CN103717468B - 混合动力车辆及其控制方法 - Google Patents

Abstract

混合动力车（10）搭载有行驶电动机（300A）、用于储存相对于行驶用电动机（300A）输入输出的电力的蓄电装置（310）、发动机（100）、以及用于通过发动机（100）的输出来产生蓄电装置（310）的充电电力的发电机构（300A）。ECU（400）在使发动机（100）工作的行驶模式下，对蓄电装置的充放电电力进行设定，充放电电力用于将蓄电装置（310）的SOC控制在以SOC控制目标为中心的预定范围内。发动机（100）的输出设定成确保充放电电力。进而，ECU（400）将充放电电力设定成：即使在SOC比SOC控制目标低的情况下，也根据车辆行驶所需要的要求功率设定充放电电力，以直到比下限SOC高的预定SOC为止为限度来使蓄电装置（310）放电。

Description

混合动力车辆及其控制方法

技术领域

本发明涉及混合动力车辆及其控制方法，更特定而言，涉及在能够通过发动机的输出来产生蓄电装置的充电电力的混合动力车辆中蓄电装置的充放电控制。

背景技术

在搭载有发动机和电动机作为车辆驱动力源的混合动力车辆中，在发动机工作的行驶模式下，控制蓄电装置的充放电，以将蓄电装置（代表性地为电池）的SOC（State of Charge：充电状态）维持在预定的控制范围内。

在日本特开2002-51405号公报（专利文献1）中记载了：根据车辆的状况，对允许蓄电装置（电池）的充放电的剩余容量（SOC）的设定范围进行变更。具体而言，记载了基于从3D陀螺仪传感器输入的信号来改变SOC的控制范围的控制、和响应于用户开关、油门或制动器操作来改变SOC的控制范围的控制。

在日本专利第3827980号说明书（专利文献2）中记载了：在搭载有产生辅助转矩的电动机的混合动力车辆中，通过按对蓄电装置的剩余容量（SOC）设置的各个区域段不同的控制方式，设定辅助量。特别是记载了以下控制：在充放电许可区域与放电抑制区域之间设置预定的暂定使用区域，并且在该暂定使用区域中根据SOC使电动机产生的辅助量可变。

在日本特开2001-69602号公报（专利文献3）中记载了混合动力车辆中的电池充放电控制，该混合动力车辆具备发动机、产生对发动机的输出进行辅助的辅助驱动力的马达、以及在不需要该马达的辅助驱动力时使用使马达作为发电机工作而得到的电能进行充电的电池。具体而言，记载了以下控制：在电池的温度为预定温度以上的情况下，仅允许放电直到电池的SOC成为预定值。由此，通过禁止在充电效率降低的温度区域的充电，能够防止电池的劣化。

进而，在日本特开2001-169408号公报（专利文献4）中记载了用于高效率地进行向混合动力的再生充电和放电的控制。特别是记载了：基于电池SOC、以及包括车辆的当前值信息和行驶路径中的高度信息的道路信息，设定电池放电量的能够容许的上限值，以使得电池的SOC在行驶路径中的最大高度点成为最小值。

现有技术文献

专利文献1：日本特开2002-51405号公报

专利文献2：日本专利第3827980号说明书

专利文献3：日本特开2001-69602号公报

专利文献4：日本特开2001-169408号公报

发明内容

发明要解决的问题

在发动机工作的行驶模式中将蓄电装置的SOC控制在预定的控制范围内的混合动力车辆中，通过发动机输出用于蓄电装置的充放电的功率与车辆行驶所需的功率之和。因此，通常，为了将蓄电装置的SOC控制为目标SOC，控制发动机的输出使得在比目标SOC高的SOC区域促进蓄电装置的放电、而在比目标SOC低的SOC区域促进蓄电装置的充电。

但是，在仅考虑了SOC的充放电控制中，在进行加速减速激烈的行驶中，有可能变得不能高效率地使蓄电装置充放电。例如，在高SOC区域中，从SOC控制的观点来看不要求放电，因此，作为激烈的加速减速的结果，可能会由于减速时所产生的再生电力而使高SOC状态持续。若高SOC状态持续，则由于蓄电装置的内压的上升而发热量增加，从而会担心充电效率下降。进而，若高SOC状态显著，则限制或禁止蓄电装置的充电。若由于这些原因而使再生能量的回收变得不充分，则车辆的能量效率、即燃料经济性（燃費）会恶化。

关于该方面，专利文献1、4记载了基于行驶状况来改变SOC的控制范围，但关于根据行驶状况来改变蓄电装置的充放电电力的设定的控制则没有特别提到。同样，专利文献2、3也没有详细提到蓄电装置的实际的充放电电力的设定。

本发明是为了解决这样的问题点而完成的，本发明的目的在于，在使发动机工作的行驶模式下对蓄电装置的SOC进行控制的混合动力车辆中，基于蓄电装置的SOC和车辆的行驶状态的双方适当地设定蓄电装置的充放电电力，从而提高车辆的能量效率。

用于解决问题的手段

在本发明的某方面，混合动力车辆具备蓄电装置、发动机、用于通过发动机的输出来产生蓄电装置的充电电力的发电机构、以及控制部。控制部用于在使发动机工作的行驶模式下对蓄电装置的充放电电力进行设定，所述充放电电力用于在包括SOC控制目标的从下限SOC到上限SOC的范围内控制蓄电装置的SOC。进而，控制部设定充放电电力，使得：即使在SOC比SOC控制目标低的情况下，也根据车辆行驶所需要的要求功率，以直到比下限SOC高的第一SOC为止为限度而使蓄电装置放电。

优选，在SOC比SOC控制目标低且因为要求功率大而使蓄电装置放电时，在高车速时控制部将充放电电力设定成放电电力比在低车速时大。

进一步优选，高车速时的第一SOC设定为比低车速时的第一SOC低。

另外，优选，控制部设定充放电电力，以使得：即使在SOC比SOC控制目标高的情况下，也根据要求功率，以直到比上限SOC低的第二SOC为止为限度地对蓄电装置进行充电。

进一步优选，控制部在SOC比SOC控制目标高且因为要求功率小而对蓄电装置进行充电时，在高车速时将充放电电力设定成充电电力比在低车速时小。

进一步优选，高车速时的第二SOC设置为比低车速时的第二SOC低。

优选，控制部在蓄电装置的低温时，与蓄电装置的高温时相比较，扩大充放电电力的设定范围。

或者，优选，控制部在混合动力车辆的装载重量大时，与在装载重量小时相比较，将蓄电装置的充放电控制成蓄电装置变得容易放电。

在本发明的其他的方面，一种搭载了蓄电装置、发动机以及用于通过发动机的输出来产生蓄电装置的充电电力的发电机构的混合动力车辆的控制方法，包括在使发动机工作的行驶模式下，对蓄电装置的充放电电力进行设定的步骤，充放电电力用于在包括SOC控制目标的从下限SOC到上限SOC的范围内控制蓄电装置的SOC。设定步骤还包括即使在SOC比SOC控制目标低的情况下，也根据车辆行驶所需要的要求功率，以直到比下限SOC高的第一SOC为止为限度地使蓄电装置放电的步骤。

