KR101871160B1 - 인휠 모터를 장착한 차량의 토크 벡터링 방법 - Google Patents

인휠 모터를 장착한 차량의 토크 벡터링 방법 Download PDF

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Abstract

본 발명은 인휠 모터를 장착한 차량의 토크 벡터링 방법에 관한 것으로, 차량에 토크 벡터링이 필요한지 판단하는 단계 및 차량에 토크 벡터링이 필요하면, 차량의 하중이동 또는 노면상태 중 하나 이상을 반영하여 차량의 각 휠을 개별적으로 토크 벡터링하는 단계를 포함한다. 본 발명에 따르면, 차량의 하중이동 및 차량이 위치한 노면상태를 반영하여 각 휠에 요구되는 적정 토크를 분배함으로써, 차량의 주행 응답성을 향상시키고 미끄러짐을 방지할 수 있다.

Description

인휠 모터를 장착한 차량의 토크 벡터링 방법{METHOD FOR TORQUE VECTORING OF VEHICLE MOUNTING IN-WHEEL MOTORS}
본 발명은 인휠 모터를 장착한 차량의 토크 벡터링 방법에 관한 것으로서, 더욱 상세하게는 차량의 하중이동 및 차량이 위치한 노면상태를 고려하여 각 휠에 요구되는 적정 토크를 계산하여 분배하는 인휠 모터를 장착한 차량의 토크 벡터링 방법에 관한 것이다.
요즘은 전자장치의 발달로 차량의 성능이 눈이 부시게 발전하고 있다. 일례로 엔진의 성능향상을 위해 여러 가지의 센서가 사용되어 최적의 엔진 효율을 발생시키도록 하여 차량에 대한 신뢰 또한 높아지고 있다.
차량의 성능을 발전시키기 위한 수단으로 운전자의 조향 의사를 감지하여 운전자의 의도대로 조향을 도와주는 차체자세제어장치, 차량 주차시 센서를 이용하여 공간 및 장애물을 인식하고 센서값을 통해 주차/출차 궤적 연산을 하여 주차가 미숙한 운전자의 주차를 돕는 SPAS(Smart Parking Assist System) 및 신호 대기 상태와 같이 차량을 일정시간동안 정지된 상태로 유지하기 위해 자동으로 제동력을 유지해 주는 AVH(Automatic Vehicle Hold) 등이 개발되었다.
더불어 차량의 각 휠을 개별적으로 제어함으로써, 운전자의 주행 의도에 대한 응답성을 향상시키기 위해서 차량의 각 휠 안에 장착되는 인휠모터가 개발되었으며, 인휠모터가 장착된 차량을 토크 벡터링하여 각 휠별로 제어한다.
토크 벡터링은 차량의 선회 및 기타 제어 상황에서 각 휠에 토크의 크기를 상이하게 주어 차량의 선회 응답성을 향상시키고, 위급상황 발생시 차량을 안전한 영역으로 진입하도록 도와주는 토크 제어방법이다.
그러나 종래에 인휠모터를 장착한 차량에서는 토크 벡터링할 때 좌측 휠과 우측 휠의 토크를 반대 방향으로 입력함으로써 차량의 선회시 안정감을 주는 정도에 그치고 각 휠의 토크량을 개별적으로 제어하지 못하였다.
또한 종래의 토크 벡터링은 차량이 위치한 노면상태나 하중이동을 고려하지 않고 각 휠의 토크를 제어했기 때문에 과도한 토크로 인한 차량의 미끄러짐이 발생하거나, 토크 부족으로 인한 주행 응답성 저하가 발생한다는 문제가 있었다.
본 발명과 관련된 선행기술로는 한국 공개특허공보 제2011-0137312 호(2011.12.22.공개, 발명의 명칭 : 토크 벡터링을 위한 장치)가 있다.
본 발명은 전술한 문제점을 개선하기 위해 창안된 것으로서, 차량의 하중이동 및 차량이 위치한 노면상태를 고려하여 각 휠에 요구되는 적정 토크를 계산하여 분배하는 인휠 모터를 장착한 차량의 토크 벡터링 방법을 제공하는데 그 목적이 있다.
