WO2012029170A1 - 電動車両およびその制御方法 - Google Patents

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motor
electric
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橋本　俊哉
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トヨタ自動車株式会社
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    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor

Definitions

  • the present invention relates to an electric vehicle and a control method therefor, and more particularly, to electric motor control for suppressing vehicle vibration.
  • electric vehicles such as hybrid vehicles, electric vehicles, and fuel cell vehicles equipped with electric motors for driving vehicles have been attracting attention as environmentally friendly vehicles.
  • vehicle vibration may occur due to periodic fluctuation components in the rotational speed of the electric motor. For example, such a phenomenon may occur during acceleration / deceleration.
  • Patent Document 1 describes motor control for suppressing such vehicle vibration. Specifically, the vibration control is performed by extracting a periodic fluctuation component of the rotational speed of the vehicle drive motor and adding a vibration damping torque having an opposite phase to the extracted fluctuation component to the torque command value. Is realized.
  • vibration suppression control is executed only when pulse width modulation (PWM) control (particularly, sine wave PWM control) with high control response is applied.
  • PWM pulse width modulation
  • Patent Document 2 describes that in a hybrid vehicle, vibration suppression control is executed when the engine is started and stopped.
  • vibration suppression control for mitigating mechanical vibrations of the engine is realized by changing the magnitude of the torque of the electric motor in accordance with a cycle such as an expansion stroke and a contraction stroke of the engine.
  • Patent Document 2 also describes that vibration suppression control is executed only when PWM control (sine wave PWM control) is applied.
  • the present invention has been made to solve such problems, and an object of the present invention is to control vehicle vibrations by controlling the motor torque in an electric vehicle equipped with a plurality of vehicle drive motors.
  • the vibration control is performed appropriately and smoothly to improve driving comfort.
  • an electric vehicle in one aspect of the present invention, includes a plurality of electric motors for generating vehicle driving force and a control device for controlling the plurality of electric motors.
  • the control device selects an electric motor for executing the vibration damping control from the plurality of electric motors according to the respective operation states of the electric motors when executing the vibration damping control, and adds the cycle of the vehicle to the output torque of the selected electric motors.
  • a periodic compensation torque for canceling a typical speed fluctuation component is added.
  • the operation state includes a control mode of each electric motor, and the control mode includes a first control mode to which pulse width modulation control is applied and a second control mode to which rectangular wave voltage control is applied.
  • a control apparatus selects the electric motor to which the 1st control mode is applied among several electric motors, and performs damping control.
  • the operating state includes at least one of temperature, rotational speed, torque and output of each electric motor.
  • the control device prohibits vibration suppression control by a motor in which at least one of temperature, rotational speed, torque, and output is higher than a predetermined value among a plurality of motors.
  • the electric vehicle further includes an internal combustion engine.
  • the plurality of electric motors includes a first electric motor disposed in a power transmission path from the internal combustion engine to the driving wheels via the driving shaft, and a second electric motor mechanically coupled to the driving shaft.
  • the control device executes the vibration suppression control by the second motor, while the operation state of the second motor is the vibration suppression control. If it is not in a state that can be executed, vibration suppression control is executed by the first electric motor.
  • the operating state includes a control mode of each electric motor, and the control mode includes a first control mode to which pulse width modulation control is applied and a second control mode to which rectangular wave voltage control is applied.
  • the control device executes vibration suppression control by the second motor, while the first and second motors both have the first control mode.
  • the control mode is not applied, the output of the second electric motor is decreased, and the output of at least one of the internal combustion engine and the first electric motor is increased in accordance with the decrease amount.
  • the electric vehicle further includes a differential device including first to third rotating elements capable of relative rotation.
  • the first rotating element is mechanically connected to the output shaft of the internal combustion engine
  • the second rotating element is mechanically connected to the output shaft of the first electric motor
  • the third rotating element is driven.
  • the shaft and the output shaft of the second electric motor are mechanically connected.
  • the plurality of electric motors includes a first electric motor for generating the driving force of the auxiliary driving wheel and a second electric motor for generating the driving force of the main driving wheel.
  • the control device executes the vibration suppression control by the second motor, while the operation state of the second motor is the vibration suppression control. If it is not in a state that can be executed, vibration suppression control is executed by the first electric motor.
  • the control device when executing the damping control, calculates a damping torque component having a phase opposite to that of the periodic speed fluctuation component, and executes the damping control with a compensation torque corresponding to the damping torque component. Add to the output torque of the motor. Then, the compensation torque when the damping control is executed by the first motor and the compensation torque when the damping control is executed by the second motor have different phases with respect to the damping torque component.
  • a method for controlling an electric vehicle wherein the electric vehicle includes a plurality of electric motors for generating vehicle driving force.
  • the control method includes a step of calculating a periodic damping torque component for canceling a periodic fluctuation component of the vehicle speed, and executing damping control from the plurality of electric motors in accordance with respective operating states of the plurality of electric motors.
  • the operation state includes a control mode of each electric motor, and the control mode includes a first control mode to which pulse width modulation control is applied and a second control mode to which rectangular wave voltage control is applied.
  • the step to select performs damping control by the electric motor to which the 1st control mode is applied among a plurality of electric motors.
  • the operating state includes at least one of temperature, rotational speed, torque and output of each electric motor.
  • the step of selecting prohibits vibration suppression control by an electric motor in which at least one of temperature, rotational speed, torque, and output is higher than a predetermined value among a plurality of electric motors.
  • the electric vehicle further includes an internal combustion engine.
  • the plurality of electric motors includes a first electric motor disposed in a power transmission path from the internal combustion engine to the driving wheels via the driving shaft, and a second electric motor mechanically coupled to the driving shaft.
  • the vibration suppression control is executed by the second motor, while the operation state of the second motor is If it is not in a state where control can be executed, vibration suppression control is executed by the first electric motor.
  • the operating state includes a control mode of each electric motor, and the control mode includes a first control mode to which pulse width modulation control is applied and a second control mode to which rectangular wave voltage control is applied.
  • the selecting step includes a step of executing vibration suppression control by the second motor when the first control mode is applied to the second motor, and a step of applying the first control mode to the second motor. And when the first control mode is applied to the first electric motor, the step of executing vibration suppression control by the first electric motor is included.
  • the control method when the first control mode is not applied to both the first and second motors, the output of the second motor is reduced, and the internal combustion engine and The method further includes increasing the output of at least one of the first electric motors.
  • the plurality of electric motors includes a first electric motor for generating the driving force of the auxiliary driving wheel and a second electric motor for generating the driving force of the main driving wheel.
  • the vibration suppression control is executed by the second motor, while the operation state of the second motor is If it is not in a state where control can be executed, vibration suppression control is executed by the first electric motor.
  • the compensation torque when the damping control is executed by the first motor and the compensation torque when the damping control is executed by the second motor have different phases with respect to the damping torque component.
  • FIG. 1 is a configuration diagram showing a schematic configuration of a hybrid vehicle shown as a representative example of an electric vehicle according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a circuit diagram of an electric system for driving and controlling the motor generator shown in FIG. 1. It is a conceptual diagram explaining selection of the control mode of the motor generator shown in FIG. It is a conceptual diagram which shows roughly the relationship between the operation area
  • FIG. 1 is a configuration diagram showing a schematic configuration of a hybrid vehicle shown as a representative example of an electric vehicle according to an embodiment of the present invention.
  • hybrid vehicle 20 includes an engine 22, a crankshaft 26 as an output shaft of engine 22, a torsional damper 28, and a three-shaft power split mechanism 30. .
  • the crankshaft 26 is connected to the power split mechanism 30 via a torsional damper 28.
  • Hybrid vehicle 20 further includes motor generators MG 1 and MG 2 that are electric motors for driving the vehicle, transmission 60, and an electronic control unit for hybrid (hereinafter also referred to as “HVECU”) 70 that controls the entire drive system of hybrid vehicle 20.
  • Motor generator MG ⁇ b> 2 is connected to power split mechanism 30 via transmission 60.
  • Motor generators MG1 and MG2 correspond to “first electric motor” and “second electric motor”, respectively.
  • Each of motor generators MG1 and MG2 can output both a positive torque and a negative torque, and can be driven as an electric motor as well as a generator.
  • Engine 22 is an “internal combustion engine” that outputs power using hydrocarbon fuel such as gasoline or light oil.
  • the engine electronic control unit (hereinafter also referred to as “engine ECU”) 24 receives signals from various sensors that detect the operating state of the engine 22 such as the crank angle of the crankshaft 26 from the crank angle sensor 23.
  • the engine ECU 24 communicates with the HVECU 70 and receives a control command for the engine 22 from the HVECU 70.
  • the engine ECU 24 performs fuel injection control, ignition control, intake air amount control, etc. of the engine 22 so that the engine 22 operates in accordance with a control command from the HVECU 70 based on the operation state of the engine 22 based on signals from various sensors. Execute engine control.
  • the engine ECU 24 outputs data relating to the operating state of the engine 22 to the HVECU 70 as necessary.
  • the power split mechanism 30 includes an external gear sun gear 31, an internal gear ring gear 32 disposed concentrically with the sun gear 31, a plurality of pinion gears 33 that mesh with the sun gear 31 and mesh with the ring gear 32, and a carrier 34.
  • the carrier 34 is configured to hold the plurality of pinion gears 33 so as to rotate and revolve freely.
  • the power split mechanism 30 is configured as a planetary gear mechanism that performs a differential action with the sun gear 31, the ring gear 32, and the carrier 34 as rotational elements.
  • the crankshaft 26 of the engine 22 is connected to the carrier 34, and the output shaft of the motor generator MG1 is connected to the sun gear 31 via the sun gear shaft 31a.
  • the ring gear shaft 32 a as a “drive shaft” rotates as the ring gear 32 rotates.
  • the output shaft of motor generator MG2 is connected to ring gear shaft 32a via transmission 60.
  • the ring gear shaft 32a is also referred to as a drive shaft 32a.
  • the drive shaft 32a is mechanically connected to the drive wheels 39a and 39b via a gear mechanism 37 and a differential gear 38. Therefore, the power output to the ring gear 32, that is, the drive shaft 32 a by the power split mechanism 30 is output to the drive wheels 39 a and 39 b via the gear mechanism 37 and the differential gear 38.
  • the power split mechanism 30 corresponds to a “differential device”.
  • the carrier 34 corresponds to a “first rotating element”
  • the sun gear 31 corresponds to a “second rotating element”
  • the ring gear 32 corresponds to a “third rotating element”.
  • the transmission 60 is configured to give a predetermined reduction ratio between the output shaft 48 of the motor generator MG2 and the drive shaft 32a.
  • the transmission 60 is typically constituted by a planetary gear mechanism.
  • the transmission 60 includes an external gear sun gear 65, an internal gear ring gear 66 arranged concentrically with the sun gear 65, and a plurality of pinion gears 67 that mesh with the sun gear 65 and mesh with the ring gear 66. Since the planetary carrier is fixed to the case 61, the plurality of pinion gears 67 only rotate without revolving. That is, the ratio (reduction ratio) of the rotational speeds of the sun gear 65 and the ring gear 66 is fixed.
  • the configuration of the transmission 60 is not limited to the example of FIG.
  • the output shaft of motor generator MG2 and ring gear shaft (drive shaft) 32a may be connected without using transmission 60.
  • the motor generator MG1 When the motor generator MG1 functions as a generator, the power from the engine 22 input from the carrier 34 is distributed to the sun gear 31 side and the ring gear 32 side according to the gear ratio. On the other hand, when motor generator MG1 functions as an electric motor, the power from engine 22 input from carrier 34 and the power from motor generator MG1 input from sun gear 31 are integrated and output to ring gear 32.
  • Motor generators MG1 and MG2 are typically constituted by three-phase permanent magnet type synchronous motors. Motor generators MG1 and MG2 exchange power with battery 50 through converter 40 and inverters 41 and 42. Each of inverters 41 and 42 is configured by a general three-phase inverter having a plurality of switching elements.
  • the converter 40 performs bidirectional DC voltage conversion between the voltage VH of the power line 54 and the voltage Vb of the battery 50.
  • the converter 40 is configured by, for example, a current bidirectional type step-up chopper circuit.
  • the duty of the switching element (not shown) of the boost chopper circuit is controlled so that the voltage VH of the power line 54 matches the voltage command value VHr.
  • Inverters 41 and 42 apply, to motor generators MG1 and MG2, a pseudo AC voltage composed of a set of pulsed voltages obtained by switching DC voltage VH by turning on and off switching elements.