优选，在放电步骤中，在SOC比SOC控制目标低且因为要求功率大而使蓄电装置放电时，在高车速时将充放电电力设定成放电电力比在低车速时大。

进一步优选，高车速时的第一SOC设定为比低车速时的第一SOC低。

另外，优选，设定步骤还包括即使在SOC比SOC控制目标高的情况下，也根据要求功率，以直到比上限SOC低的第二SOC为止为限度地对蓄电装置进行充电的步骤。

进一步优选，在充电步骤中，在SOC比SOC控制目标高且因为要求功率小而对蓄电装置进行充电时，在高车速时将充放电电力设定成充电电力比在低车速时小。

优选，设定步骤还包括在蓄电装置的低温时，与蓄电装置的高温时相比较，扩大充放电电力的设定范围的步骤。

另外，优选，控制方法还包括在混合动力车辆的装载重量大时，与在装载重量小时相比较，将蓄电装置的充放电控制成蓄电装置变得容易放电的步骤。

发明效果

根据本发明，在使发动机工作的行驶模式下控制蓄电装置的SOC的混合动力车辆中，通过基于蓄电装置的SOC以及车辆的行驶状态的双方适当地设定蓄电装置的充放电电力，能够提高车辆的能量效率。

附图说明

图1是对本发明的实施方式的混合动力车辆的结构例进行说明的框图。

图2是用于对本发明实施方式1的混合动力车辆的行驶控制用的控制处理进行说明的流程图。

图3是用于对发动机工作点的设定进行说明的概念图。

图4是对本发明实施方式1的混合动力车辆的用于设定充放电功率的控制处理的详细内容进行说明的流程图。

图5是用于对实施方式1的混合动力车辆的充放电功率的设定范围进行说明的概念图。

图6是用于对充放电功率的设定与发动机热效率的关系进行说明的概念图。

图7是用于对实施方式1的混合动力车辆的与要求功率相应的充放电功率的设定进行说明的概念图。

图8是用于对本发明实施方式1的混合动力车辆的从高SOC状态开始的高负荷行驶时的SOC演变进行说明的概念图。

图9是用于对本发明实施方式1的混合动力车辆的从低SOC状态开始的高负荷行驶时的SOC演变的例子进行说明的概念图。

图10是对本发明实施方式2的混合动力车辆的用于设定充放电功率的控制处理的详细内容进行说明的流程图。

图11是用于对实施方式2的混合动力车辆的充放电功率的设定范围进行说明的概念图。

图12是用于对本发明实施方式2的混合动力车辆的从高车速且高SOC状态开始的高负荷行驶时的SOC演变进行说明的概念图。

图13是用于对本发明实施方式2的混合动力车辆的从高车速且低SOC状态开始的高负荷行驶时的SOC演变进行说明的概念图。

图14是对本发明实施方式3的混合动力车辆的用于设定充放电功率的控制处理的详细进行说明的流程图。

图15是用于对实施方式3的混合动力车辆的充放电功率的设定范围进行说明的概念图。

图16是用于对本发明实施方式4的混合动力车辆的充放电控制的控制处理进行说明的流程图。

图17是用于对实施方式4的混合动力车辆的充放电功率的设定范围进行说明的概念图。

图18是用于对实施方式4的混合动力车辆的与要求功率相应的充放电功率的设定进行说明的概念图。

图19是混合动力车辆的行驶模式的转变图。

图20是用于对判定行驶模式的转变的功率阈值的设定进行说明的概念图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行详细说明。此外，以下对图中的相同或相当部分标注相同标号，原则上不反复进行说明。

[实施方式1]

图1是对本发明的实施方式的混合动力车辆10的结构例进行说明的框图。

参照图1，混合动力车辆10包括：驱动轮12、减速器14、驱动轴16、发动机100、动力分配机构250、电动发电机300A（MG（1））和电动发电机300B（MG（2））、以及蓄积电动发电机300A、300B的驱动电力的主电池310。

电动发电机300A、300B各自代表性地由永磁体型的三相交流同步电机构成，构成为通过转矩控制可以作为电动机也可以作为发电机进行动作。

动力分配机构250与发动机100的输出轴、电动发电机300A的输出轴以及输出轴252连接。输出轴252与电动发电机300B的输出轴连接。并且，在对驱动轮12进行驱动的驱动轴16与输出轴252之间设置有减速器14。由此，能够经由预定的减速比将由发动机100、电动发电机300A、300B提供的输出轴252的旋转力向驱动轮12传递，或者相反地将驱动轮12的旋转力经由输出轴252向电动发电机300B传递。

发动机100的输出由动力分配机构250分配为向输出轴252的输出和向电动发电机300A的输出。电动发电机300A能够通过被控制成输出与旋转方向相反方向的转矩而作为使用来自发动机100的动力的发电机进行动作。电动发电机300A的发电电力能够用于主电池310的充电和/或电动发电机300B的驱动。即，电动发电机300A与“发电机构”对应。

另外，在发动机100起动时，电动发电机300A作为电动机进行动作，由此能够也作为发动机100的起动器来发挥功能。

进而，在再生制动时，电动发电机300B能够作为发电机进行动作来产生主电池310的充电电力。此时，车辆的动能被变换为电能而产生再生制动力，从而使混合动力车辆10减速。

另外，发动机100、电动发电机300A和电动发电机300B的输出轴之间经由动力分配机构250连接，因此，在行驶期间，也能够通过电动发电机300A的转速控制来对发动机100的转速与输出轴252的转速之比（变速比）进行无级控制。

混合动力车辆10通过发动机100和电动发电机300B的至少任一方的动力来行驶。即，电动发电机300B相当于用于产生车辆驱动力的行驶用电动机。混合动力车辆10能够使发动机100停止而仅通过作为电动机进行动作的电动发电机300B的输出来行驶。通常，在低速或低负荷的行驶中，选择使发动机100停止的行驶模式（以下，也称作“EV模式”）。

