CN101808873B - 混合动力车辆和用于混合动力车辆的控制方法 - Google Patents

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Abstract

基于输入模式设定信号MSW来确定行驶模式(步骤S400至S410)。当行驶模式是动力模式时比当行驶模式是通常模式时设定更低的间歇禁止车速(步骤S420和S430)。当车速(V)等于或高于所设定的间歇禁止车速时，禁止发动机间歇地运转。当车速(V)不等于或高于间歇禁止车速时，车辆在允许发动机间歇地运转的情况下行驶。当设定动力模式时，更经常地禁止发动机间歇地运转，因此发动机更经常地处于运转中。因此，提高了驱动力的响应性。此外，当设定通常模式时，更经常地允许发动机间歇地运转。因此，不会引起燃料经济性方面的恶化。

Description

混合动力车辆和用于混合动力车辆的控制方法
技术领域
本发明涉及混合动力车辆和用于混合动力车辆的控制方法。
背景技术
提出了一种车辆，其具有其中针对加速器的操作确定不同的驱动力特性的多种驱动模式(例如，见日本专利申请公开No.2007-91073(JP-A-2007-91073))。在此车辆中，当设定动力模式时，相比当设定通常模式时，采用具有更大驱动力的特性。结果，在动力模式时可以获得更高的响应性。
此外，提出了一种具有内燃机、电力/动力输入/输出装置、以及电动机的混合动力车辆，当车辆的车速低于间歇运转禁止车速时，控制内燃机、电力/动力输入/输出装置、以及电动机使得在内燃机间歇地运转的情况下获得基于要求驱动力的驱动力，当车辆的车速等于或高于间歇运转禁止车速时，控制内燃机、电力/动力输入/输出装置、以及电动机使得在内燃机运转的情况下获得基于要求驱动力的驱动力(例如，日本专利申请公开No.2007-131103(JP-A-2007-131103))。在此车辆中，内燃机可以在车辆的车速低于间歇运转禁止车速时停止，并且内燃机不必运转。因此，可以提高燃料经济性。
在日本专利申请公开No.2007-131103(JP-A-2007-131103)中公开的车辆中，当车辆在内燃机停止的情况下加速并且车辆的车速变得等于或高于间歇运转禁止车速时，内燃机必须启动。因此，存在如下问题：在内燃机的启动期间由于驱动力增大方面的延迟导致“顿挫行驶(limpingalong)的感觉”。此问题在将更高的重要性给予车辆的驱动力的响应性时(例如在日本专利申请公开No.2007-91073(JP-A-2007-91073)所述的动力模式的情况下)尤其严重。另一方面，如果内燃机未停止则在动力模式下获得驱动力的良好响应性。但是，即使当内燃机的运转不必要时，仍然以怠速状态驱动内燃机。因此，存在在通常模式下燃料经济性恶化的问题。
发明内容
考虑到前述情况，本发明提供了混合动力车辆和用于混合动力车辆的控制方法，其能够消除在动力模式下加速期间“顿挫行驶的感觉”，并能够提高驱动力的响应性，而不会恶化通常模式下的燃料经济性。
根据本发明的第一方面的混合动力车辆配备有内燃机、电力/动力输入/输出装置、电动机、蓄电装置、车速检测装置、要求驱动力设定装置、行驶模式设定装置、车速阈值设定装置、以及控制装置。所述电力/动力输入/输出装置连接到与车轮连接的驱动轴，并连接到可与所述驱动轴相独立地旋转的所述内燃机的输出轴，以伴随着电力和动力的输入/输出，从所述驱动轴和所述输出轴输入动力，以及将动力输出到所述驱动轴和所述输出轴。所述电动机输入/输出用于行驶的动力。所述蓄电装置与所述电力/动力输入/输出装置和所述电动机交换电力。所述车速检测装置检测车速。所述要求驱动力设定装置设定为行驶所要求的要求驱动力。所述行驶模式设定装置从包括通常模式和动力模式的多个行驶模式中设定行驶模式，在所述动力模式下，相比在所述通常模式下，将更高的优先级给予驱动力的响应性。所述车速阈值设定装置在基于所述行驶模式设定车速阈值时，将所述车速阈值设定为当设定了所述动力模式时比当设定了所述通常模式时小，所述车速阈值是用于允许所述内燃机停止的停止允许车速范围和用于禁止所述内燃机停止的停止禁止车速范围之间的边界值。当检测到的所述车速被包含在所设定的所述停止允许车速范围内时，所述控制装置允许所述内燃机停止，并控制所述内燃机、所述电力/动力输入/输出装置、和所述电动机，使得所述混合动力车辆通过基于所设定的所述要求驱动力的驱动力来行驶，并且当检测到的所述车速被包含在所设定的所述停止禁止车速范围内时，所述控制装置禁止所述内燃机停止，并控制所述内燃机、所述电力/动力输入/输出装置、和所述电动机，使得所述混合动力车辆通过基于所设定的所述要求驱动力的驱动力来行驶。
在根据本发明的第一方面的此混合动力车辆中，在基于行驶模式设定车速阈值时，将设定动力模式时的车速阈值设定为比设定通常模式时的车速阈值小，所述车速阈值是用于允许所述内燃机停止的停止允许车速范围和用于禁止内燃机停止的停止禁止车速范围之间的边界值。当车辆的车速被包含在停止允许车速范围内时，允许内燃机停止。当车辆的车速被包含在停止禁止车速范围内时，禁止内燃机停止。此外，控制内燃机、电力/动力输入/输出装置、和电动机，使得车辆通过所设定的要求驱动力来行驶。以此方式，在动力模式下，相比在通常模式下，车速更经常地被包含在停止禁止车速范围内，并且更经常地禁止内燃机停止。因此，在动力模式下，在加速期间内燃机更经常地处于运转中。因此，在加速期间不经常地引起“顿挫行驶的感觉”，并提高了驱动力的响应性。此外，在通常模式下，相比在动力模式下，车速更经常地被包含在停止允许车速范围内，并且更经常地允许内燃机停止。因此，当内燃机的运转不必要时，在通常模式下内燃机可以合适地停止。结果，不会引起燃料经济性的恶化。
所述车速阈值设定装置可以将所述车速阈值设定为当所述内燃机处于运转中时比当所述内燃机停止时小。以此方式，可以防止内燃机当车辆以接近车速阈值的车速行驶时频繁地运转和停止。
此外，所述电力/动力输入/输出装置可以配备有发电动机和三轴式动力输入/输出装置，所述发电动机能够输入/输出动力，所述三轴式动力输入/输出装置连接到所述内燃机的所述输出轴、所述驱动轴、和所述发电动机的转轴，以基于从所述三根轴中的两根轴输入的动力或向所述两根轴输出的动力，来向所述一根轴输出动力或从其余一根轴输入动力。
此外，所述混合动力车辆可以配备有行驶模式设定开关，所述行驶模式设定装置可以根据所述行驶模式设定开关的操作来设定行驶模式。
此外，所述行驶模式设定装置可以根据加速器操作量的值、加速器操作量的改变量、车速V的平均值、以及车速V的平均值的改变量中的至少一者是否超过特定值，来转换所述行驶模式。
此外，所述车速阈值设定装置可以针对所述行驶模式中的每个设定预定的车速阈值。
此外，所述车速阈值设定装置可以基于蓄电池的输入/输出限制来设定所述车速阈值。