  • the power line 54 that electrically connects the converter 40 and the inverters 41 and 42 is configured as a positive electrode bus and a negative electrode bus shared by the inverters 41 and 42. For this reason, the electric power generated by either motor generator MG1 or MG2 can be consumed by another motor. Therefore, battery 50 is charged / discharged by electric power generated from one of motor generators MG1 and MG2 or insufficient electric power. Note that the battery 50 is not charged / discharged if the power balance is balanced by the motor generators MG1, MG2.
  • Motor generators MG1, MG2 are both driven and controlled by a motor electronic control unit (hereinafter also referred to as “motor ECU”) 45.
  • the motor ECU 45 receives signals necessary for driving and controlling the motor generators MG1 and MG2. For example, signals from rotational position detection sensors 43 and 44 that detect the rotational positions of the rotors of the motor generators MG1 and MG2, phase currents applied to the motor generators MG1 and MG2 detected by a current sensor (not shown), Input to the motor ECU 45. Based on the signals from the rotational position detection sensors 43 and 44, the rotational speeds of the motor generators MG1 and MG2 can be detected.
  • the motor ECU 45 is in communication with the HVECU 70 and controls the motor generators MG1 and MG2 in accordance with an operation command from the HVECU 70. Specifically, motor ECU 45 outputs a switching control signal to inverters 41 and 42 so that output torques of motor generators MG1 and MG2 match torque command values Trqcom (1) and Trqcom (2). For example, motor ECU 45 outputs output voltages of inverters 41 and 42 based on a deviation between a current command value set according to torque command values Trqcom (1) and Trqcom (2) and a current detection value of motor generators MG1 and MG2. Command (AC voltage) is calculated.
  • motor ECU 45 outputs data relating to the operating state of motor generators MG1, MG2 to HVECU 70 as necessary. The driving of motor generators MG1 and MG2 by motor ECU 45 will be described in more detail later.
  • the battery 50 is managed by a battery electronic control unit (hereinafter also referred to as “battery ECU”) 52.
  • a signal necessary for managing the battery 50 is input to the battery ECU 52.
  • a voltage between terminals from a voltage sensor (not shown) installed between terminals of the battery 50 a charge / discharge current of the battery 50 from a current sensor (not shown), a battery temperature from a temperature sensor (not shown) attached to the battery 50, and the like.
  • the battery ECU 52 outputs data related to the state of the battery 50 to the HVECU 70 by communication as necessary.
  • the battery ECU 52 also calculates a remaining capacity (SOC: State of Charge) based on the integrated value of the charge / discharge current detected by the current sensor.
  • SOC State of Charge
  • the HVECU 70 is configured as a microprocessor centered on a CPU (Central Processing Unit) 72.
  • the HVECU 70 includes a CPU 72, a ROM (Read Only Memory) 74 that stores processing programs, maps, and the like, a RAM (Random Access Memory) 76 that temporarily stores data, and an input / output port and a communication port (not shown).
  • the HVECU 70 includes an ignition signal from the ignition switch 80, a shift position SP from the shift position sensor 82 that detects the operation position of the shift lever 81, and an accelerator opening from the accelerator pedal position sensor 84 that detects the depression amount of the accelerator pedal 83.
  • the brake pedal position BP from the brake pedal position sensor 86 that detects the depression amount of the brake pedal 85, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88, and the like are input via the input port.
  • the HVECU 70 is connected to the engine ECU 24, the motor ECU 45, and the battery ECU 52 via the communication port. Accordingly, the HVECU 70 exchanges various control signals and data with other ECUs.
  • the engine ECU 24, the motor ECU 45, and the battery ECU 52 can also be configured by a microprocessor, similar to the HVECU 70.
  • the HVECU 70, the engine ECU 24, the motor ECU 45, and the battery ECU 52 are described as separate ECUs, but an ECU in which some or all of these functions are integrated may be arranged. Or you may arrange
  • the HVECU 70 calculates the required torque to be output to the drive shaft 32a based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V corresponding to the depression amount of the accelerator pedal 83 by the driver. .
  • the engine 22 and the motor generators MG1, MG2 are controlled according to one of the following operation modes so that the required power corresponding to the required torque is output to the drive shaft 32a. That is, motor generators MG1 and MG2 are configured to generate vehicle driving force.
  • the motor generators MG1 and MG2 are controlled so that the operation of the engine 22 is stopped and the power corresponding to the required power from the motor generator MG2 is output to the drive shaft 32a.
  • the engine 22 In the HV (Hybrid Vehicle) operation mode, the engine 22 is operated, and the hybrid vehicle 20 travels using the power from the engine 22 and the power from the motor generators MG1 and MG2. For example, the operation of the engine 22 is controlled so that power that matches the sum of the required power and the power required for charging and discharging the battery 50 is output from the engine 22. Further, the output torque of motor generators MG1 and MG2 is converted into a torque by power split mechanism 30 and motor generators MG1 and MG2 for all or part of the power output from engine 22 with charging / discharging of battery 50. Thus, the required power is controlled to be output to the drive shaft 32a.
  • the required power is controlled to be output to the drive shaft 32a.
  • operation of engine 22 is controlled so that power corresponding to the required power is output from engine 22, and all of the power output from engine 22 is torque-converted by power split mechanism 30 and motor generators MG1, MG2.
  • Motor generators MG1 and MG2 are controlled so as to be output to drive shaft 32a.
  • the torque to be output by motor generators MG1 and MG2 to generate the necessary vehicle driving force is sequentially calculated based on the vehicle state, the driver's operation, and the like. Then, the output torque of motor generators MG1 and MG2 is controlled in accordance with a torque command value set based on the calculated torque.
  • FIG. 2 is a circuit diagram of an electric system for driving and controlling motor generators MG1 and MG2 shown in FIG.
  • the electric system of hybrid vehicle 20 includes a battery 50, an SMR (System Main Relay) 55, a converter 40, and inverters 41 and 42.
  • SMR System Main Relay
  • the SMR 55 is provided between the battery 50 and the converter 40.
  • SMR 55 When SMR 55 is off, battery 50 is disconnected from the electrical system.
  • SMR 55 When SMR 55 is on, battery 50 is connected to the electrical system.
  • the SMR 55 is turned on / off in response to a control signal from the HVECU 70. For example, in a state where the ignition switch 80 is turned on, the user performs an operation for starting operation, thereby instructing activation of the electric system. When the activation of the electric system is instructed, the HVECU 70 turns on the SMR 55.
  • Converter 40 has a general boost chopper circuit configuration including a reactor and two power semiconductor switching elements (hereinafter also simply referred to as switching elements).
  • switching elements As the power semiconductor switching element, a bipolar transistor, a power MOSFET (Metal Oxide Semiconductor Field-Effect Transistor), or an IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor) can be used. An antiparallel diode is connected to each switching element.
  • Inverter 41 connected to motor generator MG1 includes a U-phase arm, a V-phase arm, and a W-phase arm.
  • the U-phase arm, V-phase arm and W-phase arm are connected in parallel.
  • Each of the U-phase arm, the V-phase arm, and the W-phase arm has two switching elements connected in series. Each switching element is provided with an antiparallel diode.
  • Each phase coil (U, V, W) wound around a stator (not shown) of motor generator MG1 is alternately connected at neutral point 112.
  • the connection point of the switching element in each phase arm of inverter 41 is connected to the end of each phase coil of motor generator MG1.
  • the inverter 42 has a general three-phase inverter configuration like the inverter 41. Each phase coil (U, V, W) wound around a stator (not shown) of motor generator MG 2 is connected alternately at neutral point 122. The connection point of the switching element in each phase arm of inverter 42 is connected to the end of each phase coil of motor generator MG2.
  • the voltage is boosted by the converter 40.
  • the voltage is stepped down by the converter 40.
  • System voltage VH which is a DC voltage on power line 54 between converter 40 and inverters 41 and 42, is detected by voltage sensor 180.
  • the detection result of voltage sensor 180 is transmitted to motor ECU 45.
  • the inverter 41 converts the DC voltage on the power line 54 into AC power and supplies it to the motor generator MG1. Inverter 41 converts AC power generated by regenerative power generation by motor generator MG1 into DC power. Similarly, inverter 42 converts the DC voltage on power line 54 into AC power and supplies it to motor generator MG2. Inverter 42 converts AC power generated by regenerative power generation by motor generator MG2 into DC power.
  • either PWM control or rectangular wave voltage control is selected as the control mode.
  • Either PWM control or rectangular wave voltage control is selectively applied according to the respective operation states of motor generators MG1 and MG2.
  • the sine wave PWM control is used as a general PWM control.
  • the on / off state of the switching element in each phase arm of an inverter (not shown) is determined by the voltage between a sine wave voltage command value and a carrier wave (typically a triangular wave). Control according to the comparison.
  • the duty is set so that the fundamental wave component becomes a sine wave within a certain period. The ratio is controlled.
  • this fundamental wave component (effective value) can only be increased to about 0.61 times the inverter input voltage.
  • the ratio of the fundamental wave component (effective value) of the voltage (line voltage) applied to motor generators MG1 and MG2 to the DC link voltage (DC voltage VH) of inverters 41 and 42 is referred to as “modulation rate”. Called.
  • the control mode is selected according to the modulation rate.
  • the modulation factor corresponding to the voltage command (sine wave voltage) calculated by the feedback control according to the torque command value is lower than 0.61
  • the sine wave PWM control is selected.
  • sine wave PWM control cannot be applied.
  • the rectangular wave voltage control one pulse of a rectangular wave with a ratio of 1: 1 between the high level period and the low level period is applied to the motor generators MG1 and MG2 within the predetermined period. As a result, the modulation rate is increased to 0.78.
  • the torque control is executed by the phase control of the rectangular wave voltage pulse based on the deviation between the actual torque value and the torque command value.
  • sine wave PWM control In a region where sine wave PWM control is not applicable, rectangular wave voltage control is selected. Further, when the modulation factor is between 0.61 and 0.78, overmodulation PWM control can be applied.
  • the overmodulation PWM control performs PWM control similar to the sine wave PWM control in a range where the amplitude of the voltage command is larger than the carrier wave amplitude.
  • the fundamental wave component can be increased by distorting the voltage command from the original sine wave waveform, and the modulation rate can be increased from the maximum modulation rate in the sine wave PWM control to a range of 0.78.
  • a high frequency component is easily generated in the current component by distorting the voltage command. For this reason, in order to ensure control stability, it is difficult to improve control responsiveness to a level equivalent to sine wave PWM control. For example, it is necessary to add a low-pass filter, expand the time constant, or the like.
  • the induced voltage increases as the rotational speed and output torque increase, so that the required drive voltage (motor required voltage) increases.
  • the DC voltage VH controlled by the converter 40 needs to be set higher than this motor required voltage.
  • there is a limit value for the boosted voltage by the converter 40 that is, the DC voltage VH. For this reason, when the modulation factor exceeds 0.61 in the high output region, the sine wave PWM control cannot be selected.
  • the modulation rate corresponding to the same voltage command is decreased by increasing the system voltage VH, so that PWM control can be applied.
  • the range can be expanded.
  • the system voltage VH is increased, the step-up ratio in the converter 40 is increased, and the loss in the switching element is increased, so that the efficiency tends to decrease.
  • FIG. 4 shows a schematic correspondence between the operation areas of motor generators MG1 and MG2 and control mode selection.
  • the modulation rate does not increase so much, so sine wave PWM control is used to reduce torque fluctuation.
  • overmodulation PWM control is generally applied in the middle speed region A2, and rectangular wave voltage control is applied in the high speed region A3.
  • FIG. 5 is a waveform diagram showing an example of vibration suppression control.
  • the vibration suppression control shown in FIG. 5 the rotational speed fluctuation of the motor generator MG2 mechanically coupled to the drive shaft 32a in order to suppress the speed fluctuation of the vehicle causing the vehicle longitudinal acceleration fluctuation that causes the vehicle vibration. Suppress.
  • the rotational speed MRN (2) of motor generator MG2 when the vehicle is accelerating, the rotational speed MRN (2) of motor generator MG2 also increases. During such acceleration, the actual rotational speed MRN (2) does not necessarily increase monotonously, but a phenomenon of increasing while undulating is observed. This swell component causes vibrations in the vehicle due to fluctuations in vehicle longitudinal acceleration. As a result, there is a concern that the driving comfort of the vehicle is impaired.