另一方面，当混合动力车辆10的行驶所需要的功率变高时，选择使发动机100工作的行驶模式（以下，也称作“HV模式”）。在HV模式下，发动机100的输出能够使用在用于车辆行驶的功率和用于产生主电池310的充电电力的功率这两者。在HV模式下，可以仅通过发动机100的输出来行驶，也可以通过发动机100与电动发电机300A的输出之和来行驶。

另外，当主电池310的SOC下降时，即使处于能够仅通过电动发电机300B的输出来行驶的状态，也会为了强制性地对主电池310进行充电而起动发动机100。在这种情况下，也选择HV模式。

这样，在混合动力车辆10中，根据车辆状态，选择性地应用使发动机100停止的EV模式和伴随发动机100的工作的HV模式。当指示从EV模式向HV模式的转变时，发动机100伴随电动发电机300A的马达起转（motoring）而起动。另一方面，当指示从HV模式向EV模式的转变时，发动机100停止。此时，也可以由电动发电机300A输出用于使发动机100迅速停止的减速转矩。

混合动力车辆10还包括主电池310的监视单元340、升压转换器（converter）320、变换器（inverter）330、MG（Motor Generator）_ECU（Electronic Control Unit：电子控制单元）402、HV（Hybrid Vehicle）_ECU404、以及发动机ECU406。

主电池310作为“蓄电装置”的代表例而示出，代表性地由镍氢或锂离子等二次电池构成。此外，也可以取代二次电池而使用双电层电容器等其他的二次电池以外的蓄电要素作为“蓄电装置”。监视单元340监视主电池310的状态（端子间电压（电池电压）Vb、电池电流Ib、电池温度Tb等）。

变换器330进行在电动发电机300A、300B输入输出的交流电力与在主电池310输入输出的直流电力之间的双向电力变换。此外，对于变换器330，将分别与电动发电机300A、300B对应而分开设置的变换器包括在一起使用一个框来记载。

升压转换器320在变换器330的直流链（DC link）电压（相当于电动发电机300A、300B的交流电压振幅）与主电池310的输出电压之间执行双向的直流电压变换。其结果，能够使电动发电机300A、300B的额定电压比主电池310的额定电压高，所以能够使马达驱动控制高效率化。

MG_ECU402根据混合动力车辆10的状态对电动发电机300A、300B、变换器330以及主电池310的充放电状态等进行控制。发动机ECU406对发动机100的动作状态进行控制。HV_ECU404对发动机ECU406和MG_ECU402等相互地进行管理控制来控制混合动力系统整体，以使得混合动力车辆10以最高效率运行。

各ECU由内置有未图示的CPU（Central Processing Unit）和存储器的电子控制单元构成，且构成为基于存储于该存储器的映射和程序来进行使用各传感器的检测值的运算处理。或者，ECU的至少一部分也可以构成为通过电子电路等硬件来执行预定的数值、逻辑运算处理。

在图1中，各ECU设为分开的结构，但也可以构成为统合两个以上的ECU而得到的ECU。例如，如图1的虚线所示那样统合了MG_ECU402、HV_ECU404和发动机ECU406的ECU400是其中一例。在以下说明中，不对MG_ECU402、HV_ECU404和发动机ECU406进行区别而包括性地记载为ECU400。

来自车速传感器、油门开度传感器、节气门开度传感器、电动发电机300A、300B的转速传感器和电流传感器、发动机转速传感器（均未图示）以及监视单元340的、主电池310的状态值（电池电压Vb、电池电流Ib、电池温度Tb等）或通知异常产生的信号被输入到ECU400。

此外，ECU400基于主电池310的电池温度Tb、电池电流Ib以及电池电压Vb的至少一部分，算出表示主电池310的剩余容量的SOC。SOC通常以当前的剩余容量相对于满充电状态的百分率来表示。

另外，主电池310也可以构成为能够通过车辆外部的电源进行充电。在该情况下，需要设置用于控制由来自外部电源的电力对主电池310充电的充电器（未图示）。来自外部电源的供电可以应用使用充电电缆等的接触充电和经由线圈等的非接触充电的任一种。

图2是用于对本发明实施方式1的混合动力车辆的行驶控制用的控制处理进行说明的流程图。以图2为首的各流程图的各步骤的处理设为通过ECU400的软件处理和/或硬件处理来实现。

ECU400通过步骤S100，根据车辆状态算出要求驱动转矩Tr*。例如，预先确定了油门开度（Acc）及车速（V）与要求驱动转矩Tr*的关系的映射（未图示）预先存储于ECU400的内部。并且，ECU400通过基于当前的油门开度和车速，参照该映射，能够算出要求驱动转矩Tr*。

接着，ECU400通过步骤S200，求出主电池310的充放电功率Pchg。充放电功率Pchg在充电要求时设定为正值（Pchg>0），在放电要求时设定为负值（Pchg<0）。此外，充放电功率Pchg的设定方法在之后进行详细说明。通过决定充放电功率Pchg来设定蓄电装置（主电池310）的充放电电力。

进而，ECU400通过步骤S300，算出向发动机100的要求功率Pe（以下，也称作发动机要求功率Pe）。例如，按照下述式（1）算出发动机要求功率Pe。此外，在式（1）中，Nr表示输出轴252的转速，Loss是损失项。

Pe=Tr*·Nr+Pchg+Loss···（1）

在步骤S400中，ECU400根据通过步骤S300算出的发动机要求功率Pe来决定发动机100的工作点。

图3是用于对发动机工作点的设定进行说明的概念图。

参照图3，发动机工作点通过发动机转速Ne和发动机转矩Te的组合来定义。发动机转速Ne与发动机转矩Te之积相当于发动机输出功率。

工作线110作为能够使发动机100高效率地进行动作的发动机工作点的集合而预先决定。工作线110相当于用于对输出相同功率时的燃料消耗量进行抑制的最佳燃料经济性线。

在步骤S400中，ECU400将预先确定的工作线110和与步骤S300中算出的发动机要求功率Pe对应的等功率线120的交点决定为发动机工作点（目标转速Ne*和目标转矩Te*）。

再次参照图2，ECU400通过步骤S500，生成发动机100和电动发电机300A、300B的动作指令值。

此时，电动发电机300A的输出转矩决定为：利用通过动力分配机构250与发动机100机械连接的电动发电机300A的输出转矩将发动机转速控制为目标转速Ne*。

进而，ECU400算出在按照如上述那样决定出的发动机工作点使发动机100进行动作时机械性地传递到输出轴252的驱动转矩（直达转矩）Tep。例如，直达转矩Tep考虑动力分配机构250的齿轮速比来设定。

然后，ECU400算出电动发电机300B的输出转矩，以补偿直达转矩Tep相对于要求驱动转矩Tr*的超出量或不足量（Tr*-Tep）。即，若将电动发电机300B的输出转矩设为Tm2，则下述式（2）成立。此外，Tm2*是通过电动发电机300B的输出而作用于输出轴252的转矩。

