CN102371907B - 电动车辆和电动车辆的驱动控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供电动车辆和电动车辆的驱动控制装置。在松开加速踏板等时候进行相当于发动机制动的再生以使车辆减速或者停止的情况下，因为进行的是低效率的再生，所以不仅损失了驱动能量的一部分，并且在该减速后重新加速的情况下，存在动力运行时电动机、功率模块、电池会产生能量损失的问题。本发明的由电动机驱动的电动车辆的驱动控制装置，具备在加速踏板传感器和制动踏板传感器检测到加速踏板踩踏量和制动踏板踩踏量均为零时，将电动机的再生制动扭矩指令值设定为零的最小扭矩设定部(204)。

Description

电动车辆和电动车辆的驱动控制装置

技术领域

本发明涉及混合动力汽车或电动汽车等电动车辆和电动车辆的驱动控制装置。

背景技术

汽油发动机在低速下的扭矩较小，可驾驶的转速区域较窄，因此通过使用变速器来在各种驾驶条件下获得必要的驱动力。另一方面，电动机在低速下的扭矩较大，可驾驶的区域较广，因此即使没有变速器也能够获得必要的驱动力。因此，一般情况下电动汽车中不具备变速器，电动机的输出轴直接与驱动轮连接，或者经由最终减速齿轮(gearfinal)或差动齿轮与驱动轮连接。

由于电动汽车与汽油发动机汽车相比，扭矩的控制能够实现高精度并且高速的控制，因此不存在汽油发动机汽车那样的空转状态。即，不会产生因减速时发动机的连带转动而产生的发动机制动，因此与汽油发动机汽车的驾驶感不同。在专利文献1公开的发明中，低速时控制电动机的扭矩使其产生AT(AutomaticTransmission，自动换档)车辆那样的滑动扭矩(creeptorque)，在中高速时为了产生相当于发动机制动的制动力，进行将电动机用作发电机的再生制动。由此，在获得制动力的同时，将产生的电力回收到电池。

专利文献1：日本特开2009-44871号公报

发明内容

在专利文献1记载的发明中，在中高速时产生相当于发动机制动的制动力，将产生的电力用于电池的充电，但是因为相当于发动机制动的制动力在电动机效率(再生效率)较低的区域产生，驱动能量向电池回收的效率较低。此处，上述驱动能量指的是车辆具有的动能。

其结果，在松开加速踏板(关闭加速)等时候进行相当于发动机制动的再生以使车辆减速或者停止的情况下，因为进行的是低效率的再生，所以不仅损失了驱动能量的一部分，并且在该减速后重新加速的情况下，存在动力运行时电动机、功率模块(powermodule，即电源模块)、电池会产生能量损失的问题。

本发明的电动车辆的驱动控制装置，设置于由电动机驱动的电动车辆中，包括：检测上述电动车辆的加速踏板踩踏量(加速踩踏量)和制动踏板踩踏量(制动踩踏量)是否同为零的检测单元；和在从上述检测单元获得检测输出的期间中(获得检测输出的整个期间)，将上述电动机的再生制动扭矩指令值设定为零的控制单元。

本发明的电动车辆具备上述驱动控制装置。

根据本发明，不仅能够在使车辆减速或者停止时防止不必要的低效率的再生，还增加了通过踩踏制动踏板进行高效率的再生(再生制动)的机会，因此能够将驱动能量(车辆具有的动能)效率良好地回收到电池中。此外，在减速后重新加速的情况下，仅在重新加速时产生能量的转换损失，因此作为结果，能够通过能量损失的减少来实现续航距离的提高。

