JP2007131188A - 車両の駆動力配分制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】この発明は、運転者が駐車ブレーキを戻し忘れて走行したり、駐車ブレーキシステムが不具合を起こした状態で走行した場合でも、トランスファやデファレンシャル等の駆動力伝達機構や、駆動力配分装置が破損するのを防止することができ、信頼性の高い駆動力配分装置を実現することを目的とする。
【解決手段】この発明は、車両の駆動力配分制御装置において、滑り量算出手段を備え、伝達トルク算出手段を備え、駆動電流算出手段を備え、温度検出手段を備え、最大駆動電流設定手段を備え、最大駆動電流補正手段を備え、駆動電流算出手段により算出された駆動電流値が、最大駆動電流補正手段により補正された最大駆動電流値よりも大きい場合には、駆動電流値として最大駆動電流値を出力する駆動電流制御手段を備えていることを特徴とする。
【選択図】図１

Description

この発明は車両の駆動力配分制御装置に係り、特に、運転者が駐車ブレーキを戻し忘れて走行したり、駐車ブレーキシステムが不具合を起こした場合でも、トランスファやデファレンシャル等の駆動力伝達機構や、駆動力配分装置が破損するのを防止することができ、信頼性の高い駆動力配分装置を実現することが可能な車両の駆動力配分制御装置に関する。

車両には、エンジンの駆動力を主駆動輪及び副駆動輪の四輪すべてに伝達して駆動する四輪駆動車がある。この車両には、エンジンからの駆動力を車両の走行状態に応じて主駆動輪及び副駆動輪へと配分する駆動力配分装置を駆動力伝達経路に備え、駆動力配分装置による主駆動輪及び副駆動輪への駆動力配分を制御する駆動力配分制御装置を設けているものがある。

車両の駆動力配分制御装置には、モード切換スイッチを備え、主駆動輪のみに駆動力を伝達して二輪を駆動する二輪駆動モード（２ＷＤモード）や、主駆動輪に駆動力を伝達して二輪を駆動しながら主駆動輪と副駆動輪との間に回転速度差が発生したときに、この回転速度差に応じて駆動力配分装置が副駆動輪に最適な駆動力を伝達する自動モード（ＡＵＴＯモード）や、主駆動輪のみならず常に高いトルクを駆動力配分装置が主駆動輪及び副駆動輪に伝達して常時四輪を駆動する常時四輪駆動モード（ＬＯＣＫモード）に設定でき、運転者がモード切換スイッチを操作することで各モードを自由に選択できるようになっているものがある。

従来の車両の駆動力配分制御装置には、入出力側の伝達トルクを変更可能なトルク伝達手段を備え、このトルク伝達手段の発熱量が許容量を越えた場合には、トルク伝達を禁止する制御を行うものがある。
特開平６−９８９０１号公報

また、従来の車両の駆動力配分制御装置には、前輪側と後輪側との間の伝達トルクを変更可能なクラッチを備え、このクラッチの発熱量が一定値以上になり且つその状態か一定時間以上継続した場合には、クラッチの締結力を増大させる制御を行うものがある。
特許第２５４１６０７号公報

ところで、車両の駆動力配分制御装置においては、モード切換スイッチによりＡＵＴ０モードやＬＯＣＫモードが選択されている状態で、駐車ブレーキを戻し忘れて発進した場合や、寒冷時期に駐車ブレーキが固着した状態で発進した場合など、副駆動輪がほぼ停まった状態で、主駆動輪だけが空転しているような状況が発生することがある。

このような状況においては、主駆動輪と副駆動輪との間に非常に大きな回転速度差が発生し、非常に大きなトルクが副駆動輪側に伝達されるため、トランスファやディファレンシャル等の駆動力伝達系に強度限界値以上のトルクが作用して破損するおそれがあり、また、駆動力配分装置本体が急激な発熱をして破損するおそれがあった。

この発明は、運転者が駐車ブレーキを戻し忘れて走行したり、駐車ブレーキシステムが不具合を起こした状態で走行した場合でも、トランスファやデファレンシャル等の駆動力伝達機構や、駆動力配分装置が破損するのを防止して耐久性を向上することができ、信頼性の高い駆動力配分装置を実現することを目的とする。