本发明的第二方面涉及用于混合动力车辆的控制方法，所述混合动力车辆配备有内燃机、电力/动力输入/输出装置、电动机、蓄电装置、车速检测装置、以及行驶模式设定装置。所述电力/动力输入/输出装置连接到与车轮连接的驱动轴，并连接到可与所述驱动轴相独立地旋转的所述内燃机的输出轴，用于伴随着电力和动力的输入/输出，从所述驱动轴和所述输出轴输入动力，以及将动力输出到所述驱动轴和所述输出轴。所述电动机输入/输出用于行驶的动力。所述蓄电装置与所述电力/动力输入/输出装置和所述电动机交换电力。所述车速检测装置检测车速。所述行驶模式设定装置从包括通常模式和动力模式的多个行驶模式中设定行驶模式，在所述动力模式下，相比在所述通常模式下，将更高的优先级给予驱动力的响应性。所述控制方法包括以下步骤：在基于所述行驶模式设定车速阈值时，将所述车速阈值设定为当设定了所述动力模式时比当设定了所述通常模式时小，所述车速阈值是用于允许所述内燃机停止的停止允许车速范围和用于禁止所述内燃机停止的停止禁止车速范围之间的边界值；当检测到的所述车速被包含在所设定的所述停止允许车速范围内时，允许所述内燃机停止，并控制所述内燃机、所述电力/动力输入/输出装置、和所述电动机，使得所述混合动力车辆通过基于为行驶所要求的要求驱动力的驱动力来行驶，并且当检测到的所述车速被包含在所设定的所述停止禁止车速范围内时，禁止所述内燃机停止，并控制所述内燃机、所述电力/动力输入/输出装置、和所述电动机，使得所述混合动力车辆通过基于所述要求驱动力的驱动力来行驶。
在根据本发明的第二方面的此用于混合动力车辆的控制方法中，在基于行驶模式设定车速阈值时，将设定动力模式时的车速阈值设定为比设定通常模式时的车速阈值小，所述车速阈值是用于允许所述内燃机停止的停止允许车速范围和用于禁止内燃机停止的停止禁止车速范围之间的边界值。当车辆的车速被包含在停止允许车速范围内时，允许内燃机停止。当车辆的车速被包含在停止禁止车速范围内时，禁止内燃机停止。此外，控制内燃机、电力/动力输入/输出装置、和电动机，使得车辆通过所设定的要求驱动力来行驶。以此方式，在动力模式下，相比在通常模式下，车速更经常地被包含在停止禁止车速范围内，并且更经常地禁止内燃机停止。因此，在动力模式下，在加速期间内燃机更经常地处于运转中。因此，在加速期间不经常引起“顿挫行驶的感觉”，并提高了驱动力的响应性。此外，在通常模式下，相比在动力模式下，车速更经常地被包含在停止允许车速范围内，并且更经常地允许内燃机停止。因此，当内燃机的运转不必要时，在通常模式下内燃机可以合适地停止。结果，不会引起燃料经济性的恶化。
附图说明
根据参照附图对示例实施例的以下详细说明，本发明的上述和其他特征和优点将变得清楚，附图中相似的标记用于表示相似的元件，并且其中：
图1是示出混合动力汽车20的构造的概要的示意图；
图2A-2B是示出根据本发明的实施例由混合动力电子控制单元70执行的驱动控制例程的示例的流程图；
图3是示出根据本发明的实施例由混合动力电子控制单元70执行的间歇禁止车速设定例程的示例的流程图；
图4A-4B是示出间歇禁止车速Vstop和Vstart以及V1至V4之间的关系的说明图；
图5是示出要求转矩设定对照图的示例的说明图；
图6是示出发动机22的运转线以及如何设定目标转速Ne*和目标转矩Te*的示例的说明图；
图7是示出当混合动力汽车20在从发动机22输出动力的情况下行驶时动力分配/集成机构30的旋转元件中转速和转矩之间的机械关系的列线图的示例的说明图；
图8是示出如何设定转矩限制Tm1min和Tm1max的说明图；
图9是示出当混合动力汽车20在发动机22停止运转的情况下行驶时动力分配/集成机构30的旋转元件中转速和转矩之间的机械关系的列线图的示例的说明图；
图10是示出当混合动力汽车20在发动机22处于带动状态(motoringstate)的情况下行驶时动力分配/集成机构30的旋转元件中转速和转矩之间的机械关系的列线图的示例的说明图；
图11是示出根据本发明的实施例的修改示例的混合动力汽车120的构造的概要的示意图；并且
图12是示出根据本发明的实施例的修改示例的混合动力汽车220的构造的概要的示意图。
具体实施方式
接着，将利用本发明的实施例来对用于实现本发明的最佳实施方式进行说明。
图1是示出根据本发明的一个实施例的混合动力汽车20的构造的概要的示意图。如图1所示，根据本发明的实施例的混合动力汽车20配备有发动机22、三轴式动力分配/集成机构30、电动机MG1、减速齿轮35、电动机MG2、以及混合动力电子控制单元70，其中动力分配/集成机构30经由阻尼器28连接到作为发动机22的输出轴的曲轴26，电动机MG1连接到动力分配/集成机构30并能够产生电力，减速齿轮35附装至齿圈轴32a，该齿圈轴32a充当与动力分配/集成机构30相连接的驱动轴，电动机MG2与减速齿轮35相连接，而混合动力电子控制单元70控制整个动力输出设备。
发动机22是内燃机，其使用诸如汽油或柴油之类的烃类燃料输出动力。发动机22通过发动机电子控制单元(以下称发动机ECU)24受到诸如燃料喷射控制、点火控制、或进气量调节控制之类的各种运转控制。来自用于检测发动机22的运转状态的各种传感器的信号，例如来自对发动机22的曲轴26的曲轴角度进行检测的曲轴位置传感器(未示出)的曲轴位置等，被输入发动机ECU 24。此外，发动机ECU 24与混合动力电子控制单元70通信，并根据来自混合动力电子控制单元70的控制信号控制发动机22的运转。在需要时，发动机ECU 24将与发动机22的运转状态相关的数据输出到混合动力电子控制单元70。发动机ECU24还基于来自曲轴位置传感器(未示出)的曲轴位置计算曲轴26的旋转速度(即，发动机22的转速Ne)。
动力分配/集成机构30配备有作为外齿轮的太阳轮31、作为内齿轮并与太阳轮31同心布置的齿圈32、与太阳轮31和齿圈32啮合的多个小齿轮33、以及轮架34，轮架34保持多个小齿轮33使得这些小齿轮33能够分别绕其自身轴线旋转并能够围绕轮架34旋转。动力分配/集成机构30被构造为用于利用作为旋转元件的太阳轮31、齿圈32和轮架34来执行差速操作的行星齿轮机构。在动力分配/集成机构30中，发动机22的曲轴26连接到轮架34，电动机MG1连接到太阳轮31，并且减速齿轮35经由齿圈轴32a连接到齿圈32。当电动机MG1起发电机的作用时，从轮架34输入的来自发动机22的动力根据太阳轮31侧与齿圈32侧之间的传动比分配到太阳轮31侧和齿圈32侧。当电动机MG1起电动机的作用时，从轮架34输入的来自发动机22的动力与从太阳轮31输入的来自电动机MG1的动力彼此集成而输出到齿圈32侧。输出到齿圈32的动力从齿圈轴32a经由齿轮机构60和差速齿轮62最终输出到驱动车轮63a和63b。
