DE102007060416A1 - Fahrzeug mit einem für einen Generator vorgesehenen Bauraum - Google Patents

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einem für einen Generator vorgesehenen Bauraum, wobei das Fahrzeug einen Hybridantrieb aufweist und in dem Bauraum ein multifunktionelles Elektronikmodul (1) angeordnet ist, welches mit einer Komponente (13 bis 16) des Hybridantriebs verbunden ist.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einem für einen Generator vorgesehenen Bauraum.
  • Die aus dem Serienautomobilbau bekannten Fahrzeuge weisen in der Regel einen Bauraum auf, welcher für einen Generator, insbesondere 12-Volt-Generator, vorgesehen ist. Dieser Generator wird in konventionellen Fahrzeugen zum Aufladen einer Fahrzeugbatterie bzw. zum Versorgen eines Bordnetzes des Fahrzeugs verwendet.
  • Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, einen in einem Fahrzeug für einen Generator vorgesehenen Bauraum besser zu nutzen.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben.
  • Ein erfindungsgemäßes Fahrzeug umfasst einen für einen Generator vorgesehenen Bauraum. Dabei weist das Fahrzeug einen Hybridantrieb auf. Ein Grundgedanke besteht darin, dass in dem Bauraum ein multifunktionelles Elektronikmodul angeordnet ist, welches mit einer Komponente des Hybridantriebs verbunden ist.
  • Mit anderen Worten besteht ein wesentlicher Gedanke der Erfindung darin, dass in diesem Bauraum ein einem Hybridantriebssystem des Fahrzeugs zugeordnetes multifunktionelles Elektronikmodul angeordnet ist.
  • Der vorhandene Bauraum eines konventionell angetriebenen Fahrzeugs kann ohne aufwändige neue Packaging-Lösungen für ein multifunktionelles Elektronikmodul bei einem Hybridantrieb genutzt werden. In vorteilhafter Weise wird somit eine Einsparung aufwändiger Änderungen der Karosserie bzw. des Motorbauraums erreicht.
  • Vorzugsweise ist das Elektronikmodul ein multifunktionelles Steuermodul. Insbesondere ist das Elektronikmodul zur Durchführung von Funktionen von zumindest zwei Steuergeräten ausgebildet.
  • In einer Ausführungsform sind in dem Elektronikmodul zumindest zwei Steuergeräte integriert, welche vorzugsweise zur Ansteuerung von Hochvoltkomponenten ausgebildet sind. Im Gegensatz zu herkömmlichen Fahrzeugen, welche umfangreiche Packaging-Anpassungen aufgrund von verteilten Steuergerätekonzepten mit umfangreicher Verschlauchung (Kühlung), Verkabelung und Halterungskonzepten bedingen, wird durch die integrierte Lösung erreicht, dass mehrere Steuergeräte ohne umfangreiche Änderungen der Karosserie im Motorraum untergebracht werden können. Durch die Hochintegration der Steuergeräte, insbesondere zur Ansteuerung von Hochvoltkomponenten, wird gewährleistet, dass kürzere Hochvoltleitungen verwendet werden können, was eine Reduzierung des Gewichts und darüber hinaus eine EMV-Optimierung zur Folge hat. Außerdem wird somit eine sichere Platzierung der Steuergeräte für die Hochvoltkomponenten im Motorraum außerhalb des Innenraums erreicht. Überdies ermöglicht diese Lösung eine einfache Zugänglichkeit der Hochvoltkomponenten für Service. Ein weiterer Vorteil besteht hierbei in einer reduzierten Verschlauchung zur Kühlung.
  • Vorzugsweise weist das Elektronikmodul einen gemeinsamen Steuersignalanschluss für alle integrierten Steuergeräte auf. Insbesondere ist der Steuersignalanschluss mehrpolig, insbesondere 20-polig, ausgebildet. Hierdurch wird eine zuverlässige und kompakte Steuerung der Hochvoltkomponenten mit dem Elektronikmodul erreicht.