この発明は、エンジンからの駆動力を車両の走行状態に応じて、主駆動輪及び副駆動輪へと配分する駆動力配分装置を備えた車両の駆動力配分制御装置において、前記主駆動輪と副駆動輪との回転速度差を検出する回転速度差検出手段を備え、この回転速度差検出手段により検出された回転速度差の値を用いて、前記副駆動輪に伝達するトルクを算出する伝達トルク算出手段を備え、この伝達トルク算出手段により算出された伝達トルクに応じて、前記駆動力配分装置を駆動する駆動電流値を算出する駆動電流算出手段を備え、前記主駆動輪の回転速度が第一設定値を越え、かつ副駆動輪の回転速度が第二設定値未満である状態が第一設定時間を越えて継続した場合には、前記駆動電流算出手段により算出された駆動電流値よりも前記駆動力配分装置を駆動する駆動電流値を低下させる低下制御手段を備えていることを特徴とする。

この発明の車両の駆動力配分制御装置は、主駆動輪の回転速度が第一設定値を越え、かつ副駆動輪の回転速度が第二設定値未満である状態が第一設定時間を越えて継続した場合には、駆動電流算出手段により算出された駆動電流値よりも駆動力配分装置を駆動する駆動電流値を低下させることにより、運転者が駐車ブレーキを戻し忘れて走行したり、駐車ブレーキシステムが不具合を起こした状態で走行した場合でも、トランスファやデファレンシャル等の駆動力伝達機構や、駆動力配分装置が破損するのを防止して耐久性を向上することができる。これにより、信頼性の高い駆動力配分装置を実現することが可能である。

この発明の車両の駆動力配分制御装置は、主駆動輪の回転速度が第一設定値を越え、かつ副駆動輪の回転速度が第二設定値未満である状態が第一設定時間を越えて継続した場合には、駆動力配分装置を駆動する駆動電流値を低下させることで、駐車ブレーキの戻し忘れや駐車ブレーキシステムの不具合に起因する、トランスファやデファレンシャル等の駆動力伝達機構や、駆動力配分装置の破損を防止するものである。
以下図面に基づいて、この発明の実施例を説明する。

図１〜図７は、この発明の実施例を示すものである。図７において、１は車両、２はエンジン、３はトランスミッション、４は前側ディファレンシャル、５Ｒ・５Ｌは右前車軸・左前車軸、６Ｒ・６Ｌは主駆動輪である右前車輪・左前車輪、７はトランスファ、８はプロペラシャフト、９は駆動力配分装置、１０は後側ディファレンシャル、１１Ｒ・１１Ｌは右後車軸・左後車軸、１２Ｒ・１２Ｌは副駆動輪である右後車輪・左後車輪である。

この車両１は、前側に横置き搭載したエンジン２の駆動力をトランスミッション３により変換して前側ディファレンシャル４に伝達し、右前・左前車軸５Ｒ・５Ｌにより右前・左前車輪６Ｒ・６Ｌを駆動する。また、この車両１は、トランスミッション３の出力する駆動力の一部をトランスファ７により取り出して、プロペラシャフト８と駆動力配分装置９とを介して後側ディファレンシャル１０に伝達し、右後・左後車軸１１Ｒ・１１Ｌにより右後・左後車輪１２Ｒ・１２Ｌを駆動する。したがって、この車両１は、いわゆる四輪駆動車である。

前記駆動力配分装置９は、エンジン２からの駆動力を車両１の走行状態に応じて、主駆動輪である右前・左前車輪６Ｒ・６Ｌ及び副駆動輪である右後・左後車輪１２Ｒ・１２Ｌへと配分する。駆動力配分装置９は、電子的に制御可能なクラッチ１３とこのクラッチ１３の締結力を決定するコイル１４とによって構成され、コイル１４を駆動力配分制御装置１５に接続している。駆動力配分装置９は、駆動力配分制御装置１５からの制御信号である駆動電流によりコイル１４を駆動されてクラッチ１３の締結力を決定され、右後・左後車輪１２Ｒ・１２Ｌに伝達するトルクを決定する。

