CN103427737B - 用于控制内燃发动机的方法和装置 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及用于控制内燃发动机的方法和装置。用于运行包含电机（1）的驱动分支的装置包含能量管理（12）和电机管理（14），其中该能量管理（12）构造用于给该电机管理（14）传输期望电功率（PE）和/或电下限（PEU）和/或电上限（PEO）。
Description
技术领域
本发明涉及用于在混合动力机动车中控制和/或调节电驱动装置的一种方法，尤其针对具有小于60V电压的入门混合。在其它方面中，本发明还涉及用于执行本发明方法的一种计算机程序、其上存储该计算机程序的一种电存储介质、以及一种控制和/或调节装置，该控制和/或调节装置被构造为使得其能够执行本发明的方法。
背景技术
在公众引导的CO2讨论以及燃料价格不断上涨的范围中，用于降低燃料消耗并从而降低CO2排放的系统变得越来越重要。在此背景下，驱动支路的混合获得越来越大的重要性。
混合动力机动车的目标是回收在刹车时所释放的动能或者在下坡行驶时所释放的势能。该回收例如可以被用于给车载电网供电，该车载电网显著影响燃料消耗。
如果电机通过逆变器也实现了发动机运行，那么该内燃发动机的驱动力矩可以通过电矩而被提高（Boost，助推），以例如提高操控性。如果另外还例如通过回收来重新获取比车载电网的供电和助推功能所需的更多的能量，那么另外还存在有目的地降低内燃发动机的驱动力矩并通过电矩来补偿该驱动力矩的可能性。
通过这种负载点移动，能够实现燃料消耗的进一步降低。因此为了对驱动支路进行混合，需要合适的电机和合适的储能器（例如作为动力电池的锂离子电池）以及合适的调节策略。
电驱动装置在混合动力机动车中或者是发动机方式的用于支持内燃发动机，或者是发电机方式的例如用于回收刹车能量。但是如果该动力电池具有低充电状态或通常例如由于温度或老化而导致的不良状态，则在刹车阶段之外进行发电机运行也可能是必要的。在这种情况下该电驱动装置不是由机动车的动能或势能来驱动，而是必须由内燃发动机利用额外的燃料来驱动，以生成电流给该动力电池充电或给车载电网供电。在这种情况下这种发电机运行导致燃料消耗的增加。
为了调节电驱动装置的运行模式，也即其发动机功率以及其发电机功率，可以采用不同的能量管理策略。这些策略的目的可以是调节到额定充电状态。这导致在回收阶段之后并从而在大于额定充电状态的充电状态之后引入助推阶段，直至调节到该额定充电状态。但如果驾驶员较长时间地需要电支持，那么就同样尝试在该助推阶段之后通过该电驱动装置的发电机运行而尽可能快速地再次产生该额定充电状态，在该情况下在发电机模式中采用燃料来驱动该电驱动装置。尽可能快速地再次调节到额定充电状态的目标导致动力电池的环化并从而导致其老化。
在DE 103 46 213 A1中例如公开了用于在具有混合驱动的机动车中调节储能器的充电状态的一种方法，其中该储能器的充电状态由充电调节器根据机动车的行驶速度来调节。
发明内容
与此相反，本发明具有如下的优点，可以把该系统特别简单地划分为电参量和机械参量，使得能够特别简单而鲁棒地实施对该系统的控制。
本发明包含用于运行驱动分支的、包括能量管理和电机管理的一种装置，其中该驱动分支包含电机，其中该能量管理构造用于给该电机管理传输期望电功率和/或电下限和/或电上限。该能量管理有利地给该电机管理持续地、也即例如在总线通信系统的每个时钟周期中传输这些参量，其中能量管理和电机管理二者与该总线通信系统相连。“传输”概念的意义也适用于本发明的以下所有方面。
在本发明的另一方面，用于运行驱动分支的装置可以如此来构造，使得由电机所产生的功率小于或等于对应于电上限的功率，并大于或等于对应于电下限的功率。这样，该能量管理就可以以特别简单的方式来保证该电机在哪些功率界限内运行，也即，该能量管理负责该电机的可靠运行。