Tr*=Tep+Tm2*···（2）

在步骤S500中，基于如上述那样决定出的发动机100的工作点和电动发电机300A、300B的输出转矩，设定发动机100和电动发电机300A、300B的动作指令值。并且，按照这些动作指令值来控制发动机100和电动发电机300A、300B。

通过这样的行驶控制，在伴随发动机工作的行驶模式（HV模式）下，能够决定发动机100、电动发电机300A、300B之间的相对于总要求功率的功率分配，以使得：一边使发动机100在高效率的工作线上进行动作，一边使要求驱动转矩Tr*作用于驱动轴。进而，通过按照充放电功率Pchg使主电池310充放电，能够控制SOC。

接着，对充放电功率Pchg的设定进行详细说明。

图4是用于对用于设定充放电功率Pchg的控制处理（S200）的详细内容进行说明的流程图。

参照图4，ECU400通过步骤S210，基于主电池310的当前的SOC算出基本的充放电功率Pchg*。如上所述，SOC基于主电池310的电池温度Tb、电池电流Ib以及电池电压Vb的至少一部分而逐次算出。

进而，ECU400通过步骤S220，基于当前的SOC来设定表示充放电功率Pchg的范围的充电上限值Pcmax和放电上限值Pdmax。

此外，放电上限值Pdmax与充放电功率Pchg相反，在放电时为正值（Pdmax>0），在充电时为负值（Pdmax<0）。另一方面，充电上限值Pcmax与充放电功率Pchg同样，在放电时为负值（Pcmax<0），在充电时为正值（Pcmax>0）。即，充放电功率Pchg设定在Pcmax≥Pchg≥-Pdmax的范围内。

使用图5的概念图，对充放电功率的设定范围进行详细说明。

参照图5，基本的充放电功率Pchg*通过参照按照特性线201的映射（以下，也称作基本映射201）来设定。根据基本映射201，对于SOC控制目标Sr，在SOC=Sr时成为Pchg*=0，在SOC>Sr时，设定为Pchg*<0以使主电池310放电。另一方面，在SOC<Sr时，设定为Pchg*＞0以对主电池310充电。此外，在图8的例子中，将控制目标Sr设为单一的SOC值，但也可以将一定的SOC范围作为控制目标。

当SOC变得比SOC控制范围的下限（下限SOC）Smin低时，Pchg*被设定为最大充电值Pc0（Pc0>0）。同样，当SOC变得比上限SOC（Smax）高时，Pchg*被设定为最大放电值Pd0（Pd0<0）。

放电上限值Pdmax通过参照按照特性线202的映射（以下，也称作放电上限映射202）来设定。放电上限映射202被设定成根据SOC求出充电上限值Pcmax。

在SOC<S1的范围内，按照Pchg*（Pchg*>0）设定放电上限值Pdmax（Pdmax=-Pchg*），以使得至少进行按照Pchg*的充电。在S1<SOC<S2的区域中，设定Pdmax（Pdmax<0），以使得允许以比Pchg*小的电力进行的充电。

进而，在SOC=S2时设定为Pdmax=0，在S2<SOC<Sr的范围内，设定为Pchg*>0（充电），另一方面，为了允许主电池310的放电而设定为Pdmax>0。在SOC＜Sr的区域中，为了能够以比Pchg*大的电力进行放电，例如以允许直到最大放电值Pd0为止的放电的方式设定Pdmax（Pdmax>0）。

同样，充电上限值Pcmax通过参照按照特性线203的映射（以下，也称作充电上限映射203）来设定。充电上限映射203被设定成根据SOC求出充电上限值Pcmax。

在SOC>S4的范围内，按照Pchg*（Pchg*<0）设定充电上限值Pcmax（Pcmax<0），以使得至少进行按照Pchg*的放电。在S3<SOC<S4的区域中，设定Pdmax（Pcmax<0），以使得允许以比Pchg*小的电力进行的放电。

进而，在SOC=S3时设定为Pcmax=0，在Sr<SOC<S3的范围内，设定为Pchg*<0（放电），另一方面，为了使得能够进行主电池310的充电而设定为Pcmax>0。在SOC＞Sr的区域中，为了能够以比Pchg*大的电力进行充电，例如以允许直到最大充电值Pc0的充电的方式设定Pcmax（Pcmax>0）。

这样，按照图5所示的放电上限映射202和充电上限映射203来决定充放电功率Pchg的设定范围（Pcmax≥Pchg≥-Pdmax）。

再次参照图4，ECU400通过步骤S230，在通过步骤S220设定的充放电功率的范围内，考虑发动机效率来决定充放电功率Pchg。

图6概念性地表示充放电功率的设定与发动机热效率的关系。

参照图6，图3中说明的工作线110是各发动机要求功率Pe下的成为最高效率的工作点的集合。但是，发动机100的热效率根据工作点而不同。在图6中，进一步通过虚线来表示将热效率相等的工作点彼此连接而得到的等热效率线。

因此，可知：在工作线上110上存在热效率最高的工作点113。因此，对于工作点111，若可能的话，通过提高充电要求来增加发动机要求功率Pe，从而提高发动机100的效率。同样，对于工作点112，若可能的话，通过提高放电要求来减小发动机要求功率Pe，从而提高发动机100的效率。

因此，按照图7所示的特性线（映射），根据要求功率来设定充放电功率Pchg。

参照图7，图7的横轴所示的要求功率Pr*表示基于通过步骤S100（图2）求出的要求驱动转矩Tr*的、为了车辆行驶而要求的功率（例如，Pr*=Tr*·Nr+Loss）。并且，图7中的功率P0是与图7的工作点113对应的发动机要求功率Pe*。

在Pr*=P0时，意味着：发动机100以输出Pr*的方式进行动作，从而发动机100在工作点113进行动作。此时，通过设定为Pchg=0，能够在使发动机100的效率为最高的基础上输出基于要求驱动转矩Tr*的要求功率Pr*。因此，在步骤S230中，在Pr*=P0时，将充放电功率Pchg设定为PChg=0。

在Pr*>P0时，优选减少发动机要求功率Pe，以使得从图7的工作点112向工作点113靠近。因此，向放电方向设定充放电功率Pchg。即，在Pcmax>Pchg>-Pdmax的范围内，设定效率上最佳的充放电功率Pchg。Pr*与P0的差量越大，则将充放电功率Pchg设定成越靠近-Pdmax。在Pr*>P2的区域中，按照放电上限值Pdmax，设定为Pchg=-Pdmax。