본 발명의 일 측면에 따른 인휠 모터를 장착한 차량의 토크 벡터링 방법은 차량에 토크 벡터링이 필요한지 판단하는 단계; 및 차량에 토크 벡터링이 필요하면, 차량의 하중이동 또는 노면상태 중 하나 이상을 반영하여 차량의 각 휠을 개별적으로 토크 벡터링하는 단계를 포함한다.
본 발명에서 상기 차량의 하중이동을 반영하여 차량의 각 휠을 개별적으로 토크 벡터링하는 단계는, 차량의 상기 각 휠에 대한 수직하중 추정값을 연산하는 단계; 수직하중 기준값과 상기 수직하중 추정값을 반영하여 제1토크 가중 비율을 결정하는 단계; 및 차량의 상기 각 휠에 인가된 토크에 상기 제1토크 가중 비율을 반영하여 차량의 상기 각 휠을 토크 벡터링하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 한다.
본 발명에서 상기 수직하중 기준값은 차량이 정지한 상태에서 각 휠에 분배되는 수직하중으로 연산하고, 상기 수직하중 추정값은 차량이 주행할 때 상기 각 휠에 분배되는 수직하중으로 연산하는 것을 특징으로 한다.
본 발명에서 상기 제1토크 가중 비율은 상기 수직하중 기준값에 대한 상기 수직하중 추정값의 비로 결정되는 것을 특징으로 한다.
본 발명에서 상기 노면상태를 반영하여 차량의 각 휠을 개별적으로 토크 벡터링하는 단계는, 차량의 상기 각 휠에 휠슬립이 발생하는지 판단하는 단계; 차량의 상기 각 휠에 휠슬립이 발생하면 상기 노면상태를 반영한 제2토크 가중 비율을 결정하는 단계; 및 차량의 상기 각 휠에 인가된 토크에 상기 제2토크 가중 비율을 반영하여 차량의 상기 각 휠을 토크 벡터링하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 한다.
본 발명에서 상기 휠슬립이 발생하는지 판단하는 단계에서 휠슬립률이 기준치 이상이면 차량의 상기 각 휠에 휠슬립이 발생한 것으로 판단하는 것을 특징으로 한다.
본 발명에서 상기 제2토크 가중 비율을 결정하는 단계는, 상기 제1토크 가중 비율이 1이상인지 판단하는 단계; 상기 제1토크 가중 비율이 1이상이면 수직하중 제한값과 수직하중 기준값을 반영하여 제2토크 가중 비율을 결정하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 한다.
본 발명에서 상기 제1토크 가중 비율이 1미만이면 상기 휠슬립률을 반영하여 제2토크 가중 비율을 결정하는 것을 특징으로 한다.
본 발명에 따르면, 차량의 하중이동 및 차량이 위치한 노면상태를 고려하여 각 휠에 요구되는 적정 토크를 분배함으로써, 차량의 주행 응답성을 향상시키고 미끄러짐을 방지할 수 있다.
또한 본 발명은 각 휠에 인가되는 토크량을 제어하는 로직의 설정만으로 구현될 수 있어 별도의 하드웨어 추가없이 손쉽게 적용 가능하다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 인휠 모터를 장착한 차량의 토크 벡터링 장치의 기능 블록도이다.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 인휠 모터를 장착한 차량의 토크 벡터링 방법의 실행 과정을 설명하는 절차 흐름도이다.
이하에서는 본 발명의 일 실시예에 따른 인휠 모터를 장착한 차량의 토크 벡터링 방법 및 그 장치를 첨부된 도면들을 참조하여 상세하게 설명한다. 이 과정에서 도면에 도시된 선들의 두께나 구성요소의 크기 등은 설명의 명료성과 편의상 과장되게 도시되어 있을 수 있다. 또한, 후술되는 용어들은 본 발명에서의 기능을 고려하여 정의된 용어들로서 이는 사용자, 운용자의 의도 또는 관례에 따라 달라질 수 있다. 그러므로, 이러한 용어들에 대한 정의는 본 명세서 전반에 걸친 내용을 토대로 내려져야 할 것이다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 인휠 모터를 장착한 차량의 토크 벡터링 장치의 기능 블록도이다.
도 1을 참조하면 인휠 모터를 장착한 차량의 토크 벡터링 장치는 수직하중 측정부(10), 제어부(20), 모터(30) 및 휠(40)을 포함한다.