  • a swell component of the rotational speed MRN (2) (hereinafter also referred to as a fluctuation component ⁇ MRN (2)) is extracted from the detected rotational speed MRN (2). Further, a damping torque ⁇ tr0 is calculated based on the antiphase component of the extracted fluctuation component ⁇ MRN (2). That is, the damping torque ⁇ tr0 is a periodic torque component for canceling the periodic fluctuation component ⁇ MRN (2).
  • FIG. 6 is a functional block diagram for explaining vibration suppression control in the electric vehicle according to the embodiment of the present invention.
  • Each functional block shown in FIG. 6 can be realized by execution of a predetermined program (software processing) by an ECU (preferably motor ECU 45) or operation of an electronic circuit built in the ECU (hardware processing). it can.
  • vibration suppression control unit 500 includes rotation speed fluctuation extraction unit 510, vibration suppression torque calculation unit 520, compensation torque setting unit 530, and addition units 540 and 550.
  • the rotational speed fluctuation extraction unit 510 detects periodic speed fluctuation components from the detected value of the rotational speed MRN (2) of the motor generator MG2 corresponding to the rotational speed of the drive wheels 39a, 39b in order to detect the speed fluctuation of the vehicle. ⁇ MRN is extracted.
  • the speed fluctuation component ⁇ MRN corresponds to the fluctuation component ⁇ MRN (2) in FIG.
  • the rotational speed fluctuation extracting unit 510 can be configured by a band pass filter, for example.
  • the damping torque calculation unit 520 calculates damping torque ⁇ tr0 for canceling the speed fluctuation component ⁇ MRN when damping control is requested.
  • the damping torque ⁇ tr0 is a periodic torque component having a phase opposite to that of the speed fluctuation component ⁇ MRN.
  • the vibration suppression control flag FNV is turned on when vibration suppression control is requested, and turned off otherwise.
  • the vibration suppression control is turned on when the vehicle vibration is likely to occur, for example, when the vehicle is accelerated or decelerated, or when the engine 22 is started or stopped.
  • a slight change in output torque appears as the behavior of the vehicle. Therefore, it is possible to reversely generate vehicle vibration by adding damping torque ⁇ tr0.
  • damping torque ⁇ tr0 There is sex. That is, if the vibration suppression control is uniformly applied even when the fluctuation amount of the output torque is small, there is a concern about an adverse effect.
  • Compensation torque setting unit 530 receives signals MDR (1) and MDR (2) indicating the operating state of motor generators MG1 and MG2, and damping torque ⁇ tr0 calculated by damping torque calculation unit 520. Compensation torque setting unit 530 selects a motor generator that executes vibration suppression control based on the operating state of motor generators MG1 and MG2 indicated by signals MDR (1) and MDR (2).
  • each motor generator for determining whether vibration suppression control is possible includes at least the control mode of the motor generator. Specifically, when the control mode is not PWM control (or more specifically, when it is not sine wave PWM control), vibration suppression control by the motor generator is prohibited. This is because the torque control responsiveness is not high, so that the vibration suppression control cannot be executed effectively, and in some cases, the vehicle vibration may be promoted by the phase shift.
  • the operation state of each motor generator for determining whether vibration suppression control is possible may include at least one of motor temperature, rotation speed, torque, and output.
  • the temperature of the motor generator is higher than a predetermined temperature
  • a high output region where the torque and / or output (power) is larger than a predetermined value
  • the compensation torque setting unit 530 basically executes vibration suppression control by the motor generator MG2 that directly changes the rotational speed of the drive wheels 39a and 39b. Therefore, when output of damping torque from motor generator MG2 motor generator MG2, that is, damping control is possible, that is, when none of the above-mentioned prohibition conditions are satisfied, compensation torque setting unit 530 selects motor generator MG2. To do. At this time, compensation torque ⁇ tr (2) of motor generator MG2 is set to ⁇ tr0, while compensation torque ⁇ tr (1) of motor generator MG2 is set to 0.
  • compensation torque setting unit 530 The other motor generator, that is, the motor generator MG1 is selected to execute the vibration suppression control. At this time, compensation torque ⁇ tr (1) of motor generator MG1 is set to ⁇ tr, while compensation torque ⁇ tr (2) of motor generator MG2 is set to 0.
  • a phase difference for maximizing the vibration damping effect is provided between the compensation torques ⁇ tr (1), ⁇ tr (2) and the vibration damping torque ⁇ tr0 as necessary.
  • the necessary phase difference can be obtained in advance by actual machine experiments.
  • Compensation torque setting section 530 calculates compensation torques ⁇ tr (1) and ⁇ tr (2) from damping torque ⁇ tr0 by a transfer function that performs phase lead compensation (or phase delay compensation) in addition to proportional calculation.
  • phase lead compensation or phase delay compensation
  • the power transmission path from the motor generator MG2 to the drive shaft 32a and the power transmission path from the motor generator MG1 to the drive shaft 32a have different path lengths and components.
  • the motor generators MG1 and MG2 have different transfer functions that affect the speed fluctuations of the drive shaft 32a (drive wheels 39a and 39b). Therefore, it is preferable that compensation torque ⁇ tr (2) output from motor generator MG2 and compensation torque ⁇ tr (1) output from motor generator MG1 have a phase difference.
  • the addition point 540 reflects the compensation torque ⁇ tr (1) for damping control and calculates the torque command value Trqcom (1) of the motor generator MG1.
  • the torque command value Trqcom (1) is calculated by adding the original torque command value Tr (1) of MG1 for generating the vehicle driving force and the compensation torque ⁇ tr (1) set by the compensation torque setting unit 530. Is done.
  • the adding unit 550 calculates the torque command value Trqcom (2) of the motor generator MG2 reflecting the compensation torque ⁇ tr (2) for vibration suppression control.
  • the torque command value Trqcom (2) is calculated by adding the original torque command value Tr (2) of MG2 for generating the vehicle driving force and the compensation torque ⁇ tr (2) set by the compensation torque setting unit 530. Is done.
  • FIG. 7 shows a flowchart of vibration suppression control by the vibration suppression control unit 500 shown in FIG.
  • motor ECU 45 determines whether vibration suppression control is requested in step S100.
  • the determination in step S100 can be executed based on the vibration suppression control flag FNV shown in FIG.
  • step S110 corresponds to the functions of the rotational speed fluctuation extraction unit 510 and the damping torque calculation unit 520 shown in FIG.
  • step S120 the motor ECU 45 determines whether vibration suppression control is possible by the motor generator MG2. As described above, the determination in step S120 is performed based on the operating state of motor generator MG2. Most simply, the determination in step S120 is executed based on whether or not the motor generator MG2 is applying PWM control (sine wave PWM control).
  • PWM control sine wave PWM control
  • step S140 determines whether vibration suppression control is possible by motor generator MG1. Further, determine. As described above, the determination in step S140 is performed based on the operating state of motor generator MG1, including the control mode. The determination conditions in steps S120 and S140 may be the same or different.
  • the output torque of motor generators MG1 and MG2 is controlled according to torque command values Trqcom (1) and Trqcom (2). Specifically, AC power supplied to motor generators MG1 and MG2 is controlled by on / off control of switching elements of inverters 41 and 42 in accordance with feedback control for eliminating torque deviation.
  • Vibration control can be executed by selecting a motor generator that is in an operating state capable of outputting vibration suppression torque.
  • the remaining motor generators (MG1) ) can execute vibration suppression control.
  • the speed fluctuation component suppressed by the vibration suppression control according to the present embodiment is not limited to the above example, and can be arbitrarily detected.
  • the speed fluctuation component of the vehicle to be suppressed may be extracted based on the detection value of the acceleration sensor (G sensor) or based on the stroke (crank angle) of the engine as in Patent Document 2. .
  • FIG. 1 the configuration in which the output shafts of the engine 22 and the motor generators MG1 and MG2 are mechanically connected by the power split mechanism 30 configured by the planetary gear mechanism is described. It is described in a confirming manner that the present invention is not limited to such a configuration.
  • the vibration suppression control described in the present embodiment can be applied to a hybrid vehicle having a drive system configured to have a plurality of vehicle drive motors (motor generators).
  • the voltage amplitude applied from the inverter 42 to the motor generator MG2 is also reduced, so that the PWM control (preferably, sine wave PWM control) can be applied by reducing the required modulation rate.
  • the vibration suppression control it is possible to execute the vibration suppression control while keeping the driving force of the entire vehicle constant.
  • FIG. 9 is a flowchart for explaining a modification of the vibration suppression control in the electric vehicle according to the embodiment of the present invention.
  • motor ECU 45 further executes step S180 in addition to steps S100 to S160 shown in FIG. *
  • Step S180 is executed when vibration control cannot be performed by both motor generators MG1 and MG2 (when NO is determined in both steps S120 and S140).
  • step S160 in which the vibration suppression control is not executed is executed only when NO is determined in step S100.
  • step S180 the motor ECU 45 changes the operating point of the motor generator MG2 as described with reference to FIG. For example, the operating point is changed so as to decrease the output torque of motor generator MG2 while increasing the output of engine 22. At this time, the driving force of the entire vehicle is kept constant by determining the output increase amount of the engine 22 in correspondence with the torque decrease amount of the motor generator MG2.
  • the vibration suppression control by the motor generator MG2 becomes possible by changing the control mode to PWM control.
  • the vibration suppression control according to the modification of the present embodiment even when both motor generators MG1 and MG2 are in an operation state in which vibration suppression control is not possible, the vibration generator control is performed by changing the operating point of motor generator MG2. Vibration control can be executed.
  • step S120 when the vibration control by the motor generator MG2 is prohibited under conditions other than the control mode (high temperature or the like), the control mode is changed to PWM control by changing the operating point. Even if it changes, there is a possibility that the vibration control by the motor generator MG2 may be disabled depending on the condition. Therefore, when step S120 is determined to be NO under conditions other than the control mode, it is preferable to execute step S160 in which vibration suppression control is not executed, instead of step S180 for changing the operating point.
  • FIG. 12 shows a modification of the configuration of the electric vehicle according to the embodiment of the present invention.
  • hybrid vehicle 20 # according to a modification of the embodiment of the present invention has a drive unit 90 for driving front wheels 39a and 39b and a drive unit 95 for driving rear wheels 39c and 39d.
  • Hybrid vehicle 20 # is a so-called four-wheel drive vehicle in which both front wheels 39a and 39b and rear wheels 39c and 39d are drive wheels.
  • the rear wheels 39c and 39d correspond to “sub-drive wheels”
  • the front wheels 39a and 39b correspond to “main drive wheels”.
  • Hybrid vehicle 20 # further includes a battery 50 and a power control unit (PCU) 51.
  • the PCU 51 includes a group of devices for power conversion between the battery 50 and the vehicle drive motors (MG1, MG2, MGR) represented by the converter 40 and inverters 41, 42 shown in FIGS. It is described.
  • the drive unit 90 has, for example, the same configuration as the power train of FIG. In other words, the motor generators MG1 and MG2 and the engine 22 are cooperatively operated to generate the driving force of the driving wheels 39a and 39b.
  • the motor generator MG1 that enables power generation by engine power is omitted from the configuration of FIG. 1, and the driving unit 90 is driven by a so-called parallel hybrid system so that vehicle driving force is generated in parallel by the engine 22 and the motor generator MG2. May be configured.
  • the drive unit 90 may be configured by a so-called series hybrid type in which the output of the engine 22 is used only for power generation.
  • the drive unit 95 includes a motor generator MGR for driving the rear wheels and a speed reducer 97 provided between a drive shaft for the rear wheels (not shown).
  • Motor generator MGR is driven by PCU 51 using power supplied from battery 50, similarly to motor generator MG2.
  • the regenerative power generated by the motor generator MGR can charge the battery 50 via the PCU 51.
  • the drive units 90 and 95 can have any configuration as long as a plurality of vehicle drive motors (motor generators) are mounted on the entire vehicle.
  • a plurality of vehicle drive motors are mounted (MG1, MG2, MGR / MG2, MGR). Therefore, while the vibration control is preferentially executed by the motor generator MG2 that generates the driving force of the main driving wheel, the driving force of the auxiliary driving wheel is generated when the motor generator MG2 is in an operation state in which the vibration control cannot be performed. It is also possible to execute vibration suppression control using the motor generator MGR. For example, damping control by motor generator MGR can be realized by adding a periodic torque corresponding to compensation torque ⁇ tr (1) in hybrid vehicle 20 to a torque command value of motor generator MGR.
  • vibration control is not limited to a plurality of vehicle driving motors (motor generators) mounted on an electric vehicle, without being limited to motors that generate driving force for the same driving wheel.
