CN103269933B - 用于控制混合动力牵引组件的方法和根据该方法控制的混合动力车辆 - Google Patents

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Abstract

这种方法包括：-初始消耗阶段（T2-T1），所述初始消耗阶段（T2-T1）在车辆任务的开始时刻（T1）处开始，并且在初始消耗阶段（T2-T1）中，对混合动力牵引组件（2S；2P）进行控制以导致存储设备（9S；9P）以高的第一平均消耗速率（R2）进行消耗；-至少一个维持阶段（T4-T3），在所述至少一个维持阶段（T4-T3）中，对所述混合动力牵引组件（2S；2P）进行控制以导致充电状态被维持在预定的维持范围（SR）中。所述方法还包括第二消耗阶段（T3-T2），所述第二消耗阶段在初始消耗阶段（T2-T1）和维持阶段（T4-T3）之间延伸，其中，对所述混合动力牵引组件（2S；2P）进行控制以导致存储设备（9S；9P）以第二平均消耗速率（R2）进行消耗，第二平均消耗速率（R2）比第一平均消耗速率（R1）低。

Description

用于控制混合动力牵引组件的方法和根据该方法控制的混合动力车辆
技术领域
本发明涉及用于控制车辆的混合动力牵引组件的方法。此外，本发明涉及能够根据这种方法控制的机动车辆，尤其是工业用插电式混合动力车辆。
背景技术
现有技术的混合动力车辆通常具有混合动力牵引组件，所述混合动力牵引组件能够包括：内燃机；至少一个可逆电机，所述至少一个可逆电机用于执行混合动力车辆的牵引和用于当车辆减速时产生再生电能；以及电能存储设备，如果所述电能存储设备是共同所称的“插电”类型，则所述电能存储设备包括用于连接到电网的连接器。有时，代替可逆电机，现有技术的混合动力车辆能够包括电动机和发电机。
在并联型混合动力中，内燃机和电机都可以将扭矩提供到车辆的传动系。电机从电能存储设备获取电能或将电能提输送到电能存储设备，所述电能存储设备可以包括一组电化学电池、超级电容等。
在串联型混合动力中，内燃机并未机械联接到车辆传动系，而是将机械动力提供到主要用作发电机的第一电机。由发电机产生的电能被供给到一个或多个优选可逆的第二电机。所述第二电机机械连接到车辆传动系，从而在驾驶过程阶段作为电动机使用时将驱动扭矩输送到车辆传动系，或在制动过程阶段作为发电机使用时从传动系获取扭矩。这两种电机从至少一个通用电能存储设备获取电能或将电能输送到通用电能存储设备，所述通用电能存储设备可以包括电化学电池、超级电容器等。
其他类型的混合动力是已知的，如所谓的串并联型，其中动力分配设备在车辆传动系和发电机的之间分配来自发动机的扭矩，同时电机也连接到车辆传动系。
车辆可以包括一个或几个电子控制单元，所述一个或几个电子控制单元适于控制内燃机和电机，以直接或间接控制由内燃机和电机中的每个输送或获取的扭矩的量。电子控制单元因而能够控制内燃机的扭矩和/或速度，并且还能够控制由电机从电能存储设备获得的电功率/控制由电机提供到电能存储设备的电功率。在混合动力车辆的领域中很常见的是具有可以实现几个控制策略的电子控制单元。这些策略中的一些能够集中在寻求将电能存储设备的充电状态维持在处于充电状态目标附近的预定窗口（window）中。充电状态目标或目标窗口能够取决于各种参数，包括车辆速度、车辆重量、电池健康状态等……至少部分地改变策略的一个简单方法是改变充电状态目标或目标窗口和/或改变确定其的方式。例如，如果充电状态目标由取决于特定数目的参数的公式限定，则策略的改变能够通过赋予充电状态目标固定的预定值或通过改变确定其公式而获得。在任何情况下，改变充电状态目标或目标充电窗口状态将是相当的。
能够是串联、并联或串并联型的一些电动混合动力车辆是所称的插电类型，意味着其电能存储设备还能够在车辆停止时通过连接到外部电源例如电网来进行充电。这样的插电车辆典型具有容量较大的、主要基于一组电化学电池的电能存储设备。
现有技术的用于控制这样的插电混合动力电动车辆的控制方法通常包括：
-连接阶段，所述连接阶段用于在车辆任务开始之前以高水平对电池组进行充电；