附图说明

图1是表示应用本发明的电动车辆的整体结构的图。

图2是表示图1所示的电动车辆上搭载的控制系统的整体结构的框图。

图3是表示用于从驱动控制部201获取扭矩指令值的电路结构的框图。

图4是表示扭矩产生率计算部202中加速踏板踩踏量与扭矩产生率的关系的图。

图5是表示最大扭矩计算部203中车速与最大扭矩的对应关系的图。

图6是表示最小扭矩计算部204中包括的各控制模块的图。

图7是表示用于执行控制模式1的控制模块302中车速与最小扭矩的对应关系的图。

图8是表示用于执行控制模式2的控制模块303中车速与最小扭矩的对应关系的图。

图9是表示实施方式2中用于执行控制模式2的控制模块503的内部结构图。

图10是表示最大可再生扭矩计算部401中车速与最大可再生扭矩的对应关系的图。

图11是表示考虑了设备的温度信息的最大可再生扭矩计算部601的框图。

图12是表示温度限制计算部501A、501B、501C中设备温度与扭矩产生率的对应关系的图。

图13是表示扭矩阈值计算部402中车速与扭矩阈值的对应关系的图。

图14是表示扭矩阈值计算部402中制动时的制动扭矩与扭矩阈值的对应关系的图。

图15是表示扭矩阈值计算部402中制动时的制动扭矩、车速与扭矩阈值的关系的图。

图16是表示实施方式3中用于执行控制模式2的控制模块603的内部结构图。

图17是在冷却输出操作量计算部601中使用了前馈控制时的控制框图。

图18是在冷却输出操作量计算部601中使用了反馈控制时的控制框图。

图19是用于说明一般的电动汽车的减速方法的图。

图20是用于说明通过关闭加速来进行的制动的问题的图。

图21是用于示意地说明应用了本发明的电动车辆的效果的图。

图22是用于示意地说明应用了本发明的电动车辆的效果的图。

图23是用于示意地说明应用了本发明的电动车辆的效果的图。

附图标记说明

1电池

2功率模块

3辅助设备

4电动机

5驱动轴

6齿轮

7轮胎

8摩擦制动

9外部电源

10充电器

100通信线

101加速踏板传感器

102制动踏板传感器

103转向角传感器

104车辆姿势检测装置

105车辆周边信息检测装置

106信息通信装置

107综合控制装置

108电动机控制装置

109制动控制装置

110电池控制装置

111辅助设备控制装置

112充电器控制装置

201驱动控制装置

202扭矩产生率计算部

203最大扭矩计算部

204最小扭矩计算部

301模式切换判定部

302用于执行控制模式1的控制模块

303用于执行控制模式2的控制模块

401最大可再生扭矩计算部

402扭矩阈值计算部

501A～501C温度限制计算部

601冷却输出操作量计算部

701冷却输出产生率计算部

702操作量转换部

具体实施方式

以下，参照附图，详细说明本发明的实施方式。

<实施方式1>

图1是表示应用了本发明的电动车辆的整体结构的图。该电动车辆，通过将电池1中蓄积的电力供给到电动机2来产生车辆驱动力，并且通过将该电力供给到辅助设备3来使电子电气类设备动作。辅助设备3不仅包括空调、泵、冷却风扇等，还包括汽车导航/音响等附属设备。

接着说明电动车辆的驱动力产生的机制。为了获得期望的车辆驱动力，需要控制电动机2产生的扭矩。在电动机2的扭矩控制中，通过利用功率模块(所谓的逆转换器)4控制对电动机2施加的电压来产生期望的扭矩。电动机2产生的扭矩，通过驱动轴5、齿轮6等传递到轮胎7，由此获得车辆的驱动力。

在具有电动机(更正确而言，为电动/发电机)2的电动车辆中，作为产生制动力的方法，存在使用机械式制动器8的方法和使用电动机2的方法。机械式制动器8和以往的发动机汽车中使用的一样，设置于前后左右的轮胎7，有来自驾驶者的制动请求时，控制机械式制动器8使其产生适当的制动力。另一方面，作为使用电动机2产生制动力的方法，存在再生制动。通过对电动机2施加与驱动方向相反方向的力，使电流从电动机2流向电池1，起到发电机的作用。通过进行控制使得由该再生制动控制产生的电力流向电池1，能够将车辆具有的动能转换为电力，蓄积在电池1中。

