JP7454539B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。

例えば、シリーズ方式のハイブリッドシステムには、エンジンと、エンジンの動力で発電する発電モータと、走行のための駆動力を発生する駆動モータと、駆動モータに供給される電力を蓄える電池とが含まれる。

そのハイブリッドシステムを搭載した車両では、駆動モータに要求される出力が電池の出力可能電力より小さいときには、電池からの電力で駆動モータが駆動されて、駆動モータから駆動輪に駆動力が伝達される（ＥＶモード）。一方、駆動モータに要求される出力が電池の出力可能電力を上回るときには、発電モータでエンジンの動力が電力に変換され、発電モータからの電力で駆動モータが駆動されて、駆動モータから駆動輪に駆動力が伝達される（ＨＥＶモード）。

また、車両の減速時には、駆動モータが回生運転されることにより、駆動輪から駆動モータに伝達される動力が電力に変換される。このとき、駆動モータが走行駆動系の抵抗となり、その抵抗が車両を制動する制動力（回生制動力）として作用する。駆動モータが発生する電力は、電池に蓄えられて、駆動モータの駆動に利用される。これにより、車両の走行燃費が向上する。

特開２０１３－１０３５６３号公報

シリーズ方式のハイブリッドシステムでは、エンジンの始動のタイミング次第では、車両の商品性低下に繋がる場合がある。例えば、車両の車速が低速域の状態では、暗騒音が小さいため、エンジンが始動するＨＥＶモードの頻度が高いと静寂性に欠けてしまう。また、車両の車速が高速域の状態では、低速域と比較すると、車両が停止するまでの時間に余裕があることを考慮すると、ＨＥＶモードの状態を維持し、回生制動力を利用して、電池に蓄える充電期間の確保をする必要がある。

本発明の目的は、車両の車速域、電池の充電率に応じて、車両の走行モードを切り替えることができる、ハイブリッド車両の制御装置を提供することである。

上述の目的を達成するため、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、エンジン、前記エンジンの動力で発電する発電モータ、走行用の動力を発生する駆動モータ及び電力を蓄える電池を搭載したハイブリッド車両に用いられる制御装置であって、それぞれが、前記電池の容量に対する充電レベルを示す充電率と、前記電池への充放電要求量との対応関係を示し、かつ、前記ハイブリッド車両の車速域毎に定められた複数の充電状態情報と、前記ハイブリッド車両の車速及び前記充電率と、前記車速域に対応する前記充電状態情報と、に基づいて、前記充放電要求量を決定する決定部と、前記決定部により決定された前記充放電要求量と、前記ハイブリッド車両の走行に必要な走行出力量との和が閾値を超えた場合に、前記電池の出力可能電力のみを用いて前記駆動モータを駆動する第１モードから、前記電池の出力可能電力と前記発電モータによって発電された発電電力とを用いて前記駆動モータを駆動する第２モードへ切り替える制御を行う。前記充放電要求量は、前記車速が低速域の場合、前記電池からの放電を優先し、前記車速が中速域の場合、前記電池への充電を優先し、前記車速が高速域の場合、前記電池からの放電を優先する。

この構成によれば、車速によって、ＥＶモード（第１モード）、ＨＥＶモード（第２モード）の頻度を自由に調整することができるため、ハイブリッド車両の走行環境に応じた制御ができる。また、電池の充電率に応じた制御ができるため、走行環境における電池の充電率管理の両面からＥＶモード、ＨＥＶモードの優先度を設定することができる。

これにより、例えば、ハイブリッド車両の車速が低速域の場合、電池からの放電を優先しているため、ユーザに対し、ＥＶモードでの走行による静粛性を提供することができる。また、例えば、ハイブリッド車両の車速が中速域の場合、電池への充電を優先しているため、低速域で放電した放電量を中速域でエンジンを稼働させ、電池に充電させることができる。さらに、例えば、ハイブリッド車両が高速域の場合、電池からの放電を優先しているため、ハイブリッド車両の減速時に回生制動力を電池に充電させることができる。

また、充電状態情報は、充電率が少ないほど、充放電要求量は電池へ充電する側の正の値を示し、充電率が多いほど、充放電要求量は電池から放電する側の負の値を示しても良い。さらに、充電状態情報において、充放電要求量がゼロを示す充電率の値は、車速域毎に異なっても良い。

