   づいて旋回方向を判定することを特徴とする左右輪独立
   駆動車の駆動力制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１において、前記各駆動源の回転
   数を検出する回転数検出器を設け、 前記駆動源監視部は、少なくともアクセル開度に対応す
   る駆動源の回転数を算出し、この算出値と前記回転数検
   出器が検出した回転数とを比較し、双方の回転数の差分
   が所定値未満であるか否かを判別し、 前記双方の回転数の差分が前記所定値以上ならば、前記
   駆動源の異常を判定することを特徴とする左右輪独立駆
   動車の駆動力制御装置。
4. 【請求項４】 請求項１において、ヨー角速度を検出す
   るヨーレートセンサを設け、 前記駆動力制御手段は、前記ヨーレートセンサが検出し
   たヨー角速度が大きければ前記所定時間を長く設定し、
   前記ヨー角速度が小さければ前記所定時間を短く設定す
   ることを特徴とする左右輪独立駆動車の駆動力制御装
   置。
5. 【請求項５】 請求項１において、前後方向速度を検出
   する車速センサを設け、 前記駆動力制御手段は、前記車速センサが検出した車速
   が高ければ前記所定時間を長く設定し、前記車速が低け
   れば前記所定時間を短く設定することを特徴とする左右
   輪独立駆動車の駆動力制御装置。
6. 【請求項６】 請求項１において、前記駆動源は、少な
   くとも電気モータと油圧モータと内燃機関とから選択さ
   れる駆動力発生装置を備えると共に、この駆動力発生装
   置には潤滑油の温度を検出する油温センサを設け、 前記駆動源監視部は、前記油温センサからの信号に基づ
   いて潤滑油の温度が許容範囲内にあるか否かを判別し、 前記潤滑油の油温が許容範囲を越えると、前記駆動力発
   生装置の異常を判定することを特徴とする左右輪独立駆
   動車の駆動力制御装置。