作为在电池1中蓄积电力的主要方法，有从外部电源9供给电力的方法。对于电动车辆，在电池1的残存容量变少的情况下，能够通过充电器10将电池1与外部电源9连接，从外部电源供给电力。充电器10考虑外部电源9的电压和电池1的温度、电池残存容量，控制对电池1供给的电流。

图2是图1所示的电动车辆中搭载的控制系统的整体结构图。对电池1、电动机2、辅助设备3、机械式制动器8、充电器10等各设备设置有控制装置。电动车辆的控制系统中，上述各设备的信息，来自驾驶者的指令(加速踏板传感器101、制动踏板传感器102、转向角传感器103)，和从车辆姿势检测装置104、车辆周边信息检测装置105、信息通信装置106获得的信息，通过通信线100输入到综合控制装置107。为了能够在满足来自驾驶者的指令的同时进行安全并且舒适的行驶，在综合控制装置107中，发送针对上述各设备的指令值，上述各设备由综合控制装置107基于指令值控制。

车辆姿势检测装置104是检测对车体施加的力和转速等的装置。车辆周边信息检测装置105是使用摄像机和/或雷达等检测车辆周边的物体的信息、温度和/或湿度等环境条件的装置。信息通信装置106是获得交通信息、车与车之间的通信等信息的装置。

电动机控制装置108，从综合控制装置107接收制动驱动扭矩的指令值，基于请求的制动驱动扭矩和电动机2的转速，计算用于实现制动驱动扭矩的电流。然后，利用功率模块4控制电压以使电动机2中流动计算出的电流，从而实现期望的制动驱动扭矩。

接着，说明由综合控制装置107进行的制动扭矩指令值的计算方法。如上所述，为了产生制动扭矩，存在基于电动机2的再生制动扭矩和基于机械式制动器8的制动扭矩，因此要根据各设备的状态和车辆状态等，将制动扭矩指令值分配给基于电动机2的再生制动扭矩和基于机械式制动器的制动扭矩。

因为电动机2的再生制动产生的能量能够回收到电池1中，所以优选将基于电动机2的再生的制动扭矩的分配量设定得比基于机械式制动器的制动扭矩大。但是，考虑到各设备的保护，存在抑制流向电池1、电动机2、功率模块4的电流的情况。即，通过将无法用基于电动机2的再生的制动扭矩弥补的制动扭矩的量，分配给机械式制动器控制装置109，能够获得适当的制动扭矩。

在电池控制装置110中，以电池单元或者电池模块为单位检测电压和温度，进行抑制单元或者模块间的电压不均的控制，根据电池温度限制可供给的电流的控制，和检测电池的劣化程度的处理。进而，为了防止电池的过充放电，通过电池残存容量SOC(StateofCharge，充电状态)，限制在电池中流动的电流。

在辅助设备控制装置111中，控制对通过驾驶者的操作而启动/停止的空调和车辆导航/音响，以及冷却风扇和泵等始终启动的冷却类设备的电力供给量。通过根据各设备的温度使冷却风扇的输出或者泵的输出变化，来控制冷却水的温度和/或流量。此外，在电池残存容量SOC降低的情况下，实施断开无碍于安全性的电子电气类设备的电力供给等的控制。

充电控制装置112，为了将外部电源9和充电器10连接，进行从外部电源9接收考虑了电池1的状态的电流的控制。

在综合控制装置107中，安装有用于进行制动驱动控制的驱动控制部201。在图2中，将驱动控制部201安装在综合控制装置107中，但也可以将驱动控制部201安装到电动机控制装置108而不是综合控制装置107。该情况下，来自综合控制装置107的各指令通过通信线100发送给驱动控制部201。

图3是表示用于从驱动控制部201获取扭矩指令值的电路结构的框图。驱动控制部201包括扭矩产生率计算部202、最大扭矩计算部203和最小扭矩计算部204。扭矩产生率计算部202根据加速踏板踩踏量计算扭矩产生率。此处，加速踏板踩踏量是基于加速踏板传感器101的信号电压，以使最小电压为0最大电压为1的方式进行转换而得的。此外，扭矩产生率是根据加速踏板踩踏量计算的值，加速踏板踩踏量为0的情况下设扭矩产生率为0，加速踏板踩踏量为1的情况下设扭矩产生率为1，如图4所示加速踏板踩踏量越大，扭矩产生率设定得越大。

