CN1920278B - 车辆驱动控制装置及车辆驱动控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆驱动控制装置及车辆驱动控制方法。该装置具有读入发动机旋转速度、判断发动机旋转速度是否为预先设定的停止禁止区域内的值、如果发动机旋转速度为停止禁止区域内的值、则不输出发动机停止许可、如果发动机旋转速度为停止禁止区域外的值、则输出发动机停止许可的发动机停止许可输出控制处理机构(91)，及当输出发动机停止许可时、停止发动机的发动机停止控制处理机构(92)。此时，当发动机旋转速度为停止禁止区域外的值时，输出发动机停止许可，使发动机停止。由此可以防止在发动机旋转速度中产生大的振动。

Description

车辆驱动控制装置及车辆驱动控制方法

技术领域

本发明涉及车辆驱动控制装置及车辆驱动控制方法。

背景技术

过去，搭载在作为电动车辆的复合型车辆中、将作为发动机的转矩的发动机转矩的一部分传送到发电机(发电机马达)、其余部分传送到驱动轮的车辆驱动装置，具有装备有太阳轮、齿圈和行星架的作为差动旋转装置的行星齿轮单元，上述太阳轮与发电机连接，齿圈及驱动马达与驱动轮连接，行星架与发动机连接，从上述齿圈和驱动马达输出的旋转被传送到驱动轮，从而产生驱动力。

上述复合型车辆中，在驱动马达与驱动马达控制装置之间设置有变换器，该变换器受到来自驱动马达控制装置的驱动信号的驱动，接受来自电池的直流电流，产生U相、V相和W相的电流，并将各相电流供给到驱动马达。这样，上述变换器具有多个、例如6个作为开关元件的晶体管，各晶体管构成每2个单元化的各相晶体管模块(IGBT)。因此，利用规定的模式将驱动信号传送到各晶体管时，晶体管进行开·关动作，产生各相电流。

还有，利用驱动马达旋转速度传感器检测作为驱动马达的旋转速度的驱动马达旋转速度，基于该驱动马达旋转速度，对例如作为驱动马达的转矩的驱动马达转矩等进行控制。(例如参照专利文献1)。

专利文献1：特开2002-12046号公报。

但是，上述过去的复合型车辆中，当例如电池残余电量减少、或者驾驶人员踩下加速踏板时，则启动发动机，当例如电池残余电量增多、或者驾驶人员松开加速踏板时，则停止发动机，随着发动机启动后又被停止，在作为发动机的旋转速度的发动机旋转速度NE产生大的振动，给驾驶人员带来不舒服感觉。

图2为表示过去的车辆控制装置中，发动机启动后停止时的发动机旋转速度的状态的时间曲线图。

图中，在时刻t1，车辆控制装置中，输出发动机启动要求，当发动机启动要求信号Sg1为高电位时，利用发电机使发动机旋转速度NE为启动发动机所需的值，同时进行燃料喷射和点火，表示发动机旋转速度NE的目标值的发动机目标旋转速度NE^*按照图所示模型升高，与此同时发动机旋转速度NE也相应升高。

接着，在时刻t2，车辆控制装置不再输出发动机启动要求，发动机启动要求信号Sg1为低电位，同时输出发动机停止要求，当发动机停止要求信号Sg2为高电位时，不再进行燃料喷射和点火，在时刻t2之后，发动机目标旋转速度NE^*按照图示模型降低，与此同时发动机旋转速度NE也相应降低。

但是，在时刻t1-t2之间，发动机旋转速度NE随着时间的推移而升高。与此对应，在时刻t2之后，发动机旋转速度NE随着时间的推移而降低。在时刻t2，发动机旋转速度NE发生翻转。

但是，由于上述车辆驱动装置中具有规定的固有振动频率，基于该固有振动频率，共振区域形成于低于怠速运转旋转速度NEid的发动机旋转速度NE1、NE2之间，因此如果时刻t2的发动机旋转速度NEx为共振区域内的值，随着发动机旋转速度NE的翻转，会在发动机旋转速度NE产生大的振动。

还有，发动机旋转速度NE的振幅增大时，构成车辆驱动装置的各种齿轮、花键等的齿会相互碰撞，由于磨损而会损坏齿轮、花键等。此时，不仅降低车辆驱动装置的耐久性，而且会降低复合型车辆行驶时的驾驶感觉。

发明内容

本发明的目的在于解决上述过去的复合型车辆的问题，提供能够防止在发动机启动后停止时在发动机旋转速度中出现大的振动、能够防止车辆驱动装置的耐久性下降、不会给驾驶人员带来不舒服感觉、不会降低驾驶感觉的车辆驱动控制装置及车辆驱动控制方法。

因此，本发明的车辆驱动控制装置中，具有读入发动机旋转速度、判断该发动机旋转速度是否为预先设定的停止禁止区域内的值、如果发动机旋转速度为停止禁止区域内的值、则不输出发动机停止许可、如果发动机旋转速度为停止禁止区域外的值、则输出发动机停止许可的发动机停止许可输出控制处理机构，及当输出上述发动机停止许可时、停止发动机的发动机停止控制处理机构。

本发明的其它的车辆驱动控制装置中，还有，具有基于上述发动机是否位于驱动区域、输出发动机启动要求和发动机停止要求的发动机驱动判断处理机构。

上述发动机停止许可输出控制处理机构在发动机目标旋转速度随着上述发动机启动要求的输出而升高时，判断上述发动机旋转速度是否为停止禁止区域内的值。

本发明的其它另外的车辆驱动控制装置中，还有，具有当发动机旋转速度大于上述停止禁止区域的上限值且为停止禁止区域外的值时、一直驱动发动机、直至到达规定的停止许可旋转速度的旋转速度增高处理机构。

本发明的其它另外的车辆驱动控制装置中，还有，上述发动机停止许可输出控制处理机构在发动机旋转速度随着上述发动机启动要求的输出而开始上升、该发动机旋转速度为停止禁止区域内的值、而输出发动机停止要求时，停止输出发动机停止许可，直至上述发动机旋转速度为停止禁止区域外的值为止。

本发明的其它另外的车辆驱动控制装置中，还有，上述发动机停止许可输出控制处理机构在发动机旋转速度随着上述发动机启动要求的输出而开始上升、该发动机旋转速度为停止禁止区域内的值之前或之后的情况下、当上述发动机旋转速度为停止禁止区域外的值、而输出发动机停止要求时，立刻输出发动机停止许可。

本发明的其它另外的车辆驱动控制装置中，还有，上述停止禁止区域设定为基于车辆驱动装置的固有振动频率形成的共振区域。

本发明的其它另外的车辆驱动控制装置中，还有，上述停止禁止区域设定为在基于车辆驱动装置的固有振动频率形成的共振区域再加上余量。

本发明的其它另外的车辆驱动控制装置中，还有，上述停止禁止区域设定为在基于车辆驱动装置的固有振动频率形成的共振区域、及低于形成该共振区域的发动机旋转速度的下限值的区域。