수직하중 측정부(10)는 차량의 각 휠(40)의 수직하중을 측정하는 장치로서, 본 실시예에서는 차량의 선회를 포함하는 각종 주행 상황에서 차량의 종가속도와 횡가속도 등에 의해서 발생하는 하중이동을 반영하기 위해서 각 휠(40)의 수직하중을 개별적으로 실시간 측정한다.
수직하중 측정부(10)는 아래와 같은 식을 통해서 각 휠(40)의 수직하중을 연산한다.
Figure 112012063788694-pat00001
Figure 112012063788694-pat00002
는 좌측전륜의 수직하중을 연산하는 식이고,
Figure 112012063788694-pat00003
는 우측전륜의 수직하중을 연산하는 식이고,
Figure 112012063788694-pat00004
는 좌측후륜의 수직하중을 연산하는 식이고,
Figure 112012063788694-pat00005
는 우측후륜의 수직하중을 연산하는 식이다.
각 휠의 수직하중 연산식에서 사용되는 계수들의 의미는 아래와 같다.
Figure 112012063788694-pat00006
: 차량의 무게중심 높이
Figure 112012063788694-pat00007
: 공기저항계수
Figure 112012063788694-pat00008
: 차량의 전방 면적
Figure 112012063788694-pat00009
: 차량의 속도
Figure 112012063788694-pat00010
: 차량의 질량
Figure 112012063788694-pat00011
: 중력가속도
Figure 112012063788694-pat00012
: 횡가속도
Figure 112012063788694-pat00013
: 종가속도
Figure 112012063788694-pat00014
: 차량의 횡방향 폭
Figure 112012063788694-pat00015
: 전륜과 후륜간의 거리
Figure 112012063788694-pat00016
: 전륜과 무게중심간의 거리
Figure 112012063788694-pat00017
: 후륜과 무게중심간의 거리
따라서 수직하중 측정부(10)는 상기의 계수들을 측정할 수 있어야 하므로, 횡가속도(
Figure 112012063788694-pat00018
) 및 종가속도(
Figure 112012063788694-pat00019
) 등을 측정할 수 있는 요레이트 센서 및 기타 감지장치 등을 포함한다.
제어부(20)는 수직하중 측정부(10)를 통해서 측정한 각 휠(40)의 수직하중의 변화를 반영하여 각 휠(40)을 토크 벡터링한다. 차량의 주행에 따라 각 휠(40)의 수직하중 변화를 반영하기 위해서 제어부(20)는 각 휠(40)에 대한 수직하중 기준값과 수직하중 추정값을 연산한다.
이 때 제어부(20)는 수직하중 기준값은 각 휠(40)의 수직하중에 대한 기준치가 되어야 하므로 차량이 정지한 상태에서 각 휠에 분배되는 수직하중으로 연산한다. 따라서, 차량의 횡가속도(
Figure 112012063788694-pat00020
), 종가속도(
Figure 112012063788694-pat00021
) 및 속도(
Figure 112012063788694-pat00022
)가 0인 상태로 휠(40)의 수직하중이 연산된다. 그리고 수직하중 추정값은 차량이 주행할 때 각 휠에 분배되는 수직하중으로 연산한다.
또한 제어부(20)는 수직하중 기준값에 대한 수직하중 추정값의 비를 통해서 제1토크 가중 비율을 결정하는데, 제1토크 가중 비율은 차량의 하중이동에 따른 수직하중의 변화에 따라 발생하는 각 휠(40)의 토크 가중치를 의미한다.
즉, 차량의 주행에 따라 휠(40)의 수직하중이 증가하면 인가되는 토크를 증가시키고, 휠(40)의 수직하중이 감소하면 인가되는 토크를 감소시키도록 설정된 토크 가중치이다.
일례로 차량이 가속하여 전진하는 경우에 하중이동에 의해서 전륜은 수직하중 추정값이 감소하고, 후륜은 수직하중 추정값이 증가한다. 따라서 전륜은 제1토크 가중 비율이 감소하므로 기존에 인가된 토크보다 적은 토크로 제어하고, 후륜은 제1토크 가중 비율이 증가하므로 기존에 인가된 토크보다 큰 토크로 제어하는 토크 벡터링을 한다.