  • Das Elektronikmodul umfasst bevorzugt einen Wechselrichter und/oder einen DC/DC-Wandler und/oder einen Leistungsverteiler. Vorzugsweise ist der DC/DC-Wandler als bidirektionaler Wandler ausgebildet. Insbesondere ist das Elektronikmodul mit einer Hochvoltbatterie des Hybridantriebs gekoppelt. In den Stillstandphasen wird üblicherweise bei den Hybridantrieben der Verbrennungsmotor abgestellt, so dass ein konventioneller Generator keine Leistung mehr an das Bordnetz des Fahrzeugs abgeben könnte. Der DC/DC-Wandler ersetzt somit den konventionellen 12-Volt-Generator vollständig. Dadurch, dass der DC/DC-Wandler als bidirektionaler Wandler ausgeführt ist, ist darüber hinaus eine Nachladung der Hochvoltbatterie des Hybridantriebs mit einer im Fahrzeug vorhandenen 12-Volt-Batterie möglich. Insbesondere weist der DC/DC-Wandler einen Buck-Modus auf, bei welchem eine Hochvoltspannung der Hochvoltbatterie in eine Spannung von 14 Volt zum Versorgen des Bordnetzes des Fahrzeugs untersetzt wird. Überdies kann der DC/DC-Wandler einen Boost-Modus aufweisen, bei welchem die Hochvoltbatterie des Hybridantriebs von der 12-Volt-Batterie aufgeladen wird.
  • Vorzugsweise ist der Wechselrichter zum Wandeln einer Hochvoltgleichspannung in eine Wechselspannung ausgebildet, mit welcher eine permanent erregte Synchronmaschine versorgbar ist. Insbesondere kann das Elektronikmodul zwei Wechselrichter aufweisen, mit welchen jeweils eine permanent erregte elektrische Maschine versorgt wird. Der erste Wechselrichter kann insbesondere zum Betrieb einer permanent erregten Drehstrommaschine am Hochvolt-Gleichspannungs-Bordnetz bei Nennspannungen von 120 V, 240 V oder 360 V ausgebildet sein. Durch den Einsatz von Bauelementen mit möglichst großem Betriebsspannungsbereich wird der Betrieb im für Automotiv-Anwendungen interessanten Spannungsbereich von 8 V bis zu 500 V ermöglicht, so dass entsprechend der Bauraum-Möglichkeiten und dem gewünschten Hybridkonzept von Micro-, Mild- bis zum Vollhybrid nahezu jede beliebige Nennspannung über entsprechende Reihenschaltung von Hochleistungsbatterie-Einzelzellen darstellbar ist. Sollte der erforderliche Spannungsbereich mit einem Bauelement nicht darstellbar sein, so wird dies durch vorzuhaltende Bestückungsvarianten ermöglicht.
  • Der zweite Wechselrichter kann insbesondere zur Regelung einer permanent erregten Synchronmaschine für einen Pumpenantrieb in Innenläuferbauweise zur Aufbringung des Getriebeöldrucks ausgebildet sein. Der Pumpenmotor kann insbesondere in einem Getriebe integriert sein.
  • Vorzugsweise ist der Leistungsverteiler zum Verteilen einer Hochvoltgleichspannung hin zu einem Antriebssystem eines elektrischen Kältemittelverdichters ausgebildet. Insbesondere ist zur Leistungsverteilung des Hochvoltzwischenkreises hin zu dem Antriebssystem des elektrischen Kältemittelverdichters eine DC-Ausgangsdose mit angepasster Schmelzsicherung als Leitungsschutz vorzusehen.
  • Vorzugsweise wird die Leistungsverteilung bei Bedarf in einem vom Hauptgehäuse, welches die Elektronikbauteile enthält, getrennten, direkt verschraubten, aber demontierbaren Adaptergehäuse integriert. Hierdurch kann das Hauptgehäuse als Gleichteil in mehreren Fahrzeug- und Motor-Baureihen Verwendung finden. Das Adaptergehäuse kann dann mit flexiblen Stecker- und Kabelschwanzlösungen Fahrzeug- und Motor-Baureihenspezifisch ausgeführt werden.