本发明的车辆驱动控制方法中，读入发动机旋转速度，判断发动机旋转速度是否为预先设定的停止禁止区域内的值，如果发动机旋转速度为停止禁止区域内的值，则不输出发动机停止许可，如果发动机旋转速度为停止禁止区域外的值，则输出发动机停止许可，当输出上述发动机停止许可时、停止发动机。

根据本发明，在车辆驱动控制装置中，具有读入发动机旋转速度、判断发动机旋转速度是否为预先设定的停止禁止区域内的值、如果发动机旋转速度为停止禁止区域内的值、则不输出发动机停止许可、如果发动机旋转速度为停止禁止区域外的值、则输出发动机停止许可的发动机停止许可输出控制处理机构，及当输出上述发动机停止许可时、停止发动机的发动机停止控制处理机构。

此时，判断发动机旋转速度是否为预先设定的停止禁止区域内的值，如果发动机旋转速度为停止禁止区域外的值，则输出发动机停止许可，停止发动机。因此可以防止在发动机启动后停止时、在发动机旋转速度中产生大的振动。这样，不再会给驾驶人员带来不舒服感觉。

还有，由于发动机旋转速度的振幅小，构成车辆驱动装置的各种齿轮、花键等的齿不再会相互碰撞，且减振装置、台架等产生的振动减小，从而消除了齿轮、花键、减振装置、台架等的劣化。因此，不仅可以防止降低车辆驱动装置的耐久性，而且不会降低复合型车辆行驶时的驾驶感觉。

附图说明

图1为本发明的实施形态的车辆驱动控制装置的功能方框图。

图2为表示过去车辆控制装置在发动机启动后停止时的发动机旋转速度的状态的时间曲线图。

图3为本发明的实施形态的复合型车辆的概念图。

图4为本发明的实施形态的行星齿轮单元的动作说明图。

图5为本发明的实施形态的通常行驶时的速度线图。

图6为本发明的实施形态的通常行驶时的转矩线图。

图7为本发明的实施形态的车辆驱动控制装置的概念图。

图8为表示本发明的实施形态的车辆驱动控制装置的动作的第1主流程图。

图9为表示本发明的实施形态的车辆驱动控制装置的动作的第2主流程图。

图10为表示本发明的实施形态的车辆驱动控制装置的动作的第3主流程图。

图11为本发明的实施形态的第1车辆要求转矩映射关系。

图12为本发明的实施形态的第2车辆要求转矩映射关系。

图13为本发明的实施形态的发动机目标状态映射关系。

图14为本发明的实施形态的发动机驱动区域映射关系。

图15为表示本发明的实施形态的车辆控制装置在发动机启动后停止时的发动机旋转速度的状态的时间曲线图。

图16为表示本发明的实施形态的发动机启动控制处理的子程序。

图17为表示本发明的实施形态的发动机停止控制处理的子程序。

图中：11-发动机，16-发电机，25-驱动马达，30-中间轴，36-差速装置，51-车辆控制装置，91-发动机停止许可输出控制处理机构，92-发动机停止控制处理机构。

具体实施方式

下面，结合附图详细说明本发明的实施形态。此时，对作为电动车辆的复合型车辆进行说明。

图1为本发明的实施形态的车辆驱动控制装置的功能方框图。

图中，91为读入发动机旋转速度NE、判断发动机旋转速度NE是否为预先设定的停止禁止区域内的值、如果发动机旋转速度NE为停止禁止区域内的值、则不输出发动机停止许可、如果发动机旋转速度NE为停止禁止区域外的值、则输出发动机停止许可的发动机停止许可输出控制处理机构，92为当输出发动机停止许可时，停止发动机的发动机停止控制处理机构。

接着，说明复合型车辆。

图3为本发明的实施形态的复合型车辆的概念图。

图中，10为车辆驱动装置的壳体，11为设置在第1轴线上的作为驱动源的发动机(E/G)，12为设置在上述第1轴线上、输出通过驱动上述发动机11而产生的旋转的输出轴，13为设置在上述第1轴线上、对通过上述输出轴12输入的旋转进行变速的作为差动旋转装置的行星齿轮单元，14为设置在上述第1轴线上、输出上述行星齿轮单元13的变速后的旋转的输出轴，15为作为固定在该输出轴14上的输出齿轮的第1反转驱动齿轮，16为设置在上述第1轴线上、通过传送轴17与上述行星齿轮单元13连接、另外与发动机11自由差动旋转地机械连接的作为驱动源并作为第1电动机械的发电机(G)。还有，该发电机16与作为车轮的驱动轮37机械连接。

上述输出轴12上设置有减振装置D，该减振装置D具有连接在上述输出轴12中的发动机11侧的输入部12a与行星齿轮单元13侧的输出部12b之间、安装在上述输入部12a上的驱动部件d1、安装在输出部件12b上的从动部件d2、以及设置在驱动部件d1和从动部件d2之间的作为加压部件的弹簧ds。通过上述输入部12a传送到驱动部件d1的发动机转矩TE被传送到弹簧ds上，在该弹簧ds上吸收了急剧波动后，再传送到从动部件d2，然后输出到输出部12b。

上述输出轴14具有套筒形状，且处于包围上述输出轴12的位置。还有，上述第1反转驱动齿轮15比行星齿轮单元13更靠近发动机11侧。

上述行星齿轮单元13至少具有作为第1差动元件的太阳轮S、与该太阳轮S啮合的小齿轮P、与该小齿轮P啮合的作为第2差动元件的齿圈R、以及自由旋转地支持上述小齿轮P的作为第3差动元件的行星架CR，上述太阳轮S通过上述传送轴17与发电机16连接，齿圈R通过输出轴14和规定的齿轮列、与设置在和上述第1轴线平行的第2轴线上且与上述发动机11和发电机16自由差动旋转地机械连接的作为驱动源并作为第2电动机械的驱动马达(M)25及驱动轮37连接，行星架CR通过输出轴12与发动机11连接。上述驱动马达25与驱动轮37机械连接。还有，上述行星架CR和壳体10之间配置有单向离合器F，该单向离合器F在从发动机11向行星架CR传送正方向旋转时为自由状态，在从发电机16或驱动马达25向行星架CR传送反方向旋转时为锁止状态，从而使发动机11的旋转停止，不向发动机11传送反方向旋转。因此，当在发动机11处于停止状态下启动发电机16时，利用上述单向离合器F施加相对来自发电机16的转矩的反作用力。另外，也可以取代单向离合器F，在上述行星架CR和壳体10之间设置作为停止机构的图中未表示的制动器。