最大扭矩计算部203，计算加速踏板踩踏量为1时对电动机2的扭矩指令值(即针对电动机2的扭矩指令值)的最大值。最小扭矩计算部204，计算加速踏板踩踏量为0时对电动机2的扭矩指令值的最小值。此处，对电动机2的扭矩指令值的最大值和最小值，是基于电动机2的转速和在该转速下能够输出的扭矩来计算的。

在驱动控制部201中，首先，利用减法器205求取由最大扭矩计算部203算出的最大扭矩和由最小扭矩计算部204算出的最小扭矩的差，由此计算加速操作所能够输出的扭矩范围。接着，通过将上述能够输出的扭矩范围与扭矩产生率相乘，利用乘法器206计算加速操作产生的扭矩增加量。然后，通过利用加法器207将加速操作产生的扭矩增加量与上述最小扭矩相加，来设定对电动机2的扭矩指令值。

在最大扭矩计算部203中，基于图5所示的对电动机2的扭矩指令值的最大值与车速的关系，计算最大扭矩。即，电动机的转速越大，能够输出的扭矩越小。此外，在考虑了设备的保护的电动机2的最高转速下，将能够输出的扭矩指令值设定为0。

在最小扭矩计算部204中，如图6所示，根据来自模式切换判定部301的切换指示，切换用于执行控制模式1的控制模块302和用于执行控制模式2的控制模块303，获取来自其中一个控制模块的输出。此处，控制模式1是在加速关闭(不运转)时为了模拟汽油发动机汽车的发动机制动而产生再生扭矩的控制模式。另一方面，控制模式2是在加速关闭时具有基于车速信息等来停止再生扭矩的区域的控制模式。

模式切换判定部301，具备手动操作的模式切换用开关(未图示)，基于来自模式切换用开关的切换信息，选择用于执行控制模式1的控制模块302，和用于执行控制模式2的控制模块303中的任一者。

以下，针对控制模式1和控制模式2，参照图7和图8进行更加详细的说明。

图7是表示用于执行控制模式1的控制模块302中车速与最小扭矩的对应关系的图。在控制模式1下，如图7所示，基于对电动机2的扭矩指令值与车速的关系计算最小扭矩。扭矩为正的区域表示动力行驶，为负的区域表示再生。在车速小于阈值Vth的区域中，为了模拟汽油发动机汽车的滑动扭矩而产生正的扭矩，在车速大于阈值Vth的区域中，为了模拟汽油发动机汽车的发动机制动而产生负的扭矩。本实施方式中的发动机制动按一般方式进行，为0.05～0.08[G]左右的制动力。

图8是表示用于执行控制模式2的控制模块303中车速与最小扭矩的对应关系的图。在控制模式2下，如图8所示，基于对电动机2的扭矩指令值与车速的关系计算最小扭矩。即，在车速小于阈值Vth的区域中，为了与控制模式1相同地模拟汽油发动机汽车的滑动扭矩，产生正的扭矩。另一方面，在车速大于阈值Vth的区域中，将扭矩设定为0。

再次返回图3，针对加速踏板和制动踏板的踩踏量同时为0时的扭矩指令值进行说明。

加速踏板的踩踏量由加速踏板传感器101检测，作为加速踏板踩踏量(0～1)输入到扭矩产生率计算部202中。如上所述，因为加速踏板踩踏量为0时扭矩产生率也是0，乘法器206的输出为0。作为其结果，驱动控制部201的输出是将从最小扭矩计算部204获得的最小扭矩直接输出的。