  • In einer Ausführungsform umfasst das Elektronikmodul ein Alu-Druckgussgehäuse. Insbesondere weist das Gehäuse eine Länge von maximal 250 mm, eine Breite von maximal 170 mm sowie eine Höhe von maximal 150 mm auf. Hierdurch wird erreicht, dass das Elektronikmodul in einem im Fahrzeug vorhandenen spezifischen Bauraum angeordnet werden kann.
  • Vorzugsweise weist das Elektronikmodul eine Kühleinrichtung mit einem Kühlwasseranschluss auf. Das Gehäuse kann insbesondere einen Kühlwasseranschluss mit einem Innendurchmesser von insbesondere 14 mm aufweisen. Somit kann ein minimaler Durchfluss von 5 l/min sowie ein maximaler Druck des Kühlkreises von 4 bar mit einem maximalen Druckverlust von 0,3 bar erreicht werden. Insbesondere umfasst das Gehäuse mehrere Anschraubflansche, mittels welchen das Elektronikmodul an der konventionellen Generator-Vierpunktbefestigung befestigbar ist. Überdies kann ein Druckausgleichselement (DAE) in das Gehäuse integriert sein. Insbesondere weist das Gehäuse ein Gewicht < 8 kg auf.
  • Weitere Merkmale, Vorteile und Einzelheiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Figuren. Es zeigen:
  • 1 eine perspektivische Frontansicht eines Elektronikmoduls zum Anordnen in einem für einen Generator vorgesehenen Bauraum eines Fahrzeugs;
  • 2 eine perspektivische rückwärtige Ansicht des Elektronikmoduls; und
  • 3 ein Schaltplan des Elektronikmoduls.
  • In den Figuren sind gleiche und funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.
  • Das nachstehend näher geschilderte Ausführungsbeispiel stellt eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dar.
  • Ein in 1 wiedergegebenes Elektronikmodul 1 ist zur Ansteuerung von Hochvoltkomponenten eines Hybridantriebs in einem Fahrzeug ausgebildet. Das Elektronikmodul 1 ist dabei in einen in dem Fahrzeug vorhandenen und bisher für einen Generator vorgesehenen Bauraum anzuordnen.
  • Das Elektronikmodul 1 umfasst ein Gehäuse 2, welches vorliegend als Alu-Druckgussgehäuse ausgebildet ist. Das Gehäuse 2 weist eine Frontseite 3 sowie eine Rückseite 4 (siehe 2) auf. Das Gehäuse 2 weist eine Länge von 250 mm, eine Breite von 170 mm und eine Höhe von 150 mm auf, so dass das Elektronikmodul 1 in den Bauraum des konventionellen Generators anstatt diesem im Fahrzeug anbringbar ist. Überdies umfasst das Gehäuse 2 an einer oberen sowie einer unteren Seite des Elektronikmoduls 1 jeweils vier Anschraubflansche 5 (je vier Schrauben bei AF1 oder AF2), mittels welchen das Elektronikmodul 1 in dem Bauraum des Generators im Fahrzeug an einer konventionellen Befestigung befestigbar ist.
  • Bezug nehmend auf 2, umfasst das Gehäuse 2 zwei Kühlwasseranschlüsse 6 zum Ein- bzw. Austreten von Wasser in eine Kühleinrichtung des Elektronikmoduls 1. Der Kühlwasseranschluss 6 weist einen Innendurchmesser von 14 mm auf, so dass ein minimaler Durchfluss von 5 l/min sowie ein maximaler Druck des Kühlkreises von 4 bar mit einem maximalen Druckverlust von 0,3 bar erreicht werden. Überdies weist das Elektronikmodul 1 ein Druckausgleichselement (DAE, nicht dargestellt) auf. An dieser Stelle sei erwähnt, dass aufgrund der Ausführung des Gehäuses 2 als mehrteiliges Alu-Druckgussgehäuse ein Gewicht des Gehäuses 2 < 8 kg erzielt wird. Überdies sei angemerkt, dass die Kühleinrichtung, also der Wasser-Kühlkreis, zum Betrieb mit den Temperaturen im Bereich –40 bis +85°C ausgelegt ist. Darüber hinaus ist das Elektronikmodul 1 auf eine Umgebungstemperatur von 125°C (Dauerbetrieb) bzw. von 140°C (kurzzeitig) ausgelegt.