上述发电机16由固定在上述传送轴17上、自由旋转设置的转子21、设置在该转子21的周围的定子22、及卷绕在该定子22上的线圈23组成，通过传送轴17传送的旋转产生电力。因此，上述线圈23与图中未表示的电池连接，向该电池供给直流电流。还有，上述转子21和上述壳体10之间设置有发电机制动器B，可以通过使该发电机制动器B结合来固定转子21，从而机械停止发电机16的旋转。

26为设置在上述第2轴线上、输出上述驱动马达25的旋转的输出轴。27为固定在该输出轴26上的作为输出齿轮的第2反转驱动齿轮。上述驱动马达25由固定在上述输出轴26上、自由旋转设置的转子40、设置在该转子40的周围的定子41、及卷绕在该定子41上的线圈42组成。

上述驱动马达25通过供给到线圈42的交流电流的U相、V相及W相电流，产生驱动马达转矩TM。因此，上述线圈42与上述电流连接，该电池的直流电流变换为各相电流，供给到上述线圈42。

为了使上述驱动轮37沿与发动机11的旋转同方向旋转，中间轴30配置在与上述第1、第2轴线平行的第3轴线上，该中间轴30上固定有第1反转从动齿轮31、及齿数多于该反转从动齿轮31的第2反转从动齿轮32。还有，上述第1反转从动齿轮31和上述第1反转驱动齿轮15相互啮合。上述第2反转从动齿轮32和上述第2反转驱动齿轮27相互啮合。上述第1反转驱动齿轮15的旋转反转后，传送到第1反转从动齿轮31。上述第2反转驱动齿轮27的旋转反转后，传送到第2反转从动齿轮32。

另外，上述中间轴30上固定有齿数少于上述第1反转从动齿轮31的差速小齿轮33。

差速装置36设置在与上述第1-第3轴线平行的第4轴线上，该差速装置36的差速齿轮35与上述差速小齿轮33啮合。因此，传送到差速齿轮35的旋转通过上述差速装置36分配后，再传送到驱动轮37。

这样，不仅发动机11所产生的旋转被传送到第1反转从动齿轮31，而且由于驱动马达25所产生的旋转能够传送到第2反转从动齿轮32，所以通过驱动发动机11和驱动马达25，可以使复合型车辆行驶。

上述结构的复合型车辆中，通过操作作为变速操作部件的图中未表示的换档手柄，选择前进档、倒退档、空档及驻车档中的规定档位后，图中未表示的档位判断装置对所选择的档位进行判断，并将档位信号传送到图中未表示的车辆控制装置。

另外，38为检测转子21的位置即转子位置θG的作为第1转子位置检测部的解算装置等的位置传感器，39为检测作为转子40的位置的转子位置θM的作为第2转子位置检测部的解算装置等的位置传感器。所检测到的转子位置θG传送到上述车辆控制装置和图中未表示的发电机控制装置，转子位置θM传送到上述车辆控制装置和图中未表示的驱动马达控制装置。还有，50为作为上述差速装置36的输出轴的驱动轴，52为检测发动机旋转速度NE的作为发动机旋转速度检测部的发动机旋转速度传感器。所检测到的发动机旋转速度NE传送到上述车辆控制装置和图中未表示的发动机控制装置。还有，上述发动机11、行星齿轮单元13、发电机16、驱动马达25、中间轴30、差速装置36等构成车辆驱动装置。

接着，说明上述行星齿轮单元13的动作。

图4为本发明的实施形态的行星齿轮单元的动作说明图。图5为本发明的实施形态的通常行驶时的速度线图。图6为本发明的实施形态的通常行驶时的转矩线图。

上述行星齿轮单元13(图3)中，由于行星架CR与发动机11连接，太阳轮S与发电机16连接，齿圈R通过输出轴14和规定的齿轮列与上述驱动马达25和驱动轮37连接，因此，齿圈R的旋转速度即齿圈旋转速度NR与输出到输出轴14的旋转速度即输出轴旋转速度相等，行星架CR的旋转速度与发动机旋转速度NE相等，太阳轮S的旋转速度与发电机16旋转速度NG相等。如果齿圈R的齿数为太阳轮S的齿数的ρ倍(本实施形态为2倍)，则有如下关系：

(ρ+1)·NE＝1·NG+ρ·NR

因此，从齿圈旋转速度NR及发电机旋转速度NG，可以计算出发动机旋转速度NE：

NE＝(1·NG+ρ·NR)/(ρ+1)...(1)

另外，利用上述式(1)，可以构成行星齿轮单元13的旋转速度关系式。

还有，发动机转矩TE、作为在齿圈R上产生的转矩的齿圈转矩TR及作为发电机16的转矩的发电机转矩TG存在如下关系：

TE∶TR∶TG＝(ρ+1)∶ρ∶1...(2)

相互之间承受反作用力。另外，利用上述式(2)，可以构成行星齿轮单元13的转矩关系式。

复合型车辆通常行驶时，齿圈R、行星架CR及太阳轮S均沿正方向旋转，如图5所示，齿圈旋转速度NR、发动机旋转速度NE及发电机旋转速度NG均为正值。还有，上述齿圈转矩TR及发电机转矩TG按照行星齿轮单元13的齿数所确定的转矩比分配发动机转矩TE，因此在图6所示的转矩线图中，齿圈转矩TR与发电机转矩TG相加，成为发动机转矩TE。

接着，说明进行上述车辆驱动装置的控制的车辆驱动控制装置。

图7为本发明的实施形态的车辆驱动控制装置的概念图。

图中，10为车辆驱动装置的壳体，11为发动机(E/G)，D为减振装置，13为行星齿轮，16为发电机(G)，B为发电机制动器，25为驱动马达(M)，28为用于驱动上述发电机16的作为发电机变换器的变换器，29为用于驱动上述驱动马达25的作为驱动马达变换器的变换器，37为驱动轮，38、39为位置传感器，43为电池。上述变换器28、29通过电源开关SW与电池43连接，该电池43在上述电源开关SW接通时，向上述变换器28、29供给直流电流。该各变换器28、29均具有多个、例如6个作为开关元件的晶体管，各晶体管成对单元化，构成各相的晶体管模块。

上述变换器28的入口侧设置有用于检测施加在变换器28上的直流电压即发电机变换器电压VG的作为第1直流电压检测部的发电机变换器电压传感器75、用于检测供给到变换器28的直流电流即发电机变换器电流IG的作为第1直流电流检测部的发电机变换器电流传感器77。另外，上述变换器29的入口侧设置有用于检测施加在变换器29上的直流电压即发电机变换器电压VM的作为第2直流电压检测部的驱动马达变换器电压传感器76、用于检测供给到变换器29的直流电流即驱动马达变换器电流IM的作为第2直流电流检测部的驱动马达变换器电流传感器78。上述发电机变换器电压VG和发电机变换器电流IG传送到车辆控制装置51及发电机控制装置47。上述发电机变换器电压VM和发电机变换器电流IM传送到车辆控制装置51及驱动马达控制装置49。另外，上述电池43与变换器28、29之间连接有用于平稳目的的电容器C。