  • motor generator MGR corresponds to “first electric motor”
  • motor generator MG2 corresponds to “second electric motor”.
  • the rear wheels 39c and 39d can be used as main drive wheels, and the front wheels 39a and 39b can be used as auxiliary drive wheels.
  • the electric motor (motor generator) that generates the driving force for the rear wheels corresponds to the “second electric motor”
  • the electric motor (motor generator) that generates the driving force for the front wheels corresponds to the “first electric motor”.
  • hybrid vehicles 20 and 20 # show hybrid vehicles 20 and 20 # as representative examples of electric vehicles.
  • electric vehicles and fuel cell vehicles in which only the electric motor is a vehicle driving force source without the engine 22 being arranged are shown.
  • vehicle drive motors motor generators
  • the present invention can be applied to an electric vehicle equipped with a plurality of vehicle driving motors.

Abstract

　ハイブリッド車（２０）は、車両駆動力を発生するための複数のモータジェネレータ（ＭＧ１，ＭＧ２）およびエンジン（２２）を備える。モータＥＣＵ（４５）は、モータジェネレータ（ＭＧ１，ＭＧ２）をそれぞれのトルク指令値に従って制御する。モータＥＣＵ（４５）は、モータジェネレータ（ＭＧ１，ＭＧ２）の運転状態に基づいて、制振制御を実行するモータジェネレータを選択する。制振制御を実行するモータジェネレータの出力トルクは、駆動輪（３９ａ，３９ｂ）の回転速度の周期的な変動成分を打ち消すための周期的な制振トルク成分に対応した補償トルクが、車両駆動力発生のためのトルクに重畳されるように制御される。

Description

電動車両およびその制御方法
　この発明は、電動車両およびその制御方法に関し、より特定的には、車両振動を抑制するための電動機制御に関する。
　近年、環境に配慮した自動車として、車両駆動用電動機を搭載したハイブリッド車、電気自動車、燃料電池自動車等の電動車両が注目されている。電動車両では、車両駆動用電動機電動機の出力によって駆動輪を駆動する際に、電動機の回転速度に周期的な変動成分が生じることに起因して、車両振動が発生することがある。たとえば、加減速時にこのような現象が発生する可能性がある。
　特開２００６－１３６１８４号公報（特許文献１）には、このような車両振動を抑制すための電動機制御が記載されている。具体的には、車両駆動用電動機の回転速度の周期的な変動成分を抽出するとともに、抽出した変動成分に対して逆位相の制振トルクをトルク指令値に加算することによって、上記制振制御を実現している。なお、特許文献１では、制振制御は、制御応答性が高いパルス幅変調（ＰＷＭ）制御（特に、正弦波ＰＷＭ制御）の適用時に限定して実行される。
　また、車両駆動用電動機に加えてエンジンを搭載したハイブリッド車では、車両状態に応じてエンジンが間欠運転され得る。間欠運転に伴うエンジンの始動・停止の際に、車両の速度変動によって車両振動が発生する可能がある。特開２００９－３３９４７号公報（特許文献２）には、ハイブリッド車において、エンジンの始動・停止時に制振制御を実行することが記載されている。特許文献２では、エンジンの膨張行程－収縮行程等のサイクルに合せて電動機のトルクの大きさを変化させることにより、エンジンの機械的振動を緩和するための制振制御が実現される。特許文献２においても、ＰＷＭ制御（正弦波ＰＷＭ制御）の適用時に限定して、制振制御を実行することが記載される。
特開２００６－１３６１８４号公報 特開２００９－３３９４７号公報
　上述のように、特許文献１，２では、ＰＷＭ制御（正弦波ＰＷＭ制御）の適用時に限定して、車両駆動用電動機のトルク制御による制振制御が実行される。このため、制振制御が必要な状況にもかかわらずＰＷＭ制御が適用されていないときには、昇圧コンバータによってインバータの直流側電圧が上昇される。これにより、変調率が低下することからＰＷＭ制御が適用できるようになるため、制振制御を実行できるようになる。
　しかしながら、特許文献１，２の制振制御では、車両駆動用電動機の動作状態によっては、制御モードをＰＷＭ制御にできないために制振制御が実行できず、車両振動を抑制できなくなるケースが発生し得る。また、直流電圧を上昇させることによって、昇圧コンバータでのスイッチング損失が増加するため、車両全体でのエネルギ効率（すなわち、燃費）が低下することも懸念される。
　したがって、特に、複数の車両駆動用電動機を搭載する電動車両に対しては、特許文献１，２に記載された制振制御を単に適用するだけでは、十分な効果を上げることは難しい。
　この発明はこのような問題点を解決するためになされたものであって、この発明の目的は、複数の車両駆動用電動機を搭載した電動車両において、電動機のトルク制御によって車両振動を抑制する制振制御を、適切かつ円滑に実行して運転快適性を向上することである。
　この発明のある局面では、電動車両は、車両駆動力を発生するための複数の電動機と、複数の電動機を制御するための制御装置とを備える。制御装置は、制振制御の実行時において、複数の電動機のそれぞれの運転状態に応じて複数の電動機から制振制御を実行する電動機を選択するとともに、選択した電動機の出力トルクに、車両の周期的な速度変動成分を打ち消すための周期的な補償トルクを加算するように構成される。
　好ましくは、運転状態は、各電動機の制御モードを含み、制御モードは、パルス幅変調制御が適用される第１の制御モードおよび、矩形波電圧制御が適用される第２の制御モードを含む。そして、制御装置は、複数の電動機のうちの第１の制御モードが適用されている電動機を選択して制振制御を実行する。
　また好ましくは、運転状態は、各電動機の温度、回転速度、トルクおよび出力のうちの少なくとも１つを含む。制御装置は、複数の電動機のうちの、温度・回転速度・トルク・出力のうちの上記少なくとも１つが所定値より高い電動機による制振制御を禁止する。
　あるいは好ましくは、電動車両は、内燃機関をさらに備える。複数の電動機は、内燃機関から駆動軸を介して駆動輪へ至る動力伝達経路に配置された第１の電動機と、駆動軸と機械的に連結された第２の電動機とを含む。制御装置は、第２の電動機の運転状態が制振制御を実行できる状態である場合には、第２の電動機によって制振制御を実行する一方で、第２の電動機の運転状態が制振制御を実行できる状態ではない場合には、第１の電動機によって制振制御を実行する。
　さらに好ましくは、運転状態は、各電動機の制御モードを含み、制御モードは、パルス幅変調制御が適用される第１の制御モードおよび、矩形波電圧制御が適用される第２の制御モードを含む。そして、制御装置は、第２の電動機に第１の制御モードが適用されている場合には第２の電動機によって制振制御を実行する一方で、第１および第２の電動機の両方に第１の制御モードが適用されていない場合には、第２の電動機の出力を減少させるとともに、当該減少量に対応させて内燃機関および第１の電動機の少なくとも一方の出力を増加させる。
　また、さらに好ましくは、電動車両は、相対回転可能な第１から第３の回転要素を含む差動装置をさらに備える。そして、第１の回転要素は、内燃機関の出力軸と機械的に連結され、第２の回転要素は、第１の電動機の出力軸と機械的に連結され、第３の回転要素は、駆動軸および第２の電動機の出力軸と機械的に連結される。
　あるいは好ましくは、複数の電動機は、副駆動輪の駆動力を発生するための第１の電動機と、主駆動輪の駆動力を発生するための第２の電動機とを含む。制御装置は、第２の電動機の運転状態が制振制御を実行できる状態である場合には、第２の電動機によって制振制御を実行する一方で、第２の電動機の運転状態が制振制御を実行できる状態ではない場合には、第１の電動機によって制振制御を実行する。
　さらに好ましくは、制御装置は、制振制御の実行時には、周期的な速度変動成分とは逆位相の制振トルク成分を演算するとともに、制振トルク成分に対応した補償トルクを制振制御を実行する電動機の出力トルクに加算する。そして、第１の電動機によって制振制御を実行するときの補償トルクと、第２の電動機によって制振制御を実行するときの補償トルクとは、制振トルク成分に対する位相が異なる。
　この発明の他の局面では、電動車両の制御方法であって、電動車両は、車両駆動力を発生するための複数の電動機を備える。制御方法は、車両速度の周期的な変動成分を打ち消すための周期的な制振トルク成分を演算するステップと、複数の電動機のそれぞれの運転状態に応じて複数の電動機から制振制御を実行する電動機を選択するステップと、制振制御を実行する電動機の出力トルクに制振トルク成分に対応した補償トルクを加算するステップとを備える。
　好ましくは、運転状態は、各電動機の制御モードを含み、制御モードは、パルス幅変調制御が適用される第１の制御モードおよび、矩形波電圧制御が適用される第２の制御モードを含む。そして、選択するステップは、複数の電動機のうちの第１の制御モードが適用されている電動機によって制振制御を実行する。
　また好ましくは、運転状態は、各電動機の温度、回転速度、トルクおよび出力のうちの少なくとも１つを含む。選択するステップは、複数の電動機のうちの、温度・回転速度・トルク・出力のうちの上記少なくとも１つが所定値より高い電動機による制振制御を禁止する。
　あるいは好ましくは、電動車両は、内燃機関をさらに備える。複数の電動機は、内燃機関から駆動軸を介して駆動輪へ至る動力伝達経路に配置された第１の電動機と、駆動軸と機械的に連結された第２の電動機とを含む。選択するステップは、第２の電動機の運転状態が制振制御を実行できる状態である場合には、第２の電動機によって制振制御を実行する一方で、第２の電動機の運転状態が制振制御を実行できる状態ではない場合には、第１の電動機によって制振制御を実行する。
　さらに好ましくは、運転状態は、各電動機の制御モードを含み、制御モードは、パルス幅変調制御が適用される第１の制御モードおよび、矩形波電圧制御が適用される第２の制御モードを含む。選択するステップは、第２の電動機に第１の制御モードが適用されている場合に、第２の電動機によって制振制御を実行するステップと、第２の電動機に第１の制御モードが適用されておらず、かつ、第１の電動機に第１の制御モードが適用されている場合に、第１の電動機によって制振制御を実行するステップとを含み。そして、制御方法は、第１および第２の電動機の両方に第１の制御モードが適用されていない場合に、第２の電動機の出力を減少させるとともに、当該減少量に対応させて内燃機関および第１の電動機の少なくとも一方の出力を増加させるステップをさらに備える。
　あるいは好ましくは、複数の電動機は、副駆動輪の駆動力を発生するための第１の電動機と、主駆動輪の駆動力を発生するための第２の電動機とを含む。選択するステップは、第２の電動機の運転状態が制振制御を実行できる状態である場合には、第２の電動機によって制振制御を実行する一方で、第２の電動機の運転状態が制振制御を実行できる状態ではない場合には、第１の電動機によって制振制御を実行する。
　さらに好ましくは、第１の電動機によって制振制御を実行するときの補償トルクと、第２の電動機によって制振制御を実行するときの補償トルクとは、制振トルク成分に対する位相が異なる。
　この発明によれば、複数の車両駆動用電動機を搭載した電動車両において、電動機のトルク制御によって車両振動を抑制する制振制御を、適切かつ円滑に実行して運転快適性を向上することができる。
本発明の実施の形態による電動車両の代表例として示されるハイブリッド車の概略構成を示す構成図である。 図１に示したモータジェネレータを駆動制御するための電気システムの回路図である。 図１に示したモータジェネレータの制御モードの選択を説明する概念図である。 モータジェネレータの動作領域と制御モード選択との関係を概略的に示す概念図である。 制振制御の一例を説明する波形図である。 本発明の実施の形態による電動車両における制振制御を説明するための機能ブロック図である。 本発明の実施の形態による電動車両における制振制御の処理手順を説明するためフローチャートである。 モータジェネレータの動作領域変化と制御モード変化との関係を概略的に説明する概念図である。 本発明の実施の形態による電動車両における制振制御の変形例を説明するためフローチャートである。 本発明の実施の形態による電動車両の構成の変形例を説明する構成図である。
　以下に、本発明の実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。なお、図中の同一または相当部分には同一符号を付してその説明は原則的に繰返さないものとする。
　（システム構成）
　図１は、本発明の実施の形態による電動車両の代表例として示されるハイブリッド車の概略構成を示す構成図である。
　図１を参照して、実施の形態１によるハイブリッド車２０は、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６と、トーショナルダンパ２８と、３軸式の動力分割機構３０とを備える。クランクシャフト２６は、トーショナルダンパ２８を介して、動力分割機構３０に連結される。