同样，制动踏板的踩踏量(0～1)由制动踏板传感器102检测。来自制动踏板传感器102的输出被输入到制动踏板踩踏量判定部210，进行制动踏板踩踏量是否为0的判定。在判定为制动踏板踩踏量为0时，基于从制动踏板踩踏量判定部210输出的开关控制信号，从切换开关215的输出线A输出与控制模式1或者控制模式2对应的扭矩指令值。另一方面，在判定为制动踏板踩踏量不为0时，从切换开关215的输出线B输出通常的扭矩指令值。此处所谓的通常的扭矩指令值，指的是除本实施方式的再生控制以外的驱动控制中使用的扭矩指令值，因为与本发明没有直接关系所以省略说明。

如上所述，在控制模式2下，在加速踏板踩踏量和制动踏板踩踏量均为零时停止电动机2的再生控制，因此作为其结果，基于制动踏板的踩踏的高效率的再生(再生制动)的机会增加了。由此，能够将驱动能量(车辆具有的动能)效率良好地回收到电池中。此外，在减速后重新加速的情况下，减速时不会产生转换损失，仅在重新加速时产生能量的转换损失，因此能够通过能量损失的降低来实现续航距离的提高。对于这些优点，使用附图进一步详细说明。

图19是为了与本实施方式的再生控制进行对比，对于一般的电动汽车中的减速方法进行说明的图。如本图所示，在一般的电动汽车中，存在1.通过关闭加速(加速操作量＝0)进行的制动、2.通过制动踏板操作进行的制动这两种。在本图的上方所示的“通过关闭加速(加速操作量＝0)进行的制动”中，由于较弱的制动力(再生扭矩较小)起作用，车速缓慢地减速。该通过关闭加速(加速操作量＝0)进行的制动在再生效率较差的区域中产生，因此从驱动能量(车辆具有的动能)到电池的回收率(转换效率)较差。另一方面，本图下方所示的“通过制动踏板操作进行的制动”中，由于较强的制动力(再生扭矩较大)起作用，车速急剧地减速。该通过制动踏板操作进行的制动在再生效率较好的区域产生，因此从驱动能量(车辆具有的动能)到电池的回收率(转换效率)较好。

图20是说明通过上述关闭加速(加速操作量＝0)来进行的制动的问题的图。此处，对于通过关闭加速使车速减速后，再次加速至原有车速的情况进行示意性的说明。如本图左侧所描绘的那样，将驱动能量(车辆具有的动能)转换为电能之前会产生能量损耗。例如，将“100”的动能回收到电池时成为“72”的能量。之后，如本图右侧所描绘的那样，为了重新加速至原有的驱动能量(车辆具有的动能)即“100”的能量，需要从电池供给“138”的能量。换言之，通过关闭加速进行的制动将“72”的能量储存在电池中，但为了恢复为原有的驱动能量(车辆具有的动能)，需要“138”的能量。相减为138-72＝66，不进行基于关闭加速的制动就不会损失“66”的能量损失。

这样，在使用电池的能量转换为驱动能量之前，会产生能量损耗。换言之，动力行驶→再生→动力行驶的反复，每一次都会产生能量损失。出于这一点，为了减少能量损失，优选避免轻易进行基于关闭加速的制动(再生扭矩＝小)，最好仅在踩踏制动踏板时进行再生(再生扭矩＝大)。

图21是示意地说明应用了本发明的电动车辆的效果的图。本图的上方，表示通过关闭加速进行的以往的制动。如上所述，该情况下在再生效率较低的区域进行。另一方面，如本图下方所示，在应用了本发明的电动车辆中，因为不进行基于关闭加速的再生，所以车速几乎不减速，但却能够获得启动制动时的高再生效率。作为其结果，例如能够实现3～5％左右的续航距离的提高。特别是，在反复加减速的街道行驶时，防止能量损失的效果较大。

图22是出于其他观点，示意地说明应用了本发明的电动车辆的效果的图。本图示意地描绘了车辆减速时和重新加速时的车速与驱动用电流(绝对值)。如本图所示，在减速时电动机、逆转换器、电池中也流过电流。如上所述，加速→减速(再生)→重新加速时(动力行驶)中损失较大。作为其结果，在各部分设备中产生起因于能量损失的热。并且，为了使该发热冷却也需要能量，进一步增加了能量损失。出于这一点，在关闭加速时停止再生也是非常有效的。