还有，上述车辆控制装置51由图中未表示的CPU、存储装置等组成，对车辆驱动装置整体进行控制，按照规定的程序、数据发挥计算机的功能。上述车辆控制装置51与发动机控制装置46、发电机控制装置47及驱动马达控制装置49连接。上述发动机控制装置46由图中未表示的CPU、存储装置等组成，为了对发动机11进行控制，将节气门开度θ、阀定时等指示信号传送到发动机11及车辆控制装置51。还有，发电机控制装置47由图中未表示的CPU、存储装置等组成，为了对上述发电机16进行控制，将驱动信号Sg1传送到变换器28。还有，驱动马达控制装置49由图中未表示的CPU、存储装置等组成，为了对上述驱动马达25进行控制，将驱动信号Sg2传送到变换器29。另外，上述发动机控制装置46、发电机控制装置47及驱动马达控制装置49构成位于车辆控制装置51下方的第1控制装置，上述车辆控制装置51构成位于上述发动机控制装置46、发电机控制装置47及驱动马达控制装置49上方的第2控制装置。还有，上述发动机控制装置46、发电机控制装置47及驱动马达控制装置49也按照规定的程序、数据发挥计算机的功能。

上述变换器28根据驱动信号Sg1受到驱动，在牵引时从电池43接受直流电流，产生各相电流IGU、IGV、IGW，向发电机16供给各相电流IGU、IGV、IGW，而在再生时则从发电机16接受各相电流IGU、IGV、IGW，产生直流电流，供给电池43。

上述变换器29根据驱动信号Sg2受到驱动，在牵引时从电池43接受直流电流，产生各相电流IMU、IMV、IMW，向驱动马达25供给各相电流IMU、IMV、IMW，而在再生时则从驱动马达25接受各相电流IMU、IMV、IMW，产生直流电流，供给电池43。

44为检测作为上述电池43的状态的电池状态的电池残余电量SOC的电池残余电量检测装置，52为检测发动机旋转速度NE的发动机旋转速度传感器，53为检测档位SP的档位传感器，54为加速踏板，55为检测该加速踏板54的位置(踏下量)的加速踏板位置AP的作为加速踏板操作检测部的加速踏板开关，61为制动器踏板，62为检测该制动器踏板61的位置(踏下量)的制动器踏板位置AB的作为制动器踏板操作检测部的制动器踏板开关，63为检测发动机11的温度tmE的发动机温度传感器，64为检测发电机16的温度、例如线圈23的tmG的发电机温度传感器，65为检测驱动马达25的温度、例如线圈42的tmM的驱动马达温度传感器，另外，温度tmE传送到发动机控制装置46，温度tmG传送到发电机控制装置47，温度tmM传送到驱动马达控制装置49。

另外，66-69为分别检测各相电流IGU、IGV、IMV、IMV的作为交流电流检测部的电流传感器，72为检测作为上述电池状态的电池电压VB的作为电池43用的电压检测部的电池电压传感器。上述电池电压VB和电池残余电量SOC传送到发电机控制装置47、驱动马达控制装置49和车辆控制装置51。还有，作为电池状态，也可以检测电池电流、电池温度等。另外，电池残余电量检测装置44、电池电压传感器72、图中未表示的电池电流传感器、图中未表示的电池温度传感器等构成电池状态检测部。还有，电流IGU、IGV供给到发电机控制装置47及车辆控制装置51，电流IMU、IMV供给到驱动马达控制装置49及车辆控制装置51。

车辆控制装置51向上述发动机控制装置46传送发动机控制信号，利用发动机控制装置46设定发动机11的启动·停止。

还有，上述发电机控制装置47的图中未表示的发电机旋转速度计算处理机构进行发电机旋转速度计算处理，读入上述转子位置θG，通过对该转子位置θG进行微分，计算变换率δθG，将该变换率δθG作为发电机16的角速度ωG，同时作为发电机旋转速度NE。上述发电机控制装置47的图中未表示的发电机角加速度计算处理机构进行发电机角加速度计算处理，对上述变换率δθG再次进行微分，计算出发电机16的角加速度(旋转变化率)αG。

还有，上述驱动马达控制装置49的图中未表示的驱动马达旋转速度计算处理机构进行驱动马达旋转速度计算处理，读入上述转子位置θM，通过对该转子位置θM进行微分，计算变换率δθM，将该变换率δθM作为驱动马达25的角速度ωM，同时作为驱动马达旋转速度NM。

另外，上述车辆控制装置51的图中未表示的车速计算处理机构进行车速计算处理，读入上述转子位置θM，基于转子位置θM计算变换率δθM，基于该变换率δθM、及上述从上述输出轴26到驱动轮37的转矩传送系的齿轮比γV，计算车速V。

车辆控制装置51设定表示发动机旋转速度NE的目标值的发动机目标旋转速度NE^*、表示发电机旋转速度NG的目标值的发电机目标旋转速度NG^*、表示发电机转矩TG的目标值的发电机目标转矩TG^*、表示驱动马达转矩TM的目标值的驱动马达目标转矩TM^*。另外，上述发动机目标旋转速度NE^*、发电机目标旋转速度NG^*、发电机目标转矩TG^*、驱动马达目标转矩TM^*构成控制指令值。

还有，由于上述转子位置θG与发电机旋转速度NG互成正比、转子位置θM与驱动马达旋转速度NM互成比例，位置传感器38及上述发电机旋转速度计算处理机构发挥检测发电机旋转速度NG的发电机旋转速度检测部的作用，也可以让位置传感器39及上述驱动马达旋转速度计算处理机构发挥检测驱动马达旋转速度NM的驱动马达旋转速度检测部的作用，让位置传感器39及上述车速计算处理机构发挥检测车速V的车速检测部的作用。

本实施形态中，利用上述发动机旋转速度传感器52检测发动机旋转速度NE，但也可以在发动机控制装置46中计算发动机旋转速度NE。此时，基于驱动马达旋转速度NM、发电机旋转速度NG和行星齿轮单元13的齿轮比，计算发动机旋转速度NE。还有，本实施形态中，利用上述车速计算处理机构基于转子位置θM计算车速V，但也可以检测齿圈旋转速度NR，基于该齿圈旋转速度NR计算车速V，或基于驱动轮37的旋转速度的驱动轮旋转速度计算车速V。此时，作为车速检测部，设置有齿圈旋转速度传感器、驱动轮旋转速度传感器等。

另外，上述发动机11的图中未表示的曲轴上通过图中未表示的滑轮、皮带、空调机离合器等，与作为辅机的图中未表示的空调机连接，当空调机的开关接通时，驱动作为启动马达的马达，进而启动发动机11，同时图中未表示的空调机离合器进行结合，输出轴12的旋转传送到空调机，使空调机进行动作。