另一方面，在Pr*<P0时，优选增加发动机要求功率Pe，以使得从图7的工作点111向工作点113靠近。因此，向充电方向设定充放电功率Pchg。即，在-Pdmax<Pchg<Pcmax的范围内，设定效率上最佳的充放电功率Pchg。Pr*与P0的差量越大，则将充放电功率Pchg设定成越靠近Pcmax。在Pr*<P1的区域中，按照充电上限值Pcmax，设定为Pchg=Pcmax。

这样，通过步骤S230，在图5所示的Pcmax～-Pdmax的范围内，根据要求功率Pr*决定充放电功率Pchg，以提高发动机100的效率、乃至系统整体的效率。

由此，在实施方式1的混合动力车辆中，设定用于将SOC维持在以控制目标Sr为中心的预定的控制范围内的基本充放电功率Pchg*，并且能够向比基本充放电功率Pchg*靠充电侧或放电侧设定充放电功率Pchg，以提高发动机100的效率来提高燃料经济性。

通过以允许主电池310的放电的方式设定放电上限映射202，在要求功率Pr*变大的高负荷行驶时，能够设定充放电功率Pchg以使主电池310放电。另外，通过以允许主电池310充电的方式设定充电上限映射203，在要求功率Pr*变小的低负荷行驶时，能够设定充放电功率Pchg以对主电池310进行充电。

在高负荷行驶时车辆被加速，所以在加速结束后会产生基于再生能量的充电电力。因此，通过在高负荷行驶期间预先降低SOC，能够防止在SOC高的状态下通过再生发电进一步对主电池310充电，由此，能够防止主电池310的高SOC状态持续。

其结果，通过抑制充电效率的降低、有效地回收再生能量，能够提高车辆的能量效率。特别是，如图5所示，通过将放电上限映射202构成为在SOC<Sr的区域中也允许主电池310的放电，能够进一步提高上述效果。

图8表示本发明实施方式1的混合动力车辆中从高SOC状态开始的高负荷行驶时的SOC演变的一例。

参照图8，在高负荷行驶时，由于要求功率Pr*大，所以充放电功率Pchg按照放电上限值Pdmax来设定。因此，若在上限SOC（Smax）附近开始高负荷行驶时（状态211），则沿着放电上限映射202（图5）来设定充放电功率Pchg，以使主电池310放电。由此，SOC逐渐下降。

然后，当SOC达到S2（第一SOC）时（状态212）时，通过设定为Pdmax=0来停止主电池310的放电。因此，即使高负荷行驶进一步持续，因为充放电功率Pchg被设定在充电侧（Pchg>0），所以SOC也不会比S2低。即，放电上限映射202构成为以直到SOC=S2为极限来允许主电池310的放电。并且，在加速后的减速时，SOC通过再生充电而再次上升，所以能够期待SOC向控制目标Sr回归。即，即使在高负荷行驶期间使SOC降低至比控制目标低的区域，因为可以预见基于再生能量的充电，所以也能够避免主电池310过放电。

图9表示本发明实施方式1的混合动力车辆中从低SOC状态开始的高负荷行驶时的SOC演变的一例。

参照图9，在低负荷行驶时，要求功率Pr*小，所以充放电功率Pchg按照充电上限值Pcmax来设定。因此，当在下限SOC（Smin）附近开始低负荷行驶时（状态213），沿着充电上限映射203（图5）来设定充放电功率Pchg，以对主电池310进行充电。由此，SOC逐渐上升。

然后，当SOC达到S3（第二SOC）时（状态214），设定为Pcmax=0，所以停止主电池310的充电。

因此，即使低负荷行驶进一步持续，因为充放电功率Pchg被设定在放电侧（Pchg<0），所以SOC也不会上升到比S3高。即，充电上限映射203构成为以直到SOC=S3为极限来允许主电池310充电。

这样，通过抑制低负荷行驶时的充电，即使在加速后的减速时通过再生能量对主电池进行充电，也能够防止SOC过度上升。即，在低负荷行驶时，能够在使SOC不会过高的基础上，设定发动机100的工作点（输出功率）以使发动机100的热效率上升。

如以上说明那样，根据实施方式1的混合动力车辆，在伴随发动机的工作的行驶模式下，通过基于蓄电装置的SOC和车辆的行驶状态（要求功率Pr*）的双方适当地设定充放电功率Pchg，能够在提高车辆的能量效率的同时将SOC维持在控制范围内。

[实施方式2]

在以后说明的各实施方式中，主要是充放电功率Pchg的设定方法与实施方式1不同。在以下的实施方式中，仅对与实施方式1不同的部分进行说明，而对于与实施方式1共通的部分原则上不反复进行说明。

图10表示取代图4而执行的实施方式2的混合动力车辆的用于设定充放电功率Pchg的控制处理。

参照图10，在与图4同样的步骤S210的处理之后，ECU400通过步骤S225，基于当前的SOC和车速来设定表示充放电功率Pchg的范围的充电上限值Pcmax和放电上限值Pdmax。进而，ECU400通过与图4同样的步骤S230，在步骤S225中设定的Pcmax～-Pdmax的范围内决定充放电功率Pchg，以提高发动机100的热效率。在实施方式2中，与实施方式1相比，充放电上限值Pcmax、Pdmax的设定不同。

使用图11的概念图，对步骤S225的充放电上限值Pcmax、Pdmax的设定进行说明。

将图11与图5进行比较，在实施方式2中，基本的充放电功率Pchg*也按照与图5同样的基本映射201来设定。另一方面，在实施方式2中，与实施方式1不同，放电上限映射和充电上限映射根据混合动力车辆10的车速进行切换。

放电上限映射202和充电上限映射203与图5所示的映射是同样的。在混合动力车辆10不处于高车速状态时，例如，在车速为预定的阈值以下时，在整个SOC区域中，按照放电上限映射202和充电上限映射203来设定充放电上限值Pcmax、Pdmax。

另一方面，在混合动力车辆10处于高车速状态时，例如，在车速比预定的阈值高时，在一部分的SOC区域中，取代放电上限映射202而按照放电上限映射204来设定放电上限值Pdmax。同样，在混合动力车辆10处于高车速状态时，在一部分的SOC区域中，取代充电上限映射203而按照充电上限映射205来设定充电上限值Pcmax。

可知，放电上限映射204被设定成：与放电上限映射202相比，对于相同的SOC增加放电上限值Pdmax。由此，在高车速时的高负荷行驶中，允许到SOC=S2#（S2#<S2）的放电。

同样可知，充电上限映射205被设定成：与充电上限映射203相比，对于相同的SOC减小充电上限值Pcmax。由此，在高车速时的低负荷行驶中，仅允许到SOC=S3#（S3#<S3）的充电。即，抑制充电。