-高速率消耗阶段，其中，电池组以最高可能的消耗速率输送牵引电能；以及
-维持阶段，其中充电状态被维持在维持范围内。
高消耗速率阶段对应于以下事实：以优选靠近电池组的在瞬时操作条件下的最大可能放电速率的放电速率提高电池组放电或消耗。例如，如果可能，电子控制单元能够控制车辆使得放电速率为可获得的放电速率的80％以上。在实践中，对车辆进行控制使得其所需的牵引能量最大可能程度地通过由电池组供电的电机来提供。例如，在并联混合动力构造中，这样的最大可能程度优选可以对应于总混合动力牵引功率的很大一部分，例如80％或更多，而内燃机提供少量的功率，例如小于20％。在串联混合动力车辆中，这可以意味着电动机从存储设备而不是从发电机获取其能量。
高速率消耗阶段在电池组充电状态达到维持范围时结束，从而触发维持阶段。在维持阶段中，电池实际充电状态在窄的维持范围内振荡，其中电池组有时从发电机回收少量能量，有时将少量能量输送到牵引电动机。通常，在维持阶段期间，电池组充电状态将被维持在其总容量的40％和60％之间。在车辆任务比较长的情况下，维持阶段比高速率消耗阶段持续更长。
该现有技术的控制方法使得能够在一定程度上减小内燃机的尺寸。事实上，牵引电动机能够提高总混合动力牵引功率，因此补偿由该尺寸减小造成的功率损失。
对许多车辆常见的该现有技术的控制方法从许多观点来看都是不令人期望的。
首先，现有技术的控制方法导致车辆在两个主要阶段期间（即在高速率消耗阶段和维持阶段期间）以非常不同的方式工作。确实，车辆的性能、噪声和排放在这两个主要阶段之间将显著不同。
此外，由之后是长维持阶段的短而强的消耗阶段控制电池组可能会缩短存储设备的使用寿命。
因此，从几个观点来看，在插电式混合动力车辆的领域中存在着改进空间。
发明内容
本发明的目的是提供一种避免上述劣势的控制方法。
因此，本发明的一个主旨是一种用于控制混合动力车辆的混合动力牵引组件的方法，所述混合动力牵引组件至少包括：
-内燃机；
-至少一个电机，所述至少一个电机能够机械联接到驱动轮以执行所述混合动力车辆的牵引，所述至少一个电机适于在所述混合动力车辆减速时产生再生电能；
-存储设备，所述存储设备适于将牵引电能输送到所述电机，且用于从所述发电机回收再生电能，其中，所述存储设备能够在车辆任务开始之前连接到电源的外部源以便以高充电状态对所述存储设备进行充电；
其中，所述方法包括：
-初始消耗阶段，所述初始消耗阶段在车辆任务开始时开始，并且其中，所述混合动力牵引组件被控制以导致所述存储设备以第一平均消耗速率进行消耗，所述第一平均消耗速率是高消耗速率；
-至少一个维持阶段，其中，所述混合动力牵引组件被控制使得充电状态被维持在预定维持范围中；
所述方法的特征在于，所述方法还包括第二消耗阶段，所述第二消耗阶段在所述初始消耗阶段和所述维持阶段之间延伸，其中，所述混合动力牵引组件被控制以导致所述存储设备以第二平均消耗速率进行消耗，所述第二平均消耗速率比所述第一平均消耗速率低。
在本申请中，充电状态（SOC）指电池组的充电状态，平均消耗速率指充电状态的变化与时间变化之间的比率。
换句话说，根据本发明的控制方法具有总消耗阶段，其中，充电状态以两个连续的平均消耗速率下降到维持范围，而不是如现有技术的控制方法的只有一个高消耗速率。
考虑附图在阅读下面的描述时这些和其他特征和优点将变得显而易见，附图作为非限制性示例表示根据本发明的混合动力车辆和根据本发明的控制方法的实施例。
附图说明
当结合被理解附图一起阅读时，可以更好地理解本发明的几个实施例的以下详细描述，然而，本发明并不限于所公开的具体实施例。在附图中，
图1是根据本发明的第一实施例的混合动力车辆的示意图；
图2是根据本发明的第二实施例的混合动力车辆的示意图；
图3是图示根据本发明的第一实施例的用于控制图1或图2的混合动力车辆的控制方法的图；
图4是图示根据本发明的第二实施例的用于控制图1或图2的混合动力车辆的控制方法的图；并且
图5是图示根据本发明的第二实施例的用于控制图1或图2的混合动力车辆的控制方法的图。
具体实施方式