在本发明的另一方面，用于运行驱动分支的装置包含动力系统管理，该动力系统管理构造用于给该电机管理传输额定机械力矩，并且其中该电机管理构造用于如此来控制该电机，使得该电机生成该额定机械力矩。这实现了该系统的进一步特别简单的划分：该能量管理现在控制主要的电参量以控制该电机，该动力系统管理控制机械参量以控制该电机，并且也控制该电机的电机管理用作这两个域（电/机械）之间的耦合机构。
在本发明的另一方面中可以规定，该电机管理构造用于给该动力系统管理传输期望机械力矩和/或机械下限和/或机械上限。代替转矩，显然也可以传输等效的参量，例如功率。根据本发明的这一方面，特别简单地在动力系统管理中协调对电机的例如转矩的限制。
在本发明的另一方面中可以规定，该电机管理包含转换块，该转换块构造用于把期望电功率转换为期望机械功率，和/或把电下限转换为机械下限，和/或把电上限转换为机械上限。这样在电气域与机械域之间特别简单地进行连接。
在本发明的另一方面中可以规定，该能量管理构造用于从与该电机电耦合的动力电池接收该动力电池的充电状态和/或电池电流和/或电池电压。这以特别简单的方式实现了对动力电池状态的考虑，以从而能够有效地最小化该动力电池的环化。
在本发明的另一方面中可以规定，该电机管理构造用于测定电机的电流并传输给能量管理。例如能够被测量或例如通过模型或通过特征曲线以计算方式测定的该电流使得该能量管理特别简单地测定车载电网中的电流。
本发明的其他方面涉及前述管理部件在控制设备中的集成。下述的集成所述管理部件的实施例可以与前述的方面任意地组合，以获得其他有利的效果，其中前述的方面全部涉及在这些管理部件之间的通信。
在涉及集成的方面的第一方面中可以规定，该电机管理集成在用于控制电机的控制设备中。这实现了该电机管理的特别有效的布线以及节省空间的配置。
在另一方面中可以规定，能量管理、电机管理和动力系统管理中的至少两个集成在一个共同的控制设备中。这实现了进一步有效的布线，并且还使得能够保持低的控制设备封装成本。
在另一方面中可以规定，该能量管理集成在所述控制设备中以用于控制该电机。这使得把涉及驱动分支管理的电方面的所有管理部件特别简单地集成在一个产品中，并实现了在现有驱动分支概念中的特别简单的集成。
于是在另一方面中可以规定，该动力系统管理没有集成在所述控制设备中来用于控制该电机。从而尤其当该动力系统管理也包含发动机控制时，在电域与机械域之间实现了具有特别简单的部件可更换性的完全的划分。
在本发明的替换方面中可以规定，控制设备不仅包含能量管理，而且还包含动力系统管理。这对于驱动分支部件的整体管理实现了特别简单而经济的解决方案。
于是在另一方面中可以规定，该控制设备不包含该电机管理。这实现了在直接涉及该电机的部件与驱动分支的管理功能（不仅电的、而且还有机械的）之间的特别简单的划分。
附图说明
附图示出了本发明的特别有利的实施方案。其中：
图1示意性示出了双电压车载电网；
图2示意性示出了用于控制电机的信息流的结构；
图3示意性示出了本发明方法的流程；
图4示意性示出了电机的期望电功率与动力电池充电状态的相关性；
图5示意性示出了动力电池的功率特性；
图6示意性示出了在设置了滞后的情况下电机的期望电功率与动力电池的充电状态的相关性。
具体实施方式
图1示意性示出了混合驱动分支的双电压车载电网，其具有14伏低压车载电网和48伏高压车载电网。在该车载电网的高压部分中具有诸如启动器发电机1的电机1、其他耗电器2（仅示意性示出）和动力电池3。在该车载电网的低压区域中具有例如能够用于常规启动的启动器5、其他耗电器6（仅示意性示出）以及常规电池7。该车载电网的高压部分和低压部分通过DC-DC变换器4相耦合。对该驱动分支的部件的控制和/或调节例如通过该控制和/或调节装置8（在下文中简称为“控制设备”）来进行，其中在该控制和/或调节装置上也可以通过存储在电存储介质中的计算机程序来执行本发明的方法。