这样，在实施方式2中，充放电功率Pchg被设定成：在高车速时，对于相同的SOC促进主电池310的放电。

图12表示本发明实施方式2的混合动力车辆中从高车速且高SOC状态开始的高负荷行驶时的SOC演变的一例。

参照图12，在高负荷行驶时，因为要求功率Pr*大，所以充放电功率Pchg按照放电上限值Pdmax来设定。因此，若在高车速时在上限SOC（Smax）附近开始高负荷行驶（状态214），则沿着放电上限映射204（图11）设定充放电功率Pchg，以使主电池310放电。其结果，SOC逐渐下降。

然后，在SOC达到S2#（第一SOC）时（状态215），设定为Pdmax=0，所以停止主电池310的放电。因此，即使高负荷行驶进一步持续，因为充放电功率Pchg被设定在充电侧（Pchg>0），所以SOC不会下降比S2#低。即，放电上限映射204构成为以直到SOC=S2#为极限来允许主电池310的放电。由此，在高车速时，与非高车速时相比，促进放电至更低的SOC。

并且，在加速后的减速时，SOC通过再生发电而再次上升，所以能够期待SOC向状态216回归（状态216）。在高车速时，通过再生制动回收的能量多，所以即使使SOC降低到比非高车速时低的区域，也能够防止主电池310的SOC过于降低。

图13表示本发明实施方式2的混合动力车辆中从高车速且低SOC状态开始的高负荷行驶时的SOC演变的一例。

参照图13，在低负荷行驶时，要求功率Pr*小，所以充放电功率Pchg按照充电上限值Pcmax来设定。因此，若在高车速时在下限SOC（Smin）附近开始低负荷行驶（状态217），则沿着充电上限映射205（图11）设定充放电功率Pchg，以对主电池310进行充电，由此，SOC逐渐上升。

并且，当SOC达到S3#（第二SOC）时（状态218），设定为Pcmax=0，所以停止主电池310的充电。

因此，即使低负荷行驶进一步持续，因为充放电功率Pchg被设定在放电侧（Pchg<0），所以SOC也不会上升到比S3#高。即，充电上限映射203构成为以直到SOC=S3#（S3#<S3）为极限来允许主电池310的充电。由此，在高车速时，与非高车速时相比，充电被抑制到低的SOC。

并且，在加速后的减速时，即使通过再生发电对主电池310进行充电，SOC也不会上升那么多（状态219）。在高车速时，通过再生制动回收的能量多，因此，通过止于到比非高车速时低的区域为止的充电，能够防止加速结束后主电池310的SOC过度上升。

如以上说明的那样，根据实施方式2的混合动力车辆，除了实施方式1中的效果之外，在高车速时，还能够考虑减速时的再生能量变大而进一步适当地控制主电池310的充放电。

[实施方式3]

在实施方式3中，进一步对根据主电池310的温度改变充放电功率范围Pcmax～-Pdmax的控制进行说明。

图14表示取代图4而执行的实施方式3的混合动力车辆的用于设定充放电功率Pchg的控制处理。

参照图14，在与图4同样的步骤S210的处理后，ECU400通过步骤S227，反映主电池310的温度（电池温度）来设定充电上限值Pcmax和放电上限值Pdmax。进而，ECU400通过与图4同样的步骤S230，在步骤S227中设定的Pcmax～-Pdmax的范围内，根据要求功率Pr*决定充放电功率Pchg，以提高发动机100的热效率。在实施方式3中，与实施方式1相比，充放电上限值Pcmax、Pdmax的设定不同。

使用图15的概念图，对步骤S227的充放电上限值Pcmax、Pdmax的设定进行说明。

将图15与图5进行比较，在实施方式3中，基本的充放电功率Pchg*也按照与图4同样的映射201来设定。另一方面，在实施方式3中，与实施方式1、2不同，放电上限映射202和充电上限映射203的最大充电值和最大放电值根据电池温度而变化。

在主电池310为非低温时，例如，在电池温度比预定的阈值高时，放电上限映射202与图5同样地设定为最大放电值为Pd0。同样，充电上限映射203与图5同样地设定为最大充电值为Pc0。

与此相对，在主电池310为低温时，例如，在电池温度比预定的阈值低时，应用放电上限映射206和充电上限映射207。通过放电上限映射206，将贯穿整个SOC区域的最大放电值提高到Pd0#（Pd0#>Pd0）。同样，通过充电上限映射207，将最大充电值提高到Pc0#（Pc0#>Pc0）。

这样，在主电池310为低温时，充放电功率Pchg的设定范围（Pcmax～-Pdmax）扩大，所以能够使主电池310以大的电力进行充放电。其结果，使主电池310的发热量增加，从而能够高效率地使主电池310升温。另外，在主电池310的温度上升而脱离了低温状态之后，设定通常的最大充电值Pc0和最大放电值Pd0。由此，能够抑制主电池310的过放电或过充电。

此外，也可以对实施方式2（图11）的充电上限映射和放电上限映射，在主电池310为低温时设定充放电上限值Pcmax、Pdmax，以使得提高最大充电值和最大放电值。

进而，也可以在高SOC状态下的高负荷行驶时，设定充放电上限值Pcmax、Pdmax，以使得暂时应用放电上限映射206和/或充电上限映射207。这样，通过暂时扩大放电量或充电量，能够进一步提高充放电时的发动机效率，所以能够提高车辆的能量效率。

[实施方式4]

在实施方式4中，对与混合动力车辆的装载重量相应的充放电控制进行说明。以下说明的实施方式4的充放电控制能够与实施方式1～3中说明的充放电控制进行适当组合。

图16是用于对实施方式4的混合动力车辆的充放电控制的控制处理进行说明的流程图。

参照图16，ECU400通过步骤S270，对混合动力车辆10的装载重量进行推定。

例如，装载重量可以基于识别乘员人数、其体格的传感器的输出来推定。或者，也可以基于由座椅框架上的应变仪式载荷传感器、组装在缓冲垫上的加压传感器垫检测到的施加于座椅的载荷来推定乘员重量。另外，还可以基于在缓冲垫下的封入有凝胶的垫上施加的压力来推定乘员重量。

或者，可以基于通过图像传感器对乘员的体格姿势进行检测的系统的输出来推定乘员重量。另外，也可以使用加速度传感器、偏航率传感器、悬挂定位（サスペンスポジショニング）传感器、用于对行李室内的装载重量进行检测的传感器的输出等来推定混合动力车辆10的装载重量。步骤S270的装载重量的推定可以通过适当配置传感器类而任意进行。