图1描绘了根据本发明第一实施例的混合动力车辆1S，例如工业用车辆，混合动力车辆1S具有混合动力牵引组件2S。混合动力车辆1是串联混合动力类型的。混合动力牵引组件2S包括内燃机3S和两个电机4S1、4S2。内燃机3S联接到所述电机中的一个电机4S1，其主要作为发电机以产生电流。第二电机4S2主要作为牵引电机等工作。
有利地，电机4S1、4S2能够是可逆电机。例如，电机4S1、4S2能够是具有永磁体的无刷直流电机、交流感应电机。
第二电机4S2能够作为发电机工作，用于在混合动力车辆1S减速或制动时产生再生电能。当给出任何减速命令时，例如当踩下制动踏板时，该电机4S2能够以取决于所施加的制动力的再生电功率来产生再生电能。
内燃机3S能够经由联接单元5S（例如齿轮减速器（redactor））联接到电机4S1。此外，主要作为电动机工作的电机4S2通过传动系机械联接到驱动轮8S，所述传动系例如包括轮轴7S。
混合动力牵引组件2S还包括电池组9S，用于将牵引电能输送到电机4S1、4S2和/或从电机4S1、4S2获取牵引电能。电池组9S是电能存储设备，并且电池组9S能够包括若干个未示出的相互关联的电化学电池单元。电池组9S包括连接器10S，用于连接到未示出的外部电源。这样的外部源可以是电网。
混合动力牵引组件2S还包括电子控制系统11S，该电子控制系统11S适于控制混合动力牵引组件2S以执行根据本发明的控制方法。具体地，电子控制系统11S有助于控制被输送到电机4S1、4S2的电能和功率和/或由电机4S1、4S2提供的电能和功率、以及电机4S的速度和扭矩。电子控制系统能够包括用于控制相应部件的若干个不同的电子控制单元。电子控制系统11S还能够控制所述内燃机。
图2描绘了根据本发明第二实施例的混合动力车辆1P，例如工业用车辆，该混合动力车辆1P具有混合动力牵引组件2P。混合动力车辆1P的大多数部分所具有的结构和/或功能非常类似于图1所示的混合动力车辆1S的对应部分的结构和/或功能。因此，除了下文所述的差异之外，上文关于图1给出的混合动力车辆1S的描述可以转用于图2的混合动力车辆1P。
在大多数情况下，混合动力车辆1P的各个部分的附图标记能够通过将混合动力车辆1S的具有相应结构和/或功能的部分的附图标记的后缀字母S替换为后缀字母P来得到。因此，能够定义：
-混合动力车辆1P；
-混合动力牵引组件2P；
-内燃机3P；
-电机4P；
-传动装置6P；
-轮轴7P；
-驱动轮8P；
-电池组9P；
-连接器10P；和
-电子控制系统11P。
混合动力车辆1P不同于混合动力车辆1S，这是因为混合动力车辆1P是并联混合动力类型的，而混合动力车辆1S是串联类型的。因此，内燃机3P和电机4P都能够独立地进行混合动力车辆1P的牵引。此外，内燃机3P能够经由离合器5P联接到电机4P。内燃机3P和电机4P都机械联接到诸如齿轮箱的传动装置6P。离合器5P允许内燃机3P与传动装置6P接合和脱离。
电机4P优选是可逆的，以在车辆减速或制动时能够产生再生电能。作为另一选择，电动机和发电机也可形成为两个不同的单元。
现在参考图3描述混合动力车辆1S或1P的操作，图3图示了在整个车辆任务期间的、根据本发明第一实施例的控制方法的过程。并联混合动力车辆1P的操作能够类似于串联混合动力车辆1S的操作。
该车辆任务对应于对电池组9S、9P进行重新充电的两次插电操作之间的时段，即，连接器10S、10P连接到电网以对电池组进行充电的的两次插电之间的时段。这样的任务可以持续几个小时、一天或更长。在该任务期间，车辆通常能够在装载站和卸载站（诸如仓库）之间行驶，或返回初始装载站。如将在下文所描述的那样，存在关于如何确定车辆任务的持续时间（即预计该车辆任务何时结束）的几种可能性。
在车辆任务开始之前，电池组9S、9P被充电到高充电状态。优选地，电池组被充电到完全充电极限C1，该完全充电极限C1对应于最高可能的充电状态，通常为额定容量的约90％。事实上，充电超过该完全充电极限C1可能会缩短电池组的使用寿命。
图3的控制方法包括若干个主要步骤或阶段，它们由以T1、T2、T3、T4和T10表示的特定时刻分开：
-初始消耗阶段，该初始消耗阶段处于时刻T1和T2之间，因此被表示为T2-T1；