接着，说明上述结构的车辆驱动控制装置的动作。

图8为表示本发明的实施形态的车辆驱动控制装置的动作的第1主流程图。图9为表示本发明的实施形态的车辆驱动控制装置的动作的第2主流程图。图10为表示本发明的实施形态的车辆驱动控制装置的动作的第3主流程图。图11为本发明的实施形态的第1车辆要求转矩映射关系。图12为本发明的实施形态的第2车辆要求转矩映射关系。图13为本发明的实施形态的发动机目标状态映射关系。图14为本发明的实施形态的发动机驱动区域映射关系。图15为表示本发明的实施形态的车辆控制装置在发动机启动后停止时的发动机旋转速度的状态的时间曲线图。另外，图11、12和14中，横轴为车速V，纵轴为车辆要求转矩TO^*。图13中，横轴为发动机旋转速度NE，纵轴为发动机转矩TE。

首先，车辆控制装置51(图7)的图中未表示的初始化处理机构进行初始化处理，将各种变量设定初始值。接着，上述车辆控制装置51从加速踏板开关55读入加速踏板位置AP，从制动器开关62读入制动器踏板位置BP。上述车速计算处理机构读入转子位置θM，计算该转子位置θM的变换率δθM，基于该变换率δθM及上述齿轮比γV，计算车速V。

接着，上述车辆控制装置51的图中未表示的车辆要求转矩确定处理机构进行车辆要求转矩确定处理，当踏下加速踏板54时，参照存储在上述车辆控制装置51的存储装置中的图11的第1车辆要求转矩映射关系，当踏下制动器踏板61时，参照存储在上述存储装置中的图12的第2车辆要求转矩映射关系，确定与加速踏板位置AP、制动器踏板位置BP及车速V对应的事先设定的复合型车辆行驶所需的车辆要求转矩TO^*。

接着，上述车辆控制装置51判断车辆要求转矩TO^*是否大于表示驱动马达转矩TM的最大值的驱动马达最大转矩TMmax。如果车辆要求转矩TO^*大于驱动马达最大转矩TMmax，上述车辆控制装置51则判断发动机11是否为停止状态，如果发动机11为停止状态，车辆控制装置51的图中未表示的急加速控制处理机构进行急加速控制处理，对驱动马达25及发电机16进行驱动，使复合型车辆进行行驶。

还有，如果车辆要求转矩TO^*小于驱动马达最大转矩TMmax，以及车辆要求转矩TO^*大于驱动马达最大转矩TMmax，且发动机11没有处于停止状态，上述车辆控制装置51的图中未表示的驾驶人员要求输出计算处理机构进行驾驶人员要求输出计算处理，将上述车辆要求转矩TO^*与车速V相乘，计算驾驶人员要求输出PD：

PD＝TO^*·V。

另外，对上述车辆要求转矩TO^*与驱动马达最大转矩TMmax进行比较时，实际上将驱动马达最大转矩TMmax与从输出轴26(图3)到驱动轴50的齿轮比γMA相乘，对上述车辆要求转矩TO^*与乘积进行比较。另外，也可以预先估计上述齿轮比γMA，制作第1、第2车辆要求转矩映射关系。

接着，上述车辆控制装置51的图中未表示的电池充放电要求输出计算机构进行电池充放电要求输出计算，从上述电池残余电量检测装置44读入电池残余电量SOC，根据该电池残余电量SOC计算电池充放电要求输出PB。

接着，上述车辆控制装置51的图中未表示的车辆要求输出计算处理机构进行车辆要求输出计算处理，将上述驾驶人员要求输出PD与电池充放电要求输出PB相加，计算车辆要求输出PO：

PO＝PD+PB

接着，上述车辆控制装置51的图中未表示的发动机目标运行状态设定处理机构进行发动机目标运行状态设定处理，参照存储在上述车辆控制装置51的存储装置中的图13的发动机目标运行状态映射关系，将表示上述车辆要求输出PO的线PO1、PO2...与各加速踏板位置AP1-AP6的发动机11的效率最高的最佳燃油效率曲线L相交的点A1-A3、Am确定为发动机目标运行状态的发动机11的运行点，将该运行点的发动机转矩TE1-TE3、TEm确定为表示发动机转矩TE的目标值的发动机目标转矩TE^*，将上述运行点的发动机旋转速度NE1-NE3、NEm确定为发动机目标旋转速度NE^*。

上述车辆控制装置51的图中未表示的发动机驱动判断处理机构进行发动机驱动判断处理，参照存储在上述存储装置中的图14的发动机驱动区域映射关系，判断发动机11是否位于驱动区域AR1中。图14中，AR1为发动机11被驱动的驱动区域，AR2为发动机11的驱动被停止的停止区域，AR3为滞后区域。还有，LE1为停止中的发动机11被驱动的线，LE2为驱动中的发动机11的驱动被停止的线。另外，随着电池残余电量SOC的增大，上述线LE1向图14的右方移动，驱动区域AR1变窄。随着电池残余电量SOC的减小，上述线LE1向图14的左方移动，驱动区域AR1变宽。

即使当例如驾驶人员踏下加速踏板54，或电池残余电量SOC减少，使发动机11位于驱动区域AR1内，如果发动机11没有受到驱动，上述发动机驱动判断处理机构输出发动机启动要求，发动机控制装置46的图中未表示的发动机启动控制处理机构进行发动机启动控制处理，启动发动机11。还有，即使例如驾驶人员松开加速踏板54，或电池残余电量SOC增加，从而使发动机11没有位于驱动区域AR1，如果发动机11被驱动，上述发动机驱动判断处理机构输出发动机停止要求，发动机控制装置46的图中未表示的发动机停止控制处理机构92(图1)进行发动机停止控制处理，停止发动机11的驱动。

但是，如图15所示，在时刻t1，车辆控制装置51输出发动机启动要求后，发动机启动要求信号Sg1为高电位，进行燃料喷射和点火，同时发动机目标旋转速度NE^*如图的模型所示升高，与此同时发动机旋转速度NE随之升高。

接着，在时刻t2，车辆控制装置51不再输出发动机启动要求、而输出发动机停止要求时，发动机启动要求信号Sg1为低电位，发动机停止要求信号Sg2为高电位。此时，倘若在上述时刻t2输出发动机停止许可，不进行燃料喷射和点火，发动机旋转速度NE则发生反转。

此时，由于共振区域基于车辆驱动装置的固有振动频率，形成于发动机旋转速度NE1、NE2之间，在时刻t2，发动机旋转速度NEx为共振区域的值后，随着发动机旋转速度NE发生反转，发动机旋转速度NE会产生大的振动。

这里，上述车辆控制装置51的发动机停止许可输出处理机构91进行发动机停止许可输出控制处理，将上述共振区域设定为禁止发动机11的停止的停止禁止区域，判断发动机旋转速度NE是否处于下限值的NE1和上限值的NE2之间：

