JP4577582B2 - ハイブリッド車の動力制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の動力源としてエンジンとモータとを併用するハイブリッド車の動力制御装置に関する発明である。

車両の動力源としてエンジンとモータとを併用するハイブリッド車においては、特許文献１（特開２０００−１７９３７１号公報）に記載されているように、エンジンの要求パワー毎に燃費が最適となるエンジン運転条件を、エンジン回転速度とトルクとをパラメータとする効率特性線で設定し、この効率特性線上で要求パワーを出力可能な動作点（エンジン回転速度とエンジントルク）を要求動作点として決定し、この要求動作点でエンジンを運転するようにしたものがある。
特開２０００−１７９３７１号公報（図７等参照）

ところで、要求車両駆動力やバッテリの要求充電量等に応じてエンジンの要求パワーが変化し、それに応じて効率特性線に沿って動作点が移動する。この際、動作点の移動方向によっては、燃費が悪くなる方向に動作点が移動する場合があるが、従来システムでは、動作点の移動方向が燃費が悪くなる方向でも燃費が良くなる方向と同じ速度で動作点を移動させるため、燃費が悪くなる方向に動作点を移動させる場合に燃費が悪くなる傾向があった。

本発明はこのような事情を考慮してなされたものであり、従ってその目的は、燃費を従来より向上させることができるハイブリッド車の動力制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、車両の動力源としてエンジンとモータとを併用し、エンジン回転速度とエンジントルクとから決定される点である前記エンジンの動作点を制御する制御手段を備えたハイブリッド車の動力制御装置において、前記エンジンの要求パワーを演算する要求パワー演算手段と、前記要求パワー演算手段で演算した要求パワーと前記エンジンの効率特性とに基づいて前記エンジンの要求動作点を演算する要求動作点演算手段とを備え、前記制御手段は、前記要求動作点演算手段で演算した要求動作点に応じて前記エンジンの動作点を移動させる際に燃費向上方向に移動させる場合の前記動作点の移動速度を燃費悪化方向に移動させる場合の前記動作点の移動速度よりも速くするようにしたものである。

この構成によれば、エンジンの動作点を燃費向上方向に移動させる場合は、エンジンの動作点の移動速度を速めて、できる限り早く燃費の良い動作点へ移動させて燃費を向上させ、反対に、エンジンの動作点を燃費悪化方向に移動させる場合は、エンジンの動作点の移動速度を遅くして、燃費の悪い動作点へゆっくり移動させることで、少しでも燃費の良い領域を長く使用して燃費の悪化を少なくするという制御が可能となり、燃費を従来より向上させることができる。

この場合、請求項２のように、運転者の急加速要求を検出する急加速要求検出手段を備え、前記制御手段は、前記急加速要求検出手段で急加速要求を検出したときには、燃費よりも急加速要求を優先し、急加速要求に応じてエンジンの動作点の移動速度を変更するようにしても良い。このようにすれば、運転者の急加速要求に応じてエンジンの動作点を急加速可能な動作点へすばやく移動させて加速応答性を向上させることができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を具体化した一実施例を説明する。
まず、図１に基づいてハイブリッド車全体のシステム構成を説明する。
本実施例のハイブリッド車は、エンジン２２と、エンジン２２のクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分割機構３０と、この動力分割機構３０に連結された発電機兼用の第１モータＭＧ１と、動力分割機構３０に連結されたリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に連結された発電機兼用の第２モータＭＧ２等からなるハイブリッド駆動システムが搭載され、このハイブリッド駆動システム全体をハイブリッドＥＣＵ７０で総合的に制御する構成となっている。ここで、「ＥＣＵ」は、マイクロコンピュータを主体として構成された「電子制御ユニット」を意味する（以下、同様）。

エンジン２２は、ガソリン等を燃料とする内燃機関であり、このエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の運転状態を検出するクランク角センサ、水温センサ等の各種センサの出力信号を読み込んで、エンジン２２の燃料噴射制御、点火制御、スロットル制御等を実行する。このエンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信ラインで接続され、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号を受信してエンジン２２の運転を制御すると共に、必要に応じてエンジン２２の運転状態に関する信号をハイブリッドＥＣＵ７０に送信する。

動力分割機構３０は、サンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心状に配置されたリングギヤ３２と、このリングギヤ３２とサンギヤ３１の両方に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転・公転自在に支持するキャリア３４とを備え、これらサンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素とする遊星歯車機構として構成されている。