本発明によれば、車両の車速域、電池の充電率に応じて、車両の走行モードを切り替えることができる。

本発明の一実施形態に係る制御装置が適用されるハイブリッド車両の構成の一例を示すブロック図である。 本発明の一実施形態に係る制御装置における制御処理の一例を説明するための図である。 車速毎の出力量の時間変化の一例を示す図である。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

＜ハイブリッド車両＞
図１は、ハイブリッド車両１の構成を示すブロック図である。

ハイブリッド車両１は、シリーズ方式のハイブリッドシステム２を搭載している。ハイブリッドシステム２には、エンジン１１、発電モータ（ＭＧ１）１２、駆動モータ（ＭＧ２）１３、バッテリ１４及びＰＣＵ（Ｐｏｗｅｒ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ：パワーコントロールユニット）１５が含まれる。

エンジン１１は、例えば、ガソリンエンジンである。

発電モータ１２は、例えば、永久磁石同期モータからなる。発電モータ１２の回転軸は、エンジン１１のクランクシャフトとギヤ（図示せず）を介して機械的に連結されている。例えば、エンジン１１のクランクシャフトにエンジン出力ギヤが相対回転不能に支持され、発電モータ１２の回転軸にモータギヤが相対回転不能に支持されて、エンジン出力ギヤとモータギヤとが噛合している。

駆動モータ１３は、例えば、発電モータ１２よりも大型の永久磁石同期モータからなる。駆動モータ１３の回転軸は、ハイブリッド車両１の駆動系１６に連結されている。駆動系１６には、デファレンシャルギヤが含まれており、駆動モータ１３の動力は、デファレンシャルギヤに伝達され、デファレンシャルギヤから左右の前輪または後輪からなる駆動輪１７に分配されて伝達される。これにより、左右の駆動輪１７が回転し、ハイブリッド車両１が前進または後進する。

バッテリ（以下、電池ともいう）１４は、複数の二次電池を組み合わせた組電池である。二次電池は、例えば、リチウムイオン電池である。バッテリ１４は、例えば、約２００～３５０Ｖ（ボルト）の直流電力を出力する。

ＰＣＵ１５は、発電モータ１２及び駆動モータ１３の駆動を制御するためのユニットであり、第１インバータ２１、第２インバータ２２及びコンバータ２３を備えている。

エンジン１１の始動時には、バッテリ１４から出力される直流電力がコンバータ２３により昇圧されて、昇圧された直流電力が第１インバータ２１で交流電力に変換され、交流電力が発電モータ１２に供給される。これにより、発電モータ１２が力行運転されて、エンジン１１が発電モータ１２によりモータリング（クランキング）される。モータリングによりエンジン１１のクランクシャフトの回転数が始動に必要な回転数まで上昇した状態で、エンジン１１の点火プラグがスパークされると、エンジン１１が始動する。

ハイブリッド車両１の走行時には、駆動モータ１３が力行運転されて、駆動モータ１３が動力を発生する。

駆動モータ１３に要求される出力（以下、出力量ともいう）がバッテリ１４の出力（以下、出力可能電力ともいう）より小さいときには、ハイブリッド車両１がＥＶ走行する（以下、第１モードともいう）。すなわち、エンジン１１が停止されて、発電モータ１２による発電が行われず、バッテリ１４から駆動モータ１３に電力が供給されて、その電力で駆動モータ１３が駆動される。

一方、駆動モータ１３に要求される出力がバッテリ１４の出力を上回るときには、ハイブリッド車両１がＨＥＶ走行する（以下、第２モードともいう）。すなわち、エンジン１１が稼動状態にされて、発電モータ１２が発電運転（回生運転）されることにより、エンジン１１の動力が発電モータ１２で交流電力に変換される。そして、発電モータ１２からの交流電力が第１インバータ２１で直流電力に変換され、第１インバータ２１から出力される直流電力が第２インバータ２２で交流電力に変換されて、その交流電力が駆動モータ１３に供給されることにより、駆動モータ１３が駆動される。

また、バッテリ１４の残容量が所定以下に低下すると、駆動モータ１３の駆動／停止にかかわらず、エンジン１１が稼動している状態で、発電モータ１２が発電運転される。このとき、発電モータ１２からの交流電力が第１インバータ２１で直流電力に変換され、第１インバータ２１から出力される直流電力がコンバータ２３で降圧されて、降圧後の直流電力がバッテリ１４に供給されることにより、バッテリ１４が充電される。