前記駆動力配分制御装置１５は、右前・左前車輪６Ｒ・６Ｌのみに駆動力を伝達して二輪を駆動する二輪駆動モード（２ＷＤモード）、右前・左前車輪６Ｒ・６Ｌに駆動力を伝達して二輪を駆動しながら右前・左前車輪６Ｒ・６Ｌと右後・左後車輪１２Ｒ・１２Ｌとの間に回転速度差が発生したときに、この回転速度差に応じて駆動力配分装置９が右後・左後車輪１２Ｒ・１２Ｌに最適な駆動力を伝達する自動モード（ＡＵＴＯモード）、右前・左前車輪６Ｒ・６Ｌのみならず、常に高いトルクを駆動力配分装置９が右前・左前車輪６Ｒ・６Ｌ及び右後・左後車輪１２Ｒ・１２Ｌに伝達して常時四輪を駆動する常時四輪駆動モード（ＬＯＣＫモード）、を備えている。

前記駆動力配分制御装置１５には、右前車輪回転速度センサ１６Ｒ・左前車輪回転速度センサ１６Ｌ、右後車輪回転速度センサ１７Ｒ・左後車輪回転速度センサ１７Ｌ、モード切換スイッチ１８、温度センサ１９、車両制御装置２０が接続されている。

前記右前・左前車輪回転速度センサ１６Ｒ・１６Ｌ、右後・左後車輪回転速度センサ１７Ｒ・１７Ｌは、右前・左前車輪６Ｒ・６Ｌ、右後・左後車輪１２Ｒ・１２Ｌの各回転速度を測定する。これら各回転速度センサ１６Ｒ・１６Ｌ、１７Ｒ・１７Ｌは、通常の四輪駆動車が備えているアンチ・ロック・ブレーキシステム（ＡＢＳ）の車輪回転速度センサを流用することができる。

前記モード切換スイッチ１８は、運転者が操作することで、駆動力配分制御装置１５を、前記二輪モード（２ＷＤモード）や、前記自動モード（ＡＵＴＯモード）や、前記常時四輪駆動モード（ＬＯＣＫモード）に、自由に設定できるようになっている。

前記温度センサ１９は、駆動力配分装置９に取り付けられ、駆動力配分装置９自体の温度、または駆動力配分装置９周囲の雰囲気験温度を測定する。温度センサ１９の情報は、駆動力配分装置９のコイル１４を駆動する駆動電流値の制限値の決定に使用される。

前記車両制御装置２０は、少なくともエンジン２を制御するエンジンコントローラ２０−１やトランスミッション３を制御するトランスミッションコントローラ２０−２から構成されており、これら各コントローラ２０−１、２０−２から、エンジン回転速度やスロットル開度、車速、変速段等の、駆動力配分装置９を制御するために必要なセンサ情報をＣＡＮ通信により駆動力配分制御装置１５に入力する。

駆動力配分制御装置１５は、各種センサ、スイッチ、コントローラ１６Ｒ・１６Ｌ、１７Ｒ・１７Ｌ、１８、１９、２０から駆動力配分装置９を制御するために必要なセンサ情報を入力し、駆動力配分装置９を構成するクラッチ１３の締結力（伝達トルク）を求め、この締結力に応じた駆動電流を制御信号としてコイル１４に出力する。駆動力配分装置９は、駆動力配分制御装置１５からの駆動電流によりコイル１４を駆動されてクラッチ１３の締結力を決定され、クラッチ１３の締結力に応じて配分された伝達トルクを右後・左後車輪１２Ｒ・１２Ｌに伝達する。

この駆動力配分制御装置１５は、回転速度差検出手段２１と、伝達トルク算出手段２２と、駆動電流算出手段２３と、低下制御手段２４と、停止制御手段２５と、告知手段であるインジケータ２６と、を備えている。

前記回転速度差検出手段２１は、右前・左前車輪６Ｒ・６Ｌ及び右後・左後車輪１２Ｒ・１２Ｌの回転速度差を検出する。具体的には、回転速度差検出手段２１は、右前・左前車輪回転速度センサ１６Ｒ・１６Ｌのセンサ情報からプロペラシャフト８の回転速度（駆動力配分装置９の入力軸回転速度）を求め、右後・左後車輪回転速度センサ１７Ｒ・１７Ｌのセンサ情報から駆動力配分装置９の出力軸回転速度を求め、右前・左前車輪６Ｒ・６Ｌ及び右後・左後車輪１２Ｒ・１２Ｌの回転速度差（△Ｎ）を、
回転速度差＝駆動力配分装置の入力軸回転速度−駆動力配分装置の出力軸回転速度
の式で求める。