　ハイブリッド車２０は、さらに、車両駆動用電動機であるモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、変速機６０と、ハイブリッド車２０の駆動系全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」とも称する）７０とを備える。モータジェネレータＭＧ２は、変速機６０を介して動力分割機構３０に連結される。モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、「第１の電動機」および「第２の電動機」にそれぞれ対応する。モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の各々は、正トルクおよび負トルクの両方を出力可能であり、電動機として駆動できるとともに発電機としても駆動することができる。
　エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する「内燃機関」である。エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」とも称する）２４は、クランク角センサ２３からのクランクシャフト２６のクランク角度等、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力される。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からエンジン２２の制御指令を受ける。エンジンＥＣＵ２４は、各種センサからの信号に基づくエンジン２２の運転状態に基づいて、ＨＶＥＣＵ７０からの制御指令に従ってエンジン２２が作動するように、エンジン２２の燃料噴射制御や点火制御、吸入空気量制御などのエンジン制御を実行する。さらに、エンジンＥＣＵ２４は、必要に応じて、エンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。
　動力分割機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合するとともにリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、キャリア３４とを含む。キャリア３４は、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するように構成される。動力分割機構３０は、サンギヤ３１、リングギヤ３２、およびキャリア３４を回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。
　キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が連結され、サンギヤ３１には、サンギヤ軸３１ａを介してモータジェネレータＭＧ１の出力軸が連結される。「駆動軸」としてのリングギヤ軸３２ａは、リングギヤ３２の回転に伴って回転する。リングギヤ軸３２ａには、変速機６０を介してモータジェネレータＭＧ２の出力軸が連結される。以下では、リングギヤ軸３２ａを、駆動軸３２ａとも称する。
　駆動軸３２ａは、ギヤ機構３７およびデファレンシャルギヤ３８を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに機械的に連結されている。したがって、動力分割機構３０によりリングギヤ３２、すなわち、駆動軸３２ａに出力された動力は、ギヤ機構３７，デファレンシャルギヤ３８を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに出力されることになる。
　このように、動力分割機構３０は「差動装置」に対応する。また、キャリア３４は「第１の回転要素」に対応し、サンギヤ３１は「第２の回転要素」に対応し、リングギヤ３２は「第３の回転要素」に対応する。
　変速機６０は、モータジェネレータＭＧ２の出力軸４８と駆動軸３２ａとの間に所定の減速比を与えるように構成される。変速機６０は、代表的には、遊星歯車機構により構成される。変速機６０は、外歯歯車のサンギヤ６５と、このサンギヤ６５と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６６と、サンギヤ６５に噛合するとともにリングギヤ６６に噛合する複数のピニオンギヤ６７とを含む。プラネタリキャリアは、ケース６１に固定されるので、複数のピニオンギヤ６７は、公転することなく、自転のみを行なう。すなわち、サンギヤ６５およびリングギヤ６６の回転速度の比（減速比）が固定される。
　なお、変速機６０の構成は図１の例に限定されるものではない。また、変速機６０を介することなく、モータジェネレータＭＧ２の出力軸およびリングギヤ軸（駆動軸）３２ａが連結される構成としてもよい。
　モータジェネレータＭＧ１が発電機として機能するときには、キャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力が、サンギヤ３１側およびリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配される。一方、モータジェネレータＭＧ１が電動機として機能するときには、キャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力と、サンギヤ３１から入力されるモータジェネレータＭＧ１からの動力とが統合されて、リングギヤ３２に出力される。
　モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、代表的には、三相の永久磁石型同期電動機により構成される。モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、コンバータ４０およびインバータ４１，４２を介して，バッテリ５０との間で電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２の各々は、複数個のスイッチング素子を有する一般的な三相インバータによって構成される。
　コンバータ４０は、電力ライン５４の電圧ＶＨと、バッテリ５０の電圧Ｖｂとの間で、双方向の直流電圧変換を実行する。コンバータ４０は、たとえば、電流双方向型の昇圧チョッパ回路によって構成される。そして、昇圧チョッパ回路のスイッチング素子（図示せず）のデューティは、電力ライン５４の電圧ＶＨが電圧指令値ＶＨｒに合致するように制御される。インバータ４１，４２は、直流電圧ＶＨをスイッチング素子のオンオフによりスイッチングしたパルス状電圧の集合で構成された擬似交流電圧を、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２へ印加する。
　コンバータ４０とインバータ４１，４２とを電気的に接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成される。このため、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができる。したがって、バッテリ５０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。
　モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」とも称する）４５により駆動制御される。モータＥＣＵ４５には、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号が入力される。たとえば、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や、図示しない電流センサにより検出されるモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが、モータＥＣＵ４５へ入力される。回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいて、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転速度が検出できる。
　モータＥＣＵ４５は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの動作指令に従って、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御する。具体的には、モータＥＣＵ４５は、モータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２の出力トルクが、トルク指令値Ｔｒｑｃｏｍ（１）およびＴｒｑｃｏｍ（２）に合致するように、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号を出力する。たとえば、モータＥＣＵ４５は、トルク指令値Ｔｒｑｃｏｍ（１），Ｔｒｑｃｏｍ（２）に従って設定される電流指令値と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の電流検出値との偏差に基づいて、インバータ４１，４２の出力電圧指令（交流電圧）を演算する。そして、インバータ４１，４２のスイッチング制御信号は、たとえばパルス幅変調制御に従って、インバータ４１，４２が出力する擬似交流電圧が、それぞれの出力電圧指令に近づくように生成される。さらに、モータＥＣＵ４５は、必要に応じて、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。モータＥＣＵ４５によるモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動については、後程、さらに詳細に説明する。
　バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」とも称する）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号が入力される。たとえば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧、図示しない電流センサからのバッテリ５０の充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度などが、バッテリＥＣＵ５２に入力される。バッテリＥＣＵ５２は、必要に応じて、バッテリ５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ：State　of　Charge）も演算している。
　ＨＶＥＣＵ７０は、ＣＰＵ（Central　Processing　Unit）７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成される。ＨＶＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２と、処理プログラムやマップ等を記憶するＲＯＭ（Read　Only　Memory）７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ（Random　Access　Memory）７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを含む。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。
　また、ＨＶＥＣＵ７０は、上述のように、エンジンＥＣＵ２４、モータＥＣＵ４５および、バッテリＥＣＵ５２と、通信ポートを介して接続されている。これにより、ＨＶＥＣＵ７０は、他のＥＣＵとの間で各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。なお、エンジンＥＣＵ２４、モータＥＣＵ４５および、バッテリＥＣＵ５２についても、ＨＶＥＣＵ７０と同様に、マイクロプロセッサによって構成できる。また、図１では、ＨＶＥＣＵ７０、エンジンＥＣＵ２４、モータＥＣＵ４５および、バッテリＥＣＵ５２を別個のＥＣＵとして記載したが、これらの機能の一部または全部を統合したＥＣＵを配置することも可能である。あるいは、図示された各ＥＣＵの機能をさらに分割するように、ＥＣＵを配置してもよい。
　このように構成されたハイブリッド車２０では、ＨＶＥＣＵ７０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて、駆動軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算する。この要求トルクに対応する要求動力が駆動軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２とが、以下の運転モードのいずれかに従って制御される。すなわち、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、車両駆動力を発生するように構成されている。
　ＥＶ（Electric　Vehicle）運転モードでは、エンジン２２の運転を停止するとともに、モータジェネレータＭＧ２からの要求動力に見合う動力を、駆動軸３２ａに出力するように、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が制御される。
　ＨＶ（Hybrid　Vehicle）運転モードでは、エンジン２２が作動されて、エンジン２２からの動力と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２からの動力とによって、ハイブリッド車２０が走行する。たとえば、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるように、エンジン２２は運転制御される。さらに、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の出力トルクは、バッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分割機構３０とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２とによりトルク変換されることによって、要求動力が駆動軸３２ａに出力されるように制御される。
　あるいは、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御するとともに、エンジン２２から出力される動力のすべてが動力分割機構３０とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸３２ａに出力されるように、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が制御される。