キャリア３４には、エンジン２２のクランクシャフト２６が連結され、サンギヤ３１には第１モータＭＧ１が連結され、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５が連結されており、第１モータＭＧ１が発電機として機能する場合は、キャリア３４から入力されるエンジン２２の動力がサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配され、第１モータＭＧ１が電動機（車両の駆動源）として機能する場合は、キャリア３４から入力されるエンジン２２の動力とサンギヤ３１から入力される第１モータＭＧ１の動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０とデファレンシャルギヤ６２を介して最終的に車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに伝達される。

一方、第１モータＭＧ１と第２モータＭＧ２は、いずれも発電機兼用の電動機である同期発電電動機により構成され、それぞれインバータ４１，４２を介してバッテリ５０との間で電力を授受する。各インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線及び負極母線として構成されており、２つのモータＭＧ１，ＭＧ２のいずれか一方で発電した電力を他方に供給できるようになっている。従って、バッテリ５０は、２つのモータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電した電力と消費電力との大小関係により充放電されることになる。

２つのモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０には、各モータＭＧ１，ＭＧ２を制御するのに必要な信号、例えば各モータＭＧ１，ＭＧ２のロータ回転位置を検出するエンコーダ等の回転位置検出センサ４３，４４の出力信号や電流センサ（図示せず）により検出される各モータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流等が入力され、モータＥＣＵ４０から各インバータ４１，４２にスイッチング制御信号が出力される。このモータＥＣＵ４０は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信ラインで接続され、ハイブリッドＥＣＵ７０から送信されてくる制御信号を受信して各モータＭＧ１，ＭＧ２を制御すると共に、必要に応じて各モータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関する信号をハイブリッドＥＣＵ７０に送信する。

バッテリ５０の充放電は、バッテリＥＣＵ５２によって管理される。このバッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０の充放電を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５５で検出したバッテリ５０の端子間電圧（バッテリ電圧）Ｖb と、バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた電流センサ５６で検出したバッテリ５０の充放電電流Ｉb と、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１で検出したバッテリ温度Ｔb 等が入力され、必要に応じてバッテリ５０の状態に関する信号をハイブリッドＥＣＵ７０に送信する。更に、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０の充放電を管理するために電流センサ５６により検出された充放電電流Ｉb の積算値等に基づいてバッテリ５０の充電状態（残容量ＳＯＣ）を演算する機能を備えている。

ハイブリッドＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を主体とするマイクロコンピュータにより構成され、ＣＰＵ７２の他に、各種のプログラムやイニシャル値等のデータを記憶するＲＯＭ７４と、各種データを一時的に記憶するＲＡＭ７６等により構成されている。このハイブリッドＥＣＵト７０には、イグニッション（ＩＧ）スイッチ８０からのイグニッション信号、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフト信号、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセル開度センサ８４からのアクセル開度信号、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジション信号、車速センサ８８からの車速信号等が入力される。ハイブリッドＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とバッテリＥＣＵ５２に通信ラインで接続され、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とバッテリＥＣＵ５２との間で各種制御信号やデータ信号が送受信される。

以上のように構成された本実施例のハイブリッド車のハイブリッドＥＣＵ７０は、図２に示すように、アクセル開度センサ８４からのアクセル開度信号と、車速センサ８８からの車速信号と、シフトポジションセンサ８２からのシフト信号等に基づいて車両要求トルクを駆動力マップにより算出すると共に、この車両要求トルクに車速を乗算して走行要求パワーを求める。そして、バッテリ５０の充放電のためのバッテリ要求パワーを上記走行要求パワーに加算してエンジン２２の要求パワーを求める（この機能が特許請求の範囲でいう要求パワー演算手段に相当する）。

このエンジン２２の要求パワーと効率特性とに基づいてエンジン２２の要求動作点（エンジン目標トルクとエンジン目標回転速度）を演算する。ここで、エンジン２２の効率特性は、エンジン２２の要求パワーと燃費が最適となるエンジン２２の動作点（エンジン回転速度とエンジントルク）との関係を示すマップ等で設定され、図３、図４に示すように、エンジン回転速度とエンジントルクとをパラメータとする等燃費曲線から、エンジン２２の要求パワー毎に燃費が最適となるエンジン２２の動作点（エンジン回転速度とエンジントルク）を求めて、それらの動作点を結んだ効率特性線を作成し、この効率特性線上で要求パワーを出力可能な動作点を要求動作点（エンジン目標トルクとエンジン目標回転速度）として算出する。