图23是将以上说明的效果综合描绘的说明图。现有技术下，在通过关闭加速进行制动时会进行再生扭矩较小的能量回收，而在应用了本发明的电动车辆中，关闭加速时再生扭矩为0。因而，在关闭加速的期间中虽然无法进行能量回收，但是能够将重新加速时的能量损失抑制得较低，作为结果，如本图下方所示，能够使最终的总耗电量更低。

实施方式1的作用和效果

根据本实施方式1，能够实现以下的作用和效果。

(1)在由电动机2驱动的电动车辆的驱动控制装置中具备最小扭矩设定部204，该最小扭矩设定部204在由加速踏板传感器101和制动踏板传感器102检测到加速踏板踩踏量和制动踏板踩踏量均为零时，在期间中将电动机2的再生制动扭矩指令值设定为零，所以不仅在使车辆减速或者停止时防止了低效率的再生，还增加了通过制动踏板的踩踏进行的高效率的再生(再生制动)的机会。由此，能够将驱动能量(车辆具有的动能)效率良好地回收到电池中。此外，在减速后重新加速的情况下，因为仅在重新加速时产生能量的转换损失，作为结果，能够通过能量损失的降低来实现续航距离的提高。

(2)模式切换判定部301，根据由驾驶者预先操作的手动切换开关(未图示)的设定，选择电动机的控制模式2(再生停止模式)，所以能够进行驾驶者需要的再生控制。

(3)在未选择再生停止模式作为控制模式的情况下，设定成在加速踏板踩踏量和制动踏板踩踏量均为零时产生电动机2的再生扭矩的控制模式，因此能够获得与现有技术相同的制动特性。

(4)即使在选择了再生停止模式的情况下，当电动车辆的车辆速度为规定的阈值以下时，也能够通过将电动机的扭矩指令值设定为正的值(参照图7)，来产生AT车辆那样的滑动扭矩。

<实施方式2>

在上述实施方式1中，如图8中说明的那样，作为控制模式2使再生扭矩一律为0，而在以下所述的实施方式2中，根据由车速确定的最大可再生扭矩，将再生扭矩设定为0或者其以外的值。以下，使用图9～图16详细说明实施方式2。

图9是表示在实施方式2中用于执行控制模式2的控制模块503的内部结构图。图10是表示控制模块503的最大可再生扭矩计算部401中车速与最大可再生扭矩的对应关系的图。

在实施方式2中，控制模式2中，对由最大可再生扭矩计算部401算出的最大可再生扭矩和由扭矩阈值计算部402算出的扭矩阈值进行比较，在最大可再生扭矩大于扭矩阈值的情况下，使最小扭矩为0，在最大可再生扭矩小于扭矩阈值的情况下，将最大可再生扭矩作为最小扭矩输出。此处，最大可再生扭矩指的是电动机2能够输出的再生扭矩的最大值，基于电动机2的额定输出等确定。如图10所示，车速或者电动机的转速越大，最大可再生扭矩越小。

最大可再生扭矩计算部401，如图10所示，基于车速输出最大可再生扭矩。其中，最大可再生扭矩，如图11所示，可以使用将基于车速算出最大可再生扭矩的值乘以由温度限制计算部501A～501C算出的扭矩产生率而得的值。

图11是表示考虑了设备的温度信息的最大可再生扭矩计算部601的框图。在温度限制计算部501A～501C中，基于电池1、功率模块4的IGBT元件、电动机2的各温度来计算扭矩产生率。该扭矩产生率表示对扭矩进行限制的比例，在设备的温度小于阈值的情况下，扭矩产生率为1，表示对扭矩不加以限制。另一方面，设备的温度为阈值以上时，设定为设备温度越高，扭矩产生率越小。由此，能够防止伴随设备的温度上升而出现的问题(对于电池1为劣化，对于电动机2为消磁，对于功率模块4为元件损坏)。