从该电机1中流出该电机1的电流IEM。该电机1的电流IEM划分为电池电流IBat和车载电网电流IBN—该电机的电流IEM的剩余部分，其中该电池电流给动力电池3充电，该车载电网电流没有输送给动力电池3，而是提供给剩余车载电网的其余部件。在动力电池3上下降电池电压UBat。
加速踏板9或刹车踏板10通过相应的传感器把它们的开动度提供给控制设备8。该加速踏板9把它的开动度wped传输到该控制设备8，该刹车踏板10把它的开动度Bped传输到该控制设备8。在该控制设备8中尤其可以具有分析逻辑，如同在该情况下要发生的，该分析逻辑判断不仅该加速踏板的开动度、而且该刹车踏板的开动度都≠0。例如在此在这种情况下可以把该加速踏板的开动度wped内部设置为0，并且由此该刹车踏板的开动度获得优先权。如果在下文中讨论该加速踏板或该刹车踏板的开动度，那么这总是可以在通过这种分析逻辑所分析的开动度的意义上来理解，使得这两个参量wped、BPed中的至少之一尤其总是=0。
该控制设备例如通过合适的传感器或例如通过合适的方法来测定动力电池3的充电状态SOC。
图2示意性示出了驱动分支的控制部件的构造。中心是电机管理14，其包含转换块16。该电机管理14例如在结构上集成在该电机1中。
该转换块16接收期望电功率PE以及电上限PEO和/或电下限PEU，这二者同样对应于功率。
该转换块16另外还接收该电机1的转速，该转速例如借助传感器来测定。该传感器例如也可以检测曲轴的转速，然后由该曲轴的转速来测定该电机1的转速。
该转换块16由期望电功率PE来测定期望机械力矩MM。类似地由电上限PEO和/或电下限PEU来测定机械上限MMO或机械下限MMU。这种测定例如借助特征曲线族来进行，该特征曲线族例如可以在试验中或借助理论分析来获得，在所述特征曲线族中示出在该电机1的所产生的转矩、电流和转速之间的关系。然后在假定该车载电网的电压是不变的，在该实施例中为48V的标称电压的情况下，例如由电功率来测定相应的电流并从中测定所属的转矩。
该期望机械力矩MM、以及机械上限MMO和/或机械下限MMU被传输给皮带驱动管理18。该皮带驱动管理18例如包含在动力系统管理20中。该皮带驱动管理18必要时将期望机械力矩MM以及机械上限MMO和/或机械下限MMU换算为曲轴的转速，使得所有的转矩都具有共同的参考基准。
该动力系统管理18根据期望机械力矩MM、机械上限MMO和/或机械下限MMU例如借助在图3中所示的方法来测定额定机械力矩MEMSoll。该额定机械力矩MEMSoll被输送给该电机管理14，该电机管理如此来控制该电机1，使得该电机生成与该额定机械力矩MEMSoll相应的转矩。这使得该电机1产生该电机的电流IEM，该电流至少部分地被输送给动力电池3或从中引出，这通过阴影箭头来表示。
该动力电池3包含控制逻辑，该控制逻辑测定瞬时的电池电流IBat、电池电压UBat和充电状态SOC，并传输给能量管理12。可选地可以规定，该电机管理14给该能量管理12传输该电机1的（例如作为估计值而测定的）电流IEM值。该能量管理12测定期望电功率PE以及电上限PEO和/或电下限PEU，并将它们传输给该电机管理14的转换块16。
动力系统管理18和能量管理14在该实施例中在空间上组合地集成在共同的控制设备8中。
图3示例性示出了本发明的方法在动力系统管理20中的流程。在步骤2000中测定加速踏板的开动度wPed和刹车踏板的开动度BPed，并从中测定驾驶员所期望的驾驶员期望车轮力矩FWRM。其被输送给步骤2010，在该步骤中考虑控制力矩的干预、例如行驶动态干预（例如通过ESP）和/或变速器干预（例如在换挡过程中），以从而测定在驱动轮上要调节的额定车轮力矩RSM，该额定车轮力矩被输送给步骤2020。在步骤2020中由该额定车轮力矩2020来测定额定离合器力矩KSM。