ハイブリッド車両１の減速時には、駆動モータ１３が回生運転されて、駆動輪１７から駆動モータ１３に伝達される動力が交流電力に変換される。このとき、駆動モータ１３が走行駆動系の抵抗となり、その抵抗がハイブリッド車両１を制動する制動力（回生制動力）として作用する。このとき、ＰＣＵ１５では、駆動モータ１３から第２インバータ２２に供給される交流電力が第２インバータ２２で直流電力に変換され、第２インバータ２２から出力される直流電力がコンバータ２３で降圧される。そして、その降圧後の直流電力がバッテリ１４に供給されることにより、バッテリ１４が充電される。

また、ＰＣＵ１５は、切替制御部を備える。切替制御部は、後述するＥＣＵ（決定部）により決定された充放電要求量と、ハイブリッド車両１の走行に必要な走行出力量との和が閾値を超えた場合に、電池の出力可能電力を用いて駆動モータ１３を駆動する第１モードから発電モータ１２によって発電された発電電力を用いて駆動モータ１３を駆動する第２モードへ切り替える制御を行う。なお、ＰＣＵ１５が備える機能はこれに限定されない。

ハイブリッド車両１には、複数のＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ：電子制御ユニット）が搭載されている。各ＥＣＵは、マイコン（マイクロコントローラユニット）を備えており、マイコンには、例えば、ＣＰＵ、フラッシュメモリなどの不揮発性メモリ及びＤＲＡＭ（Ｄｙｎａｍｉｃ Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）などの揮発性メモリが内蔵されている。

複数のＥＣＵは、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。各ＥＣＵには、制御に必要な各種センサが接続されており、その接続されたセンサの検出信号が入力される。また、各ＥＣＵには、各種センサから入力される検出信号以外に制御に必要な情報が他のＥＣＵから入力される。

図１には、複数のＥＣＵのうち、ハイブリッドシステム２を制御するＥＣＵ３１が示されている。ＥＣＵ３１には、アクセルセンサ３２及び車速センサ３３が接続されている。アクセルセンサ３２は、ドライバ（運転者）により足踏み操作されるアクセルペダルの操作量に応じた検出信号を出力する。車速センサ３３は、ハイブリッド車両１の走行に伴って回転する回転体の回転に同期したパルス信号を検出信号として出力する。ＥＣＵ３１では、アクセルセンサ３２の検出信号から、アクセルペダルの最大操作量に対する現在の操作量の割合であるアクセル開度が求められる。また、ＥＣＵ３１では、車速センサ３３の検出信号から、その検出信号（パルス信号）の周波数が求められて、その周波数が車速に換算される。

また、ＥＣＵ３１は、決定部及び判定部を備える。なお、ＥＣＵ３１が備える機能はこれに限定されない。決定部は、ハイブリッド車両１の車速及び充電率と、車速域に対応する充電状態情報と、に基づいて、充放電要求量を決定する。

ここで、電池の容量に対する充電レベルを示す充電率と、電池への充放電要求量との対応関係を示し、かつ、ハイブリッド車両１の車速域毎に定められた複数の充電状態情報について、図２を用いて説明する。図２は、制御装置における制御処理の一例を説明するための図である。図２において、縦軸は、電池への充放電要求量を示し、横軸は、電池の充電率を示す。本実施形態における、ハイブリッド車両１のそれぞれにおける複数の充電状態情報について説明する。

図２に示す図は、ハイブリッド車両１の複数の車速域に充放電要求量を示した折れ線グラフであり、具体的には、ハイブリッド車両１の複数の車速域のそれぞれについて、電池の容量に対する充電レベルを示す充電率と、電池への充放電要求量との対応関係を示す充電状態情報に関する内容である。また、Ｌ１は低速域、Ｌ２は中速域、Ｌ３は高速域を示す。交点Ｐ１は低速域Ｌ１の充放電要求量がゼロを示す充電率の値であり、交点Ｐ２は中速域Ｌ２の充放電要求量がゼロを示す充電率の値であり、交点Ｐ３は高速域Ｌ３の充放電要求量がゼロを示す充電率の値である。充電状態情報において、充放電要求量がゼロを示す充電率の値は、車速域毎に異なる。