前記伝達トルク算出手段２２は、回転速度差検出手段２１により検出された右前・左前車輪６Ｒ・６Ｌ及び右後・左後車輪１２Ｒ・１２Ｌの回転速度差の値を用いて、副駆動輪である右後・左後車輪１２Ｒ・１２Ｌに伝達するトルクを算出する。

前記駆動電流算出手段２３は、伝達トルク算出手段２２により算出された伝達トルクに応じて、駆動力配分装置９のコイル１４を駆動する駆動電流値を算出する（図５参照）。

前記低下制御手段２４は、右前・左前車輪６Ｒ・６Ｌの回転速度が第一設定値を越え、かつ右後・左後車輪１２Ｒ・１２Ｌの回転速度が第二設定値未満である状態が、第一設定時間を越えて継続した場合には、駆動電流算出手段２３により算出された駆動電流値よりも駆動力配分装置９のコイル１４を駆動する駆動電流値を低下させる。

前記停止制御手段２５は、前記低下制御手段２４により駆動電流値を低下させた状態が、第二設定時間を越えて継続した場合には、駆動力配分装置９を駆動する駆動電流値を零にする。

前記告知手段であるインジケータ２６は、停止制御手段２５により制御が実行されている場合に、駆動力配分装置９を駆動する駆動電流値が零であることを運転者に告知する。インジケータ２６は、表示灯などからなり、点滅等により運転者に告知する。

次に、図１〜図６に従った作用を説明する。

駆動力配分制御装置１５は、図１に示す如く、イグニッションスイッチのＯＮにより電源を供給されて制御がスタートすると（Ａ０１）、各センサ等１６Ｒ・１６Ｌ、１７Ｒ・１７Ｌ、１８、１９、２０からセンサ情報を取得し（Ａ０２）、駆動力伝達装置９の入力軸回転速度と出力軸回転速度とを求め（Ａ０３）、駆動力伝達装置９の入力軸回転速度・出力軸回転速度から回転速度差（△Ｎ）とその絶対値を求める（Ａ０４）。

駆動力配分装置９に取り付けられた温度センサ１９のセンサ情報を基に、駆動力配分制御装置１５から駆動力配分装置９のコイル１４に出力する駆動電流の最大値（最大駆動電流値）を求め（Ａ０５）、モード切換スイッチ１８により設定されたモードや、車速や回転速度差（△Ｎ）などの車両１の状態を基に、右後・左後車輪１２Ｒ・１２Ｌに伝達するトルクを計算して求め（Ａ０６）、求められたトルクを、図５に示す「トルク−駆動電流値」特性を参照して、駆動力配分制御装置１５から駆動力配分装置９に出力する駆動電流値を求める（Ａ０７）。

次に、判断（Ａ０８）においては、第一判定条件として、（Ａ０７）で求めた駆動電流値が（Ａ０５）で求めた最大駆動電流値を越えている（駆動電流値＞最大駆動電流値）か否かを判断する。この判断（Ａ０８）がＹＥＳの場合は、最大駆動電流値を駆動電流値とし（Ａ０９）、判断（Ａ１０）へ進む。この判断（Ａ０８）がＮＯの場合は、何も処理を行わずに判断（Ａ１０）へ進む。

判断（Ａ１０）においては、図２に示すように、第二判定条件として、モード切換スイッチ１８が２ＷＤモード以外に操作され、かつ駆動力配分装置９の入力軸回転速度が第一設定値を越え（入力軸回転速度＞第一設定値）、かつ駆動力配分装置９の出力軸回転速度が第二設定値未満（出力軸回転速度＜第二設定値）であるか否かを判断する。

この判断（Ａ１０）がＹＥＳの場合は、第一発熱カウンタ及び第二発熱カウンタをインクリメント（増加）して発熱リセットカウンタを零にクリアし（Ａ１１）、判断（Ａ１２）へ進む。この判断（Ａ１０）がＮＯの場合は、第三判定条件として、駆動力配分装置９の入力軸回転速度が第三設定値未満（入力軸回転速度＜第三設定値）、かつ駆動力配分装置９の出力軸回転速度が第四設定値未満（出力軸回転速度＜第四設定値）であるか否かを判断する（Ａ１３）。