-第二消耗阶段，该第二消耗阶段处于时刻T2和T3之间，因此被表示为T3-T2；
-维持阶段，该维持阶段处于时刻T3和T4之间，因此被表示为T4-T3；以及
-最终阶段，该最终阶段处于时刻T4和T10之间，因此被表示为T10-T4；
初始消耗阶段T2-T1开始于时刻T1，在该时刻T1处，车辆任务开始且电池组9S、9P被充电到其完全充电极限C1。在时刻T1和T2之间的初始消耗阶段T2-T1期间，电子控制系统11S控制混合动力牵引组件2S、2P以使该电池组以第一平均消耗速率R1消耗。在本申请中，“消耗”对应于电能存储设备的放电，即对应于其充电状态的下降。
在图3至图5中的曲线上，粗实线表示充电状态目标，电子控制单元11可以根据该目标作为控制混合动力牵引组件的策略，而虚线表示实际的充电状态。通常，实际的充电状态围绕目标充电状态振荡，但这当然取决于车辆的瞬时操作状态，诸如驱动扭矩或制动请求、道路坡度、车辆的重量等。点划线表示根据给定时段内的相应平均消耗速率的理论充电状态变化。
在图3中，第一平均消耗速率R1对应于大的倾斜角。事实上，第一平均消耗速率R1大致是遵守电机和电池组的操作的最高消耗速率。例如，能够根据电机和/或电池组可容许的最大电功率或电流来确定第一平均消耗速率R1。
能够对混合动力牵引组件进行控制使得能够达到第一平均消耗速率R1，第一平均消耗速率R1例如代表了电子部件中的一个或多个所能吸收或提供的功率的80％以上。优选地，第一平均消耗速率将至少为当前工作条件下能够从电池组获得的最大功率的70％以上，或优选80％以上。
这使得能够迅速降低该电池组的充电状态。
初始消耗阶段T2-T1结束于时刻T2，并且第二消耗阶段T3-T2开始于时刻T2，该时刻T2能够被确定为电池组的充电状态达到第一阈值C2的瞬间，在第一阈值C2处，电池组变得能够以预定量的电功率回收预定量的再生电能。当混合动力车辆以显著的高度变化下坡（即在具有显著倾角的道路上下坡）时，或当车辆需要从相对高的速度停止时，该预定量的再生电能由于所述减速装置（retardationmeans）的激活而产生。
该预定量的牵引电能和电功率能够根据混合动力牵引组件的参数来计算，所述参数可以包括如下项中的一个或多个：混合动力车辆的重量、电池组的温度、电池组的健康状态（stateofhealth）、和/或电池组的功率状态。
换句话说，优选地，第一阈值C2和充分充电极限C1之间的差值应大到足以使电池组能够存储这样的预定量的再生电能。这确保了电池组能够在车辆任务在时刻T1开始之后不久完全存储再生电能。
第二消耗阶段T3-T2处于初始消耗阶段T2-T1和维持阶段T4-T3之间。
在时刻T3和T2之间的第二消耗阶段T3-T2期间，电子控制系统控制混合动力牵引组件以使电池组以第二平均消耗速率R2消耗。第二平均消耗速率R2比第一平均消耗速率R1低。
在图3的示例中，在第二消耗阶段T3-T2期间，充电状态目标在第二阶段期间以对应于速率R2的恒定速率大致线性地降低。替代地，其也可以逐步减小或按照其他类型的变化而减小，如将关于图5所示的那样，但在任何情况下，平均速率R2均比R1低。
这允许引起电池组的消耗，因此以较低的消耗速率输送牵引电能，从而最大化电池组9S的使用寿命。
因此，在图3中，图示了第二平均消耗速率R2的点划线与图示了第一平均消耗速率R1的点划线相比形成更小的倾斜角。换句话说，对于由驾驶员要求的给定量的功率且在所有其他参数相同的情况下，与在初始阶段T2-T1期间相比，在第二消耗阶段T3-T2期间，内燃机提供了更高比例的能量或功率。
在维持阶段T4-T3期间，电子控制系统通常能够控制混合动力牵引组件以便将充电状态维持在预定维持范围SR内。换句话说，平均消耗速率几乎为零，因此可以由接近于零的倾斜角表示。换句话说，在维持阶段T4-T3期间，电池组的充电状态在充电状态C3附近振荡。优选在电池的最佳运行充电状态窗口（battery’soptimaloperatingstateofchargewindow）中选择C3。能够预先确定维持范围SR，以便在混合动力车辆应当以给定坡度维持上坡的情况下保持可获得的能量储备C34。例如，该可获得的能量储备C34能够被设定为电池组容量的10％。该可获得的能量储备C34能够被硬编码（hard-coded）在电子控制系统11S中或者可以是一个输入参数。