また、図２において、充放電要求量は、正の値を示す場合、電池に対して充電するように要求し、負の値を示す場合、電池から放電するように要求する。充電状態情報は、充電率が少ないほど、充放電要求量は電池へ充電する側の正の値（以下、充電量ともいう）を示し、充電率が多いほど、充放電要求量は電池から放電する側の負の値（以下、放電量ともいう）を示す。

決定部は、ハイブリッド車両１の車速が低速域Ｌ１の場合、電池への充放電要求量は、電池に対して充電するよりも、より放電するように決定する。すなわち、ハイブリッド車両１が低速域Ｌ１の場合、ハイブリッド車両１の走行状態は、第１モードが優先される。これは、低速域Ｌ１の特性として、低速時におけるタイヤから伝わる摩擦音等の暗騒音は小さい。例えば、低速域Ｌ１における走行状態が第２モードの場合は、エンジン１１が稼働している状態となり、暗騒音が小さい状態にもかかわらず、エンジン１１が稼働したことにより発生する音が車内へ伝わってしまう事象をできるだけ避けたいためである。

これにより、ハイブリッド車両１が低速域Ｌ１の場合、第１モードを優先することで、ハイブリッド車両１に同乗するユーザに対し、静粛性を提供することができる。

決定部は、ハイブリッド車両１の車速が中速域Ｌ２の場合、電池への充放電要求量は、電池に対して放電するよりも、より充電するように決定する。すなわち、ハイブリッド車両１が中速域Ｌ２の場合、ハイブリッド車両１の走行状態は、第２モードが優先される。これは、中速域Ｌ２の特性として、低速域Ｌ１と比較すると、タイヤから伝わる摩擦音等の暗騒音が大きい。また、低速域Ｌ１において、電池が放電しているため、充電率は減少している場合がある。例えば、中速域Ｌ２における走行状態が第２モードの場合は、エンジン１１が稼働しても、エンジン１１から発生する音は暗騒音に紛れる状態となるため、エンジン１１から発生する音の影響は小さくなる。

これにより、ハイブリッド車両１が中速域Ｌ２の場合、第２モードを優先することで、低速域Ｌ１で放電した放電量を中速域Ｌ２でエンジン１１を稼働させ、バッテリ１４に充電させることができる。

決定部は、ハイブリッド車両１の車速が高速域Ｌ３の場合、電池への充放電要求量は、電池に対して充電するよりも、より放電するように決定する。すなわち、ハイブリッド車両１が高速域Ｌ３の場合、ハイブリッド車両１の走行状態は、第１モードが優先される。これは、高速域Ｌ３の特性として、低速域Ｌ１や中速域Ｌ２と比較して、減速してから停車するまでの時間が長いため、減速時にハイブリッド車両１を制動する制動力をバッテリ１４に充電すると、充電率が満充電状態になる場合がある。例えば、高速域Ｌ３における走行状態が第１モードの場合は、回生制動力によるバッテリ１４への充電を見越して、電池を放電しながら走行する。

これにより、ハイブリッド車両１が高速域Ｌ３の場合、第１モードを優先することで、減速時に回生制動力をバッテリ１４に充電させることができる。

ここで、車速毎の駆動モータ１３の出力量について、図３を用いて説明する。図３は、車速毎の出力量の時間変化の一例を示す図である。図３において、縦軸は出力量を示し、横軸は時間を示す。本実施形態における、ハイブリッド車両１の車速毎に出力量と時間との関係について説明する。

図３は、ハイブリッド車両１の複数の車速域毎に出力量を示した折れ線グラフであり、具体的には、Ｌ１１は低速域Ｌ１の出力量、Ｌ２１は中速域Ｌ２の出力量、Ｌ３１は高速域Ｌ３の出力量を示す。閾値Ｔ１は、エンジン効率、ＰＣＵ１５及び電池の出力効率から第１モードから第２モードへ切り替えると燃費が良い状態になる運転効率点を示す。また、閾値Ｔ１と各々の折れ線グラフとの交点Ｐ１１、交点Ｐ２１及び交点Ｐ３１は、切替制御部が第１モード及び第２モードとの切り替え制御を行う切り替え点である。