电动机MG1和MG2两者被构造为已知的能够作为发电机及电动机被驱动的同步电动发电动机。电动机MG1和MG2分别经由逆变器41及42与蓄电池50交换电力。用于将逆变器41和42与蓄电池50连接的电力线54被构造为由各个逆变器41及42共用的正极母线和负极母线，使得由电动机MG1和MG2中的一个电动机所产生的电力可以被另一个电动机使用。因此，蓄电池50通过由电动机MG1和MG2中的一个所产生的电力、或者由于电力的不足而充电/放电。如果通过电动机MG1和电动机MG2将电力输入和电力输出彼此平衡，则蓄电池50不充电/放电。由电动机电子控制单元(以下称电动机ECU)40来驱动地控制电动机MG1和电动机MG2两者。电动机MG1和MG2的驱动控制所需的各种信号，例如，来自用于检测电动机MG1和MG2的转子的旋转位置的旋转位置检测传感器43和44的信号，来自用于对施加到电动机MG1和电动机MG2的相电流等进行检测的电流传感器(未示出)的信号等，被输入到电动机ECU 40。从电动机ECU 40输出用于逆变器41和42的开关控制信号。电动机ECU 40与混合动力电子控制单元70通信，并根据来自混合动力电子控制单元70的控制信号来驱动地控制电动机MG1和MG2。在需要时，电动机ECU 40将与电动机MG1和MG2的运转状态相关的数据输出到混合动力电子控制单元70。电动机ECU 40还分别基于从旋转位置检测传感器43和44的信号来计算电动机MG1和MG2的转速Nm1和Nm2。
蓄电池50受蓄电池电子控制单元(以下称蓄电池ECU)52的管理。管理蓄电池50所需的各种信号被输入到蓄电池ECU 52，这些信号例如是，来自安装在蓄电池50的端子之间的电压传感器(未示出)的端子间电压、来自装配至电力线54(其与蓄电池50的输出端子连接)的电流传感器(未示出)的充电/放电电流、以及来自装配至蓄电池50的温度传感器51的蓄电池温度Tb等。在需要时，蓄电池ECU 52将与蓄电池50的状态相关的数据通过通信输出至混合动力电子控制单元70。此外，蓄电池ECU 52基于由电流传感器检测到的充电/放电电流的累计值，来计算蓄电池50的剩余容量(SOC)，以管理蓄电池50，并基于计算出的剩余容量(SOC)和蓄电池温度Tb计算作为电池50可以充电/放电的最大允许电力的输入限制Win和输出限制Wout。
混合动力电子控制单元70被构造为微处理器，该微处理器主要包括CPU 72，并且除了CPU 72之外还配备有用于储存处理程序的ROM 74、用于临时储存数据的RAM 76、输入和输出端口(未示出)、以及通讯端口(未示出)。以下信号经由输入端口输入到混和动力电子控制单元70：来自点火开关80的点火信号、来自用于检测换档杆81的操作位置的换档位置传感器82的换档位置SP、来自用于检测加速器踏板83的下压量的加速器踏板位置传感器84的加速器开度Acc、来自用于检测制动踏板85的下压量的制动踏板位置传感器86的制动踏板位置BP、以及来自车速传感器88的车速V、来自用于通过驾驶员的操作将行驶模式设定为通常模式或动力模式(其中将优先级给予驱动力的响应性)的行驶模式设定开关89的模式设定信号MSW等。如前所述，混合动力电子控制单元70经由通讯端口与发动机ECU 24、电动机ECU 40和蓄电池ECU 52通讯，并与发动机ECU 24、电动机ECU 40和蓄电池ECU 52交换各种控制信号和各种数据。
在根据本发明的实施例的混合动力汽车20中，基于与由驾驶员对加速器踏板83的下压量对应的加速器操作量Acc和车速V，来计算要输出到作为驱动轴的齿圈轴32a的要求转矩Tr*，并且对发动机22以及电动机MG1和MG2进行运转控制，使得与此要求转矩Tr*对应的要求动力输出到齿圈轴32a。在对发动机22以及电动机MG1和MG2进行运转控制时，存在转矩转换运转模式、充电/放电运转模式、电动机运转模式等。在转矩转换运转模式下，对发动机22进行运转控制，使得从发动机22输出与要求动力对应的动力，并对电动机MG1和MG2进行驱动控制，使得从发动机22输出的动力全部受到通过动力分配/集成机构30以及电动机MG1和MG2进行的转矩转换，并输出到齿圈轴32a。在充电/放电模式下，对发动机22进行运转控制，使得从发动机22输出要求动力和为蓄电池50的充电/放电所需的电力的和值对应的动力，并且对电动机MG1和MG2进行驱动控制，使得在蓄电池50的充电/放电的状况下从发动机22输出的动力全部或部分地受到通过动力分配/集成机构30以及电动机MG1和MG2进行的转矩转换，并且要求动力输出到齿圈轴32a。在电动机运转模式下，发动机22的运转停止，并且对发动机22以及电动机MG1和MG2进行运转控制，使得从电动机MG2获得的与要求动力对应的动力被输出到齿圈轴32a。
接着，将对根据本发明的此实施例这样构造的混合动力汽车20的运转进行说明。图2A-2B是示出由混合动力电子控制单元70执行的驱动控制例程的示例的流程图。图3是示出用于设定在驱动控制例程中使用的间歇禁止车速Vstop和Vstart的间歇禁止车速设定例程的流程图。间歇禁止车速Vstop是其中在发动机的运转期间允许发动机间歇地运转的间歇允许车速范围与其中在发动机的运转期间禁止发动机22间歇地运转的间歇禁止车速范围之间的边界值。间歇禁止车速Vstart是其中在发动机的停止期间允许发动机22间歇地运转的间歇允许车速范围与其中在发动机的停止期间禁止发动机22间歇地运转的间歇禁止车速范围之间的边界值。驱动控制例程和间歇禁止车速设定例程中的每一者以预定时间间隔(例如以数毫秒的间隔)重复地执行。为了便于解释，将首先使用图3的间歇禁止车速设定例程来对设定间歇禁止车速Vstart和Vstop的处理进行说明，此后，将使用图2A-2B的驱动控制例程对驱动控制进行说明。
当执行图3的间歇禁止车速设定例程时，混合动力电子控制单元70的CPU 72首先执行从行驶模式设定开关89输入模式设定信号MSW的处理(步骤S400)。CPU 72接着检查模式设定信号MSW的值(步骤S410)。当行驶模式设定开关89设定通常模式时，模式设定信号MSW的值被设定为0，并且当行驶模式设定开关89设定动力模式时，模式设定信号MSW的值被设定为1。当在步骤S410中MSW的值是0时，即当行驶模式是通常模式时，CPU 72将间歇禁止车速Vstop和间歇禁止车速Vstart的值分别设定为V1和V2(步骤S420)，从而结束本例程。另一方面，当在步骤S410中MSW的值是1时，即当行驶模式是动力模式时，CPU72将间歇禁止车速Vstop和间歇禁止车速Vstart的值分别设定为V3和V4(步骤S430)，从而结束本例程。图4A-4B是示出在本例程中设定的间歇禁止车速Vstop和Vstart以及值V1至V4之间的关系的说明图。应该注意，通过实验确定值V1和V2，使得当将值V1和V2分别设定为间歇禁止车速Vstop和Vstart并且执行后述的驱动控制例程时，燃料经济性和驱动力的响应性以良好平衡的方式得到维持。值V3和V4被设定为分别小于值V1和V2，使得当将值V3和V4分别设定为间歇禁止车速Vstop和Vstart并且执行后述的驱动控制例程时，获得在动力模式下要求的驱动力的高响应性。此外，为了防止当执行后述的驱动控制例程时发动机22频繁地运转和停止，可以分别将比值V1和V3更大的值设定为值V2和V4。