그리고 제어부(20)는 각 휠(40)에 인가된 토크에 제1토크 가중 비율을 곱한 토크값으로 각 휠(40)을 토크 벡터링함으로써, 수직하중의 변화를 반영하여 각 휠(40)을 제어한다.
뿐만 아니라 본 실시예에서 제어부(20)는 토크 벡터링하기 위해서 노면상태를 반영하고, 노면상태 반영을 위해서 각 휠(40)에 휠슬립이 발생하는지 판단하고, 노면상태를 반영한 제2토크 가중 비율을 연산하여 이를 반영함으로써 각 휠(40)을 토크 벡터링한다.
이 때 휠슬립이란 차량이 미끄러지는 현상을 의미하고, 각 휠(40)별로 휠슬립률을 측정하여 기준치 이상이면 해당 휠(40)에는 휠슬립이 발생한 것으로 판단한다. 휠슬립률이란 휠(40) 속도와 차량의 속도의 차이를 차량의 속도로 나눈 값을 의미하고, 기준치는 차량에 미끄러짐이 발생했다고 판단되는 휠슬립률이 된다.
즉, 휠(40)의 속도가 실제 차량의 속도로 반영되지 못하는 경우에 휠(40)의 속도만큼 차량에 속도가 발생하지 않으므로 휠슬립률이 기준치 이상이면 차량이 미끄러지는 것으로 판단한다. 본 실시예에서는 휠슬립률이 0.07이상이면 차량에 휠슬립이 발생한 것으로 판단한다.
차량에 휠슬립이 발생하지 않으면 휠(40)의 속도 대부분이 차량의 속도에 반영되므로 노면상태를 반영할 필요없이 제1토크 가중 비율을 반영한 토크로 각 휠(40)을 토크 벡터링하고, 차량에 휠슬립이 발생하면 노면상태를 반영해야 하므로 제2토크 가중 비율을 반영한 토크로 각 휠(40)을 토크 벡터링한다.
제어부(20)가 제1토크 가중 비율 또는 제2토크 가중 비율로 각 휠(40)을 토크 벡터링하는 자세한 과정은 후술하기로 한다.
모터(30)는 차량의 각 휠(40)에 토크를 발생시키는 장치로서, 본 실시예에서는 각 휠(40)에 요구되는 토크를 개별적으로 발생시킬 수 있어야 하므로 인휠 모터가 되어야 하며, 제어부(20)의 제어로 각 휠(40)에 개별적으로 토크를 발생시킨다.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 인휠 모터를 장착한 차량의 토크 벡터링 방법의 실행 과정을 설명하는 절차 흐름도이다.
도 2를 참조하여 본 발명의 일 실시예에 따른 인휠 모터를 장착한 차량의 토크 벡터링 방법을 살펴보면, 제어부(20)는 먼저 차량에 토크 벡터링이 필요한지 판단한다(S10). 토크 벡터링의 필요 여부는 차량에 장착된 차체자세제어장치(VDC, Vehicle Dynamic Control)와 같이 주행 중인 차량의 불안정한 상황을 판단하는 장치를 통해 판단하며, 자세한 설명은 생략한다.
토크 벡터링이 필요하지 않다고 판단되면 제어부(20)는 별도의 토크 연산없이 모터(30)를 제어하여 운전자가 의도하는 토크를 각 휠(40)에 발생시킨다.
반면 토크 벡터링이 필요하다고 판단되면 제어부(20)는 차량의 하중이동에 따른 수직하중의 변화를 반영하기 위해서 차량의 각 휠(40)에 대한 수직하중 기준값과 수직하중 추정값을 연산한다(S20).
이 때 제어부(20)는 수직하중 기준값은 각 휠(40)의 수직하중에 대한 기준치가 되어야 하므로 차량이 정지한 상태에서 각 휠에 분배되는 수직하중으로 연산한다. 따라서, 차량의 횡가속도(
Figure 112012063788694-pat00023
), 종가속도(
Figure 112012063788694-pat00024
) 및 속도(
Figure 112012063788694-pat00025
)가 0인 상태로 휠(40)의 수직하중이 연산된다. 그리고 수직하중 추정값은 차량이 주행할 때 각 휠에 분배되는 수직하중으로 연산한다.