この判断（Ａ１３）がＹＥＳの場合は、第一発熱カウンタと第二発熱カウンタと第一発熱フラグとを零にクリアし、判断（Ａ１２）へ進む。この判断（Ａ１３）がＮＯの場合は、何も処理を行わずに判断（Ａ１２）へ進む。

判断（Ａ１２）においては、第四判定条件として、第二発熱フラグが１（第二発熱フラグ＝１）で、かつ回転速度差（△Ｎ）の絶対値が第五設定値未満（（△Ｎ）の絶対値＜第五設定値）であるか否かを判断する。この判断（Ａ１２）がＹＥＳの場合は、発熱リセットカウンタをインクリメント（増加）し（Ａ１５）、判断（Ａ１６）へ進む。この判断（Ａ１２）がＮＯの場合は、何も処理を行わずに判断（Ａ１６）へ進む。

判断（Ａ１６）においては、図３に示すように、第五判定条件として、第一発熱カウンタが第六設定値を越えている（第一発熱カウンタ＞第六設定値）か否かを判断する。この判断（Ａ１６）がＹＥＳの場合は、第一発熱フラグを１（第一発熱フラグ＝１）にし（Ａ１７）、判断（Ａ１８）へ進む。この判断（Ａ１６）がＮＯの場合は、何も処理を行わずに判断（Ａ１８）へ進む。

判断（Ａ１８）においては、第六判定条件として、第二発熱カウンタが第七設定値を超えてている（第二発熱カウンタ＞第七設定値）かどうかを判断する。この判断（Ａ１８）がＹＥＳの場合は、第二発熱フラグを１（第二発熱フラグ＝１）にし（Ａ１９）、判断（Ａ２０）へ進む。この判断（Ａ１８）がＮＯの場合は、何も処理を行わずに判断（Ａ２０）へ進む。

判断（Ａ２０）においては、第七判定条件として、第二発熱リセットカウンタが第八設定値を越えている（第二発熱リセットカウンタ＞第八設定値）か否かを判断する。この判断（Ａ２０）がＹＥＳの場合は、第二発熱フラグを零にクリア（第二発熱フラグ＝０）し、インジケータ２６の点滅を止めて通常制御に戻し（Ａ２１）、判断（Ａ２２）へ進む。この判断（Ａ２０）がＮＯの場合は、何も処理を行わずに判断（Ａ２２）へ進む。

判断（Ａ２２）においては、図４に示すように、第八判定条件として、第一発熱フラグが１である（第一発熱フラグ＝１）か否かを判断する。この判断（Ａ２２）がＹＥＳの場合は、第一設定時間を超えているので、（Ａ０９）において設定した駆動電流値よりも低い値の第一設定電流値を駆動力配分装置９を駆動する駆動電流値（第一設定電流値＝駆動電流値）とし（Ａ２３）、判断（Ａ２４）へ進む。この判断（Ａ２２）がＮＯの場合は、何も処理を行わずに判断（Ａ２４）へ進む。

判断（Ａ２４）においては、第九判定条件として、第二発熱フラグが１（第二発熱フラグ＝１）であるか否かを判断する。この判断（Ａ２４）がＹＥＳの場合は、第二設定時間を超えているので、駆動力配分装置９を駆動する駆動電流値を零にし（Ａ２５）、インジケータ２６を点滅させ（Ａ２６）、処理（Ａ２７）に進む。この判断（Ａ２４）がＮＯの場合は、何も処理を行わずに処理（Ａ２７）へ進む。

処理（Ａ２７）においては、（Ａ０９）、あるいは（Ａ２３）、または（Ａ２５）で設定された値の駆動電流を駆動力配分制御装置１５から駆動力配分装置９のコイル１４に出力し、エンドにおいて処理を終了する（Ａ２８）。なお、このフローチャートによる制御は、所定周期毎に繰り返し実行・処理をしてもよい。

この車両１の駆動力配分制御装置１５は、駆動力配分装置９の入力軸回転速度と出力軸回転速度との状態によって、駆動力配分装置９への駆動電流を制御することで、トランスファ７や前側・後側ディファレンシャル４・１０や駆動力配分装置９が破損することを回避するものである。