NE1≤NE≤NE2

从而判断其是否为上述停止禁止区域内的值，如果发动机旋转速度NE为上述停止禁止区域内的值，则不输出发动机停止许可，发动机停止许可信号Sg3为低电位。这样，禁止发动机11的停止。

在时刻t3，发动机旋转速度NE大于NE2、为停止禁止区域外的值时，上述车辆控制装置51的图中未表示的旋转速度增高处理机构进行旋转速度增高处理，继续驱动发动机11，继续燃料喷射和点火。与此同时，发动机旋转NE进一步升高，在时刻t4，发动机旋转速度NE达到预先设定的规定的停止许可旋转速度、本实施形态中达到怠速运转旋转速度NEid后，上述发动机停止许可输出控制处理机构91输出发动机停止许可，发动机停止许可信号Sg3为高电位。

其结果，上述发动机停止控制处理机构92停止发动机11。

这样，由于不再会在共振区域内停止发动机11，因此可以防止随着发动机11的停止在发动机旋转速度NE产生大的振动。这样，不再会给驾驶人员带来不舒服感觉。

还有，由于发动机旋转速度NE的振幅小，构成车辆驱动装置的各种齿轮、花键等的齿不再会相互碰撞，还有，减振装置、台架等产生的振动减小，从而消除了齿轮、花键、减振装置、台架等的劣化。因此，不仅可以提高车辆驱动装置的耐久性，而且可以改善复合型车辆行驶时的驾驶感觉。

另一方面，当发动机11没有位于驱动区域AR1、发动机11没有被驱动时，上述车辆控制装置51的图中未表示的驱动马达目标转矩计算处理机构进行驱动马达目标转矩计算处理，将上述车辆要求转矩TO^*作为驱动马达目标转矩TM^*进行计算，将该驱动马达目标转矩TM^*传送到驱动马达控制装置49。驱动马达控制装置49的图中未表示的驱动马达控制处理机构进行驱动马达控制处理，进行驱动马达25的转矩控制。

还有，发动机11位于驱动区域AR1、且发动机11被驱动时，发动机控制装置46的图中未表示的发动机控制处理机构进行发动机控制处理，按照规定的方法进行发动机11的控制。

接着，车辆控制装置51的图中未表示的发电机目标旋转速度计算处理机构进行发电机目标旋转速度计算处理，读入转子位置θM，根据该转子位置θM及从输出轴26(图3)到齿圈R的齿轮比γR，计算齿圈旋转速度NR，同时读入在发动机目标运行状态设定处理中确定的发动机目标旋转速度NE^*，根据齿圈旋转速度NR和发动机目标旋转速度NE^*，利用上述旋转速度关系式，计算发电机目标旋转速度NG^*，并进行确定。

但是，利用驱动马达25和发动机11使上述结构的复合型车辆行驶时，如果发电机旋转速度NG低，消耗电力增大，发电机16的发电效率降低，同时复合型车辆的燃油效率也相应变坏。因此，当发电机目标旋转速度NG^*的绝对值低于规定的阈值Nth1时，使发电机制动器B结合，机械停止发电机16，从而改善上述燃油效率。

这样，上述车辆控制装置51的图中未表示的发电机制动器结合控制处理机构进行发电机制动器结合控制处理，判断上述发电机目标旋转速度NG^*的绝对值是否大于阈值Nth1(例如500(rpm))。如果发电机目标旋转速度NG^*的绝对值大于阈值Nth1，上述发电机制动器结合控制处理机构则判断发电机制动器B是否处于释放状态。如果该发电机制动器B处于释放状态，上述发电机制动器结合控制处理机构的发电机旋转速度控制处理机构进行发电机旋转速度控制处理，进行发电机16的转矩控制。还有，如果上述发电机制动器B没有处于释放状态，上述车辆控制装置51的图中未表示的发电机制动器释放控制处理机构进行发电机制动器释放控制处理，释放发电机制动器B。

但是，在上述发电机旋转速度控制处理中，确定发电机目标转矩TG^*、并根据该发电机目标转矩TG^*进行发电机16的转矩控制、产生规定的发电机转矩TG后，如上所述，发动机转矩TE、齿圈转矩TR及发电机转矩TG相互承受反作用力，发电机转矩TG变换为齿圈转矩TR，从齿圈R进行输出。

如果随着从齿圈R输出齿圈转矩TR，发电机旋转速度NG发生波动，进而上述齿圈转矩TR发生波动，则发生波动的齿圈转矩TR传送到驱动轮37，复合型车辆的行驶舒适感觉变差。此时，考虑到伴随发电机旋转速度NG的波动的发电机16的惯性(转子21及转子轴的惯性)部分的转矩，计算齿圈转矩TR。

因此，上述车辆控制装置51的图中未表示的齿圈转矩计算处理机构进行齿圈转矩计算处理，读入上述发电机目标转矩TG^*，根据该发电机目标转矩TG^*、以及齿圈R的齿数相对太阳轮S的齿数的齿数比，计算齿圈转矩TR。

即，发电机16的惯性为InG、发电机16的角加速度(旋转变化率)为αG时，作为施加在太阳轮S上的转矩的太阳轮转矩TS为从发电机目标转矩TG^*减去惯性InG部分的转矩等价成分(惯性转矩)TGI：

TGI＝InG·αG

TS＝TG^*-TGI

＝TG^*-InG·αG         ......(3)

另外，上述转矩等价成分TGI通常在复合型车辆处于加速时相对加速方向取正值，在复合型车辆处于减速时相对加速方向取负值。还有，通过对发电机旋转速度NG进行微分，计算角加速度αG。

齿圈R的齿数为太阳轮S的齿数的ρ倍时，由于齿圈转矩TR为太阳轮转矩TS的ρ倍：

TR＝ρ·TS

＝ρ·(TG^*-TGI)

＝ρ·(TG^*-InG·αG)   ......(4)

这样，可以从发电机目标转矩TG^*及转矩等价成分TGI，计算齿圈转矩TR。

接着，上述车辆控制装置51的图中未表示的驱动轴转矩推定处理机构进行驱动轴转矩推定处理，根据上述发电机目标转矩TG^*及转矩等价成分TGI，推定驱动轴26的转矩、即驱动轴转矩TR/OUT。即，上述驱动轴转矩推定处理机构根据上述齿圈转矩TR、及上述第2反转驱动齿轮27的齿数相对于齿圈R的齿数的比，推定并计算驱动轴转矩TR/OUT。

另外，由于发电机制动器B结合时，发电机目标转矩TG^*为0，齿圈转矩TR与发动机转矩TE成正比。此时，发电机制动器B结合时，上述驱动轴转矩推定处理处理机构读入发动机转矩TE，利用上述转矩关系式，基于发动机转矩TE计算齿圈转矩TR，根据该齿圈转矩TR、及第2反转驱动齿轮27的齿数相对于该齿圈R的齿数的比，推定上述驱动轴转矩TR/OUT。