그리고 제어부(20)는 수직하중 기준값에 대한 수직하중 추정값의 비로 제1토크 가중 비율을 결정한다(S30). 제1토크 가중 비율은 차량의 하중이동에 따른 수직하중의 변화에 따라 발생하는 각 휠(40)의 토크 가중치를 의미한다.
즉, 수직하중이 증가하는 방향으로 변화된 휠(40)에 대해서는 토크를 증가시키고, 수직하중이 감소하는 방향으로 변화된 휠(40)에 대해서는 토크를 감소시키기 위한 토크의 가감을 나타내는 비율이 된다.
본 실시예에서는 차량의 하중이동에 따른 각 휠(40)의 수직하중의 변화를 반영할 뿐만 아니라, 차량이 위치한 노면상태를 반영하여 토크 벡터링한다.
노면상태를 반영하기 위해서 제어부(20)는 차량에 휠슬립이 발생하는지 판단하는데(S40), 이 때 휠슬립이란 차량이 미끄러지는 현상을 의미하고, 각 휠(40)별로 휠슬립률을 측정하여 기준치 이상이면 해당 휠(40)에는 휠슬립이 발생한 것으로 판단한다.
휠슬립률이란 휠(40) 속도와 차량의 속도의 차이를 차량의 속도로 나눈 값을 의미하고, 기준치는 차량에 미끄러짐이 발생했다고 판단되는 휠슬립률이 된다. 즉, 휠(40)의 속도가 실제 차량의 속도로 반영되지 못하는 경우에 휠(40)의 속도만큼 차량에 속도가 발생하지 않으므로 휠슬립률이 기준치 이상이면 차량이 미끄러지는 것으로 판단한다. 본 실시예에서는 휠슬립률이 0.07이상이면 차량에 휠슬립이 발생한 것으로 판단한다.
차량에 휠슬립이 발생하지 않으면 휠(40)의 속도 대부분이 차량의 속도에 반영되어 노면상태를 반영할 필요가 없으므로 제어부(20)는 전술한 제1토크 가중 비율을 반영하여 각 휠(40)을 토크 벡터링한다(S42).
그리고 차량에 휠슬립이 발생하면 제어부(20)는 노면상태에 따른 토크의 가중치를 나타내는 제2토크 가중 비율을 결정하여 각 휠(40)에 인가되는 토크에 반영하여 각 휠(40)을 토크 벡터링하는데(S60), 제2토크 가중 비율은 제1토크 가중 비율이 1이상인에 대한 판단(S52)을 통해 결정된다.
즉, 휠슬립이 발생하면 휠슬립을 억제하기 위해서 토크를 제어하기 위한 별도의 토크 가중치가 필요하므로 제2토크 가중 비율을 새로 결정한다.
자세히 설명하면, 제어부(20)는 제1토크 가중 비율이 1이상이라고 판단되면, 노면의 마찰계수를 반영한 수직하중 제한값을 연산하고(S54), 수직하중 제한값과 수직하중 기준값을 반영하여 제2토크 가중 비율을 결정한다(S56).
이 때 마찰계수가 작은 노면에 차량이 위치한 경우에는 마찰계수가 큰 노면보다 마찰력이 작아서 마찰계수가 큰 노면에 차량이 위치한 경우보다 차량의 하중이동이 적기 때문에 수직하중 제한값 또한 작아지고 제2토크 가중 비율이 작게 결정된다. 즉, 마찰계수가 작은 노면에서의 토크 벡터링은 각 휠(40)에 더 작은 토크를 전달하도록 결정된다.
반면 제1토크 가중 비율이 1미만이면, 휠(40)에 인가되는 토크를 제한하여 휠슬립을 방지하기 위해서 휠슬립률을 반영하여 제2토크 가중 비율을 결정한다(S53).
그리고 제1토크 가중 비율이 1이상인지에 대한 판단 결과로 결정되는 제2토크 가중 비율을 반영하여 각 휠(40)을 토크 벡터링한다(S60).
전술한 토크 벡터링 과정들은 실시간으로 이루어지는 것이므로, 제1토크 가중 비율이나 제2토크 가중 비율을 반영하여 각 휠(40)에 인가되는 토크에 대해서 또 다시 제1토크 가중 비율이나 제2토크 가중 비율이 결정되고, 새로 결정된 제1토크 가중 비율이나 제2토크 가중 비율을 반영하여 실시간으로 각 휠(40)을 토크 벡터링한다.