　このように、必要な車両駆動力を発生するためにモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が出力すべきトルクが、車両状態および運転者操作等に基づいて逐次算出される。そして、算出されたトルクに基づいて設定されたトルク指令値に従って、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の出力トルクが制御される。
　図２は、図１に示したモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するための電気システムの回路図である。
　図２を参照して、ハイブリッド車２０の電気システムは、バッテリ５０と、ＳＭＲ（System　Main　Relay）５５と、コンバータ４０と、インバータ４１，４２とを含む。
　ＳＭＲ５５は、バッテリ５０とコンバータ４０との間に設けられる。ＳＭＲ５５がオフ状態であると、バッテリ５０は電気システムから切離される。ＳＭＲ５５がオン状態であると、バッテリ５０が電気システムに接続される。ＳＭＲ５５は、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号に応答してオンオフされる。たとえば、イグニッションスイッチ８０がオンされた状態で、ユーザが運転開始のための操作を行うことによって、電気システムの起動が指示される。電気システムの起動が指示されると、ＨＶＥＣＵ７０は、ＳＭＲ５５をオンする。
　コンバータ４０は、リアクトルおよび２つの電力用半導体スイッチング素子（以下、単にスイッチング素子とも称する）によって構成される、一般的な昇圧チョッパ回路の構成を有する。電力用半導体スイッチング素子としては、バイポーラトランジスタや、パワーＭＯＳＦＥＴ（Metal　Oxide　Semiconductor　Field-Effect　Transistor）、あるいは、ＩＧＢＴ（Insulated　Gate　Bipolar　Transistor）等を用いることができる。各スイッチング素子には、逆並列ダイオードが接続される。
　モータジェネレータＭＧ１と接続されたインバータ４１は、Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームを含む。Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームは並列に接続される。Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームは、それぞれ、直列に接続された２つスイッチング素子を有する。各スイッチング素子には逆並列ダイオードが設けられている。
　モータジェネレータＭＧ１の図示しない固定子に巻回された各相コイル（Ｕ、Ｖ，Ｗ）は、中性点１１２において交互に接続される。インバータ４１の各相アームにおけるスイッチング素子の接続点は、モータジェネレータＭＧ１の各相コイルの端部にそれぞれ接続される。
　インバータ４２は、インバータ４１と同様に、一般的な三相インバータの構成を有する。モータジェネレータＭＧ２の図示しない固定子に巻回された各相コイル（Ｕ、Ｖ，Ｗ）は、中性点１２２において交互に接続される。インバータ４２の各相アームにおけるスイッチング素子の接続点は、モータジェネレータＭＧ２の各相コイルの端部にそれぞれ接続される。
　バッテリ５０から放電された電力をモータジェネレータＭＧ１もしくはＭＧ２に供給する際、電圧がコンバータ４０により昇圧される。逆に、モータジェネレータＭＧ１もしくはＭＧ２により発電された電力をバッテリ１５０に充電する際、電圧がコンバータ４０により降圧される。
　コンバータ４０とインバータ４１および４２との間の電力ライン５４上の直流電圧であるシステム電圧ＶＨは、電圧センサ１８０により検出される。電圧センサ１８０の検出結果は、モータＥＣＵ４５に送信される。
　インバータ４１は、電力ライン５４上の直流電圧を交流電力に変換して、モータジェネレータＭＧ１に供給する。また、インバータ４１は、モータジェネレータＭＧ１が回生発電によって発生した交流電力を直流電力に変換する。同様に、インバータ４２は、電力ライン５４上の直流電圧を交流電力に変換して、モータジェネレータＭＧ２に供給する。また、インバータ４２は、モータジェネレータＭＧ２が回生発電によって発生した交流電力を直流電力に変換する。
　（基本的な電動機制御について）
　このように、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、トルク指令値に従ったトルクを出力するように、インバータ４１，４２による直流－交流電力変換によって制御される。この電動機制御では、対応のモータジェネレータＭＧ１またはＭＧ２の状態に応じて制御モードが選択される。
　図３を参照して、制御モードとしては、ＰＷＭ制御および矩形波電圧制御のいずれかが選択される。モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のそれぞれの動作状態に応じて、ＰＷＭ制御および矩形波電圧制御のいずれかが選択的に適用される。
　正弦波ＰＷＭ制御は、一般的なＰＷＭ制御として用いられるものであり、図示しないインバータの各相アームにおけるスイッチング素子のオンオフを、正弦波状の電圧指令値と搬送波（代表的には三角波）との電圧比較に従って制御する。この結果、上アーム素子のオン期間に対応するハイレベル期間と、下アーム素子のオン期間に対応するローレベル期間との集合について、一定期間内でその基本波成分が正弦波となるようにデューティ比が制御される。
　周知のように、正弦波ＰＷＭ制御では、この基本波成分（実効値）をインバータ入力電圧の０．６１倍程度までしか高めることができない。なお、以下では、インバータ４１，４２の直流リンク電圧（直流電圧ＶＨ）に対する、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２への印加電圧（線間電圧）の基本波成分（実効値）の比を「変調率」と称する。
　したがって、基本的には、変調率に応じて制御モードが選択される。概略的には、トルク指令値に従ったフィードバック制御によって算出された電圧指令（正弦波電圧）に対応する変調率が０．６１よりも低いときは、正弦波ＰＷＭ制御が選択される一方で、変調率が０．６１よりも高いときには、正弦波ＰＷＭ制御を適用することができない。
　一方、矩形波電圧制御では、上記一定期間内で、ハイレベル期間およびローレベル期間の比が１：１の矩形波１パルス分をモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に印加する。これにより、変調率は０．７８まで高められる。なお、矩形波電圧制御では、モータ印加電圧の振幅が固定されるため、トルク実績値とトルク指令値との偏差に基づく、矩形波電圧パルスの位相制御によってトルク制御が実行される。
　ただし、矩形波電圧制御では、インバータ４１，４２からモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に印加される交流電圧の振幅が固定されて、電圧位相のみでトルク制御が実行される。このため、矩形波電圧制御では、トルクの制御応答性がＰＷＭ制御（特に、正弦波ＰＷＭ制御）と比較して低下する。
　正弦波ＰＷＭ制御が適用できない領域では、矩形波電圧制御が選択される。また、変調率が０．６１～０．７８の間であるときには、過変調ＰＷＭ制御を適用することも可能である。
　過変調ＰＷＭ制御は、電圧指令の振幅が搬送波振幅より大きい範囲で上記正弦波ＰＷＭ制御と同様のＰＷＭ制御を行うものである。特に、電圧指令を本来の正弦波波形から歪ませることによって基本波成分を高めることができ、変調率を正弦波ＰＷＭ制御での最高変調率から０．７８の範囲まで高めることができる。ただし、過変調ＰＷＭ制御では、電圧指令を歪ませることによって、電流成分にも高周波成分が発生し易くなる。このため、制御安定性を確保するためには、正弦波ＰＷＭ制御と同等のレベルまで制御応答性を高めることが困難である。たとえば、ローパスフィルタの追加や時定数の拡大等が必要になるからである。
　モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２では、回転速度や出力トルクが増加すると誘起電圧が高くなるため、必要となる駆動電圧（モータ必要電圧）が高くなる。コンバータ４０によって制御される直流電圧ＶＨは、このモータ必要電圧よりも高く設定する必要がある。その一方で、コンバータ４０による昇圧電圧すなわち、直流電圧ＶＨには限界値が存在する。このため、高出力領域において変調率が０．６１を超えると、正弦波ＰＷＭ制御を選択することができなくなる。
　なお、特許文献１，２にも示されるように、コンバータ４０を具備した構成では、システム電圧ＶＨを上昇させることによって、同一の電圧指令に対応する変調率が低下するので、ＰＷＭ制御を適用できる範囲が拡大できる。ただし、システム電圧ＶＨを上昇させると、コンバータ４０での昇圧比が大きくなることによって、スイッチング素子での損失が大きくなるため、効率が低下する傾向にある。
　モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令値は別個に設定されるので、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のそれぞれにおいて、そのときの動作状態に応じて、ＰＷＭ制御および矩形波電圧制御のいずれかが選択される。ＰＷＭ制御として、正弦波ＰＷＭ制御に加えて過変調ＰＷＭ制御が適用される場合には、変調率が０．６１～０．７８の領域で、正弦波ＰＷＭ制御に代えて過変調ＰＷＭ制御が適用される。そして、変調率が０．７８を超えると矩形波電圧制御が適用される。過変調ＰＷＭ制御および矩形波電圧制御の適用により、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の出力向上が実現される。
　図４には、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の動作領域と制御モード選択との概略的な対応関係が示される。
　図４を参照して、概略的には、低速度域Ａ１では、変調率がそれ程大きくならないため、トルク変動を小さくするために正弦波ＰＷＭ制御が用いられる。出力が増大して、正弦波ＰＷＭ制御が適用できない領域では、概略的に、中速度域Ａ２では過変調ＰＷＭ制御、高速度域Ａ３では、矩形波電圧制御が適用される。
　（制振制御について）
　次に、本発明の実施の形態による電動車両における制振制御について説明する。
　図５は、制振制御の一例を示す波形図である。図５に示す制振制御では、車両振動を生じされる車両前後加速度変動の原因となる車両の速度変動を抑制するために、駆動軸３２ａに機械的に連結されたモータジェネレータＭＧ２の回転速度変動を抑制する。
　図５を参照して、たとえば、車両が加速走行しているときには、モータジェネレータＭＧ２の回転速度ＭＲＮ（２）も増加する。このような加速時には、実際の回転速度ＭＲＮ（２）は、必ずしも単調増加ではなく、うねりながら増加する現象が見られる。このうねり成分は、車両前後加速度の変動によって車両に振動をもたらす。この結果、車両の運転快適性が損なわれることが懸念される。
　制振制御では、回転速度ＭＲＮ（２）のうねり成分（以下、変動成分ΔＭＲＮ（２）とも称する）が、検出された回転速度ＭＲＮ（２）から抽出される。さらに、抽出された変動成分ΔＭＲＮ（２）の逆位相成分に基づいて、制振トルクΔｔｒ０が算出される。すなわち、制振トルクΔｔｒ０は、周期的な変動成分ΔＭＲＮ（２）を打ち消すための周期的なトルク成分である。
　そして、モータジェネレータＭＧ２の出力トルクに、上記制振トルクΔｔｒ０に対応するトルク成分（以下、補償トルクとも称する）を重畳するようにトルク制御を実行することによって、回転速度ＭＲＮ（２）から変動成分を除去することができる。すなわち、車両振動を抑制するための制振制御が実行できる。
　図６は、本発明の実施の形態による電動車両における制振制御を説明するための機能ブロック図である。
　図６に示した各機能ブロックは、ＥＣＵ（好ましくは、モータＥＣＵ４５）による、所定プログラムの実行（ソフトウェア処理）あるいは、ＥＣＵ内に構築された電子回路の動作（ハードウェア処理）によって実現することができる。
　図６を参照して、制振制御部５００は、回転速度変動抽出部５１０と、制振トルク算出部５２０と、補償トルク設定部５３０と、加算部５４０，５５０とを有する。
　回転速度変動抽出部５１０は、車両の速度変動を検出するために、駆動輪３９ａ，３９ｂの回転速度に対応するモータジェネレータＭＧ２の回転速度ＭＲＮ（２）の検出値から、周期的な速度変動成分ΔＭＲＮを抽出する。速度変動成分ΔＭＲＮは、図５における変動成分ΔＭＲＮ（２）に対応する。回転速度変動抽出部５１０は、たとえばバンドパスフィルタによって構成できる。
　制振トルク算出部５２０は、制振制御が要求されているときに、速度変動成分ΔＭＲＮを相殺するための制振トルクΔｔｒ０を算出する。図５に示したように、制振トルクΔｔｒ０は、速度変動成分ΔＭＲＮと逆位相の周期的なトルク成分である。
　制振制御フラグＦＮＶは、制振制御が要求されているときにオンされる一方で、そうでないときにオフされる。制振制御は、車両振動が発生しやすいシチュエーション、たとえば、車両の加速あるいは減速時、または、エンジン２２の始動あるいは停止時にオンされる。一方、車両が定常走行状態や、停止無負荷状態にあるときには、わずかな出力トルクの変動が車両の挙動となって現われるため、制振トルクΔｔｒ０を加えることによって、逆に車両振動を発生させる可能性がある。すなわち、出力トルクの変動量が小さいときにも一律に制振制御を適用すると逆効果が懸念される。
　補償トルク設定部５３０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態を示す信号ＭＤＲ（１），ＭＤＲ（２）と、制振トルク算出部５２０によって算出された制振トルクΔｔｒ０を受ける。補償トルク設定部５３０は、信号ＭＤＲ（１），ＭＤＲ（２）によって示される、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に基づいて、制振制御を実行するモータジェネレータを選択する。