充电状态C3、维持范围SR以及该可获得的能量储备能够是固定的，或者能够根据多个参数而变化，所述多个参数包括但不限于：车辆的重量、车辆的速度、电池的健康状态、车辆所行驶的道路类型等。
在维持阶段T4-T3之后，在车辆任务的结束时刻T10不久之前开始的最终消耗阶段T10-T4是期望的或预期的。在最终消耗阶段T10-T4期间，电子控制系统控制混合动力牵引组件以便以最终平均消耗速率消耗电池组。设定该最终平均消耗速率以便在车辆任务的结束时刻T10时达到预定的最小充电状态C4。
这允许在对电池组充电达到高充电状态以用于新的车辆任务之前使该电池组进入最小充电状态。这确保了对初始地存储在电池组中的电能的最大利用，即最大限度地利用了车辆的“插电”特征。
最小充电状态C4对应于最深的消耗极限，所述最深的消耗极限是为了最大限度地提高电池组的使用寿命而确定的。事实上，优选该电池组必须不被完全放电。例如，最小充电状态C4能够设定为20％的充电状态。
优选地，处于时刻T2和T3之间的第二消耗阶段的持续时间被选择为占该任务的持续时间尽可能长。在理想情况下，第二消耗阶段的持续时间使得没有必要存在维持阶段。换句话说，优选使第二消耗阶段的结束时刻T3接近于所述任务的结束时刻T10。
对于例如总是执行相同任务的一些车辆，非常容易预测任务何时结束，所以非常容易确定时刻T3应当何时发生。在这种情况下，C3能够是设定为固定值的参数，例如硬编码的参数。
在已知T2、T3以及C2和C3的情况下，第二平均消耗速率能够计算为（C3-C2）/（T3-T2）。在该计算中，C3能够由例如C4或C4+C34替换。
如果车辆具有不同的任务，则能够以不同的方式估计或计算给定任务的结束时刻或其持续时间T10。
车辆任务的结束时刻或其持续时间或第二消耗阶段的结束时刻T3能够是设定为可变值的参数，例如软编码的参数。这使操作者能够调节车辆任务的结束时刻，从而使所预期的结束时刻与车辆任务的真正结束时刻更精确地匹配。
可替代地，车辆任务的结束时刻T10能够是作为输入任务参数的函数而计算出的参数，所述输入任务参数可以包括以下参数中的一个或多个：路线、距离、高度的变化、道路坡度、混合动力车辆的重量、道路类型、环境温度、环境湿度测定值、驾驶员的身份、电池组的健康状态、电池组的功率状态、当前加速度、当前速度、车辆任务开始以来的平均速度。此外，车辆任务的结束时刻T10例如也可作为所计算出的任务参数或自学习参数的函数而实时地计算，所述计算出的任务参数或自学习参数可以包括以下参数中的一个或多个：驾驶行为；通常的路线；通常的距离；通常的高度变化；通常的持续时间；一天中该任务通常结束的平均时间；利用来自全球定位系统的数据获得的、离目的地的剩余距离。
混合动力车辆可以配备有适于地理定位混合动力车辆的电子设备，例如，所述电子设备包括卫星定位系统，所述卫星定位系统可以连接到导航系统，在所述导航系统中输入混合动力车辆的路径或仅输入相应车辆任务的最终目的地。利用该地理定位，这样的电子设备能够在时间或距离方面确定车辆任务的长度或持续时间。
任务持续时间还能够根据先前的车辆任务的平均长度或持续时间来计算。
在一些应用中，车辆任务能够被视为一天的工作，使得所述车辆任务能够被视为将在该天的特定时间或在预定量的时间之后结束的任务。
优选地，车辆任务的长度或持续时间的估算可能涉及结合若干个标准，用以增强预测或期望的可靠性。除上文提到的那些参数之外的其他参数可以包括有关车辆所装载的货物或乘客的信息等。
在所有情况中，一旦对任务的结束时刻T10进行了估算或计算，可以根据时刻T10推出时刻T3。如果期望实现最终消耗阶段，则T3应该比T10提前一定的时间量，该时间量至少等于最终消耗阶段的预期持续时间。在任何情况下，优选使时刻T3远早于T10，而不是过晚于T10。
在图3的示例中，相对于整个任务的持续时间，维持阶段T4-T3具有相对短的持续时间。
在图4的示例中，维持阶段T4-T3能够比图3的控制方法中的维持阶段T4-T3更长。