接着，将对使用间歇禁止车速Vstop和Vstart执行的驱动控制进行说明。当执行图2A-2B的驱动控制例程时，混合动力电子控制单元70的CPU 72首先执行输入控制所需的数据的处理，这些数据例如是来自加速器踏板位置传感器84的加速器操作量Acc、来自车速传感器88的车速V、发动机22的转速Ne、电动机MG1和MG2的转速Nm1和Nm2、间歇禁止车速Vstop和Vstart、蓄电池50的输入/输出限制Win和Wout等(步骤S100)。这里应该注意的是，发动机22的转速Ne是基于来自曲轴位置传感器(未示出)的信号计算得到的，并接着通过通信从发动机ECU24输入。此外，电动机MG1和MG2的转速Nm1和Nm2是基于由旋转位置检测传感器43和44检测到的电动机MG1和MG2的转子的旋转位置来计算得到的，并接着通过通信从电动机ECU 40输入。此外，蓄电池50的输入/输出限制Win和Wout是基于蓄电池50的蓄电池温度Tb和蓄电池50的剩余容量(SOC)设定的，并接着通过通信从蓄电池ECU 52输入。间歇禁止车速Vstop和间歇禁止车速Vstart通过前述的如图3举例示出的间歇禁止车速设定例程设定，并接着输入。
当这样输入了数据时，CPU 72基于所输入的加速器操作量Acc和所输入的车速V来设定将要输出到齿圈轴32a(其作为连接到驱动车轮63a和63b的驱动轴)的要求转矩Tr*作为为车辆所要求的转矩，并设定为发动机22所要求的要求动力Pe*(步骤S110)。在本发明的实施例中，通过预先确定加速器操作量Acc、车速V和要求转矩Tr*之间的关系，将此关系作为要求转矩设定对照图存储到ROM 74中，并在给定加速器操作量Acc和车速V时从所存储的对照图获得要求转矩Tr*的对应值，来设定要求转矩Tr*。图5示出了要求转矩设定对照图的示例。要求动力Pe*可以被计算成为通过将设定的要求转矩Tr*乘以齿圈轴32a的转速Nr获得的值、蓄电池50要求的充电/放电要求动力Pb*、和损耗Loss的和值。可以通过将车速V乘以转换系数k(Nr＝k·V)或者通过将MG2的转速Nm2除以减速齿轮35的传动比Gr(Nr＝Nm2/Gr)来计算齿圈轴32a的转速Nr。
CPU 72接着判定发动机22是否处于运转中(步骤S120)。当发动机22处于运转中时，CPU 72判定车速V是否等于或高于间歇禁止车速Vstop(步骤S130)，以判定是否允许发动机22间歇地运转。当车速V等于或高于间歇禁止车速Vstop时，即当车速V被包含在间歇禁止车速范围(其是以如图4A和4B所示的间歇禁止车速Vstop为边界值的高车速范围)内时，CPU 72禁止发动机22间歇地运转，并判定为发动机22应该不停止地连续运转。另一方面，当车速V不等于或高于间歇禁止车速Vstop时，即当车速V被包含在间歇允许车速范围(其是以如图4A和4B所示的间歇禁止车速Vstop为边界值的低车速范围)内时，CPU 72允许发动机22间歇地运转，并判定为发动机22可以停止。应该注意的是，前述间歇禁止车速设定例程在行驶模式是通常模式时将间歇禁止车速Vstop设定为值V1，而在行驶模式是动力模式时将间歇禁止车速Vstop设定为值V3。如图4A和4B所示，值V3小于值V1。因此，间歇禁止车速范围在行驶模式是动力模式时比在行驶模式是通常模式时更宽。因此，车速V即使在较低时也经常等于或高于间歇禁止车速Vstop，因而CPU 72经常判定为发动机22应该连续运转。
当在步骤S130中车速V等于或高于间歇禁止车速Vstop时，CPUCPU 72基于在步骤S 110中设定的要求动力Pe*，将目标转速Ne*和目标转矩Te*设定为发动机22应该运转的运转点(步骤S150)。此设定是基于用于使发动机22高效运转的运转线和要求动力Pe*来执行的。图6示出了发动机22的运转线以及如何设定目标转速Ne*和目标转矩Te*的示例。如图6所示，将目标转速Ne*和目标转矩Te*每一者计算为在要求动力Pe*(＝Ne*×Te*)恒定的曲线与运转线之间的交点。
CPU 72接着根据以下所示的表达式(1)使用发动机22的目标转速Ne*、电动机MG2的转速Nm2、动力分配/集成机构30的传动比ρ、以及减速齿轮35的传动比Gr来计算电动机MG1的目标转速Nm1*，并根据以下所示的表达式(2)基于计算得到的目标转速Nm1*和所输入的电动机MG1的转速Nm1来计算临时转矩Tm1tmp作为要从电动机MG1输出的转矩的临时值(步骤S180)。这里应该注意的是，表达式(1)是用于动力分配/集成机构30的旋转元件的机械关系表达式。图7是示出当混合动力车辆利用从发动机22输出的动力行驶时在动力分配/集成机构30的旋转元件中的转速与转矩之间的机械关系的列线图。在图7中，左侧的S轴表示太阳轮31的转速(其作为电动机MG1的转速Nm1)，中间的C轴表示轮架34的转速(其作为发动机22的转速Ne)，而右侧的R轴表示齿圈32的转速Nr(其通过将电动机MG2的转速Nm2除以减速齿轮35的传动比Gr获得)。如果使用此列线图，则可以容易地获得表达式(1)。R轴上的两个粗箭头表示从电动机MG1输出的转矩Tm1作用在齿圈轴32a上的转矩和从电动机MG2输出的转矩Tm2经由减速齿轮35作用在齿圈轴32a上的转矩。此外，表达式(2)是用于使电动机MG1以目标转速Nm1*旋转的反馈控制中的关系表达式。在表达式(2)中，右侧第二项中的“k1”表示比例项的增益，而右侧第三项中的“k2”表示积分项的增益。
Nm1*＝Ne*·(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr·ρ)    (1)
Tm1tmp＝ρ·Te*/(1+ρ)+k1(Nm1*-Nm1)+k2(∫m1*-Nm1)dt    (2)
CPU 72接着设定转矩限制Tm1min作为临时转矩Tm1tmp的下限，并设定转矩限制Tm1max作为临时转矩Tm1tmp的上限，其中临时转矩Tm1tmp的下限和上限满足表达式(3)和(4)(步骤S190)，并根据表达式(5)以转矩限制Tm1min和Tm1max限制设定的临时转矩Tm1tmp来设定电动机MG1的转矩命令Tm1*(步骤S200)。这里应该注意的是，表达式(3)表示由电动机MG1和MG2输出到齿圈轴32a的转矩的和值在从0的值到要求转矩Tr*的范围内的情况下的关系，而表达式(4)表示在由电动机MG1和MG2输入/输出的电力的和值在输入/输出限制Win和Wout之间的范围内的情况下的关系。图8示出了转矩限制Tm1min和Tm1max的示例。转矩限制Tm1min和Tm1max可以分别被计算为在图8中的阴影区域内转矩命令Tm1*的最大值和转矩命令Tm1*的最小值。