駆動力配分制御装置１５は、まず、４つの車輪回転速度センサ１６Ｒ・１６Ｌ、１７Ｒ・１７Ｌからの情報をもとに、駆動力配分装置９の入力軸回転速度と出力軸回転速度とをそれぞれ求める。

駆動力配分制御装置１５は、モード切換スイッチ１８が、ＡＵＴＯモード、またはＬＯＣＫモードに操作されている場合において、駆動力配分装置９の入力軸回転速度が第一設定値を越え、かつ駆動力配分装置９の出力軸回転速度が第二設定値未満である状態（第二判定条件に入る：図６のｔ１）となり、この状態が第一設定時間を越えて継続した場合（第八判定条件に入る：図６のｔ２）には、駐車ブレーキの戻し忘れ、または駐車ブレーキの固着による駐車ブレーキシステム不具合と判断し、駆動力配分装置９を駆動する駆動電流値を下げる。（駆動電流値は、ある値に固定してもよいし、零にして２ＷＤ状態にしてもよい。）

さらに、前記の駆動電流値を下げた状態が第二設定時間を超えて継続した場合（第九判定条件に入る：図６のｔ３）は、駆動系の保護のため、駆動力配分装置９を駆動する駆動電流値を零にして２ＷＤ状態にし、インジケータ２６を点滅させて２ＷＤ状態であることを運転者に知らせる。

また、上記の制御が働き、駆動電流値が零で２ＷＤ状態になった後、回転速度差の絶対値が設定値未満の状態が設定時間（第三設定時間）を越えて継続した場合は、モード切換スイッチ１８どおりの４ＷＤ制御に復帰させ、インジケータ２６も点滅状態から通常制御に復帰させる。

駆動力配分制御装置１５は、このような制御を行うことにより、サイドブレーキ戻し忘れの走行、もしくはサイドブレーキ固着時の走行などで、右前・左前車輪６Ｒ・６Ｌ及び右前・左後車輪１２Ｒ・１２Ｌに非常に大きな回転速度差が発生し、右後・左後車輪１２Ｒ・１２Ｌへの伝達トルクが非常に大きくなった場合でも、トランスファ７や前側・後側ディファレンシャル４・１０や駆動力配分装置９の破損を防ぐことができる。また、破損を防ぐ制御を実施後において、非常に大きな回転速度差の発生が収まった場合には、通常の４ＷＤ制御に復帰するため、４ＷＤとしての商品性の低下を防ぐことができる。

このように、この車両１の駆動力配分制御装置１５は、右前・左前車輪６Ｒ・６Ｌの回転速度が第一設定値を越え、右後・左後車輪１２Ｒ・１２Ｌの回転速度が第二設定値未満である状態が第一設定時間を越えて継続した場合には、駆動電流算出手段２３により算出された駆動電流値よりも駆動力配分装置９を駆動する駆動電流値を低下させることにより、運転者が駐車ブレーキを戻し忘れて走行したり、駐車ブレーキシステムが不具合を起こした状態で走行した場合でも、トランスファ７や前側・後側デファレンシャル４・１０等の駆動力伝達機構や、駆動力配分装置９が破損するのを防止して耐久性を向上することができる。これにより、信頼性の高い駆動力配分装置９を実現することが可能である。

また、駆動力配分制御装置１５は、前記駆動電流値を低下させた状態が第二設定時間を越えて継続した場合には、駆動力配分装置９を駆動する駆動電流値を零にすることにより、右前・左前車輪６Ｒ・６Ｌ及び右後・左後車輪１２Ｒ・１２Ｌの回転速度差が異常に大きい状態が長く継続された場合には、駆動力配分制御を停止させることができるので、駆動力配分装置９が不具合を起こすことはない。

さらに、駆動力配分制御装置１５は、停止制御手段２５により駆動電流値を零にする制御が実行されている場合に、駆動力配分装置９を駆動する駆動電流値が零であることを運転者に告知するインジケータ２６を備えていることにより、運転者が要望（４輸駆動走行状態を選択）したにもかかわらず、四輪への駆動力配分制御を実施できない場合には、運転者に直ちに告知できるシステムを備えているので、運転者が実際の車両１の状態を直ちに認識することが可能である。これにより、運転者が駆動力配分装置９の故障であると誤った判断をすることを防止することが可能である。