图12表示设备温度与扭矩产生率的关系，在设备温度小于阈值TH1的区域中，使扭矩产生率为1，在大于阈值TH2的区域中，将扭矩产生率设定为0。此外，设备温度为TH1与TH2之间的区域，设定为随着温度增大，扭矩产生率逐渐变为0。通过设置这样的余量，使设备的保护更为优先。

图12所示的TH1和TH2的阈值的设定，根据设备的不同而不同。即，TH2根据设备的推荐值而设定，TH1设定成对于相同的输出，热容量越小的设备，TH1与TH2之间的温度范围越小。由此，能够在进行设备的保护的同时，最大限度地利用设备的输出。

图9的扭矩阈值计算处理部402，根据车速使扭矩阈值变化。具体而言，如图13所示，在车速小于阈值Vth的区域使扭矩阈值为0，在车速大于阈值Vth的区域中，将扭矩阈值设定为相当于发动机制动的负的扭矩的绝对值。由此，在能够产生相当于发动机制动的再生扭矩的情况下，在关闭加速时最小扭矩为0，由于没有实施低效率的再生，能够降低能量损失。其中，作为扭矩阈值，设定为比相当于发动机制动的制动力大，也可以设定为相当于通常制动的制动力(0.1～0.3[G]左右)。结果，能够将通常制动时的制动力通过高效率的再生进行回收。

此外，因为通常制动时的制动力根据驾驶者的不同偏差较大，可以记录各驾驶者制动时的制动扭矩，将通常制动时的制动扭矩中频率(即出现频率)最高的制动扭矩TF判定为通常制动时的制动扭矩，将其值TF设定为扭矩阈值(参照图14)。

此外，因为通常制动产生的制动力根据车速而不同，可以如图15(a)所示，记录通常制动时的车速和制动扭矩，按车速计算通常制动时的制动扭矩中频率最高的制动扭矩，如图15(b)所示，根据车速使扭矩阈值变化。由此，通常制动时的制动扭矩能够高精度地推定，因此能够在通常制动时增加由再生带来的能量回收量。

实施方式2的作用和效果

根据本实施方式2，能够实现以下的作用和效果。

(1)因为具备基于电动车辆的车辆速度来计算电动机的最大可再生扭矩的最大可再生扭矩计算部401，能够在该最大可再生扭矩为扭矩阈值计算部402算出的扭矩阈值以上时停止再生，所以能够更加适当地防止能量损失。

(2)另一方面，在最大可再生扭矩小于再生停止阈值时，以该最大可再生扭矩进行再生控制，因此能够消除不必要的再生停止。

<实施方式3>

在实施方式3中，将用于执行控制模式2的控制模块进一步改良。图16是表示实施方式3中用于执行控制模式2的控制模块603的内部结构图。在实施方式3的控制模式2中，除了实施方式2中说明的最大可再生扭矩计算部401和扭矩阈值计算部402之外，还新设置了冷却输出操作量计算部601。在冷却输出操作量计算部601中，基于由最大可再生扭矩计算部401算出的最大可再生扭矩和由扭矩阈值计算部402算出的扭矩阈值，控制上述设备的冷却装置(冷却风扇、冷却水泵等)的输出。

在冷却输出计算部601中，如图17所示，根据由最大可再生扭矩计算部401算出的最大可再生扭矩与由扭矩阈值计算部402算出的扭矩阈值的差，来计算冷却输出产生率。此处，冷却输出产生率是将冷却泵或者冷却风扇的输出归一化而得的，为0至1范围内的值。冷却输出产生率为0时表示没有对冷却泵或风扇供给电力的状态，冷却输出产生率为1时表示冷却泵或风扇以最大输出驱动的状态。冷却输出产生率越大，冷却泵或者冷却风扇的输出越大。

在冷却输出操作量计算部601中，在扭矩阈值减去最大可再生扭矩后的值小于0的情况下，使冷却输出产生率为基本冷却输出产生率，在大于0的情况下并且扭矩阈值与最大可再生扭矩的差越大，将冷却输出产生率设定得越大。此处，基本冷却输出产生率是基于设备的冷却输出的推荐值(冷却流量、冷却温度)等算出的值。