0≤-Tm1/ρ+Tm2·Gr≤Tr*                        (3)
Win≤Tm1·Nm1+Tm2·Nm2≤Wout            (4)
Tm1*＝max(min(Tm1tmp，Tm1max)，Tm1min)    (5)
CPU 72接着根据以下所示的表达式(6)通过将转矩命令Tm1*除以动力分配/集成机构30的传动比ρ获得的值与要求转矩Tr*相加来计算作为要从电动机MG2输出的转矩的临时值的临时转矩Tm2tmp(步骤S210)，并根据以下所示的表达式(7)和(8)通过将蓄电池50的输入/输出限制Win和Wout与电动机MG1的电力消耗(所产生的电力)之间的差除以电动机MG2的转速Nm2来计算作为可以从电动机MG2输出的转矩下限和转矩上限的转矩限制Tm2min和Tm2max(步骤S220)，并根据表达式(9)由转矩限制Tm2min和Tm2max对所设定的临时转矩Tm2tmp进行限制来设定电动机MG2的转矩命令Tm2*(步骤S230)，其中所述电动机MG1的电力消耗(所产生的电力)是通过将所设定的转矩命令Tm1*乘以电动机MG1的当前转速Nm1而获得的。这里应该注意的是，可以根据图7的列线图容易地获得表达式(6)。
Tm2tmp＝(Tr*+Tm1tmp/ρ)/Gr                 (6)
Tm2min＝(Win-Tm1*·Nm1)/Nm2                (7)
Tm2max＝(Wout-Tm1*·Nm1)/Nm2               (8)
Tm2*＝max(min(Tm2tmp，Tm2max)，Tm2min)     (9)
当发动机22的目标转速Ne*、发动机22的目标转矩Te*、电动机MG1的转矩命令Tm1*、以及电动机MG2的转矩命令Tm2*被这样设定时，CPU 72将发动机22的目标转速Ne*和发动机22的目标转矩Te*发送到发动机ECU 24，并将电动机MG1的转矩命令Tm1*和电动机MG2的转矩命令Tm2*发送到电动机ECU 40(步骤S240)，从而结束本例程。已经接收到目标转速Ne*和目标转矩Te*的发动机ECU 24执行诸如进气量控制、燃料喷射控制、点火控制等的各种控制，使得发动机22在由目标转速Ne*和目标转矩Te*表示的运转点进行运转。此外，已经接收到转矩命令Tm1*和Tm2*的电动机ECU 40执行逆变器41和42的开关元件的开关控制，使得以转矩命令Tm1*驱动电动机MG1，并以转矩命令Tm2*驱动电动机MG2。由于此控制，混合动力汽车20能够在发动机22在蓄电池50的输入/输出限制Win和Wout内高效运转并且基于要求转矩Tr*的转矩被输出到作为驱动轴的齿圈轴32a的情况下行驶。
当在步骤S130中车速V不等于或高于间歇禁止车速Vstop时，CPU72允许发动机22间歇地运转，并判定所设定的要求动力Pe*是否小于用于使发动机22停止的阈值Pstop(步骤S140)，以判定是否使发动机22的运转继续。当判定为所设定的要求动力Pe*不小于阈值Pstop时，CPU72判定为发动机22不应该停止，并执行前述步骤S150至S240的处理。这里应该注意的是，可以将在发动机22能够相对高效地运转的动力区域的下限附近的值用作阈值Pstop。
当在步骤S130中判定为车速V不等于或高于间歇禁止车速Vstop并且在步骤S140判定为要求动力Pe*小于Pstop时，CPU 72允许发动机22间歇地运转，并判定为应该停止发动机22的运转，将用于通过停止燃料喷射控制和点火控制以使发动机22的运转停止的控制信号发送到发动机ECU 24以使发动机22停止(步骤S250)，并将电动机MG1的转矩命令Tm1*设定为0的值(步骤S260)。CPU 72接着将作为要从电动机MG2输出的转矩的临时值的临时转矩Tm2tmp设定为通过将要求转矩Tr*除以减速齿轮35的传动比Gr获得的值(步骤S270)，将0的值代入前述表达式(7)和(8)中的转矩命令Tm1*以计算电动机MG2的转矩限制Tm2min和Tm2ma(步骤S280)，根据表达式(9)通过转矩限制Tm2min和Tm2max来限制临时转矩Tm2tmp(步骤S290)，并将所设定的转矩命令Tm1*和Tm2*发送到电动机ECU 40(步骤S300)，从而结束本例程。由于此控制，混合动力汽车20能够在发动机22停止运转并且在蓄电池50的输入/输出限制Win和Wout的范围内从电动机MG2输出到作为驱动轴的齿圈轴32a的要求转矩Tr*的情况下进行行驶。图9是示出在混合动力汽车20在发动机22停止运转的情况下行驶时动力分配/集成机构30的旋转元件中转速与转矩之间的机械关系的列线图。
当在步骤S120判定为发动机22未处于运转中时，CPU 72判定发动机22是否正在启动(步骤S310)。当发动机22并未正在启动时，CPU 72判定车速V是否等于或高于间歇禁止车速Vstart(步骤S315)，以判定是否允许发动机22是否应该启动。当车速V等于或高于间歇禁止车速Vstart时，即当车速V被包含在间歇禁止车速范围(其是以如图4A和4B所示的间歇禁止车速Vstart为边界值的高车速范围)内时，CPU 72禁止发动机22间歇地运转，并判定为应该启动停止的发动机22。另一方面，当车速V不等于或高于间歇禁止车速Vstart时，即当车速V被包含在间歇允许车速范围(其是以如图4A和4B所示的间歇禁止车速Vstart为边界值的低车速范围)内时，CPU 72允许发动机22间歇地运转，并判定为发动机22可以继续停止。应该注意的是，前述间歇禁止车速设定例程在行驶模式是通常模式时将间歇禁止车速Vstart设定为值V2，而在行驶模式是动力模式时将间歇禁止车速Vstart设定为值V4。如图4A和4B所示，值V4小于值V2。因此，间歇禁止车速范围在行驶模式是动力模式时比在行驶模式是通常模式时更宽。因此，车速V即使在较低时也经常等于或高于间歇禁止车速Vstop，因而CPU 72经常判定为发动机22应该启动。
当在步骤S315中车速V不等于或高于间歇禁止车速Vstart时，CPU72允许发动机22间歇地运转，并判定设定的要求动力Pe*是否等于或大于用于启动发动机22的阈值Pstart(步骤S320)以判定发动机22是否应该继续停止。当要求动力Pe*不等于或大于阈值Pstart时，CPU 72判定发动机22应该继续停止，并执行前述步骤S260至S300的处理。这里应该注意的是，可以将在发动机22能够相对高效地运转的动力范围的下限附近的值用作阈值Pstart。但是，可以使用将比前述用于使发动机22停止的阈值Pstop更大的值来防止发动机22频繁的停止和启动。