この要求動作点に応じてエンジン２２の動作点を制御するが、この際、エンジン２２の動作点の移動方向が燃費向上方向の場合と燃費悪化方向の場合とで動作点の移動速度を変更する。具体的には、図３に示すように、エンジン２２の動作点を燃費向上方向に移動させる場合は、エンジン２２の動作点の移動速度を速めて（単位時間当たりの動作点の移動量を大きくして）、できる限り早く燃費の良い動作点へ移動させて燃費を向上させる。反対に、図４に示すように、エンジン２２の動作点を燃費悪化方向に移動させる場合は、エンジン２２の動作点の移動速度を遅くして（単位時間当たりの動作点の移動量を小さくして）、燃費の悪い動作点へゆっくり移動させることで、少しでも燃費の良い領域を長く使用して燃費の悪化を少なくする。

この際、動作点の移動速度を遅くする場合は、要求動作点のエンジン目標トルクとエンジン目標回転速度に応じて設定するエンジン指令トルクとエンジン指令回転速度の演算周期当たりの移動量（変化量）を減少させて、エンジン目標トルクとエンジン目標回転速度の変化に対してエンジン指令トルクとエンジン指令回転速度をゆっくり変化させる。反対に、動作点の移動速度を速くする場合は、エンジン指令トルクとエンジン指令回転速度の演算周期当たりの移動量を増加させて、エンジン目標トルクとエンジン目標回転速度の変化に対してエンジン指令トルクとエンジン指令回転速度をすばやく変化させる。

エンジンＥＣＵ２４は、エンジン指令トルクに応じてエンジン２２の吸入空気量（スロットル開度）と燃料噴射量等を制御して、エンジン指令トルクに応じたエンジントルクを発生させる。

また、エンジン指令回転速度と、回転センサ（図示せず）で検出したエンジン回転速度との回転速度偏差に基づいて発電機指令トルク（第１モータＭＧ１の指令トルク）を演算すると共に、上記回転速度偏差に軸換算係数Ｋを乗算して得られた補正トルクを車両要求トルクから減算してモータ指令トルク（第２モータＭＧ２の指令トルク）を求める。

更に、本実施例では、アクセル開度センサ８４からのアクセル開度信号に基づいて運転者の急加速要求の有無を判定し、急加速要求を検出したときには、燃費よりも急加速要求を優先し、運転者の急加速要求に応じてエンジン２２の動作点を急加速可能な動作点へすばやく移動させるようにしている。

以上説明したエンジン２２の動作点の制御は、ハイブリッドＥＣＵ７０によって図５の駆動制御プログラムに従って実行される。本プログラムは、イグニッションスイッチ８０のオン期間中に所定周期で実行され、特許請求の範囲でいう制御手段としての役割を果たす。

本プログラムが起動されると、まずステップ１０１で、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａccと、車速センサ８８からの車速Ｖと、各モータＭＧ１，ＭＧ２の回転速度Ｎm1，Ｎm2を読み込む。この際、各モータＭＧ１，ＭＧ２の回転速度Ｎm1，Ｎm2は、各モータＭＧ１，ＭＧ２のロータ回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４の出力パルスの間隔（パルス周期）に基づいてモータＥＣＵ４０によって算出され、このデータがモータＥＣＵ４０からハイブリッドＥＣＵ７０に送信されてくる。

この後、ステップ１０２に進み、前回のエンジン指令回転速度Ｎecom(i-1) と前回のエンジン指令トルクＴecom(i-1) を読み込んだ後、ステップ１０３に進み、エンジン２２の全ての動作点（図３、図４の効率特性線）の中から燃費が最も良い最適燃費動作点Ｎebest ，Ｔebest を読み込む。

この後、ステップ１０４に進み、アクセル開度Ａccと車速Ｖに基づいて駆動軸であるリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴr と、エンジン２２に要求される要求パワーＰe を算出する。この際、例えば、アクセル開度Ａccと車速Ｖをパラメータとして要求トルクＴr を算出する要求トルク算出マップＭap1(Ａcc，Ｖ) を予め実験又はシミュレーション等により設定してＲＯＭ７４に記憶しておき、この要求トルク算出マップＭap1(Ａcc，Ｖ) を参照して、現在のアクセル開度Ａccと車速Ｖに応じた要求トルクＴr を算出する。
Ｔr ＝Ｍap1(Ａcc，Ｖ)