接着，上述驱动马达目标转矩计算处理机构进行驱动马达目标转矩计算处理，通过从上述车辆要求转矩TO^*减去上述驱动轴转矩TR/OUT，计算并确定作为驱动马达目标转矩TM^*的利用驱动轴转矩TR/OUT时的不足部分。

上述驱动马达控制处理机构进行驱动马达控制处理，基于所确定的驱动马达目标转矩TM^*，进行驱动马达25的转矩控制，控制驱动马达转矩TM^*。

还有，如果发电机目标旋转速度NG^*的绝对值小于阈值Nth1，车辆控制装置51则判断发电机制动器B是否处于结合状态。如果发电机制动器B没有处于结合状态，上述发电机制动器结合控制处理机构使发电机制动器B结合。

接着，说明图8-10的流程图。

步骤S1进行初始化处理。

步骤S2读入加速踏板位置AP及制动器踏板位置BP。

步骤S3计算车速V。

步骤S4确定车辆要求转矩TO^*。

步骤S5判断车辆要求转矩TO^*是否大于驱动马达最大转矩TMmax。如果车辆要求转矩TO^*大于驱动马达最大转矩TMmax，则进入步骤S6。如果车辆要求转矩TO^*小于等于驱动马达最大转矩TMmax，则进入步骤S8。

步骤S6判断发动机11是否处于停止状态。如果发动机11处于停止状态，则进入步骤S7。如果没有处于停止状态(处于正在驱动中)，则进入步骤S8。

步骤S7进行急加速控制处理，结束处理。

步骤S8计算驾驶人员要求输出PD。

步骤S9计算电池充放电要求输出PB。

步骤S10计算车辆要求输出PO。

步骤S11确定发动机11的运行点。

步骤S12判断发动机11是否位于驱动区域AR1。如果发动机11位于驱动区域AR1，则进入步骤S13。如果没有位于驱动区域AR1，则进入步骤S16。

步骤S13判断发动机11是否正在驱动。如果发动机11正在驱动，则进入步骤S22。如果没有被驱动，则进入步骤S14。

步骤S14输出发动机启动要求。

步骤S15进行发动机启动控制处理，结束处理。

步骤S16判断发动机11是否正在驱动。如果发动机11正在驱动，则进入步骤S17。如果没有被驱动，则进入步骤S31。

步骤S17输出发动机停止要求。

步骤S18判断是否输出了发动机启动要求。如果输出了发动机启动要求，则进入步骤S19。如果没有输出发动机启动要求，则进入步骤S21。

步骤S19判断发动机旋转速度NE是否为停止禁止区域内的值。如果发动机旋转速度NE为停止禁止区域内的值，则进入步骤S21。如果发动机旋转速度NE不是停止禁止区域内的值，则进入步骤S20。

步骤S20进行发动机增加处理。

步骤S21进行发动机停止控制处理，结束处理。

步骤S22进行发动机控制处理。

步骤S23确定发电机目标旋转速度NG^*。

步骤S24判断发电机旋转速度NG的绝对值是否大于等于阈值Nth1。如果发电机旋转速度NG的绝对值大于等于阈值Nth1，则进入步骤S25。如果发电机旋转速度NG的绝对值小于阈值Nth1，则进入步骤S26。

步骤S25判断发电机制动器B是否处于释放状态。如果发电机制动器B处于释放状态，则进入步骤S28。如果没有处于释放状态，则进入步骤S29。

步骤S26判断发电机制动器B是否处于结合状态。如果发电机制动器B处于结合状态，则结束处理。如果没有处于结合状态，则进入步骤S27。

步骤S27进行发电机制动器结合控制处理，结束处理。

步骤S28进行发电机旋转速度控制处理。

步骤S29进行发电机制动器释放控制处理，结束处理。

步骤S30推定驱动轴转矩TR/OUT。

步骤S31确定驱动马达目标转矩TM^*。

步骤S32进行驱动马达控制处理，结束处理。

接着，说明图9的步骤S15中的发动机启动控制处理的子程序。

图16为表示本发明的实施形态的发动机启动控制处理的子程序的图。

首先，上述发动机启动控制处理机构读入节气门开度θ，当节气门开度θ为0(％)时，读入利用上述车速计算处理机构计算的车速V，并读入利用发动机目标运行状态设定处理所确定的发动机11(图7)的运行点。

接着，发动机启动控制处理机构的发电机目标旋转速度计算处理机构进行发电机目标旋转速度计算处理，读入转子位置θM，基于该转子位置θM和上述齿轮比γR，计算齿圈旋转速度NR，同时读入上述运行点的发动机目标旋转速度NE^*，基于齿圈旋转速度NR及发动机目标旋转速度NE^*，利用上述旋转速度关系式，计算、确定发电机目标旋转速度NG^*。

上述发动机启动控制处理机构的启动处理机构进行启动处理，将发动机旋转速度NE与预先设定的启动旋转速度NEth1进行比较，判断发动机旋转速度NE是否大于启动旋转速度NEth1。如果发动机旋转速度NE大于启动旋转速度NEth1，发动机启动控制处理机构在发动机11进行燃料喷射及点火。

接着，上述发动机启动控制处理机构的发电机旋转速度控制处理机构基于发电机目标旋转速度NG^*，进行发电机旋转速度控制处理，增加发电机旋转速度NG，随之增加发动机旋转速度NE。

如步骤S30-S32的操作所示，上述发动机启动控制处理机构推定驱动轴转矩TR/OUT，确定驱动马达目标转矩TM^*，上述发动机启动控制处理机构的驱动马达控制处理机构进行驱动马达控制处理。

还有，上述发动机启动控制处理机构调整节气门开度θ，使发动机旋转速度NE变为发动机目标旋转速度NE^*。接着，上述发动机启动控制处理机构为了判断发动机11是否处于正常驱动状态，判断发电机转矩TG是否小于伴随发动机11的启动的拖动转矩TEth，并且在发电机转矩TG小于拖动转矩TEth的状态下，等待规定时间。

还有，发动机旋转速度NE小于等于启动旋转速度NEth1时，上述发电机旋转速度控制处理机构基于发电机目标旋转速度NG^*，进行发电机旋转速度控制处理，接着，如步骤S30-S32的操作所示，上述发动机启动控制处理机构推定驱动轴转矩TR/OUT、确定驱动马达目标转矩TM^*，上述驱动马达控制处理机构进行驱动马达控制处理。

接着，说明流程图。

步骤S15-1判断节气门开度θ是否为0(％)。如果节气门开度θ为0(％)，则进入步骤S15-3。如果不为0(％)，则进入步骤S15-2。

步骤S15-2设定节气门开度θ为0(％)，返回步骤S15-1。

步骤S15-3读入车速V。

步骤S15-4读入发动机11的运行点。

步骤S15-5确定发电机目标旋转速度NG^*。

步骤S15-6判断发动机旋转速度NE是否大于启动旋转速度NEth1。如果发动机旋转速度NE大于启动旋转速度NEth1，则进入步骤S15-11。如果发动机旋转速度NE小于等于启动旋转速度NEth1，则进入步骤S15-7。