본 실시예에 따르면, 차량의 하중이동 및 차량이 위치한 노면상태를 반영하여 각 휠(40)에 요구되는 적정 토크를 분배함으로써, 차량의 주행 응답성을 향상시키고 미끄러짐을 방지할 수 있다.
또한 본 실시예는 각 휠에 인가되는 토크량을 제어하는 로직의 설정만으로 구현될 수 있어 별도의 하드웨어 추가없이 손쉽게 적용 가능하다.
본 발명은 도면에 도시된 실시예를 참고로 하여 설명되었으나, 이는 예시적인 것에 불과하며 당해 기술이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 이로부터 다양한 변형 및 균등한 타 실시예가 가능하다는 점을 이해할 것이다. 따라서, 본 발명의 진정한 기술적 보호범위는 아래의 특허청구범위에 의하여 정해져야 할 것이다.
10: 수직하중 측정부 20: 제어부
30: 모터 40: 휠

Claims (8)

  1. 차량에 토크 벡터링이 필요한지 판단하는 단계; 및
    차량에 토크 벡터링이 필요하면, 차량의 하중이동 또는 노면상태 중 하나 이상을 반영하여 차량의 각 휠을 개별적으로 토크 벡터링하는 단계
    를 포함하고,
    상기 차량의 하중이동을 반영하여 차량의 각 휠을 개별적으로 토크 벡터링하는 단계는,
    차량의 상기 각 휠에 대한 수직하중 추정값을 연산하는 단계;
    수직하중 기준값과 상기 수직하중 추정값을 반영하여 제1토크 가중 비율을 결정하는 단계; 및
    차량의 상기 각 휠에 인가된 토크에 상기 제1토크 가중 비율을 반영하여 차량의 상기 각 휠을 토크 벡터링하는 단계
    를 포함하고,
    상기 제1토크 가중 비율은 상기 수직하중 기준값에 대한 상기 수직하중 추정값의 비로 결정되는 것을 특징으로 하는 인휠 모터를 장착한 차량의 토크 벡터링 방법.
  2. 삭제
  3. 제 1항에 있어서,
    상기 수직하중 기준값은 차량이 정지한 상태에서 각 휠에 분배되는 수직하중으로 연산하고,
    상기 수직하중 추정값은 차량이 주행할 때 상기 각 휠에 분배되는 수직하중으로 연산하는 것을 특징으로 하는 인휠 모터를 장착한 차량의 토크 벡터링 방법.
  4. 삭제
  5. 제 1항에 있어서,
    상기 노면상태를 반영하여 차량의 각 휠을 개별적으로 토크 벡터링하는 단계는,
    차량의 상기 각 휠에 휠슬립이 발생하는지 판단하는 단계;
    차량의 상기 각 휠에 휠슬립이 발생하면 상기 노면상태를 반영한 제2토크 가중 비율을 결정하는 단계; 및
    차량의 상기 각 휠에 인가된 토크에 상기 제2토크 가중 비율을 반영하여 차량의 상기 각 휠을 토크 벡터링하는 단계
    를 포함하는 것을 특징으로 하는 인휠 모터를 장착한 차량의 토크 벡터링 방법.
  6. 제 5항에 있어서,
    상기 휠슬립이 발생하는지 판단하는 단계에서 휠슬립률이 기준치 이상이면 차량의 상기 각 휠에 휠슬립이 발생한 것으로 판단하는 것을 특징으로 하는 인휠 모터를 장착한 차량의 토크 벡터링 방법.
  7. 제 6항에 있어서,
    상기 제2토크 가중 비율을 결정하는 단계는,
    상기 제1토크 가중 비율이 1이상인지 판단하는 단계;
    상기 제1토크 가중 비율이 1이상이면 수직하중 제한값과 상기 수직하중 기준값을 반영하여 상기 제2토크 가중 비율을 결정하는 단계
    를 포함하는 것을 특징으로 하는 인휠 모터를 장착한 차량의 토크 벡터링 방법.
  8. 제 7항에 있어서,
    상기 제1토크 가중 비율이 1미만이면 상기 휠슬립률을 반영하여 상기 제2토크 가중 비율을 결정하는 것을 특징으로 하는 인휠 모터를 장착한 차량의 토크 벡터링 방법.
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