另一方面，还能够选择成在不参考车辆任务的结束时刻的情况下、例如基于对于电池组的最佳操作条件来确定速率R2。如果所选择的速率R2到达无论如何都在任务结束时刻之前的时刻T3，这是尤其有效的。在任何情况下，当充电状态下降到低于特定阈值时，例如下降到低于C3或低于C3+C34时，或者当充电状态保持低于该阈值达到特定量的时间时，也可以结束第二消耗阶段。
图5示出类似于关于图3示出的控制方法的可选控制方法，除了充电状态目标（实线）是大致为抛物线的曲线之外。第二平均消耗速率R2与图3上的大致相同。根据其它未示出的可选方案，充电状态目标可以是阶梯式的或离散的。
此外，根据本发明的控制方法能够使最小充电状态适应车辆使用的严苛条件，包括诸如再生电力的峰值、每年的循环次数、环境温度等的参数。
当然，本发明并不限于上述作为非限制性示例而描述的实施例，而是与此相反，本发明包括其所有实施例。

Claims (18)

1.一种用于控制混合动力车辆(1S；1P)的混合动力牵引组件(2S；2P)的方法，所述混合动力牵引组件(2S；2P)至少包括：
-内燃机(3S；3P)；
-至少一个电机(4S；4P)，所述至少一个电机(4S；4P)能够机械联接到驱动轮(8S；8P)，以执行所述混合动力车辆(1S；1P)的牵引，所述至少一个电机(4S；4P)适于在所述混合动力车辆(1S；1P)减速时产生再生电能；
-存储设备(9S；9P)，所述存储设备(9S；9P)适于将牵引电能提供给作为电动机工作的所述电机(4S；4P)并适于从作为发电机工作的所述电机(4S；4P)回收再生电能，其中，所述存储设备(9S；9P)能够连接到外部电源，以便在车辆任务的开始时刻(T1)之前将所述存储设备(9S；9P)充电到高充电状态(C1)；
其中，所述方法包括：
-初始消耗阶段(T2-T1)，所述初始消耗阶段(T2-T1)开始于所述车辆任务的开始时刻(T1)，并且，在所述初始消耗阶段(T2-T1)，对所述混合动力牵引组件(2S；2P)进行控制以使所述存储设备(9S；9P)以第一平均消耗速率(R1)进行消耗，所述第一平均消耗速率(R1)是高的消耗速率；
-至少一个维持阶段(T4-T3)，在所述维持阶段(T4-T3)，对所述混合动力牵引组件(2S；2P)进行控制以使所述充电状态维持在预定的维持范围(SR)内；
所述方法的特征在于，所述方法还包括第二消耗阶段(T3-T2)，所述第二消耗阶段(T3-T2)处于所述初始消耗阶段(T2-T1)和所述维持阶段(T4-T3)之间，其中，对所述混合动力牵引组件(2S；2P)进行控制以使所述存储设备(9S；9P)以第二平均消耗速率(R2)进行消耗，所述第二平均消耗速率(R2)低于所述第一平均消耗速率(R1)。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：在所述维持阶段(T4-T3)之后的最终消耗阶段(T10-T4)，所述最终消耗阶段(T10-T4)在预期到所述车辆任务的结束时刻(T10)时不久前开始，并且，在所述最终消耗阶段(T10-T4)中，对所述混合动力牵引组件(2S；2P)进行控制以使所述存储设备(9S；9P)以最终平均消耗速率进行消耗，所述最终平均消耗速率被设定成使得：到所述车辆任务的结束时刻(T10)时达到预定的最小充电状态(C4)。
3.根据前述权利要求中的任一项所述的方法，其特征在于，所述第二消耗阶段(T3-T2)在所述充电状态达到第一阈值(C2)时开始，在所述第一阈值(C2)处，所述存储设备(9S；9P)变得能够回收预定量的再生电能和/或电功率。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，根据所述混合动力牵引组件(2S；2P)的参数来计算所述预定量的牵引电能和/或电功率，所述参数能够包括：所述混合动力车辆(1S；1P)的重量；所述存储设备(9S；9P)的温度；所述存储设备(9S；9P)的健康状态；和/或所述存储设备(9S；9P)的功率状态。