  • Das Elektronikmodul 1 umfasst einen Hochvoltanschluss 7, über welchen das Elektronikmodul 1 mit einer Hochvoltbatterie 16 (siehe 3) des Hybridantriebs gekoppelt ist. Der Hochvoltanschluss 7 stellt hierbei einen Eingang des Elektronikmoduls 1 dar. In das Elektronikmodul 1 sind in dem Ausführungsbeispiel mehrere Steuergeräte zur Ansteuerung von Hochvoltkomponenten des Fahrzeugs integriert. So umfasst das Elektronikmodul 1 einen ersten Wechselrichter zum Wandeln einer Hochvoltgleichspannung der Hochvoltbatterie 16 in eine Wechselspannung, mit welcher eine permanent erregte Drehstrommaschine 13 (siehe 3) versorgt wird. Das Elektronikmodul 1 umfasst ferner einen DC/DC-Wandler, mittels welchem die Hochvoltgleichspannung in eine davon abweichende Gleichspannung übersetzbar ist. Überdies umfasst das Elektronikmodul 1 einen zweiten Wechselrichter zum Wandeln der Hochvoltgleichspannung in eine Wechselspannung zum Versorgen einer permanent erregten Synchronmaschine 14 (siehe 3) für einen Pumpenantrieb in Innenläuferbauweise zur Aufbringung eines Getriebeöldrucks. Der Pumpenantrieb ist vorliegend in ein Getriebe integriert. Schließlich umfasst das Elektronikmodul 1 einen Leistungsverteiler zum Verteilen der Hochvoltgleichspannung hin zu einem Antriebssystem 15 (siehe 3) eines elektrischen Kältemittelverdichters.
  • Für die obigen Steuergeräte umfasst das Gehäuse 2 des Elektronikmoduls 1 eine Mehrzahl von Anschlüssen. So weist das Elektronikmodul 1 drei Anschlüsse 8 auf, über welche das Elektronikmodul 1 mit der permanent erregten Drehstrommaschine 13 gekoppelt ist. Die Anschlüsse 8 stellen dabei einen Ausgang des ersten Wechselrichters dar, wobei jedem Anschluss 8 eine unterschiedliche Phase des Drehstroms zugeordnet ist. Das Elektronikmodul 1 umfasst ferner einen Anschluss 9, mittels welchem der zweite Wechselrichter mit der permanent erregten Synchronmaschine 14 für den Pumpenantrieb gekoppelt ist. Darüber hinaus weist das Elektronikmodul 1 einen 12-Volt-DC-Anschluss 10 (M8 Bolzen) auf, welcher ein Ausgang des DC/DC-Wandlers darstellt und vorliegend mit einer 12-Volt-Fahrzeugbatterie 18 (siehe 3) gekoppelt ist.
  • Mit erneutem Bezug auf 2 umfasst das Elektronikmodul 1 an der Rückseite 4 einen Hochvolt-DC-Anschluss 11, welcher ein Ausgang des Leistungsverteilers darstellt und das Elektronikmodul 1 mit dem Antriebssystem 15 des elektrischen Kältemittelverdichters verbindet. Schließlich umfasst das Elektronikmodul 1 einen Steuersignalanschluss 12, welcher vorliegend 20-polig ausgebildet ist, und eine Schnittstelle für Steuersignale für alle integrierten Steuergeräte darstellt.