また、要求パワーＰe は、次式により算出される。
Ｐe ＝ｋ・Ｖ・Ｔr ＋Ｐb
ｋ：換算係数
Ｖ：車速
Ｔr ：要求トルク
Ｐb ：バッテリ要求パワー
このステップ１０４で、要求パワーＰe を算出する処理が特許請求の範囲でいう要求パワー演算手段としての役割を果たす。

この後、ステップ１０５に進み、図３、図４の効率特性線上でエンジン２２が要求パワーＰe を出力可能な動作点を要求動作点（エンジン目標回転速度Ｎetag，エンジン目標トルクＴetag）として算出する。ここで、要求パワーＰe とエンジン目標回転速度Ｎetagとエンジン目標トルクＴetagとの関係は次式で表される。
Ｐe ＝Ｎetag×Ｔetag
このステップ１０５の処理が特許請求の範囲でいう要求動作点演算手段としての役割を果たす。

この後、ステップ１０６に進み、エンジン２２の動作点（エンジン目標回転速度Ｎetag，エンジン目標トルクＴetag）の移動速度である演算周期当たりの動作点の移動量ΔＮetag，ΔＴetagを算出する。この際、図３に示すように、エンジン２２の動作点を燃費向上方向に移動させる場合は、エンジン２２の演算周期当たりの動作点の移動量ΔＮetag，ΔＴetagを大きくして、できる限り早く燃費の良い動作点へ移動させて燃費を向上させる。反対に、図４に示すように、エンジン２２の動作点を燃費悪化方向に移動させる場合は、エンジン２２の演算周期当たりの動作点の移動量ΔＮetag，ΔＴetagを小さくして、燃費の悪い動作点へゆっくり移動させることで、少しでも燃費の良い領域を長く使用して燃費の悪化を少なくする。

具体的には、図６に示すように、エンジン２２の全ての動作点（図３、図４の効率特性線）の中から燃費が最も良い最適燃費動作点Ｎebest ，Ｔebest と前回の指令動作点Ｎecom(i-1) ，Ｔecom(i-1) との偏差［Ｎebest −Ｎecom(i-1) ］，［Ｔebest −Ｔecom(i-1) ］と、要求動作点Ｎetag，Ｔetagと前回の指令動作点Ｎecom(i-1) ，Ｔecom(i-1) との偏差［Ｎetag−Ｎecom(i-1) ］，［Ｔetag−Ｔecom(i-1) ］に応じて４つの領域Ａ〜Ｄに区分し、図７に示すように、各領域Ａ〜Ｄ毎にエンジン２２の演算周期当たりの動作点の移動量ΔＮetag，ΔＴetagを設定する。

［領域Ａ］
エンジン回転速度に関して、Ｎebest −Ｎecom(i-1) ＞０且つＮetag−Ｎecom(i-1) ＞０となる領域Ａでは、エンジン目標回転速度Ｎetagの移動方向が回転上昇方向で且つ燃費向上方向となるため、演算周期当たりの移動量ΔＮetagを大きなプラス値に設定することで、エンジン指令回転速度Necom(i) をすばやく増加させる。

エンジントルクに関して、Ｔebest −Ｔecom(i-1) ＞０且つＴetag−Ｔecom(i-1) ＞０となる領域Ａでは、エンジン目標トルクＴetagの移動方向がトルク増加方向で且つ燃費向上方向となるため、演算周期当たりの移動量ΔＴetagを大きなプラス値に設定することで、エンジン指令トルクＴecom(i) をすばやく増加させる。

［領域Ｂ］
エンジン回転速度に関して、Ｎebest −Ｎecom(i-1) ＜０且つＮetag−Ｎecom(i-1) ＞０となる領域Ｂでは、エンジン目標回転速度Ｎetagの移動方向が回転上昇方向で且つ燃費悪化方向となるため、演算周期当たりの移動量ΔＮetagを領域Ａよりも小さいプラス値に設定することで、エンジン指令回転速度Necom(i) をゆっくり増加させる。