5.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述第二消耗阶段(T3-T2)在取决于所述车辆任务的预期结束时刻的时刻(T3)处结束。
6.根据前述权利要求5所述的方法，其特征在于，所述第二消耗阶段(T3-T2)在接近于所述车辆任务的预期结束时刻的时刻(T3)处结束。
7.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，在所述第二消耗阶段期间(T3-T2)，对所述混合动力牵引组件(2S；2P)进行控制，使得所述存储设备(9S；9P)的充电状态目标是恒定的、或弯曲的、或阶梯式的。
8.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述第一平均消耗速率(R1)被设定为使得所述牵引电功率占当前工作条件下能够从所述存储设备(9S，9P)获得的最大功率的70％以上。
9.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述车辆任务的结束时刻(T10)是设定为固定值的参数。
10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，所述车辆任务的结束时刻(T10)是硬编码的参数。
11.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述车辆任务的结束时刻(T10)是设定为可变值的参数。
12.根据权利要求11所述的方法，其特征在于，所述车辆任务的结束时刻(T10)是软编码的参数。
13.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述车辆任务的结束时刻(T10)是作为以下参数的函数而计算出的参数：
-输入任务参数，所述输入任务参数能够包括以下参数中的一个或多个：路线、距离、高度的变化、道路坡度、所述混合动力车辆(1S；1P)的重量、道路类型、环境温度、环境湿度测定值、驾驶员的身份、所述存储设备(9S；9P)的健康状态、所述存储设备(9S；9P)的功率状态、当前加速度、当前速度、所述车辆任务开始以来的平均速度；和/或
-计算出的任务参数，所述计算出的任务参数能够包括以下参数中的一个或多个：驾驶行为；路线；距离；高度变化；持续时间；一天中所述任务结束的平均时间；利用来自全球定位系统的数据获得的、离目的地的剩余距离。
14.根据权利要求13所述的方法，其特征在于，所述第二消耗阶段(T3-T2)的结束时刻(T3)是所述车辆任务的结束时刻(T10)的函数。
15.根据权利要求14所述的方法，其特征在于，在所述车辆任务的结束时刻(T10)的50％至95％的范围内选择所述第二消耗阶段(T3-T2)的结束时刻(T3)。
16.根据权利要求15所述的方法，其特征在于，在所述车辆任务的结束时刻(T10)的60％至90％的范围内选择所述第二消耗阶段(T3-T2)的结束时刻(T3)。
17.一种混合动力车辆(1S；1P)，所述混合动力车辆(1S；1P)具有混合动力牵引组件(2S；2P)，所述混合动力牵引组件(2S；2P)包括：
-至少一个内燃机(3S；3P)；
-电机(4S；4P)，所述电机(4S；4P)机械联接到驱动轮(8S；8P)，以执行所述混合动力车辆(1S；1P)的牵引，所述至少一个电机(4S；4P)适于在所述混合动力车辆(1S；1P)减速时产生再生电能；
-存储设备(9S；9P)，所述存储设备(9S；9P)用于将牵引电能输送到作为电动机工作的所述电机(4S；4P)并用于从作为发电机工作的所述电机(4S；4P)回收再生电能，所述存储设备(9S；9P)包括用于连接到外部电源的连接器；
-电子控制系统(11S；11P)，所述电子控制系统(11S；11P)适于控制所述混合动力牵引组件(2S；2P)，以实施根据前述权利要求中的任一项所述的方法。
18.根据权利要求17所述的混合动力车辆(1S；1P)，其特征在于，所述混合动力车辆(1S；1P)是工业用车辆。
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