在步骤2030中，额定内燃发动机力矩VMSM被测定为额定离合器力矩KSM减去期望机械力矩MM。该额定内燃发动机力矩VMSM在步骤2040中由该控制设备8通过相应地控制内燃发动机的调节参量而被调节，也即，该内燃发动机调节与该额定内燃发动机力矩VMSM相应的转矩。在步骤2040中例如通过建模或还替换地通过传感器来测定实际内燃发动机力矩VMIM，也即该内燃发动机实际所产生的转矩。在步骤2050中未限制的额定机械力矩MEMnl被测定为额定离合器力矩KSM与实际内燃发动机力矩VMIM的差值。未限制的额定机械力矩MEMnl被输送给限制步骤2060，在该限制步骤中测定额定机械力矩MEMsoll。如果未限制的额定机械力矩MEMnl大于机械上限MMO，那么该额定机械力矩MEMsoll就被选择为等于该机械上限MMO。如果未限制的额定机械力矩MEMnl小于机械下限MMU，那么该额定机械力矩MEMsoll就被选择为等于该机械下限MMU。否则额定机械力矩MEMsoll被选择为等于未限制的额定机械力矩MEMnl。在步骤2070中该额定机械力矩MEMsoll被传输给电机管理14。
图3示出了在该能量管理12中如何测定期望电功率PE、电上限PEO和电下限PEU。
根据该动力电池3的充电状态SOC，该期望电功率PE通过期望功率特征曲线120来测定，或必要时通过在推力运行130中的可选期望功率特征曲线来预先给定。是否存在推力运行例如通过标志“开/关（An/Aus）”由发动机控制装置来通知。可以规定，如果该标志表明该推力运行是“开（An）”，那么就按照在该推力运行130中的期望功率特征曲线来测定该期望电功率，否则就通过期望功率特征曲线120来测定。
通过助推特征曲线110根据该动力电池3的充电状态SOC来测定电上限PEO。类似地通过刹车特征曲线100来测定电下限PEU。
在图3中该动力电池3的充电状态SOC设置在横坐标轴上，而电功率设置在纵坐标轴上。发动机电功率向下绘制，发电机功率向上绘制，也即，正的期望功率PE以及上限或下限PEO/PEU用正轴向下绘制。
该充电状态SOC通过6个阈值（以第一阈值401、第二阈值402、第三阈值403、第四阈值404、第五阈值405和第六阈值406的升序）被划分为总共7个区域：在充电状态SOC=0与第一阈值之间的第一区域B1，在第一阈值401与第二阈值402之间的第二区域B2，在第二阈值402与第三阈值403之间的第三区域B3，在第三阈值403与第四阈值404之间的第四区域B4，在第四阈值404与第五阈值405之间的第五区域B5，在第五阈值405与第六阈值406之间的第六区域B6，以及在充电状态大于第六阈值406时的第七区域。
点划线表示刹车特征曲线100，其在充电状态SOC小于第五阈值405时采取基本恒定的、正的发电机功率PGen值。该正的发电机功率PGen如此来选择，使得该功率可以由电机1和动力电池3在包括几秒、例如5s的时间段期间来调节。然后该刹车特征曲线100连续下降为0直至第六阈值406，并在第七区域B7中与充电状态SOC无关地恒定地=0。其也可以在第七区域B7中选择恒定地等于车载电网功率200。
同样示出了助推特征曲线110，其在充电状态SOC大于第二阈值402时采取基本恒定的发动机功率PMot。该发动机功率PMot如此来选择，使得该功率可以由电机1和动力电池3在包括几秒、例如5s的时间段期间来调节。然后该助推特征曲线在第二区域B2中随着充电状态SOC的下降而连续下降到0并下降到0之下，也就是反转为发电机功率。该发电机功率PGen随着该动力电池3的充电状态SOC的继续下降而继续上升，并在到达第一阈值401之前超过车载电网负载200。在第一区域B1中，由该助推特征曲线所给定的发电机功率PGen采取依据该充电状态SOC的、基本恒定的值。