　制振制御の可否を決めるための各モータジェネレータの運転状態は、少なくとも、当該モータジェネレータの制御モードを含む。具体的には、制御モードがＰＷＭ制御ではないとき（あるいは、より特定的には、正弦波ＰＷＭ制御ではないとき）に、当該モータジェネレータによる制振制御が禁止される。なぜなら、トルク制御応答性が高くないことによって、制振制御を有効に実行することができず、場合によっては位相ずれによって却って車両振動を助長する虞があるからである。
　あるいは、制振制御の可否を決めるための各モータジェネレータの運転状態は、モータ温度、回転速度、トルクおよび出力の少なくとも１つを含んでもよい。たとえば、モータジェネレータの温度が所定温度よりも高い高温状態であるときには、当該モータジェネレータによる制振制御を禁止することが好ましい。なぜなら、制振トルクを加算することによって、本来の出力トルクよりも大きいトルクが発生されることになるため、さらなる高温状態を招く虞があるからである。また、回転速度が所定値よりも高い高速領域であるときにも、当該モータジェネレータによる制振制御を禁止することが好ましい。なぜなら、制振トルクを加えることによって回転速度がさらに上昇することにより、過回転状態となる虞があるからである。同様に、トルクおよび／または出力（パワー）が所定値よりも大きい高出力領域においても、さらなるトルク・出力の増大を避けるために、当該モータジェネレータによる制振制御を禁止することが好ましい。
　補償トルク設定部５３０は、基本的には、駆動輪３９ａ，３９ｂの回転速度を直接的に変化させるモータジェネレータＭＧ２によって制振制御を実行する。したがって、モータジェネレータＭＧ２モータジェネレータＭＧ２による制振トルクの出力、すなわち制振制御が可能であるとき、すなわち、上述の禁止条件がいずれも成立しないときには、補償トルク設定部５３０は、モータジェネレータＭＧ２を選択する。このときは、モータジェネレータＭＧ２の補償トルクΔｔｒ（２）＝Δｔｒ０に設定される一方で、モータジェネレータＭＧ２の補償トルクΔｔｒ（１）＝０に設定される。
　これに対して、モータジェネレータＭＧ２による制振制御が不可であるとき、たとえば、矩形波電圧制御が適用されている等、いずれかの禁止条件か成立しているときには、補償トルク設定部５３０は、他のモータジェネレータ、すなわち、モータジェネレータＭＧ１を選択して制振制御を実行する。このときには、モータジェネレータＭＧ１の補償トルクΔｔｒ（１）＝Δｔｒに設定される一方で、モータジェネレータＭＧ２の補償トルクΔｔｒ（２）＝０に設定される。
　なお、補償トルクΔｔｒ（１），Δｔｒ（２）と制振トルクΔｔｒ０との間には、制振効果を最大限にするための位相差が必要に応じて設けられる。たとえば、必要な位相差は、実機実験によって予め求めることが可能である。補償トルク設定部５３０において、比例演算に加えて、位相進み補償（あるいは位相遅れ補償）を行うような伝達関数によって、制振トルクΔｔｒ０から補償トルクΔｔｒ（１），Δｔｒ（２）を算出することで、上述の位相差を設けることができる。
　特に、モータジェネレータＭＧ２から駆動軸３２ａまでの動力伝達経路と、モータジェネレータＭＧ１から駆動軸３２ａまでの動力伝達経路とは、経路長および構成要素が異なっている。このため、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のそれぞれが、駆動軸３２ａ（駆動輪３９ａ，３９ｂ）の速度変動に作用する伝達関数も異なってくる。したがって、モータジェネレータＭＧ２から出力される補償トルクΔｔｒ（２）と、モータジェネレータＭＧ１から出力される補償トルクΔｔｒ（１）とは、位相差を有することが好ましい。
　加算点５４０は、制振制御のための補償トルクΔｔｒ（１）を反映して、モータジェネレータＭＧ１のトルク指令値Ｔｒｑｃｏｍ（１）を算出する。トルク指令値Ｔｒｑｃｏｍ（１）は、車両駆動力を発生するためのＭＧ１の本来のトルク指令値Ｔｒ（１）と、補償トルク設定部５３０によって設定された補償トルクΔｔｒ（１）との加算によって算出される。
　同様に、加算部５５０は、制振制御のための補償トルクΔｔｒ（２）を反映して、モータジェネレータＭＧ２のトルク指令値Ｔｒｑｃｏｍ（２）を算出する。トルク指令値Ｔｒｑｃｏｍ（２）は、車両駆動力を発生するためのＭＧ２の本来のトルク指令値Ｔｒ（２）と、補償トルク設定部５３０によって設定された補償トルクΔｔｒ（２）との加算によって算出される。
　図７には、図６に示した制振制御部５００による制振制御のフローチャートが示される。
　図７を参照して、モータＥＣＵ４５は、ステップＳ１００により、制振制御が要求されているかどうかを判定する。ステップＳ１００の判定は、図６に示した制振制御フラグＦＮＶに基づいて実行できる。
　モータＥＣＵ４５は、制振制御が要求されているとき（Ｓ１００のＹＥＳ判定時）には、ステップＳ１１０に処理を進めて、制振トルクΔｔｒ０を算出する。ステップＳ１１０による処理は、図６に示した回転速度変動抽出部５１０および制振トルク算出部５２０の機能に相当する。
　さらに、モータＥＣＵ４５は、ステップＳ１２０により、モータジェネレータＭＧ２によって制振制御が可能であるかどうかを判定する。上述のように、ステップＳ１２０による判定は、モータジェネレータＭＧ２の運転状態に基づいて実行される。最も簡便には、モータジェネレータＭＧ２がＰＷＭ制御（正弦波ＰＷＭ制御）を適用中であるか否かに基づいて、ステップＳ１２０による判定が実行される。
　モータジェネレータＭＧ２による制振制御が可能であるとき（Ｓ１２０のＹＥＳ判定時）には、モータＥＣＵ４５は、ステップＳ１３０に処理を進める。ステップＳ１３０では、ＭＧ２によって制振制御を実行するために、補償トルクΔｔｒ（２）＝Δｔｒ０に設定される一方で、Δｔｒ（１）＝０に設定される。
　一方、モータジェネレータＭＧ２による制振制御が不可であるとき（Ｓ１２０のＮＯ判定時）には、モータＥＣＵ４５は、ステップＳ１４０に処理を進めて、モータジェネレータＭＧ１によって制振制御が可能であるかどうかを、さらに判定する。上述のように、ステップＳ１４０による判定は、制御モードを始めとする、モータジェネレータＭＧ１の運転状態に基づいて実行される。ステップＳ１２０およびＳ１４０による判定の条件は、同じであってもよく、異なっていてもよい。
　モータジェネレータＭＧ１による制振制御が可能であるとき（Ｓ１４０のＹＥＳ判定時）には、モータＥＣＵ４５は、ステップＳ１５０に処理を進めて、モータジェネレータＭＧ１により制振制御を実行する。ステップＳ１５０では、ＭＧ１によって制振制御を実行するために、補償トルクΔｔｒ（１）＝Δｔｒ０に設定される一方で、Δｔｒ（２）＝０に設定される。
　なお、制振制御が要求されていないとき（Ｓ１００のＮＯ判定時）、または、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の両方が制振制御不可な状態であるとき（Ｓ１２０およびＳ１４０ともＮＯ判定時）には、モータＥＣＵ４５は、ステップＳ１６０に処理を進める。ステップＳ１６０では、制振制御を非実行とするために、補償トルクΔｔｒ（１）＝Δｔｒ（２）＝０に設定される。
　さらに、モータＥＣＵ４５は、ステップＳ２００により、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令値Ｔｒｑｃｏｍ（１），Ｔｒｑｃｏｍ（２）を設定する。Ｔｒｑｃｏｍ（１）＝ＴＲ（１）＋Δｔｒ（１）によって設定され、Ｔｒｑｃｏｍ（２）＝ＴＲ（２）＋Δｔｒ（２）によって設定される。そして、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の出力トルクは、トルク指令値Ｔｒｑｃｏｍ（１），Ｔｒｑｃｏｍ（２）に従って制御される。具体的には、トルク偏差を解消するためのフィードバック制御に従って、インバータ４１，４２のスイッチング素子のオンオフ制御により、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に供給される交流電力が制御される。
　このように、本実施の形態による電動車両によれば、車両駆動用の複数のモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を搭載した構成において、駆動軸（駆動輪）の周期的な回転速度変動を抑制するための制振トルクを出力可能な運転状態であるモータジェネレータを選択して、制振制御を実行することができる。
　特に、制振効果の高いモータジェネレータ（ＭＧ２）を優先的に制振制御に使用する一方で、モータジェネレータＭＧ２が制振トルクを出力不可な運転状態である場合には、残りのモータジェネレータ（ＭＧ１）によって制振制御を実行できる。
　この結果、制振制御を実行するモータジェネレータを固定して制振制御を実行させる制御と比較して、制振制御を確実に実行することができる。また、特許文献１，２のようにシステム電圧ＶＨの昇圧により制振制御を可能とする制御と比較して、コンバータ４０でのスイッチング損失の増加による効率低下が発生しない。したがって、複数の車両駆動用電動機を搭載した電動車両において、電動機のトルク制御によって車両振動を抑制する制振制御を、適切かつ円滑に実行して運転快適性を向上する。
　なお、図５および図６では、モータジェネレータＭＧ２の回転速度ＭＲＮ（２）の変動成分ΔＭＲＮ（２）を相殺するように制振トルクΔｔｒ０を算出する例を説明した。しかしながら、本実施の形態による制振制御によって抑制される速度変動成分は、上記の例に限定されるものではなく、任意に検出することができる。たとえば、加速度センサ（Ｇセンサ）の検出値に基づいて、あるいは、特許文献２のようにエンジンの行程（クランク角度）に基づいて、抑制の対象となる車両の速度変動成分を抽出してもよい。
　また、図１では、遊星歯車機構により構成された動力分割機構３０によって、エンジン２２、モータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２の出力軸同士が機械的に連結される構成を記載したが、本発明の適用はこのような構成に限定されるものではないことを確認的に記載する。複数の車両駆動用電動機（モータジェネレータ）を有するように駆動系が構成されたハイブリッド車であれば、本実施の形態で説明した制振制御を適用できる。
　（制振制御の変形例）
　図７に示したフローチャートでは、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の両方で制振トルクの出力が不可である場合には、制振制御を不実行（Ｓ１６０）とした。以下では、かかる状況においても制振トルクを発生可能とするような、制振制御の変形例について説明する。
　ここで、図８を用いて、モータジェネレータの動作領域変化と制御モード変化との関係を説明する。
　図８を参照して、現在、モータジェネレータＭＧ２が動作点Ｐ１で運転しており、制御モードが矩形波電圧制御になっているものとする。この状態で、さらに、モータジェネレータＭＧ１についても制振制御が不可な運転状態であると、上述のように、制振制御が実行できない。
　一方で、ハイブリッド車２０では、エンジン２２によっても車両駆動力を発生することができる。したがって、車両全体で必要な要求動力の配分を変更することによって、モータジェネレータＭＧ２の出力トルクを低下させることが可能である。この場合、動作点がＰ１から、図８上で下方向に移動するため、モータジェネレータＭＧ２の出力が低下する。
　この結果、インバータ４２からモータジェネレータＭＧ２へ印加される電圧振幅も小さくなるため、必要な変調率が低下することによってＰＷＭ制御（好ましくは、正弦波ＰＷＭ制御）を適用できるようになる。これにより、車両全体での駆動力を一定に維持したままで、制振制御を実行することが可能となる。
　図９には、本発明の実施の形態による電動車両における制振制御の変形例を説明するためフローチャートが示される。
　図９を参照して、本実施の形態の変形例による制振制御では、モータＥＣＵ４５は、図９に示したステップＳ１００～Ｓ１６０に加えて、ステップＳ１８０をさらに実行する。　
　ステップＳ１８０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の両方で制振制御が不可である場合（ステップＳ１２０，Ｓ１４０の両方のＮＯ判定時）に実行される。一方、制振制御を非実行とするステップＳ１６０は、ステップＳ１００のＮＯ判定時のみに実行される。
　モータＥＣＵ４５は、ステップＳ１８０では、図８で説明したように、モータジェネレータＭＧ２の動作点を変更する。たとえば、エンジン２２の出力を増加する一方で、モータジェネレータＭＧ２の出力トルクを減少するように動作点が変更される。この際には、モータジェネレータＭＧ２のトルク減少量に対応させてエンジン２２の出力増加量を決めることによって、車両全体での駆動力を一定に維持する。
　このような動作点の変更によって、モータジェネレータＭＧ２の出力が低下するため、制御モードがＰＷＭ制御へ変化することで、モータジェネレータＭＧ２による制振制御が可能となる。このように、本実施の形態の変形例による制振制御によれば、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の両方とも制振制御が不可な運転状態である場合にも、モータジェネレータＭＧ２の動作点変更によって制振制御を実行することができる。
　なお、図９では図示を省略しているが、制御モード以外の条件（高温等）でモータジェネレータＭＧ２による制振制御が禁止されている場合には、動作点の変更によって制御モードがＰＷＭ制御に変化しても、当該条件によってモータジェネレータＭＧ２による制振制御が不可となる虞がある。したがって、制御モード以外の条件によってステップＳ１２０がＮＯ判定とされたときには、動作点を変更するステップＳ１８０ではなく、制振制御を非実行とするステップＳ１６０が実行されることが好ましい。
　（電動車両の変形例）
　図１２には、本発明の実施の形態による電動車両の構成の変形例が示される。
　図１２を参照して、本発明の実施の形態の変形例によるハイブリッド車２０♯は、前輪３９ａ，３９ｂを駆動するための駆動ユニット９０を、後輪３９ｃ，３９ｄを駆動するための駆動ユニット９５とを備える。ハイブリッド車２０♯は、前輪３９ａ，３９ｂと、後輪３９ｃ，３９ｄの両方を駆動輪とするいわゆる四輪駆動車である。図１２の構成例では、後輪３９ｃ，３９ｄが「副駆動輪」に対応し、前輪３９ａ，３９ｂが「主駆動輪」に対応する。