エンジントルクに関して、Ｔebest −Ｔecom(i-1) ＜０且つＴetag−Ｔecom(i-1) ＞０となる領域Ｂでは、エンジン目標トルクＴetagの移動方向がトルク増加方向で且つ燃費悪化方向となるため、演算周期当たりの移動量ΔＴetagを領域Ａよりも小さいプラス値に設定することで、エンジン指令トルクＴecom(i) をゆっくり増加させる。

［領域Ｃ］
エンジン回転速度に関して、Ｎebest −Ｎecom(i-1) ＜０且つＮetag−Ｎecom(i-1) ＜０となる領域Ｃでは、エンジン目標回転速度Ｎetagの移動方向が回転低下方向で且つ燃費向上方向となるため、演算周期当たりの移動量ΔＮetagを領域Ｂよりも絶対値の大きいマイナス値に設定することで、エンジン指令回転速度Necom(i) をすばやく減少させる。

エンジントルクに関して、Ｔebest −Ｔecom(i-1) ＜０且つＴetag−Ｔecom(i-1) ＜０となる領域Ｃでは、エンジン目標トルクＴetagの移動方向がトルク低下方向で且つ燃費向上方向となるため、演算周期当たりの移動量ΔＴetagを領域Ｂよりも絶対値の大きいマイナス値に設定することで、エンジン指令トルクＴecom(i) をすばやく減少させる。

［領域Ｄ］
エンジン回転速度に関して、Ｎebest −Ｎecom(i-1) ＞０且つＮetag−Ｎecom(i-1) ＜０となる領域Ｄでは、エンジン目標回転速度Ｎetagの移動方向が回転低下方向で且つ燃費悪化方向となるため、演算周期当たりの移動量ΔＮetagを絶対値の小さいマイナス値に設定することで、エンジン指令回転速度Necom(i) をゆっくり減少させる。

エンジントルクに関して、Ｔebest −Ｔecom(i-1) ＞０且つＴetag−Ｔecom(i-1) ＜０となる領域Ｄでは、エンジン目標トルクＴetagの移動方向がトルク低下方向で且つ燃費悪化方向となるため、演算周期当たりの移動量ΔＴetagを絶対値の小さいマイナス値に設定することで、エンジン指令トルクＴecom(i) をゆっくり減少させる。

本実施例では、アクセル開度センサ８４で検出したアクセル開度Ａccの増加量が急加速判定値以上であるか否かで運転者の急加速要求の有無を判定し、急加速要求有りと判定したときには、上述した領域Ａ〜Ｄの判定を行わずに、エンジン２２の演算周期当たりの動作点の移動量ΔＮetag，ΔＴetagを領域Ａと同様の大きなプラス値に設定する。これにより、燃費よりも急加速要求を優先し、運転者の急加速要求に応じてエンジン２２の動作点を急加速可能な動作点へすばやく移動させる。

この後、ステップ１０７に進み、前回のエンジン指令回転速度Ｎecom(i-1) に演算周期当たりの移動量ΔＮetagを加算して、今回のエンジン指令回転速度Ｎecom(i) を求めると共に、前回のエンジン指令トルクＴecom(i-1) に演算周期当たりの移動量ΔＴetagを加算して、今回のエンジン指令トルクＴecom(i) を求める。
Ｎecom(i) ＝Ｎecom(i-1) ＋ΔＮetag
Ｔecom(i) ＝Ｔecom(i-1) ＋ΔＴetag

この後、ステップ１０８に進み、第１モータＭＧ１の目標回転速度Ｎm1tag と指令トルクＴm1com を算出する。この際、第１モータＭＧ１の目標回転速度Ｎm1tag は、エンジン指令回転速度Ｎecom(i) と第２モータＭＧ２の回転速度Ｎm2をパラメータとするマップ又は数式Ｆ１を用いて算出され、第１モータＭＧ１の指令トルクＴm1com は、第１モータＭＧ１の目標回転速度Ｎm1tag と実回転速度Ｎm1と前回の指令トルクＴm1com(i-1)をパラメータとするマップ又は数式Ｆ２を用いて算出される。

この後、ステップ１０９に進み、第２モータＭＧ２の指令トルクＴm2com を次式により算出する。
Ｔm2com ＝｛Ｔr −Ｆ3(Ｔm1com)｝／Ｇr
ここで、Ｔr は要求トルク、Ｇr は減速ギヤ３５のギヤ比である。Ｆ3(Ｔm1com)は、第１モータＭＧ１の指令トルクＴm1com をパラメータとするマップ又は数式により算出される。