步骤S15-7进行发电机旋转速度控制处理。

步骤S15-8确定驱动轴转矩TR/OUT。

步骤S15-9确定驱动马达目标转矩TM^*。

步骤S15-10进行驱动马达控制处理，返回步骤S15-1。

步骤S15-11进行燃料喷射和点火。

步骤S15-12进行发电机旋转速度控制处理。

步骤S15-13确定驱动轴转矩TR/OUT。

步骤S15-14确定驱动马达目标转矩TM^*。

步骤S15-15进行驱动马达控制处理。

步骤S15-16调整节气门开度θ。

步骤S15-17判断发电机转矩TG是否小于拖动转矩TEth。如果发电机转矩TG小于拖动转矩TEth，则进入步骤S15-18。如果发电机转矩TG大于等于拖动转矩TEth，则返回步骤S15-11。

步骤S15-18等待经过规定时间，经过后则返回。

接着，说明图9的步骤S21的发动机停止控制处理的子程序。

图17为表示本发明的实施形态的发动机停止控制处理的子程序的图。

首先，上述发动机停止控制处理机构92(图1)判断发电机制动器B是否处于释放状态。如果发电机制动器B没有处于释放状态、而是处于结合状态，上述发动机停止控制处理机构92的图中未表示的发电机制动器释放控制处理机构进行发电机制动器释放控制处理，释放发电机制动器B。

还有，如果发电机制动器B处于释放状态，上述发动机停止控制处理机构92的图中未表示的停止处理机构进行停止处理，停止进行发动机11的燃料喷射及点火，设定节气门开度θ为0(％)。

接着，上述发动机停止控制处理机构92的图中未表示的发电机目标旋转速度计算处理机构进行发电机目标旋转速度计算处理，读入上述齿圈旋转速度NR，基于该齿圈旋转速度NR及发动机目标旋转速度NE^*(0(rpm))，利用上述旋转速度关系式，确定发电机目标旋转速度NG^*。上述发动机停止控制处理机构92的图中未表示的发电机旋转速度计算处理机构进行发电机旋转速度控制处理之后，如步骤S30-S32的操作所示，发动机停止控制处理机构92推定驱动轴转矩TR/OUT，确定驱动马达目标转矩TM^*。上述发动机停止控制处理机构92的图中未表示的驱动马达控制处理机构进行驱动马达控制处理。

接着，上述发电机旋转速度控制处理机构判断发动机旋转速度NE是否小于等于停止旋转速度NEth2。如果发动机旋转速度NE小于等于停止旋转速度NEth2，则停止发电机16的通电，使发电机16停车。

接着，说明流程图。

步骤S21-1判断发电机制动器B是否处于释放状态。如果发电机制动器B处于释放状态，则进入步骤S21-3。如果没有处于释放状态，则进入步骤S21-2。

步骤S21-2进行发电机制动器释放控制处理。

步骤S21-3停止燃料喷射及点火。

步骤S21-4设定节气门开度θ为0(％)。

步骤S21-5确定发电机目标旋转速度NG^*。

步骤S21-6进行发电机旋转速度控制处理。

步骤S21-7推定驱动轴转矩TR/OUT。

步骤S21-8确定驱动马达目标转矩TM^*。

步骤S21-9进行驱动马达控制处理。

步骤S21-10判断发动机旋转速度NE是否小于等于停止旋转速度NEth2。如果发动机旋转速度NE小于等于停止旋转速度NEth2，则进入步骤S21-11。如果发动机旋转速度NE大于停止旋转速度NEth2，则进入步骤S21-5。

步骤S21-11停止发电机16的通电，返回。

本实施形态中，虽然根据发动机11是否位于驱动区域AR1内，启动或停止发动机11，但是如果随着空调机的动作而启动发动机11，随着空调机的停止而停止发动机11，则仍适用本发明。

本实施形态中，虽然将共振区域设定为停止禁止区域，但也可以将共振区域再加上规定的余量α，设定为停止禁止区域，以使停止禁止区域大于共振区域。

即，可以在发动机旋转速度NE为：

NE1-α≤NE≤NE2+α

时，禁止发动机11的启动。

还有，除了上述共振区域，还可以将低于发动机旋转速度NE1的区域也设定为上述停止禁止区域，例如发动机旋转速度NE为：

0≤NE≤NE2

时，禁止发动机11的停止。

还有，本实施形态中，怠速运转旋转速度NEid设定为停止许可旋转速度，但也可以将低于怠速运转旋转速度NEid的旋转速度设定为停止许可旋转速度。

还有，本发明不局限于上述实施形态，可以在本发明原则的基础上进行变形，这些变形仍属于本发明的范围。

Claims (5)

1.一种车辆驱动控制装置，其特征在于，具有：

发动机驱动判断处理机构，其基于发动机是否位于驱动区域，而输出发动机启动要求和发动机停止要求；

发动机启动控制处理机构，其伴随上述发动机启动要求的输出使发动机旋转速度开始上升；

发动机停止许可输出控制处理机构，其在由上述发动机启动控制处理机构使发动机旋转速度上升期间，当上述发动机旋转速度为比发动机的怠速旋转速度小的停止禁止区域内的值时，则不输出发动机停止许可，当发动机旋转速度为停止禁止区域外的值时，则输出发动机停止许可；

发动机停止控制处理机构，其当输出了发动机停止许可时，在输出了上述发动机停止要求后，停止发动机，在没有输出发动机停止许可时，在直到发动机旋转速度比上述停止禁止区域高为止而使发动机旋转速度持续上升后，停止发动机。

2.根据权利要求1所述的车辆驱动控制装置，其特征在于：

具有旋转速度增高处理机构，其当发动机旋转速度大于上述停止禁止区域的上限值且为停止禁止区域外的值时，一直驱动发动机，直至到达规定的停止许可旋转速度。

3.根据权利要求1所述的车辆驱动控制装置，其特征在于：

上述发动机停止许可输出控制处理机构在发动机旋转速度随着上述发动机启动要求的输出而开始上升、该发动机旋转速度为停止禁止区域内的值之前或之后的情况下，当上述发动机旋转速度为上述停止禁止区域外的值而输出发动机停止要求时，立刻输出发动机停止许可。

4.根据权利要求1-3中任一项所述的车辆驱动控制装置，其特征在于：

上述停止禁止区域设定为基于车辆驱动装置的固有振动频率形成的共振区域。

5.根据权利要求1-3中任一项所述的车辆驱动控制装置，其特征在于：

上述停止禁止区域设定为在基于车辆驱动装置的固有振动频率形成的共振区域、及低于形成该共振区域的发动机旋转速度的下限值的区域。

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