  • Vorliegend sei erwähnt, dass die Anschlüsse 8 zum Verbinden des Elektronikmoduls 1 mit der permanent erregten Drehstrommaschine 13 mittels einer 3·35 mm2 Mantelleitung ausgebildet sind. Entsprechend ist der Anschluss 9 zum Betrieb mit Drehstrom sowie zum Verbinden des Elektronikmoduls 1 mit der permanent erregten Synchronmaschine 14 mittels einer 3·2,5 mm2 Mantelleitung ausgebildet. Des Weiteren ist der 12-Volt-DC-Anschluss 10 zum Verbinden des Elektronikmoduls 1 bzw. des DC/DC-Wandlers mit der 12-Volt-Fahrzeugbatterie mit einer 25 mm2 Leitung ausgebildet. Ferner ist der Hochvolt-DC-Anschluss 11 für den Leistungsverteiler derart ausgebildet, dass das Elektronikmodul 1 mit dem elektrischen Kältemittelverdichter über eine 2·6 mm2 Leitung koppelbar ist. Schließlich ist der Eingang 7 des Elektronikmoduls 1 mit der Hochvoltbatterie 16 des Fahrzeugs über eine 2·25 mm2 Leitung koppelbar.
  • In einem in 3 dargestellten Schaltplan ist das Elektronikmodul 1 wiedergegeben. Wie in 3 eingezeichnet, ist der Steuersignalanschluss 12 des Elektronikmoduls 1 mehrpolig, insbesondere 20-polig, ausgebildet und weist die in 3 gezeigten Pole auf. Alternativ kann der Steuersignalanschluss 12 24-polig ausgebildet sein, wie in 3 zu erkennen ist. Der Steuersignalanschluss 12 ist vorliegend mit einer Einheit 17 gekoppelt, welche einen Motorsignalkabelsatz und/oder eine Sensorik für die permanent erregte Drehstrommaschine 13 und/oder eine Sensorik für die permanent erregte Synchronmaschine 14 und/oder eine Trennstelle zum Fahrzeugkabelsatz darstellt.
  • Nachfolgend wird auf die Eigenschaften des ersten Wechselrichters näher eingegangen. Wie bereits erwähnt, ist der erste Wechselrichter zum Betrieb der permanent erregten Drehstrommaschine 13 am Hochvoltgleichspannungs-Bordnetz ausgebildet. Vorliegend beträgt die Nennspannung 120 V, was einem Mild-Hybridantrieb entspricht. Dabei ist der Betriebsspannungsbereich für die Eingangsspannung des ersten Wechselrichters von 65 VDC bis 150 VDC vorgesehen. Die maximalen Motorströme betragen bei einem Dauerbetrieb: 150 AACrms, bei einem Zeitintervall < 60 Sekunden: 240 AACrms sowie bei einem Zeitintervall < 2 Sekunden: 325 AACrms. Der erste Wechselrichter umfasst eine Zwischenkreiskapazität von 0,5 bis 1 mF auf. Über den ersten Wechselrichter kann eine Drehzahlregelung der permanent erregten Drehstrommaschine 13 im Bereich von 0 bis 6.500 U/min erfolgen. Der erste Wechselrichter umfasst einen CAN-Anschluss für Kommunikation mit einem Motorsteuergerät über welchen der erste Wechselrichter durch einen Überwachungsrechner mit einer Rückmeldung an Funktionsrechner abschaltbar ist. Dabei ist kein Abschlusswiderstand als Terminierung vorgesehen. Ferner weist der erste Wechselrichter eine Selbsttestfunktion sowie eine Diagnosefunktion zur redundanten Überspannungsüberwachung auf. Überdies ist eine Derating-Funktion bei Übertemperatur und Überstrom vorgesehen. Des Weiteren kann eine Notstartfunktion vorgesehen sein, welche über den Pol Kl50-Notstart des Steuersignalanschlusses 12 bei Ausfall PT-CAN erfolgt. Darüber hinaus ist eine aktive Entladung des Zwischenkreiskondensators im Crashfall über den Pol Kl30c des Steuersignalanschlusses 12 vorgesehen. Dabei beträgt die Dauer der aktiven Entladung 5 Sekunden. Außerdem ist eine Passiventladung mit einer Dauer < 120 Sekunden (Service) vorgesehen.