この後、ステップ１１０に進み、各モータＭＧ１，ＭＧ２の指令トルクＴm1com ，Ｔm2com と、第１モータＭＧ１の目標回転速度Ｎm1tag と、エンジン２２の目標回転速度Ｎetagと目標トルクＴetagをモータＥＣＵ４０又はエンジンＥＣＵ２４に送信して本プログラムを終了する。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の実回転速度と実トルクをそれぞれ目標回転速度Ｎetagと目標トルクＴetagに一致させるようにエンジン２２の空気系、燃料系、点火系等を制御する。

以上説明した本実施例によれば、図３に示すように、エンジン２２の動作点を燃費向上方向に移動させる場合は、エンジン２２の動作点の移動速度を速める（演算周期当たりの動作点の移動量を大きくする）ようにしたので、できる限り早く燃費の良い動作点へ移動させて燃費を向上させることができる。反対に、図４に示すように、エンジン２２の動作点を燃費悪化方向に移動させる場合は、エンジン２２の動作点の移動速度を遅くする（演算周期当たりの動作点の移動量を小さくする）ようにしたので、燃費の悪い動作点へゆっくり移動させることで、少しでも燃費の良い領域を長く使用して燃費の悪化を少なくすることができる。これにより、ハイブリッド車の燃費を従来より向上させることができる。

しかも、本実施例では、アクセル開度センサ８４からのアクセル開度信号に基づいて運転者の急加速要求の有無を判定し、急加速要求を検出したときには、燃費よりも急加速要求を優先し、運転者の急加速要求に応じてエンジン２２の動作点を急加速可能な動作点へすばやく移動させるようにしたので、運転者の急加速要求に応じてエンジンの動作点を急加速可能な動作点へすばやく移動させて加速応答性を向上させることができる。

尚、本発明は、図１に示す構成のハイブリッド車に限定されず、車両の動力源としてエンジンとモータとを併用する様々な駆動方式のハイブリッド車に広く適用して実施できることは言うまでもない。

本発明の一実施例のハイブリッド車のシステム構成を概略的に示す構成図である。 駆動制御システムの構成を説明するブロック図である。 エンジンの動作点を燃費向上方向に移動させる場合の制御例を説明する図である。 エンジンの動作点を燃費悪化方向に移動させる場合の制御例を説明する図である。 駆動制御プログラムの処理の流れを示すフローチャートである。 エンジンの演算周期当たりの動作点の移動量ΔＮetag，ΔＴetagを４つの領域Ａ〜Ｄに区分して設定する方法を説明する図である（その１）。 エンジンの演算周期当たりの動作点の移動量ΔＮetag，ΔＴetagを４つの領域Ａ〜Ｄに区分して設定する方法を説明する図である（その２）。

符号の説明

２２…エンジン、２４…エンジンＥＣＵ、４０…モータＥＣＵ、４１，４２…インバータ、４３，４４…回転位置検出センサ、５０…バッテリ、５１…温度センサ、５２…バッテリＥＣＵ、５５…電圧センサ、５６…電流センサ）、７０…ハイブリッドＥＣＵ（要求パワー演算手段，要求動作点演算手段，制御手段，急加速要求検出手段）、８４…アクセル開度センサ、ＭＧ１…第１モータ，ＭＧ２…第２モータ

Claims (2)

1. 車両の動力源としてエンジンとモータとを併用し、エンジン回転速度とエンジントルクとから決定される点である前記エンジンの動作点を制御する制御手段を備えたハイブリッド車の動力制御装置において、
   前記エンジンの要求パワーを演算する要求パワー演算手段と、
   前記要求パワー演算手段で演算した要求パワーと前記エンジンの効率特性とに基づいて 前記エンジンの要求動作点を演算する要求動作点演算手段とを備え、
   前記制御手段は、前記要求動作点演算手段で演算した要求動作点に応じて前記エンジンの動作点を移動させる際に燃費向上方向に移動させる場合の前記動作点の移動速度を燃費悪化方向に移動させる場合の前記動作点の移動速度よりも速くすることを特徴とするハイブリッド車の動力制御装置。
2. 運転者の急加速要求を検出する急加速要求検出手段を備え、
   前記制御手段は、前記急加速要求検出手段で急加速要求を検出したときには、燃費よりも急加速要求を優先し、急加速要求に応じて前記動作点の移動速度を変更することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車の動力制御装置。

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