ECU400通过步骤S280，将在步骤S270中推定出的装载重量与预定的判定值进行比较。并且，在装载重量比判定值小时（S280的否判定时），ECU400使处理前进到步骤S290，进行通常的充放电控制。

与此相对，在装载重量比判定值大时（S280的是判定时），ECU400使处理前进到步骤S295，设定充放电功率Pchg，以使与通常的充放电控制（步骤S290）相比，主电池310的放电被相对促进。由此，在装载重量大时，与装载重量小相比，执行充放电控制以使得主电池310容易放电。

例如，作为用于促进主电池310的放电的充放电控制的例子，使用图17和图18对修正充放电功率Pchg的设定的方法进行说明。

图17是用于对实施方式4的混合动力车辆的充放电功率的设定范围进行说明的概念图。

参照图17，在步骤S290的通常的充放电控制中，使控制中心为Sr来控制充放电。例如，在按照实施方式1（图5）的特性线201、放电上限映射202和充电上限映射203设定的Pcmax～-Pdmax的范围内，根据要求功率Pr*来设定充放电功率Pchg。

与此相对，在步骤S295的充放电控制中，使控制中心为Sr#（Sr#<Sr）来控制充放电。例如，在按照使特性线201、放电上限映射202和充电上限映射203向低SOC侧移动而得到的特性线201#、放电上限映射202#和充电上限映射203#设定的Pcmax～-Pdmax的范围内，根据要求功率Pr*来设定充放电功率Pchg。

其结果，在装载重量大时，与装载重量小时相比，主电池310的充放电控制成使SOC的控制中心向低SOC侧移动。由此，促进主电池310的放电。

在装载重量大时，减速时回收的再生能量变大。因此，为了准备再生能量的回收，将SOC控制得低一些以促进主电池310的放电，由此能够抑制在再生发电时高SOC状态持续。

图18是用于对实施方式4的混合动力车辆中根据要求功率设定充放电功率进行说明的概念图。图18与图7同样地表示用于在Pcmax～-Pdmax的范围内根据要求功率Pr*来设定充放电功率Pchg的映射。

参照图18，以虚线表示的映射301与图7所示的映射是同样的。在步骤S290的通常的充放电控制中，按照映射301来设定充放电功率Pchg。

与此相对，在步骤S295的充放电控制中，取代映射301而应用映射302。映射302被设定成：与映射301相比，对于相同的要求功率Pr*，放电电力变大或者充电电力变小。即，通过根据映射302来设定充放电功率Pchg，能够与应用映射301时相比将充放电功率Pch向放电侧设定。其结果，能够与图17同样地在装载重量大时将SOC控制得低一些，以促进主电池310的放电。

这样，通过使用图17和/或图18来设定充放电功率Pchg，能够在装载重量大时为了准备再生能量的回收而将SOC控制得低一些，以促进主电池310的放电。

或者，在能够如图1所示的混合动力车辆10那样选择性地执行使发动机停止的行驶（EV模式）和伴随发动机工作的行驶（HV模式）的情况下，也能够通过改变行驶模式的转变条件，在装载重量大时促进主电池310的放电。

图19表示混合动力车辆10的行驶模式的转变图。

参照图19，在EV模式下，混合动力车辆10通过电动发电机300B的输出进行行驶。在EV模式下，用于车辆行驶的要求功率Pr*需要为不需要发动机100的输出的范围内。另外，在EV模式下，因为不执行基于发动机输出的主电池310的充电，所以SOC逐渐减小。

因此，以SOC比预定的下限值Stl高且要求功率Pr*比功率阈值Pth1低为条件，选择EV模式。因此，当在EV模式下Pr*>Pth1或SOC>Stl成立时，行驶模式向HV模式转变。

当由于要求功率Pr*的增大或SOC降低而应用HV模式时，起动发动机100。当发动机100起动时，按照实施方式1～3或者实施方式4的图17和/或图18，伴随基于发动机100的输出的发电而控制主电池310的充放电。另外，通过发动机100的输出来确保要求功率Pr*。

当在HV模式下发动机要求功率Pe降低时，能够停止发动机100。因此，当在HV模式下发动机要求功率Pe比功率阈值Pth2低时，指示向EV模式的转变。但是，此时需要用于使EV模式持续某种程度的期间的SOC。因此，当在HV模式下Pe<Pth2且SOC<Stl#（Stl#>Stl）成立时，行驶模式向EV模式转变。

图20表示用于对用于判定行驶模式的转变的功率阈值Pth1、Pth2的设定进行说明的概念图。

参照图20，阈值Pth1和Pth2根据车速来设定。概略而言，车速越低，则功率阈值Pth1、Pth2被设定为越高。

在装载重量小时（步骤S290），阈值Pth1和Pth2分别按照映射401和405来设定。另一方面，在装载重量大时（步骤S295），分别按照用虚线表示的映射401#和405#来设定功率阈值Pth1、Pth2。

从图20可知，在映射401#和405#中，与映射401和405相比，功率阈值Pth1、Pth2设定为高。当功率阈值Pth1设定为高时，难以从EV模式向HV模式转变。同样，当功率阈值Pth2设定为高时，容易从HV模式向EV模式转变。

因此，当应用映射401#和405#时，与应用映射401以及405时相比，发动机100的工作时间变短。其结果，能够在装载重量大时将SOC控制得低一些，以促进主电池310的放电。

这样，根据实施方式4的充放电控制，在装载重量大时，能够为了准备比较大的再生能量的回收而将SOC控制得低一些，以促进主电池310的放电。其结果，在车辆装载重量大时，能够抑制在再生发电时高SOC状态持续。

此外，实施方式1～4中，混合动力车辆的动力传递结构并不限定于图1的例示。在图1中，示出了使通过发动机100的输出来产生主电池310的充电电力的电动发动机300A（发电机构）和产生车辆驱动力的电动发动机300B（行驶用机构）为分开的电动发电机的结构例。然而，本发明的应用不限定于这样的混合动力车辆的结构。

例如，对于如专利文献3所示那样具以下结构的混合动力车辆，也能够与实施方式1～4同等地执行发动机工作时的蓄电装置的充放电控制，所述结构为：通过单一的电动发电机，在分开的期间通过发动机输出产生主电池310的充电电力、以及产生用于辅助发动机输出的车辆驱动力。即，“发电机构”和“行驶用电动机”可以由分开的电动发电机构成，也可以构成为单一的电动发电机通过分时来发挥两者的功能。

另外，在图1中，例示了能够选择EV模式和HV模式的混合动力车辆，但除了实施方式4的图19和图20中说明的充放电控制之外，也可以应用于不具有停止发动机而行驶的EV模式的混合动力车辆。