この発明の車両の駆動力配分制御装置は、駆動力配分装置の入力軸回転速度と出力軸回転速度との状態によって、駆動力配分装置への駆動電流を制御することで、駐車ブレーキの戻し忘れや駐車ブレーキシステムの不具合に起因する、トランスファやディファレンシャルや駆動力配分装置が破損することを回避するものであり、四輪駆動車に適用することができる。

実施例を示す駆動力配分制御装置の制御のフローチャートである。 図１に続く制御フローチャートである。 図２に続く制御フローチャートである。 図３に続く制御フローチャートである。 「伝達トルク−駆動電流値」特性を示すである。 駆動電流値の変化を示す図である。 駆動力配分制御装置のシステム構成図である。

符号の説明

１ 車両
２ エンジン
３ トランスミッション
４ 前側ディファレンシャル
６Ｒ 右前車輪
６Ｌ 左前車輪
７ トランスファ
８ プロペラシャフト
９ 駆動力配分装置
１０ 後側ディファレンシャル
１２Ｒ 右後車輪
１２Ｌ 左後車輪
１５ 駆動力配分制御装置
１６Ｒ 右前車輪回転速度センサ
１６Ｌ 左前車輪回転速度センサ
１７Ｒ 右後車輪回転速度センサ
１７Ｌ 左後車輪回転速度センサ
１８ モード切換スイッチ
１９ 温度センサ
２０ 車両制御装置
２１ 回転速度差検出手段
２２ 伝達トルク算出手段
２３ 駆動電流算出手段
２４ 低下制御手段
２５ 停止制御手段
２６ インジケータ

Claims (4)

1. エンジンからの駆動力を車両の走行状態に応じて、主駆動輪及び副駆動輪へと配分する駆動力配分装置を備えた車両の駆動力配分制御装置において、前記主駆動輪と副駆動輪との回転速度差を検出する回転速度差検出手段を備え、この回転速度差検出手段により検出された回転速度差の値を用いて、前記副駆動輪に伝達するトルクを算出する伝達トルク算出手段を備え、この伝達トルク算出手段により算出された伝達トルクに応じて、前記駆動力配分装置を駆動する駆動電流値を算出する駆動電流算出手段を備え、前記主駆動輪の回転速度が第一設定値を越え、かつ副駆動輪の回転速度が第二設定値未満である状態が第一設定時間を越えて継続した場合には、前記駆動電流算出手段により算出された駆動電流値よりも前記駆動力配分装置を駆動する駆動電流値を低下させる低下制御手段を備えていることを特徴とする車両の駆動力配分制御装置。
2. エンジンからの駆動力を車両の走行状態に応じて、主駆動輪及び副駆動輪へと配分する駆動力配分装置を備えた車両の駆動力配分制御装置において、前記主駆動輪と副駆動輪との回転速度差を検出する回転速度差検出手段を備え、この回転速度差検出手段により検出された回転速度差の値を用いて、前記副駆動輪に伝達するトルクを算出する伝達トルク算出手段を備え、この伝達トルク算出手段により算出された伝達トルクに応じて、前記駆動力配分装置を駆動する駆動電流値を算出する駆動電流算出手段を備え、前記主駆動輪の回転速度が第一設定値を越え、かつ副駆動輪の回転速度が第二設定値未満である状態が第一設定時間を越えて継続した場合には、前記駆動電流算出手段により算出された駆動電流値よりも前記駆動力配分装置を駆動する駆動電流値を低下させる低下制御手段を備えているとともに、この駆動電流値を低下させた状態が第二設定時間を越えて継続した場合には、前記駆動力配分装置を駆動する駆動電流値を零にする停止制御手段を備えていることを特徴とする車両の駆動力配分制御装置。
3. 前記駆動力配分制御装置は、前記停止制御手段により制御が実行されている場合に、前記駆動力配分装置を駆動する駆動電流値が零であることを運転者に告知する告知手段を備えていることを特徴とする請求項２に記載の車両の駆動力配分制御装置。
4. 前記駆動力配分制御装置は、前記停止制御手段により制御が実行された後、前記回転速度差検出手段により検出される回転速度差の絶対値が設定値未満である状態が、第三設定時間を超えて継続した場合には、設定されたモードに沿った駆動制御に復帰することを特徴とする請求項２に記載の車両の駆動力配分制御装置。

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