  • Nachfolgend werden die Eigenschaften des zweiten Wechselrichters näher erläutert. Wie bereits erwähnt, regelt dieser eine permanent erregte Synchronmaschine 13 für den Pumpenantrieb in Innenläuferbauweise (EM-GOEP) zur Aufbringung des Getriebeöldrucks. Dabei ist der Pumpenmotor in ein Getriebe integriert. Für den Betrieb ist eine sensorlose Regelung erforderlich, wobei die Kommandierung über den Steuersignalanschluss 12 (CAN) erfolgt. Durch Auswertung eines Temperatursensors zur Überwachung der Maschinentemperatur ist eine geeignete Derating-Funktion zum Komponentenschutz vorgesehen. Vorliegend weist der zweite Wechselrichter eine maximale elektrische Leistung von 2,2 kW (60 Sekunden), wobei eine Dauerleistung 1 kW beträgt. Dabei ist eine DC-Eingangsspannung von 60 bis 150 Volt vorgesehen. Bei dem zweiten Wechselrichter wird als Temperatursensor ein NTC-Widerstand verwendet. Ferner sei erwähnt, dass aufgrund der sensorlosen Regelung kein Positionsgeber notwendig ist. Ferner sei der Phasenstrom < 20 Arms. Schließlich sei angemerkt, dass der Temperatursensor in den Anschluss 9 integriert ist.
  • Nachfolgend wird auf die Systemeigenschaften des DC/DC-Wandlers näher eingegangen. In den Stillstandsphasen wird bei einem Hybridantrieb der Verbrennungsmotor abgestellt, so dass ein konventioneller Generator keine Leistung mehr an das 14-Volt-Bordnetz abgeben könnte. Hierzu ersetzt der DC/DC-Wandler den konventionellen 12-Volt-Generator vollständig. Der DC/DC-Wandler ist vorliegend als bidirektionaler Wandler ausgeführt. Hierdurch ist ein Nachladen der Hochvoltbatterie 16 möglich. Der DC/DC-Wandler weist vorliegend drei unterschiedliche Betriebsmodi auf. Bei einem Buck-Modus wird eine Leistung von 2,4 kW (180 A, Niederspannung) von der Hochvoltbatterie 16 an das 14-Volt-Bordnetz des Fahrzeugs abgegeben. Bei einem ersten Boost-Modus wird die Hochvoltbatterie 16 mit einer Leistung von 0,7 kW (5 A) geladen. Schließlich wird bei einem zweiten Boost-Modus eine elektrische Leistung > 1 kW von der Fahrzeugbatterie 18 an die Hochvoltbatterie 16 zugunsten einer kurzzeitigen Kaltstartunterstützung abgegeben. Der DC/DC-Wandler weist eine Flüssigkeitskühlung mit Wasser-Ethylenglykol auf, welche als Niedertemperatur-Kreislauf gemeinsam mit dem ersten Wechselrichter ausgeführt ist. Des Weiteren ist bei dem DC/DC-Wandler eine Derating-Funktion bei Überstrom bzw. Übertemperatur vorgesehen. Darüber hinaus umfasst der DC/DC-Wandler einen Zwischenkreiskondensator, welcher vorliegend als gemeinsamer Zwischenkreiskondensator mit dem ersten und dem zweiten Wechselrichter ausgebildet ist. Vorliegend sei erwähnt, dass in dem Buck-Modus eine redundante aktive Entladung des Zwischenkreiskondensators vorgesehen ist. Ferner ist der DC/DC-Wandler zum Betrieb in einem Betriebsspannungsbereich von 85 bis 140 Volt ausgebildet, wobei ein Notbetrieb bis runter zu 64 Volt möglich ist.