判定部は、決定部により決定された充放電要求量と、ハイブリッド車両１の走行に必要な走行出力量との和が閾値Ｔ１を超えるか否かを判定する。

具体的には、車速が低速域Ｌ１の場合、決定部は電池への充放電要求量を電池から放電するように決定する。駆動モータ１３に要求される出力量は、決定部により決定された放電量と、ハイブリッド車両１の走行に必要な走行出力量との和であり、放電量が大きい場合、走行出力量は電池からの放電量から補填されることとなる。車速が低速域Ｌ１の場合、決定部により決定された放電量とハイブリッド車両１の走行に必要な走行出力量との和は小さくなる。したがって、判定部は決定部により決定された充放電要求量と、ハイブリッド車両１の走行に必要な走行出力量との和が閾値Ｔ１を超えないと判定する。

また、車速が低速域Ｌ１の場合、走行出力量は電池からの放電量から補填された場合でも不足している場合は、決定部は電池への充放電要求量を電池へ充電するように決定する。その結果、放電量と走行出力量との和は大きくなる。したがって、判定部は決定部により決定された充放電要求量と、ハイブリッド車両１の走行に必要な走行出力量との和が閾値Ｔ１を超えると判定する。

続いて、車速が中速域Ｌ２の場合、決定部は電池への充放電要求量を電池へ充電するように決定する。車速が中速域Ｌ２の場合、決定部により決定された充電量とハイブリッド車両１の走行に必要な走行出力量との和は大きくなる。したがって、判定部は決定部により決定された充放電要求量と、ハイブリッド車両１の走行に必要な走行出力量との和が閾値Ｔ１を超えると判定する。

また、車速が中速域Ｌ２の場合、電池の充電率が十分ある場合、決定部により電池への充放電要求量を電池から放電するように決定する。その結果、放電量と走行出力量との和は小さくなる。したがって、判定部は決定部により決定された充放電要求量と、ハイブリッド車両１の走行に必要な走行出力量との和が閾値Ｔ１を超えないと判定する。

続いて、車速が高速域Ｌ３の場合、決定部は電池への充放電要求量を電池から放電するように決定する。車速が高速域Ｌ３の場合、決定部により決定された放電量とハイブリッド車両１の走行に必要な走行出力量との和は小さくなる。したがって、判定部は決定部により決定された充放電要求量と、ハイブリッド車両１の走行に必要な走行出力量との和が閾値Ｔ１を超えないと判定する。

また、車速が高速域Ｌ３の場合、走行出力量は電池からの放電量から補填された場合でも不足しているときは、決定部は電池への充放電要求量を電池へ充電するように決定する。その結果、放電量と走行出力量との和は大きくなる。したがって、判定部は決定部により決定された充放電要求量と、ハイブリッド車両１の走行に必要な走行出力量との和が閾値Ｔ１を超えると判定する。

なお、判定部はＥＣＵ３１の機能として説明したが、これに限定されず、ＰＣＵ１５が切替制御部の機能として備えても良い。

次に、切替制御部が制御を行う第１モード及び第２モードとの切り替え点について説明する。

交点Ｐ１１は、交点Ｐ２１と比較すると、第１モードから第２モードへ切り替わる時間が長い。これは、決定部が、ハイブリッド車両１の車速が低速域Ｌ１の場合、電池への充放電要求量は、より放電するように決定しているため、ハイブリッド車両１は第１モードを優先されるように低速域Ｌ１の走行出力量Ｌ１１で走行する。切替制御部は、車速が低速域Ｌ１の場合、第１モードを優先し、第１モードでの駆動モータ１３の出力可能範囲を拡大するように制御を行う。

交点Ｐ２１は、交点Ｐ１１と比較すると、第１モードから第２モードへ切り替わる時間が短い。これは、決定部が、ハイブリッド車両１の車速が中速域Ｌ２の場合、電池への充放電要求量は、より充電するように決定しているため、ハイブリッド車両１は第２モードを優先されるように中速域Ｌ２の走行出力量Ｌ２１で走行する。切替制御部は、車速が中速域Ｌ２の場合、第１モードよりも第２モードを優先し、第１モードでの駆動モータ１３の出力可能範囲を縮小するように制御を行う。