在图17的操作量转换部702中，基于冷却输出产生率，输出冷却设备的操作量、例如转换为PWM占空比等的值。伴随设备的冷却输出的上升，设备的温度下降，最大可再生扭矩增大。由此，关闭加速时实施低效率再生的区域减少，能够降低能量损失。

另外，可以代替图17所示的冷却输出操作量计算部601A，使用图18所示的冷却输出操作量计算部601B。即，使用控制器801控制冷却输出操作量，以使最大可再生扭矩为扭矩阈值。此处，控制器801使用PID、PI等反馈控制。由此，当最大可再生扭矩小于扭矩阈值时，能够提高冷却输出，将最大可再生扭矩保持为扭矩阈值以上。

在图18中，对由控制器801输出的值与基本冷却输出产生率下的冷却输出操作量进行比较，将操作量较大的作为冷却输出操作量输出。由此，在最大可再生扭矩大于扭矩阈值的情况下，能够防止冷却输出快速降低。

实施方式3的作用和效果

根据本实施方式3，能够实现以下的作用和效果。

(1)因为具备在最大可再生扭矩小于扭矩阈值时，最大可再生扭矩与扭矩阈值的差越大，越增大冷却装置的输出的冷却输出操作量计算部601，通过利用最大可再生扭矩的温度依赖性，能够使最大可再生扭矩增大到扭矩阈值以上。

(2)同样，能够提高冷却装置的输出直到最大可再生扭矩为扭矩阈值以上。

<其他变形例>

(1)本发明不限于图1所示的车辆结构，只要是将电动机2作为驱动源的车辆结构都能够适用。

(2)作为模式切换判定部301，也可以不使用手动的切换开关，而是基于车辆周边信息检测装置105或者信息通信装置106的信息，在判定为拥堵或者高速巡行的情况下，切换到控制模式2。

(3)在控制模式1和控制模式2的车速小于阈值Vth的区域中，也可以将扭矩设定为0，以不产生滑动扭矩。

以上的说明只是一例，只要不影响本发明的特征，本发明就不限于上述实施方式和变形例。

还能够将一个实施方式和变形例组合起来，或者将多个实施方式和变形例组合起来。

还能够将变形例之间组合起来。

此外，对于本发明的技术思想的范围内可以考虑到的其他方式，也包含在本发明的范围内。

Claims (4)

1.一种由电动机驱动的电动车辆的驱动控制装置，其特征在于，包括：

检测所述电动车辆的加速踏板踩踏量和制动踏板踩踏量同为零的检测单元；和

在从所述检测单元获得检测输出的期间中，当所述电动车辆的车辆速度超过规定的阈值时将所述电动机的再生制动扭矩指令值设定为零的控制单元，

所述控制单元，在选择再生停止模式作为所述电动机的第一控制模式时，将所述电动机的再生制动扭矩指令值设定为零，

所述驱动控制装置还包括：

判定基于所述电动车辆的车辆速度计算出的所述电动机的最大可再生扭矩是否为规定的再生停止阈值以上的判定单元，

在从所述判定单元获得肯定判定输出时，选择所述再生停止模式，

即使在选择了所述再生停止模式的情况下，当所述判定单元判定为所述最大可再生扭矩小于所述再生停止阈值时，所述控制单元也进行所述最大可再生扭矩下的再生控制。

2.如权利要求1所述的电动车辆的驱动控制装置，其特征在于，还包括：

当所述判定单元判定为所述最大可再生扭矩小于所述再生停止阈值时，所述最大可再生扭矩与所述再生停止阈值的差越大，越增大冷却装置的输出的冷却控制单元。

3.如权利要求1所述的电动车辆的驱动控制装置，其特征在于，还包括：

当所述判定单元判定为所述最大可再生扭矩小于所述再生停止阈值时，提高冷却装置的输出直至所述最大可再生扭矩达到所述再生停止阈值以上的冷却控制单元。

4.一种电动车辆，其特征在于：

具备权利要求1所述的电动车辆的驱动控制装置。