该车载电网负载200在该能量管理12中例如被测定为车载电网电流IBN与高压子车载电网的标称电压（在该实施例中为48V）之积。车载电网电流IBN例如可以被测定为电机1的电流IEM与电池电流IBat之差。
正常行驶特征曲线120（实线）在该动力电池3的整个充电状态区域SOC中高于该助推特征曲线110（也即说明较高的发电机功率PGen或较小的发动机功率PMot），并低于刹车特征曲线100（也即说明较小的发电机功率PGen或较大的发动机功率PMot）。在第一区域B1和第二区域B2中该正常行驶特征曲线120采取正发电机功率PGen的基本恒定的值。该发电机功率PGen例如如此来选择，使得该动力电池3可以利用该功率连续地被充电、也就是例如直至该充电状态SOC都超过第二阈值402。
然后该发电机功率在第三区域B3中随着充电状态SOC的上升而连续下降到可预先给定的负载阈值200。在第四区域B4中该发电机功率PGen以及该发动机功率PMot都=0，并在第五区域B5或在第六区域B6中，由正常行驶特征曲线120所给定的发动机功率PMot随着动力电池3的充电状态SOC的上升而连续地上升。
点划线示出了可选的推力特征曲线130，该推力特征曲线在第一区域B1中以及在第二区域B2中与正常行驶特征曲线120相一致，并且在第三区域B3、第四区域B4、第五区域B5以及第六区域B6中说明位于正常行驶特征曲线120与刹车特征曲线100之间的发电机功率PGen。由该推力特征曲线130所给定的正发电机功率PGen在第三区域B3和第四区域B4中随着充电状态SOC的上升而首先连续地下降到一个高于可预先给定的负载阈值200的值。然后在该充电状态SOC继续上升时，该推力特征曲线130的发电机功率PGen在第四区域B4和第五区域B5中基本是恒定的，以在第六区域B6中随着充电状态SOC的上升而连续地下降到0。在第七区域B7中不仅该推力特征曲线130的发电机功率PGen而且发动机功率PMot都=0。
在与低于动力电池3的允许充电状态SOC的动力电池3的充电状态SOC相应的第一区域B1中，所有的特征曲线可以如此来选择，使得它们对应于高于车载电网负载的发电机功率PGen。因此助推特征曲线100在该区域中例如可以如此来选择，使得其一定高于最大出现的车载电网负载。替换的，对应于助推特征曲线110的发电机功率PGen在该区域中也可以动态地根据当前的车载电网负载200来匹配，例如作为车载电网负载200加一个例如500W的固定功率。
负值纵坐标对应于电机1的发动机运行以及正值纵坐标对应于电机1的发电机运行的图4的图示实现了如下的简单解释：
如果在图3中的发电机功率大于车载电网负载200，那么动力电池3就被充电，并且充电状态SOC相应地上升。类似地，如果该发电机功率PGen小于车载电网负载200，那么该充电状态SOC就下降。
在第二阈值402与第三阈值403之间的充电状态区域是助推保留210，也即在该充电状态SOC的第二区域B2中，可以提供具有最大可能的助推功率的助推（而在充电状态SOC较低时不再能够提供该最大可能的助推功率）。
类似地在第四阈值404与第五阈值405之间的充电状态区域是回收保留215，也即在该第五区域B5中可以提供具有最大可能的发电机功率的回收。
在第一阈值401与第六阈值406之间的充电状态区域是可利用的充电状态区域220，也即在正常运行中该充电状态SOC将总是在该充电状态区域220中移动，并且不离开该充电状态区域220。