交点Ｐ３１は、交点Ｐ２１と比較すると、第１モードから第２モードへ切り替わる時間が長い。これは、決定部が、ハイブリッド車両１の車速が高速域Ｌ３の場合、電池への充放電要求量は、より放電するように決定しているため、ハイブリッド車両１は第１モードを優先されるように高速域Ｌ３の走行出力量Ｌ３１で走行する。切替制御部は、車速が高速域Ｌ３の場合、第１モードを優先し、第１モードでの駆動モータ１３の出力可能範囲を拡大するように制御を行う。

＜本実施形態の作用効果＞
以上説明したように、本実施形態に係る制御装置は、ハイブリッド車両１の車速及び充電率と、充電状態情報と、に基づいて、充放電要求量を決定する処理を行う。そのため、本発明によれば、車両の車速域、電池の充電率に応じて、車両の走行モードを切り替えることができる。

また、車速によって、ＥＶモード、ＨＥＶモードの頻度を自由に調整することができるため、ハイブリッド車両１の走行環境に応じた制御ができる。また、電池の充電率に応じた制御ができるため、走行環境における電池の充電率管理の両面からＥＶモード、ＨＥＶモードの優先度を設定することができる。

例えば、ハイブリッド車両１の車速が低速域Ｌ１の場合、電池からの放電を優先しているため、ユーザに対し、ＥＶモードでの走行による静粛性を提供することができる。また、例えば、ハイブリッド車両１の車速が中速域Ｌ２の場合、電池への充電を優先しているため、低速域Ｌ１で放電した放電量を中速域Ｌ２でエンジン１１を稼働させ、バッテリ１４に充電させることができる。さらに、例えば、ハイブリッド車両１が高速域Ｌ３の場合、電池からの放電を優先しているため、ハイブリッド車両１の減速時に回生制動力をバッテリ１４に充電させることができる。

なお、本実施形態はシリーズ方式のハイブリッドシステム２で適用する制御装置について説明したが、これに限定されるものではない。例えば、車両に動力分割機構を設け、エンジンとモータの両方を動力源とするシリーズ・パラレル方式のハイブリッドシステムや、エンジンの補助モータ（例えば、ＩＳＧ（Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｓｔａｒｔｅｒ Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ））として利用するマイルド方式のハイブリッドシステム及びパラレル方式のハイブリッドシステム等に適用することができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、上述した実施の形態は、例として提示したものであり、本発明の範囲を限定することは意図していない。この新規な実施の形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能である。また、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。また、この実施の形態は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

１ ：ハイブリッド車両
１１ ：エンジン
１２ ：発電モータ
１３ ：駆動モータ
１４ ：バッテリ（電池）
１５ ：ＰＣＵ（制御装置、切替制御部）
３１ ：ＥＣＵ（制御装置、決定部、判定部）

Claims (3)

1. エンジン、前記エンジンの動力で発電する発電モータ、走行用の動力を発生する駆動モータ及び電力を蓄える電池を搭載したハイブリッド車両に用いられる制御装置であって、
   それぞれが、前記電池の容量に対する充電レベルを示す充電率と、前記電池への充放電要求量との対応関係を示し、かつ、前記ハイブリッド車両の車速域毎に定められた複数の充電状態情報と、
   前記ハイブリッド車両の車速及び前記充電率と、前記車速域に対応する前記充電状態情報と、に基づいて、前記充放電要求量を決定する決定部と、
   前記決定部により決定された前記充放電要求量と、前記ハイブリッド車両の走行に必要な走行出力量との和が閾値を超えた場合に、前記電池の出力可能電力のみを用いて前記駆動モータを駆動する第１モードから、前記電池の出力可能電力と前記発電モータによって発電された発電電力とを用いて前記駆動モータを駆動する第２モードへ切り替える制御を行う切替制御部と、
   を備え、
   前記充放電要求量は、
   前記車速が低速域の場合、前記電池からの放電を優先し、
   前記車速が中速域の場合、前記電池への充電を優先し、
   前記車速が高速域の場合、前記電池からの放電を優先する、
   制御装置。
2. 前記充電状態情報は、
   前記充電率が少ないほど、前記充放電要求量は前記電池へ充電する側の正の値を示し、
   前記充電率が多いほど、前記充放電要求量は前記電池から放電する側の負の値を示す、
   請求項１に記載の制御装置。
3. 前記充電状態情報において、前記充放電要求量がゼロを示す前記充電率の値は、前記車速域毎に異なる、
   請求項１または２に記載の制御装置。

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