  • Weil der DC/DC-Wandler als bidirektionaler Wandler ausgebildet ist, ist ein Aufladen der Hochvoltbatterie 16 über ein Standard-14-V-Werkstattladegerät bzw. aus bordeigener 12-Volt-Batterie 18 ermöglicht.
  • Nachfolgend werden die Eigenschaften des Leistungsverteilers näher erläutert. Der in das Elektronikmodul 1 integrierte Leistungsverteiler ist zur Leistungsverteilung des Hochvolt-Zwischenkreises hin zum Antriebssystem 15 des elektrischen Kältemittelverdichters ausgebildet. Dabei sei erwähnt, dass der für das Antriebssystem vorgesehene Anschluss 11 des Elektronikmoduls 1 als DC-Ausgangsdose mit angepasster Schmelzsicherung als Leitungsschutz ausgeführt ist. Außer dem Anschluss 11 sind mit dem Leistungsverteiler darüber hinaus zwei Pole des Steuersignalanschlusses 12, nämlich der Interlock-In sowie der Interlock-Out, gekoppelt.
  • Schließlich sei angemerkt, dass das Elektronikmodul 1, wie in 3 eingezeichnet, ein Masseband 19 zum Koppeln des Elektronikmoduls 1 mit einem Bezugspotential 20 aufweist. Dieses Masseband 19 ist vorliegend als eine 25 mm2 Leitung ausgebildet.
  • Durch das oben dargestellte Elektronikmodul 1 wird erreicht, dass der vorhandene Bauraum/Packaging des konventionell angetriebenen Fahrzeugs ohne aufwändige neue Packaging-Lösungen genutzt werden kann. So werden vorzugsweise alle Steuergeräte zur Ansteuerung der Hochvoltkomponenten, wie vorliegend der elektrischen Maschinen, der elektrischen Getriebeölpumpe und des elektrischen Kältemittelverdichters, im Motorraum in dem Elektronikmodul 1 im Bauraum des konventionellen 12-Volt-Generators untergebracht. Durch die geschickte Ausgestaltung des Elektronikmoduls 1 mit den Anschraubflanschen 5 wird erreicht, dass die für den konventionellen 12-Volt-Generator vorgesehenen Anschraubpunkte genutzt werden können. Durch das Elektronikmodul 1, und insbesondere durch die Nutzung eines Zwischenkreiskondensators für alle Anwendungen, wird eine Hochintegration der oben dargestellten Steuergeräte erzielt.

Claims (10)

  1. Fahrzeug mit einem für einen Generator vorgesehenen Bauraum, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug einen Hybridantrieb aufweist und in dem Bauraum ein multifunktionelles Elektronikmodul (1) angeordnet ist, welches mit einer Komponente (13 bis 16) des Hybridantriebs verbunden ist.
  2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Elektronikmodul (1) zumindest zwei Steuergeräte integriert sind.
  3. Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuergeräte zur Ansteuerung von Hochvoltkomponenten (13 bis 15) ausgebildet sind.
  4. Fahrzeug nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Elektronikmodul (1) einen gemeinsamen Steuersignalanschluss (12) für alle integrierten Steuergeräte aufweist.
  5. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Elektronikmodul (1) einen Wechselrichter und/oder einen DC/DC-Wandler und/oder einen Leistungsverteiler umfasst.
  6. Fahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der DC/DC-Wandler als bidirektionaler Wandler ausgebildet ist.
  7. Fahrzeug nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Wechselrichter zum Wandeln einer Hochvoltgleichspannung in eine Wechselspannung ausgebildet ist, mit welcher eine permanent erregte Synchronmaschine (13, 14) versorgbar ist.
  8. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Leistungsverteiler zum Verteilen einer Hochvoltgleichspannung hin zu einem Antriebssystem (15) eines elektrischen Kältemittelverdichters ausgebildet ist.
  9. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Elektronikmodul (1) ein Alu-Druckgussgehäuse (2) umfasst.
  10. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Elektronikmodul eine Kühleinrichtung mit einem Kühlwasseranschluss (6) aufweist.
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