在步骤S315中判定为车速V等于或高于间歇禁止车速Vstart的情况下，或甚至在步骤S315中判定为车速V不等于或高于间歇禁止车速Vstart的情况下，当在步骤S320中判定为要求动力Pe*等于或大于阈值Pstart时，CPU 72判定为发动机22应该启动，并基于发动机启动时的转矩对照图和从发动机22的启动的开始起经过的时间t来设定电动机MG1的转矩命令Tm1*(步骤S330)。在发动机启动时的转矩命令Tm1*的转矩对照图被设定为基于从发动机启动时起经过的时间t的函数Tstart(t)，使得在紧接着发出使发动机22启动的命令之后发动机22的转速Ne能够迅速地升高，并使得发动机22能够以等于或高于转速Nref的转速稳定地保持在带动状态(motoring state)，直到燃料喷射控制和点火控制开始。这里应该注意的是，转速Nref是发动机22的燃料喷射控制和点火控制开始时的转速。
当设定电动机MG1的转矩命令Tm1*时，CPU 72根据以下所示的表达式(10)通过要求转矩Tr*与将电动机MG1的转矩命令Tm1*除以动力分配/集成机构30的传动比ρ获得的值相加来计算作为要从电动机MG2输出的转矩的临时值的临时转矩Tm2tmp(步骤S340)，并使用前述的表达式(7)和(8)来计算电动机MG2的转矩限制Tm2min和Tm2max(步骤S350)，并根据前述的表达式(9)由转矩限制Tm2min和Tm2max对所临时转矩Tm2tmp进行限制来设定电动机MG2的转矩命令Tm2*(步骤S360)，并将所设定的转矩命令Tm1*和Tm2*发送到电动机ECU 40(步骤S370)。
Tm2tmp＝(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr                    (10)
CPU 72接着判定发动机22的转速Ne是否已经变为等于或高于燃料喷射控制和点火控制开始时的转速Nref(步骤S380)。现在，将与发动机22的启动的开始相对应的时间纳入考虑。因此，发动机22的转速Ne较低并且尚未达到Nref。因而，CPU 72在此步骤得到否定的判定，并在未开始燃料喷射控制或点火控制的情况下结束本例程。
当发动机22的启动开始时，CPU 72在步骤S310中判定为发动机22正在启动，因此执行前述步骤S330至S380的处理，等待发动机22的转速Ne变为等于或高于燃料喷射控制和点火控制开始时的转速Nref(步骤S380)，并将控制信号发送到发动机ECU 24，使得燃料喷射控制和点火控制开始(步骤S390)。由于此控制，混合动力汽车20能够在停止的发动机22正在启动并且在蓄电池50的输入/输出限制Win和Wout之间的范围内将要求转矩Tr*从电动机MG2输入到作为驱动轴的齿圈轴32a的情况下行驶。图10示出了当车辆在发动机22处于带动状态的情况下行驶时动力分配/集成机构30的旋转元件中转速与转矩之间的机械关系的列线图。
根据上述本发明的实施例的混合动力汽车20，当车速V等于或高于间歇禁止车速时禁止发动机22间歇地运转，并当车速不等于或高于间歇禁止车速时允许发动机22间歇地运转。在使混合动力汽车20以此方式行驶的情况下，间歇禁止车速在行驶模式是动力模式时比在行驶模式是通常模式时设定得更低。因此，当行驶模式是动力模式时，更经常禁止发动机22间歇地运转，因此发动机22更经常处于运转中。为此，即使在要求较大的要求转矩Tr*时发动机22也不经常地启动，并且混合动力汽车20可以在迅速地输出要求转矩Tr*的情况下行驶。因此，在加速期间较不经常引起“顿挫行驶的感觉”，并提高了驱动力的响应性。此外，当行驶模式是通常模式时，发动机22被更经常地允许间歇地运转，并因此更经常地停止。因此，在要求动力Pe*较小时，发动机22更经常地停止。结果，不会引起燃料经济性的恶化。此外，间歇禁止车速在发动机22处于运转中时被设定为Vstop，并在发动机22停止时被设定为Vstart，并且值Vstart大于值Vstop。因此，当混合动力汽车20正以间歇禁止车速附近的速度行驶的情况下，可以防止发动机22频繁地启动和停止。
根据本发明的实施例的混合动力汽车20配备有行驶模式设定开关89以执行在动力模式和通常模式之间进行切换的控制。但是，混合动力电子控制单元70可以根据混合动力汽车20的行驶状态来执行在动力模式和通常模式之间的切换。例如，可以取决于加速器操作量Acc的值或其改变量以及车速V的平均值或其改变量中的每一者是否已经超过特定值，来进行模式之间的切换。此外，还可以允许设定除通常模式和动力模式之外的模式。例如，还可以允许设定将比通常模式下更高的优先级给予燃料经济性的经济模式。
在根据本发明的实施例的混合动力汽车20中，值V1至V4是恒定的。但是，这些值可以基于其他条件来设定。例如，这些值可以基于蓄电池50的输入/输出限制Win和Wout来设定。
在根据本发明的实施例的混合动力汽车20中，当车速V不等于或高于间歇禁止车速时基于Pe*的值来判定是否使发动机22停止。但是，此判定可以基于其他条件来进行。例如，可以基于蓄电池50的输入/输出限制Win和Wout来进行此判定。此外，可以当车速V不等于或高于间歇禁止车速时总是使发动机22停止。此外，可以仅当车速V等于或高于间歇禁止车速并满足其他条件时禁止发动机22间歇地运转。例如，可以仅当车速V等于或高于间歇禁止车速且值Pe*已经超过特定阈值时禁止发动机22间歇地运转。
在根据本发明的实施例的混合动力汽车20中，值V2大于值V1，且值V4大于值V3。但是，值V2和V1可以彼此相等，且值V4和V3可以彼此相等。
在根据本发明的实施例的混合动力汽车20中，当车速V不等于或高于间歇禁止车速Vstop时允许发动机22间歇地运转。但是，可以当设定动力模式时不允许发动机22间歇地运转。例如，值V3可以是绝对值足够大的负值。
在根据本发明的实施例的混合动力汽车20中，当车速V等于或高于间歇禁止车速时禁止发动机22间歇地运转，并当车速V低于间歇禁止车速时允许发动机22间歇地运转。但是，可以当车速V高于间歇禁止车速时禁止发动机22间歇地运转，并可以当车速V等于或低于间歇禁止车速时允许发动机22间歇地运转。
在根据本发明的实施例的混合动力汽车20中，用于将电动机MG1的临时转矩Tm1tmp限制在满足上述表达式(3)和(4)的范围内的转矩限制Tm1min和Tm1max被计算出以设定电动机MG1的转矩命令Tm1*，并且根据表达式(7)和(8)来计算转矩限制Tm2min和Tm2max以设定电动机MG2的转矩命令Tm2*。但是，可以将电动机转矩Tm1tmp在不受到满足上述表达式(3)和(4)的范围内的转矩限制Tm1min和Tm1max的限制的情况下直接设定为电动机MG1的转矩命令Tm1*，并且可以使用此转矩命令Tm1*根据表达式(7)和(8)来计算转矩限制Tm2min和Tm2max以设定电动机MG2的转矩命令Tm2*。此外，只要电动机MG1和MG2的转矩命令Tm1*和Tm2*被设定在蓄电池50的输入/输出限制Win和Wout之间的范围内，就可以采用任意方法。