应该认为，本次公开的实施方式在所有方面都是例示而不是限制性的内容。本发明的范围不是通过上述说明来表示，而是通过权利要求书来表示，意在包含与权利要求书等同的含义以及范围内的所有变更。

产业上的可利用性

本发明能够应用于能够通过发动机的输出来产生蓄电装置的充电电力的混合动力车辆。

标号的说明

10混合动力车辆，12驱动轮，14减速器，16驱动轴，100发动机，110工作线（发动机），111、112、113发动机工作点，120等功率线，201基本映射（充放电功率），202放电上限映射，203充电上限映射，211～219状态，250动力分配机构，252输出轴，300、300A、300B电动发电机，310主电池，320升压转换器，330变换器，340监视单元，400ECU、402MG_ECU、404HV_ECU、406发动机ECU、Ib电池电流，Ne发动机转速，Ne*发动机目标转速，Pc0、Pc0#最大充电值，Pchg充放电功率，Pchg*基本充放电功率，Pcmax充电上限值，Pd0、Pd0#最大放电值，Pdmax放电上限值，Pcmax充电上限值，Pe发动机要求功率，Pr*要求功率（车辆行驶），Pth1、Pth2功率阈值，Sr、Sr#SOC控制目标，Tb电池温度，Te发动机转矩，Te*发动机目标转矩，Vb电池电压。

Claims (15)

1.一种混合动力车辆，具备：

蓄电装置；

发动机；

发电机构，其用于利用所述发动机的输出来产生所述蓄电装置的充电电力；以及

控制部，其用于在使所述发动机工作的行驶模式下设定所述蓄电装置的充放电电力，所述充放电电力用于在包括SOC控制目标的从下限SOC到上限SOC的范围内控制所述蓄电装置的SOC，

所述控制部，在从放电上限值到充电上限值之间的范围内，根据当前的SOC以及车辆行驶所需的要求功率设定所述充放电电力，

所述放电上限值对于各SOC预先设定为：即使在所述SOC比所述SOC控制目标低的情况下，也根据所述要求功率，以直到比所述下限SOC高的第一SOC为止为限度，允许所述蓄电装置的放电，

所述充电上限值对于各SOC预先设定为：即使在所述SOC比所述SOC控制目标高的情况下，也根据所述要求功率，以直到比所述上限SOC低的第二SOC为止为限度，允许所述蓄电装置的充电。

2.根据权利要求1所述的混合动力车辆，

所述控制部，在所述SOC比所述SOC控制目标低且因为所述要求功率大而使所述蓄电装置放电的情况下，在高车速时，按照比低车速时增加了的所述放电上限值设定所述充放电电力。

3.根据权利要求2所述的混合动力车辆，

所述高车速时的所述第一SOC设定为比所述低车速时的所述第一SOC低。

4.根据权利要求1所述的混合动力车辆，

所述控制部基于与所述发动机的热效率成为最大的工作点对应的预定的功率基准值、和所述要求功率的比较，设定所述充放电电力，使得在所述要求功率比所述功率基准值高时促进放电，而在所述要求功率比所述功率基准值低时促进充电。

5.根据权利要求4所述的混合动力车辆，

所述控制部，在所述SOC比所述SOC控制目标高且因为所述要求功率小而对所述蓄电装置进行充电的情况下，在高车速时，按照比低车速时减少了的所述充电上限值设定所述充放电电力。

6.根据权利要求5所述的混合动力车辆，

所述高车速时的所述第二SOC设定为比所述低车速时的所述第二SOC低。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的混合动力车辆，

所述控制部在所述蓄电装置为低温时，与所述蓄电装置为高温时相比，扩大所述充电上限值以及所述放电上限值的设定范围。

8.根据权利要求1～6中任一项所述的混合动力车辆，

所述控制部，在所述混合动力车辆的装载重量大时，与所述装载重量小时相比，将所述蓄电装置的充放电控制成所述蓄电装置容易放电。

9.一种混合动力车辆的控制方法，所述混合动力车辆搭载有蓄电装置、发动机以及用于利用所述发动机的输出来产生所述蓄电装置的充电电力的发电机构，所述混合动力车辆的控制方法包括：

在使所述发动机工作的行驶模式下设定所述蓄电装置的充放电电力的步骤，所述充放电电力用于在包括SOC控制目标的从下限SOC到上限SOC的范围内控制所述蓄电装置的SOC，

所述设定步骤包括：

设定基于当前的SOC的放电上限值以及充电上限值的步骤；以及

在从由所述设定步骤设定的所述放电上限值到所述充电上限值之间的范围内，根据当前的SOC以及车辆行驶所需的要求功率决定所述充放电电力的步骤，

所述放电上限值对于各SOC预先设定为：即使在所述SOC比所述SOC控制目标低的情况下，也根据所述要求功率，以直到比所述下限SOC高的第一SOC为止为限度，允许所述蓄电装置的放电，

所述充电上限值对于各SOC预先设定为：即使在所述SOC比所述SOC控制目标高的情况下，也根据所述要求功率，以直到比所述上限SOC低的第二SOC为止为限度，允许所述蓄电装置的充电。

10.根据权利要求9所述的混合动力车辆的控制方法，

所述放电上限值，在所述SOC比所述SOC控制目标低且因为所述要求功率大而使所述蓄电装置放电的区域中，在高车速时设定为放电电力比在低车速时大。

11.根据权利要求10所述的混合动力车辆的控制方法，

所述高车速时的所述第一SOC设定为比所述低车速时的所述第一SOC低。

12.根据权利要求9所述的混合动力车辆的控制方法，

在所述决定步骤中，基于与所述发动机的热效率成为最大的工作点对应的预定的功率基准值、和所述要求功率的比较，决定所述充放电电力，使得在所述要求功率比所述功率基准值高时促进放电，而在所述要求功率比所述功率基准值低时促进充电。

13.根据权利要求12所述的混合动力车辆的控制方法，

所述充电上限值在所述SOC比所述SOC控制目标高且因为所述要求功率小而对所述蓄电装置充电的区域中，在高车速时设定为充电电力比在低车速时小。

14.根据权利要求9～13中任一项所述的混合动力车辆的控制方法，

所述设定步骤还包括如下步骤：在所述蓄电装置为低温时，与所述蓄电装置为高温时相比，扩大所述充电上限值以及所述放电上限值的设定范围。

15.根据权利要求9～13中任一项所述的混合动力车辆的控制方法，

还包括如下步骤：在所述混合动力车辆的装载重量大时，与所述装载重量小时相比，将所述蓄电装置的充放电控制成所述蓄电装置容易放电。