在第三阈值403与第四阈值404之间的充电状态区域是平顶区域230，在该平顶区域中由期望功率特征曲线230所给定的、依据该充电状态SOC的期望电功率PE是不变的。第三阈值403从而是该平顶区域230的下限，第四阈值404是该平顶区域230的上限。
在图4所示的实施例中，由期望功率特征曲线120和/或在推力运行中的期望功率特征曲线130所给定的、依据充电状态SOC的发电机功率PGen在第二区域B2中是恒定的，以然后在过渡到第三区域时向下偏转，并随着充电状态SOC的上升而下降为零。该下降所开始于的充电状态SOC也可以已经位于第二区域B2或第三区域B3中。
参照图5来示出第一阈值401和第六阈值406的选择。在此在动力电池3的充电状态SOC上示出了该动力电池3的电池功率PBat（由电池电流IBat和电池电压UBat之积来给定）。充电特征曲线500再现了在电池充电时在电池功率PBat与充电状态SOC之间的特征关系，放电特征曲线510则再现在放电时的该特征关系。
充电特征曲线500在充电状态值较小时采取近似恒定的电池功率PBat值。在例如充电状态SOC为约60%情况下的特征值时，该电池功率PBat随着充电状态SOC的上升而开始下降。由放电特征曲线510所表征的电池功率PBat在充电状态SOC的整个区域中随着充电状态SOC的上升而上升。
动力电池3的寿命在特征上取决于可利用的充电状态区域220的所选择宽度，可利用的充电状态区域220选择得越宽，该动力电池3的寿命就越短。为了平衡宽的可利用充电状态区域220的优点与寿命缩短的缺点，可以把可利用的充电状态区域220的宽度例如设定为可能的充电状态SOC的区域总宽度的50%。该充电状态区域220的位置相反在其他部分中对动力电池3的寿命没有明显的影响，使得只要仅第一阈值401和第六阈值406的间距等于可利用的充电状态区域220的所选择宽度，那么第一阈值401和第六阈值406从动力电池3的寿命的角度来看就可以在其他界限中自由选择。例如，第一阈值401可以被选择为等于30%，而第六阈值406可以被选择为等于80%。
在确定第一阈值401之后，第二阈值402可以有利地如此来选择，使得在第一阈值401与第二阈值402之间的区域中助推特征曲线110的斜率尽可能变得陡峭，但还是平缓到不被驾驶员注意到。也即，在助推过程期间，受限于该动力电池3的放电，电机1的发动机功率PMot降低，这对于驾驶员应该不具有可觉察的后果。这例如可以利用行驶试验来测定。
同样，在确定第六阈值406之后，第五阈值405可以如此来选择，使得该刹车特征曲线100的斜率在第五阈值405与第六阈值406之间的区域中变得尽可能陡峭，但还是平缓到不被驾驶员注意到。
在确定第二阈值402之后，第三阈值403可以如此来选择，使得助推保留210具有选择的特征参量。该助推保留210的该参量说明了如下的特征时长，在由期望功率特征曲线120所引导的行驶运行中对动力电池3充电之后在该特征时长期间可以以最大发动机功率PMot来助推。该特征时长例如可以选择为几秒，例如5s。
同样，在确定第五阈值405之后，第四阈值404可以如此来选择，使得回收保留215具有选择的特征参量。该回收保留215的该参量说明了如下的特征时长，在由期望功率特征曲线120来引导的行驶运行中对动力电池3放电之后在该特征时长期间可以以最大的发电机功率PGen来回收。该特征时长例如可以选择为几秒，例如5s。
图6示出了本发明的另一实施方案，其中在图4中所示的特征曲线、也即刹车特征曲线100、助推特征曲线110、正常行驶特征曲线120和推力特征曲线130分别被替换为一个特征曲线对，这些特征曲线对相互沿着示出动力电池3的充电状态SOC的横坐标而被平行移动。图4示出了左边的刹车特征曲线100a、右边的刹车特征曲线100b、左边的助推特征曲线110a、右边的助推特征曲线110b、左边的正常形式特征曲线120a、右边的正常特征曲线120b、左边的推力特征曲线130a和右边的推力特征曲线130b。