在根据本发明的实施例的混合动力汽车20中，将电动机MG2经由减速齿轮35安装在作为驱动轴的齿圈轴32a上。但是，电动机MG2可以直接安装在齿圈轴32a上。电动机MG2还可以经由具有两个速度档、三个速度档、四个速度档等的变速器而不是经由减速齿轮35来安装在齿圈轴32a上。
在根据本发明的实施例的混合动力汽车20中，电动机MG2的动力通过减速齿轮35改变其速度并输出到齿圈轴32a。但是，如根据图11的修改示例的混合动力汽车120所示，电动机MG2的动力可以传递到与齿圈轴32a所连接到的车轴(在图11中与驱动车轮63a和63b连接的车轴)不同的车轴(在图11中与车轮64a和64b连接的车轴)。
在根据本发明的实施例的混合动力汽车20中，发动机22的动力经由动力分配/集成机构30输出到作为与驱动车轮63a和63b连接的驱动轴的齿圈轴32a。但是，如根据图12的修改示例的混合动力汽车220所示，混合动力汽车220可以配备有转子对电动机230，并且将发动机22的动力的一部分传递到驱动轴并将动力的其余部分转换为电力，其中转子对电动机230具有与发动机22的曲轴26连接的内转子232和连接到用于将动力输出到驱动车轮63a和63b的驱动轴的外转子234。
此外，本发明不应该排他地应用于如上所述的混合动力汽车。本发明还可应用于除了汽车之外的车辆或者控制该车辆的方法。
现在将对根据本发明的实施例的要素与在“发明内容”部分中描述的根据本发明的要素的对应关系进行说明。在本发明的实施例中，发动机22可以被视为“内燃机”。动力分配/集成机构30和电动机MG1可以被视为“电力/动力输入/输出装置”。电动机MG2可以被视为“电动机”。蓄电池50可以被视为“蓄电装置”。车速传感器88可以被视为“车速检测装置”。执行图2A的驱动控制例程中的步骤S110以基于加速器操作量Acc和车速V来设定要求转矩Tr*的处理的混合动力电子控制单元70可以被视为“要求驱动力设定装置”。行驶模式设定开关89可以被视为“行驶模式设定装置”。执行图3的间歇禁止车速设定例程以基于来自行驶模式设定开关89的模式设定信号MSW设定间歇禁止车速Vstop和Vstart的混合动力电子控制单元70可以被视为“车速阈值设定装置”。用于基于目标转速Ne*和目标转矩Te*控制发动机22的发动机ECU 24、用于基于转矩命令Tm1*和Tm2*控制电动机MG1和MG2的电动机ECU 40、以及执行如下所述操作的混合动力电子控制单元70可以被视为“控制装置”：当车速V不等于或高于间歇禁止车速时，设定发动机22的目标转速Ne*和发动机22的目标转矩Te*并设定电动机MG1和MG2的转矩命令Tm1*和Tm2*使得混合动力汽车20在发动机22间歇运转并且在蓄电池50的输入/输出限制Win和Wout之间的范围内将要求转矩Tr*输出到作为驱动轴的齿圈轴32a的情况下行驶，并且将设定值传送到发动机ECU 24和电动机ECU 40；当车速V等于或高于间歇禁止车速时，设定发动机22的目标转速Ne*和发动机22的目标转矩Te*并设定电动机MG1和MG2的转矩命令Tm1*和Tm2*使得混合动力汽车20在禁止发动机22间歇运转以继续运转并且在蓄电池50的输入/输出限制Win和Wout之间的范围内将要求转矩Tr*输出到作为驱动轴的齿圈轴32a的情况下行驶，并且将设定值发送到发动机ECU 24和电动机ECU 40。此外，电动机MG1可以被视为“发电机”。动力分配/集成机构30可以被视为“三轴式动力输入/输出装置”。此外，转子对电动机230也可以被视为“电力/动力输入/输出装置”。
这里应该注意的是，“内燃机”不应该限于使用诸如汽油、柴油等的烃类燃料输出动力的内燃机。包括氢发动机在内的任意类型的内燃机可以被用作“内燃机”。“电力/动力输入/输出装置”不应该限于动力分配集成机构30和电动机MG1的组合或者转子对电动机230。连接到与车轴连接的驱动轴并连接到可与驱动轴独立地旋转的内燃机的输出轴、并能够伴随着电力和动力的输入/输出从驱动轴和输出轴输入动力以及将动力输出到驱动轴和输出轴的任意装置均可以被用作“电力/动力输入/输出装置”。“电动机”不应该限于被构造为同步发电机的电动机MG2。只要能够将动力输入到驱动轴以及从驱动轴输出动力，包括感应电动机在内的任意类型的电动机均可以被用作“电动机”。“蓄电装置”不应该限于作为二次电池的蓄电池50。只要能够与电力/动力输入/输出装置或电动机交换电力，包括电容器等的任意装置均可以被用作“蓄电装置”。“车速检测装置”不限于车速传感器88。只要能检测车速，包括用于基于作为驱动轴的齿圈轴32a的转速来计算车速V的装置、用于基于来自安装在驱动车轮63a和63b以及从动车轮上的车轮速度传感器的信号来计算车速V的装置等均可以被用作“车速检测装置”。“要求驱动力设定装置”不限于用于基于加速器操作量Acc和车速V来设定要求转矩Tr*的装置。只要能设定行驶所要求的要求驱动力，包括用于仅基于加速器操作量Acc来设定要求转矩Tr*的装置、用于在行驶路线预先设定的情况下基于行驶路线上的行驶位置来设定要求转矩Tr*的装置等可以被用作“要求驱动力设定装置”。“行驶模式设定装置”不限于行驶模式设定开关89。只要能够在通常模式和其中将比通常模式下更高的优先级给予驱动力的响应性的动力模式之间进行切换，任意装置均以被用作“行驶模式设定装置”。只要能基于行驶模式来设定作为用于允许内燃机停止的停止允许车速范围与用于禁止内燃机停止的停止禁止车速范围之间的边界值的车速阈值，任意类型的装置可以被用作“车速阈值设定装置”。“控制装置”不应该限于混合动力电子控制单元70、发动机ECU 24、以及电动机ECU 40的组合。例如，“控制装置”可以被构造为单个控制单元。此外，“控制装置”不应该限制于用于基于目标转速Ne*和目标转矩Te*控制发动机22的发动机ECU 24、用于基于转矩命令Tm1*和Tm2*控制电动机MG1和MG2的电动机ECU40、以及执行下述操作的混合动力电子控制单元70：当车速V不等于或高于间歇禁止车速时，设定发动机22的目标转速Ne*和发动机22的目标转矩Te*并设定电动机MG1和MG2的转矩命令Tm1*和Tm2*使得混合动力汽车20在发动机22间歇运转并且在蓄电池50的输入/输出限制Win和Wout之间的范围内将要求转矩Tr*输出到作为驱动轴的齿圈轴32a的情况下行驶，并且将设定值传送到发动机ECU 24和电动机ECU 40；当车速V等于或高于间歇禁止车速时，设定发动机22的目标转速Ne*和发动机22的目标转矩Te*并设定电动机MG1和MG2的转矩命令Tm1*和Tm2*使得混合动力汽车20在禁止发动机22间歇运转以继续运转并且在蓄电池50的输入/输出限制Win和Wout之间的范围内将要求转矩Tr*输出到作为驱动轴的齿圈轴32a的情况下行驶，并且将设定值发送到发动机ECU 24和电动机ECU 40。