　ハイブリッド車２０♯は、バッテリ５０と、電力制御ユニット（ＰＣＵ）５１とをさらに備える。ＰＣＵ５１は、図１，２に示されたコンバータ４０およびインバータ４１，４２に代表される、バッテリ５０と車両駆動用電動機（ＭＧ１、ＭＧ２，ＭＧＲ）との間の電力変換のための機器群を包括的に記載したものである。
　駆動ユニット９０は、たとえば、図１のパワートレーンと同様の構成を有する。すなわち、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２およびエンジン２２を協調的に動作させることによって、駆動輪３９ａ，３９ｂの駆動力を発生する。あるいは、図１の構成から、エンジン動力による発電を可能とするモータジェネレータＭＧ１を省略して、エンジン２２およびモータジェネレータＭＧ２によってパラレルに車両駆動力を発生するように、いわゆるパラレルハイブリッド式により駆動ユニット９０を構成してもよい。また、駆動ユニット９０については、エンジン２２の出力を発電のみに用いる、いわゆるシリーズハイブリッド式により駆動ユニット９０を構成してもよい。
　駆動ユニット９５は、後輪駆動用のモータジェネレータＭＧＲと、図示しない後輪の駆動軸との間に設けられた減速器９７とを含む。モータジェネレータＭＧＲは、モータジェネレータＭＧ２と同様に、バッテリ５０からの供給電力を用いて、ＰＣＵ５１によって駆動される。あるいは、モータジェネレータＭＧＲの回生発電電力は、ＰＣＵ５１を介して、バッテリ５０を充電することができる。
　駆動ユニット９０，９５については、車両全体で複数の車両駆動用電動機（モータジェネレータ）が搭載される限り任意の構成とすることができる。
　図１２に示した構成のハイブリッド車２０♯においても、ハイブリッド車２０と同様に、複数の車両駆動用電動機が搭載されている（ＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧＲ／ＭＧ２，ＭＧＲ）。したがって、主駆動輪の駆動力を発生するモータジェネレータＭＧ２によって優先的に制振制御を実行する一方で、モータジェネレータＭＧ２が制振制御できない運転状態であるときには、副駆動輪の駆動力を発生するモータジェネレータＭＧＲを用いて制振制御を実行することも可能である。たとえば、ハイブリッド車２０での補償トルクΔｔｒ（１）に相当する周期的なトルクを、モータジェネレータＭＧＲのトルク指令値に加算することによって、モータジェネレータＭＧＲによる制振制御を実現することができる。
　すなわち、本発明の適用において、電動車両に搭載された複数の車両駆動用電動機（モータジェネレータ）については、同一の駆動輪に対して駆動力を発生する電動機に限定することなく、制振制御を実行する候補とすることができる。図１２の構成例では、モータジェネレータＭＧＲが「第１の電動機」に対応し、モータジェネレータＭＧ２が「第２の電動機」に対応する。
　なお、後輪３９ｃ，３９ｄを主駆動輪とし、前輪３９ａ，３９ｂを副駆動輪とすることも可能である。この場合には、後輪の駆動力を発生する電動機（モータジェネレータ）が「第２の電動機」に対応し、前輪の駆動力を発生する電動機（モータジェネレータ）が「第１の電動機」に対応することとなる。
　また、図１および図１０では、ハイブリッド車２０，２０♯を電動車両の代表例として示したが、エンジン２２が配置されることなく電動機のみが車両駆動力源となる電気自動車や燃料電池自動車についても、すなわち電動車両全般に対して、複数の車両駆動用電動機（モータジェネレータ）が搭載されていれば、本実施の形態と同様の制振制御を実行することができる。
　今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
　この発明は、複数の車両駆動用電動機を搭載した電動車両に適用することができる。
　２０，２０♯　ハイブリッド車、２２　エンジン、２４　エンジンＥＣＵ、２３　クランク角センサ、２６　クランクシャフト、２８　トーショナルダンパ、３０　動力分割機構、３１，６５　サンギヤ、３１ａ　サンギヤ軸、３２，６６　リングギヤ、３２ａ　リングギヤ軸（駆動軸）、３３，６７　ピニオンギヤ、３４　キャリア、３７　ギヤ機構、３８　デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ　前輪（第１の駆動輪）、３９ｃ，３９ｄ　後輪（第２の駆動輪）、４０　コンバータ、４１，４２　インバータ、４３，４４　回転位置検出センサ、４５　モータＥＣＵ、４８　出力軸、５０　バッテリ、５２　バッテリＥＣＵ、５４　電力ライン、６０　変速機、６１　ケース、８０　イグニッションスイッチ、８１　シフトレバー、８２　シフトポジションセンサ、８３　アクセルペダル、８４　アクセルペダルポジションセンサ、８５　ブレーキペダル、８６　ブレーキペダルポジションセンサ、８８　車速センサ、９０，９５　駆動ユニット、９７　減速器、１１２，１２２　中性点、１８０　電圧センサ、５００　制振制御部、５１０　回転速度変動抽出部、５２０　トルク算出部、５３０　補償トルク設定部、５４０，５５０　加算部、Ａｃｃ　アクセル開度、ＢＰ　ブレーキペダルポジション、ＦＮＶ　制振制御フラグ、ＭＤＲ（１）、ＭＤＲ（２）　信号(モータ運転状態）、ＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧＲ　モータジェネレータ、ＭＲＮ　回転速度、ΔＭＲＮ　速度変動成分、Δｔｒ０　制振トルク、Δｔｒ（１），Δｔｒ（２）　補償トルク（制振制御）、Ｐ１　動作点、Ｔｒ（１），Ｔｒ（２）　トルク指令値（車両駆動力）、Ｔｒｑｃｏｍ（１）、Ｔｒｑｃｏｍ（２）　トルク指令値（最終）、ＶＨ　直流電圧（システム電圧）。

Claims (15)

  1. 　車両駆動力を発生するための複数の電動機（ＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧＲ）と、
    　前記複数の電動機を制御するための制御装置（４５）とを備え、
    　前記制御装置は、制振制御の実行時において、前記複数の電動機のそれぞれの運転状態に応じて前記複数の電動機から前記制振制御を実行する電動機を選択するとともに、選択した電動機の出力トルクに、車両の周期的な速度変動成分を打ち消すための周期的な補償トルク（Δｔｒ（１），Δｔｒ（２））を加算するように構成される、電動車両。
  2. 　前記運転状態は、各前記電動機の制御モードを含み、
    　前記制御モードは、パルス幅変調制御が適用される第１の制御モードおよび、矩形波電圧制御が適用される第２の制御モードを含み、
    　前記制御装置は、前記複数の電動機のうちの前記第１の制御モードが適用されている電動機を選択して前記制振制御を実行する、請求の範囲第１項に記載の電動車両。
  3. 　前記運転状態は、各前記電動機の温度、回転速度、トルクおよび出力のうちの少なくとも１つを含み、
    　前記制御装置は、前記複数の電動機のうちの、前記温度、前記回転速度、前記トルクおよび前記出力のうちの前記少なくとも１つが所定値より高い電動機による前記制振制御を禁止する、請求の範囲第１項に記載の電動車両。
  4. 　内燃機関（２２）をさらに備え、
    　前記複数の電動機は、
    　前記内燃機関から駆動軸（３２ａ）を介して駆動輪（３９ａ，３９ｂ）へ至る動力伝達経路に配置された第１の電動機（ＭＧ１）と、
    　前記駆動軸と機械的に連結された第２の電動機（ＭＧ２）とを含み、
    　前記制御装置は、前記第２の電動機の運転状態が前記制振制御を実行できる状態である場合には、前記第２の電動機によって前記制振制御を実行する一方で、前記第２の電動機の運転状態が前記制振制御を実行できる状態ではない場合には、前記第１の電動機によって前記制振制御を実行する、請求の範囲第１項に記載の電動車両。
  5. 　前記運転状態は、各前記電動機の制御モードを含み、
    　前記制御モードは、パルス幅変調制御が適用される第１の制御モードおよび、矩形波電圧制御が適用される第２の制御モードを含み、
    　前記制御装置は、前記第２の電動機に前記第１の制御モードが適用されている場合には前記第２の電動機によって前記制振制御を実行する一方で、前記第１および第２の電動機の両方に前記第１の制御モードが適用されていない場合には、前記第２の電動機の出力を減少させるとともに、当該減少量に対応させて前記内燃機関および前記第１の電動機の少なくとも一方の出力を増加させる、請求の範囲第４項に記載の電動車両。
  6. 　相対回転可能な第１から第３の回転要素を含む差動装置（３０）をさらに備え、
    　前記第１の回転要素（３４）は、前記内燃機関（２２）の出力軸（２６）と機械的に連結され、
    　前記第２の回転要素（３１）は、前記第１の電動機（ＭＧ１）の出力軸と機械的に連結され、
    　前記第３の回転要素（３２）は、前記駆動軸（３２ａ）および前記第２の電動機（ＭＧ２）の出力軸と機械的に連結される、請求の範囲第４項または第５項に記載の電動車両。
  7. 　前記複数の電動機は、
    　副駆動輪（３９ｃ，３９ｄ）の駆動力を発生するための第１の電動機（ＭＧＲ）と、
    　主駆動輪（３９ａ，３９ｂ）の駆動力を発生するための第２の電動機（ＭＧ２）とを含み、
    　前記制御装置は、前記第２の電動機の運転状態が前記制振制御を実行できる状態である場合には、前記第２の電動機によって前記制振制御を実行する一方で、前記第２の電動機の運転状態が前記制振制御を実行できる状態ではない場合には、前記第１の電動機によって前記制振制御を実行する、請求の範囲第１項に記載の電動車両。
  8. 　前記制御装置（４５）は、前記制振制御の実行時には、前記速度変動成分とは逆位相の制振トルク成分（Δｔｒ０）を演算するとともに、前記制振トルク成分に対応した補償トルク（Δｔｒ（１），Δｔｒ（２））を前記制振制御を実行する電動機の出力トルクに加算し、
    　前記第１の電動機によって前記制振制御を実行するときの前記補償トルク（Δｔｒ（１））と、前記第２の電動機によって前記制振制御を実行するときの前記補償トルク（Δｔｒ（２））とは、前記制振トルク成分に対する位相が異なる、請求の範囲第４項または第７項に記載の電動車両。
  9. 　車両駆動力を発生するための複数の電動機（ＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧＲ）を備えた電動車両の制御方法であって、
    　車両の周期的な速度変動成分を打ち消すための周期的な制振トルク成分（Δｔｒ０）を演算するステップ（Ｓ１１０）と、
    　前記複数の電動機のそれぞれの運転状態に応じて前記複数の電動機から制振制御を実行する電動機を選択するステップ（Ｓ１２０－Ｓ１５０）と、
    　前記制振制御を実行する電動機の出力トルクに前記制振トルク成分に対応した補償トルク（Δｔｒ（１），Δｔｒ（２））を加算するステップ（Ｓ２００）とを備える、電動車両の制御方法。
  10. 　前記運転状態は、各前記電動機の制御モードを含み、
    　前記制御モードは、パルス幅変調制御が適用される第１の制御モードおよび、矩形波電圧制御が適用される第２の制御モードを含み、
    　前記選択するステップ（Ｓ１２０－Ｓ１５０）は、前記複数の電動機のうちの前記第１の制御モードが適用されている電動機によって前記制振制御を実行する、請求の範囲第９項に記載の電動車両の制御方法。
  11. 　前記運転状態は、各前記電動機の温度、回転速度、トルクおよび出力のうちの少なくとも１つを含み、
    　前記選択するステップ（Ｓ１２０－Ｓ１５０）は、前記複数の電動機のうちの、前記温度、前記回転速度、前記トルクおよび前記出力のうちの前記少なくとも１つが所定値より高い電動機による前記制振制御を禁止する、請求の範囲第９項に記載の電動車両の制御方法。
  12. 　前記電動車両は、内燃機関（２２）をさらに備え、
    　前記複数の電動機は、
    　前記内燃機関から駆動軸（３２ａ）を介して駆動輪（３９ａ，３９ｂ）へ至る動力伝達経路に配置された第１の電動機（ＭＧ１）と、
    　前記駆動軸と機械的に連結された第２の電動機（ＭＧ２）とを含み、
    　前記選択するステップ（Ｓ１２０－Ｓ１５０）は、前記第２の電動機の運転状態が前記制振制御を実行できる状態である場合には、前記第２の電動機によって前記制振制御を実行する一方で、前記第２の電動機の運転状態が前記制振制御を実行できる状態ではない場合には、前記第１の電動機によって前記制振制御を実行する、請求の範囲第９項に記載の電動車両の制御方法。
  13. 　前記運転状態は、各前記電動機の制御モードを含み、
    　前記制御モードは、パルス幅変調制御が適用される第１の制御モードおよび、矩形波電圧制御が適用される第２の制御モードを含み、
    　前記選択するステップ（Ｓ１２０－Ｓ１５０）は、
    　前記第２の電動機に前記第１の制御モードが適用されている場合に、前記第２の電動機によって前記制振制御を実行するステップ（Ｓ１２０，Ｓ１３０）と、
    　前記第２の電動機に前記第１の制御モードが適用されておらず、かつ、前記第１の電動機に前記第１の制御モードが適用されている場合に、前記第１の電動機によって前記制振制御を実行するステップ（Ｓ１４０，Ｓ１５０）とを含み、
    　前記制御方法は、
    　前記前記第１および第２の電動機の両方に前記第１の制御モードが適用されていない場合に、前記第２の電動機の出力を減少させるとともに、当該減少量に対応させて前記内燃機関および前記第１の電動機の少なくとも一方の出力を増加させるステップ（Ｓ１８０）をさらに備える、請求の範囲第１２項に記載の電動車両の制御方法。
  14. 　前記複数の電動機は、
    　副駆動輪（３９ｃ，３９ｄ）の駆動力を発生するための第１の電動機（ＭＧＲ）と、
    　主駆動輪（３９ａ，３９ｂ）の駆動力を発生するための第２の電動機（ＭＧ２）とを含み、
    　前記前記選択するステップ（Ｓ１２０－Ｓ１５０）は、前記第２の電動機の運転状態が前記制振制御を実行できる状態である場合には、前記第２の電動機によって前記制振制御を実行する一方で、前記第２の電動機の運転状態が前記制振制御を実行できる状態ではない場合には、前記第１の電動機によって前記制振制御を実行する、請求の範囲第９項に記載の電動車両の制御方法。
  15. 　前記第１の電動機によって前記制振制御を実行するときの前記補償トルク（Δｔｒ（１））と、前記第２の電動機によって前記制振制御を実行するときの前記補償トルク（Δｔｒ（１））とは、前記制振トルク成分に対する位相が異なる、請求の範囲第１２項または第１４項に記載の電動車両の制御方法。
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