本发明的方法在该实施例中与前面示出的类似地来工作，其中从每个所使用的左边/右边特征曲线对中分别选择一个特征曲线，以利用刹车特征曲线和/或助推特征曲线和/或正常行驶特征曲线和/或推力特征曲线来执行本发明的方法。
如果动力电池3的充电状态SOC下降，那么就选择一个特征曲线对的左边的特征曲线，如果该充电状态SOC上升，那么就选择右边的特征曲线。这样就给特征曲线设置了滞后，这保证了得出可更好再现的行为，其中由该特征曲线所定义的、依据充电状态而变化的发电机转矩或发动机转矩不会短时内降低并接着在短时内再次上升。
Claims (11)
1.一种用于运行驱动分支的装置，该驱动分支包含电机（1），所述电机能够作为发动机或发电机运行，其中所述电机（1）与动力电池（3）电耦合，该装置包含
能量管理（12），所述能量管理（12）与所述动力电池（3）连接，
电机管理（14），以及
动力系统管理（20），该动力系统管理被构造用于给该电机管理（14）传输额定机械力矩（MEMSoll），其中该动力系统管理（20）不同于所述能量管理（12），
其中该能量管理（12）构造用于给该电机管理（14）传输期望电气功率（PE）和/或电下限（PEU）和/或电上限（PEO），
其中该电机管理（14）被构造用于控制该电机（1），使得该电机产生该额定机械力矩（MEMSoll），
其中该电机管理（14）被构造用于给该动力系统管理（20）传输期望机械力矩（MM）和/或机械下限（MMU）和/或机械上限（MMO），
其中所述额定机械力矩（MEMSoll）是基于所述期望机械力矩（MM）和/或所述机械下限（MMU）和/或所述机械上限（MMO）测定的，以及
其中所述期望机械力矩（MM）是根据期望电气功率测定的。
2.根据权利要求1所述的装置，其特征在于，用于运行该驱动分支的该装置被构造为，使得由该电机所产生的功率小于或等于对应于该电上限（PEO）的功率，并且大于或等于对应于该电下限（PEU）的功率。
3.根据权利要求1所述的装置，其特征在于，该电机管理（14）包含转换块（16），该转换块被构造为，使得把期望电气功率（PE）转换为期望机械力矩（MM），和/或把电下限（PEU）转换为机械下限（MMU），和/或把电上限（PEO）转换为机械上限（MMO）。
4.根据前述权利要求之一所述的装置，其特征在于，该能量管理（12）构造为，从与该电机（1）电耦合的动力电池（3）接收该动力电池（3）的充电状态（SOC）和/或电池电流（IBat）和/或电池电压（UBat）。
5.根据权利要求1至3之一所述的装置，其特征在于，该电机管理（12）构造用于测定该电机的电流（IEM）并传输给该能量管理（12）。
6.根据权利要求1至3之一所述的装置，其特征在于，该电机管理（14）集成在用于控制该电机（1）的控制设备中。
7.根据权利要求1所述的装置，其特征在于，能量管理（12）、电机管理（14）和动力系统管理（20）中的至少两个集成在一个共同的控制设备（8）中。
8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，该能量管理（3）集成在该控制设备中以用于控制该电机（1）。
9.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，该动力系统管理不集成在该控制设备中来用于控制该电机（1）。
10.根据权利要求1所述的装置，其特征在于，控制设备（8）不仅包含能量管理（12），而且还包含动力系统管理（20）。
11.根据权利要求10所述的装置，其特征在于，该控制设备（8）不包含该电机管理（14）。
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