只要当所检测到的车速包含在所设定的停止允许车速范围内时，允许内燃机停止，并控制内燃机、电力/动力输入/输出装置和电动机，使得混合动力车辆通过基于所设定的要求驱动力的驱动力来行驶，并且当所检测到的车速包含在所设定的停止禁止车速范围内时，禁止内燃机停止，并控制内燃机、电力/动力输入/输出装置和电动机，使得混合动力车辆通过基于所设定的要求驱动力的驱动力来行驶，则任意装置均可以被用作“控制装置”。“发电机”不应该限于被构造为同步发电机的电动机MG1。只要能输入/输出动力，包括感应电动机等的任意发电机均可以被用作“发电机”。“三轴式动力输入/输出装置”不应该限于前述的动力分配集成机构30。只要该装置连接到三根轴(即输出轴、驱动轴和发电机的转轴)，以基于从三根轴中的任两根轴输入的动力或向所述两根轴输出的动力，来向其余一根轴输出动力或从所述一根轴输入动力，则包括采用双级小齿轮式行星齿轮机构的装置、被构造为多个行星齿轮机构的组合并连接到四根或更多根轴的装置、诸如差速齿轮那样具有与行星齿轮不同的动作和效果的装置等的任意装置均可以被用作“三轴式动力输入/输出装置”。
在本发明的实施例的中的要素与“发明内容”部分中说明的本发明的要素之间的对应关系是用于具体解释如“发明内容”部分所述而根据本发明的实施例实现本发明的最佳实施方式的示例，因此不应该对“发明内容”部分中所述的本发明的要素构成限制。即，“发明内容”部分中所述的本发明应该基于该部分中给定的说明进行解释，并且本发明的实施例仅是在“发明内容”部分中描述的本发明的具体示例。
虽然已经利用本发明的实施例对用于实现本发明的最佳实施方式进行了说明，但是本发明根本不限于本发明的此实施例。本发明当然可以在不偏离其主旨的情况下以各种形式实施。
本发明可用于车辆制造工业等。

Claims (8)

1.一种混合动力车辆，包括：
内燃机；
电力/动力输入/输出装置，其连接到与车轮连接的驱动轴，并连接到所述内燃机的输出轴，所述输出轴可独立于所述驱动轴旋转，所述电力/动力输入/输出装置用于伴随着电力和动力的输入/输出，从所述驱动轴和所述输出轴输入动力，以及将动力输出到所述驱动轴和所述输出轴；
电动机，其输入/输出用于行驶的动力；
蓄电装置，其用于与所述电力/动力输入/输出装置和所述电动机交换电力；
车速检测装置，其用于检测车速；
要求驱动力设定装置，其用于设定行驶所要求的要求驱动力；
行驶模式设定装置，其用于从包括通常模式和动力模式的多个行驶模式中设定行驶模式，在所述动力模式下，相比在所述通常模式下，将更高的优先级给予驱动力的响应性；
车速阈值设定装置，其用于在基于所述行驶模式设定车速阈值时，将设定所述动力模式时的车速阈值设定为比设定所述通常模式时的车速阈值小，所述车速阈值是用于允许通过停止燃料喷射控制而使所述内燃机停止的停止允许车速范围和用于禁止通过停止燃料喷射控制而使所述内燃机停止的停止禁止车速范围之间的边界值；以及
控制装置，其用于当所检测到的车速包含在所设定的停止允许车速范围内时，允许通过停止燃料喷射控制而使所述内燃机停止，并控制所述内燃机、所述电力/动力输入/输出装置和所述电动机，使得所述混合动力车辆通过基于所设定的要求驱动力的驱动力来行驶，并且当所检测到的车速包含在所设定的停止禁止车速范围内时，禁止通过停止燃料喷射控制而使所述内燃机停止，并控制所述内燃机、所述电力/动力输入/输出装置和所述电动机，使得所述混合动力车辆通过基于所设定的要求驱动力的驱动力来行驶。
2.根据权利要求1所述的混合动力车辆，其中，所述车速阈值设定装置将所述内燃机正在运转中的车速阈值设定为比所述内燃机停止时的车速阈值小。
3.根据权利要求1或2所述的混合动力车辆，其中，所述电力/动力输入/输出装置配备有发电动机和三轴式动力输入/输出装置，所述发电动机能够输入/输出动力，所述三轴式动力输入/输出装置连接到所述内燃机的所述输出轴、所述驱动轴和所述发电动机的转轴，以基于从三根轴中的两根轴输入的动力或向所述两根轴输出的动力，来向其余一根轴输出动力或从所述一根轴输入动力。
4.根据权利要求1或2所述的混合动力车辆，还包括行驶模式设定开关，其中，所述行驶模式设定装置根据所述行驶模式设定开关的操作来设定所述行驶模式。
5.根据权利要求1或2所述的混合动力车辆，其中，所述行驶模式设定装置根据加速器操作量的值、所述加速器操作量的改变量、车速V的平均值、以及所述车速V的平均值的改变量中的至少一者是否超过特定值，来切换所述行驶模式。
6.根据权利要求1或2所述的混合动力车辆，其中，所述车速阈值设定装置针对所述行驶模式中的每个设定预定的车速阈值。
7.根据权利要求1或2所述的混合动力车辆，其中，所述车速阈值设定装置基于蓄电池的输入/输出限制来设定所述车速阈值。
8.一种用于混合动力车辆的控制方法，所述混合动力车辆包括：
内燃机；
电力/动力输入/输出装置，其连接到与车轮连接的驱动轴，并连接到所述内燃机的输出轴，所述输出轴可独立于所述驱动轴旋转，所述电力/动力输入/输出装置用于伴随着电力和动力的输入/输出，从所述驱动轴和所述输出轴输入动力，以及将动力输出到所述驱动轴和所述输出轴；
电动机，其输入/输出用于行驶的动力；
蓄电装置，其用于与所述电力/动力输入/输出装置和所述电动机交换电力；
车速检测装置，其用于检测车速；以及
行驶模式设定装置，其用于从包括通常模式和动力模式的多个行驶模式中设定行驶模式，在所述动力模式下，相比在所述通常模式下，将更高的优先级给予驱动力的响应性，所述控制方法包括以下步骤：
在基于所述行驶模式设定车速阈值时，将设定所述动力模式时的车速阈值设定为比设定所述通常模式时的车速阈值小，所述车速阈值是用于允许通过停止燃料喷射控制而使所述内燃机停止的停止允许车速范围和用于禁止通过停止燃料喷射控制而使所述内燃机停止的停止禁止车速范围之间的边界值；并且
当所检测到的车速包含在所设定的停止允许车速范围内时，允许通过停止燃料喷射控制而使所述内燃机停止，并控制所述内燃机、所述电力/动力输入/输出装置和所述电动机，使得所述混合动力车辆通过基于行驶所要求的要求驱动力的驱动力来行驶，并且当所检测到的车速包含在所设定的停止禁止车速范围内时，禁止通过停止燃料喷射控制而使所述内燃机停止，并控制所述内燃机、所述电力/动力输入/输出装置和所述电动机，使得所述混合动力车辆通过基于所述要求驱动力的驱动力来行驶。
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